JPS59212566A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS59212566A JPS59212566A JP8578283A JP8578283A JPS59212566A JP S59212566 A JPS59212566 A JP S59212566A JP 8578283 A JP8578283 A JP 8578283A JP 8578283 A JP8578283 A JP 8578283A JP S59212566 A JPS59212566 A JP S59212566A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- throttle opening
- acceleration
- vehicle
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴＪと言う。）の制御方法に係り、特
に変速速度の制御方法に関する。
速機（以下［ＣＶＴＪと言う。）の制御方法に係り、特
に変速速度の制御方法に関する。
＋ｃｖＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入
力側回転速Ｍ Ｎｉ ｎ ）を連続的に制御することが
でき、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に
用いられる。従来のＣｖＴでは変速速度み（速度比ｅを
時間ｔで微分した値ｄｅ／ｄｔの絶対値）は吸気系スロ
ットル開度０あるいはその時間変化８０（時間変化量Δ
１に対するスロットル開度０の変化爪Δ０の冒合△Ｏ／
ΔＩ）および車速に関係なく一定の値に設定されていた
。ＣＶＴでは変速速度５が大きい場合程、伝達効−平く
刀は低下し、燃料、消費効率が悪化する。また、スロッ
トル開度θあるいはその時間変化率ｏが大きい場合にお
ける加速程、強い加速が要求される。さらに車速Ｖに対
して種々のケースが考えられる。車速Ｖが低い場合には
また変速す６余地がかなりあるから速く変速する方がよ
いケースも考えられる。しかし低車速の方が機関出力の
余裕があるから、高車速に比較して緩やかな変速でも十
分に出力が得られる場合もある。
力側回転速Ｍ Ｎｉ ｎ ）を連続的に制御することが
でき、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に
用いられる。従来のＣｖＴでは変速速度み（速度比ｅを
時間ｔで微分した値ｄｅ／ｄｔの絶対値）は吸気系スロ
ットル開度０あるいはその時間変化８０（時間変化量Δ
１に対するスロットル開度０の変化爪Δ０の冒合△Ｏ／
ΔＩ）および車速に関係なく一定の値に設定されていた
。ＣＶＴでは変速速度５が大きい場合程、伝達効−平く
刀は低下し、燃料、消費効率が悪化する。また、スロッ
トル開度θあるいはその時間変化率ｏが大きい場合にお
ける加速程、強い加速が要求される。さらに車速Ｖに対
して種々のケースが考えられる。車速Ｖが低い場合には
また変速す６余地がかなりあるから速く変速する方がよ
いケースも考えられる。しかし低車速の方が機関出力の
余裕があるから、高車速に比較して緩やかな変速でも十
分に出力が得られる場合もある。
したがって車速Ｖに関してとのように変速速度みを変え
るかは個々の車両での適合に委ねられる。
るかは個々の車両での適合に委ねられる。
本発明の目的は、車速Ｖおよびスロットル開度Ｏあるい
はその時間変化率６に応じて良好な加速が得られるとと
もに、燃料消費効率の悪化を回避することができるＣＶ
Ｔの制御方法を提供することである。
はその時間変化率６に応じて良好な加速が得られるとと
もに、燃料消費効率の悪化を回避することができるＣＶ
Ｔの制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明のＣＶＴの制御方法に
よれば、車速■に応じて吸気系スロットル開度Ｏあるい
はその時間変化率６が大きい場合程、ＣＶＩ’の変速速
度みを大きな値に設定する。
よれば、車速■に応じて吸気系スロットル開度Ｏあるい
はその時間変化率６が大きい場合程、ＣＶＩ’の変速速
度みを大きな値に設定する。
したがって０あるいは６が大きく例えば■が小さい場合
における加速のように、強い加速が要求される場合には
変速速度みが大きい値に設定されて速やかな加速が生じ
る。また０あるいはｂが小さく例えば■が大きい場合に
おける加速のように、強い加速がそれ程必要でない場合
には変速速度みが小さい値に設定されて燃料消費効率が
向」ニする。すなわち加速性に支障を起こすことなく、
燃ＭＳ＋消費効率を最大限に筒めることかできる。
における加速のように、強い加速が要求される場合には
変速速度みが大きい値に設定されて速やかな加速が生じ
る。また０あるいはｂが小さく例えば■が大きい場合に
おける加速のように、強い加速がそれ程必要でない場合
には変速速度みが小さい値に設定されて燃料消費効率が
向」ニする。すなわち加速性に支障を起こすことなく、
燃ＭＳ＋消費効率を最大限に筒めることかできる。
時間変化率♂は運転者の要求加速の瞬時値を、スロット
ル開度０は要求加速のｇ続度合をそれぞれ正確に反映し
ており、変速速度みの度数として６あるいは０を選択し
た場合Ｇこ！よ加速性の強弱を運転者の要求加速の瞬時
値およびｌａ： Ｆｉｔ、度合に正確に対応させること
ができる。
ル開度０は要求加速のｇ続度合をそれぞれ正確に反映し
ており、変速速度みの度数として６あるいは０を選択し
た場合Ｇこ！よ加速性の強弱を運転者の要求加速の瞬時
値およびｌａ： Ｆｉｔ、度合に正確に対応させること
ができる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
る。１対の入力側ディスク６ａ ＋ ６ｂは互いに対向
的に設けられ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に
軸線方向へ相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディ
スク６ｂは入力軸５に同定されている。また、１対の出
力側ディスク７ａ＋７ｂも互いに対向的に設けられ、一
方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の
出力側ディスク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に
設けられている。ベルト９は、等脚台形の横断面を有し
、入力側ディスク６ａ 、 ６ｂと出力側ディスク７ａ
＋ ７ｂの間に掛けられてし）る。
的に設けられ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に
軸線方向へ相対移動可能に設けられ、他方の入力側ディ
スク６ｂは入力軸５に同定されている。また、１対の出
力側ディスク７ａ＋７ｂも互いに対向的に設けられ、一
方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の
出力側ディスク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に
設けられている。ベルト９は、等脚台形の横断面を有し
、入力側ディスク６ａ 、 ６ｂと出力側ディスク７ａ
＋ ７ｂの間に掛けられてし）る。
入力側ディスク６ａ ＋ ６ｂの対向面、および出力側
ディスク７ａ ＋ ７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形
成される。対向面間の距離の増減に関係して、入力側お
よび出力側ディスク６ａ。
ディスク７ａ ＋ ７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形
成される。対向面間の距離の増減に関係して、入力側お
よび出力側ディスク６ａ。
６ｂ −、７ａ＋ ７ｂにおけるベルト９の掛かり半径
が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。
が増減し、速度比および伝達トルクが変化する。
オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出（７ｋを制御して油路１８の
ライン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７１）
の油圧シリンダへ接続されている。リニアソレノイド式
流量制御弁１９は、入力側ディスク６ａ 、 ６ｂ間の
押圧力を増大Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディス
ク６ａの油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させるとともに油路２０とドレン１７
との接続を断ち、また入力側ディスク６ａ 、 ６ｂ間
の抑圧力を減少させて速度比を減少させる場合には油路
１８と２０との接続を断つとともに油路２０とドレン１
７との間の流通［わｔ面積を制御する。回転角センサ２
３ 、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出力側
ディスク７ａの回転速度Ｎｉｎ 、 Ｎｏｕｔを検出す
る。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライ
ン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最小
の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が
抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量によ
りＣＶＴ ４の速度比が制御される。なお出力側ディス
ク７ｂのシリンダ油圧２入力端デイスク６ａのシリンダ
油圧であるが、シリンダピストンの受圧面積は入力側〉
出力側であり、１以上の速度比が実現可能である。水温
センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６はド
レン１７へのオイルの排出（７ｋを制御して油路１８の
ライン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７１）
の油圧シリンダへ接続されている。リニアソレノイド式
流量制御弁１９は、入力側ディスク６ａ 、 ６ｂ間の
押圧力を増大Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディス
ク６ａの油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させるとともに油路２０とドレン１７
との接続を断ち、また入力側ディスク６ａ 、 ６ｂ間
の抑圧力を減少させて速度比を減少させる場合には油路
１８と２０との接続を断つとともに油路２０とドレン１
７との間の流通［わｔ面積を制御する。回転角センサ２
３ 、２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出力側
ディスク７ａの回転速度Ｎｉｎ 、 Ｎｏｕｔを検出す
る。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライ
ン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確保できる最小
の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆動損失が
抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量によ
りＣＶＴ ４の速度比が制御される。なお出力側ディス
ク７ｂのシリンダ油圧２入力端デイスク６ａのシリンダ
油圧であるが、シリンダピストンの受圧面積は入力側〉
出力側であり、１以上の速度比が実現可能である。水温
センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。
スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロットル弁の開度を検出する。
る吸気系スロットル弁の開度を検出する。
シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ−
のレンジを検出する。
のレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＵ ３２ 、Ｉ９ＡＭ ３３ 、ＲＯＭ ３４ 、
Ｉ／Ｆ （インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナ
ログ／デジタル乳換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタ
ル／アナワク変換器）３７はバス３８により互いに接続
されている。回転角セン→ｔ ２３ 、２４およびシフ
ト位置センサ２８の出力パルスはインタフェース３５へ
送られ、水温センサ２５およびスロットル開度センサ２
６のアナログ出力はＡ／Ｄ ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３
７の出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる
。
Ｉ／Ｆ （インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナ
ログ／デジタル乳換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタ
ル／アナワク変換器）３７はバス３８により互いに接続
されている。回転角セン→ｔ ２３ 、２４およびシフ
ト位置センサ２８の出力パルスはインタフェース３５へ
送られ、水温センサ２５およびスロットル開度センサ２
６のアナログ出力はＡ／Ｄ ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３
７の出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる
。
第３図はＣＶ’ｒ４の制御ブロック線図である。
ブロック４４においてスロットル聞ｒ−ａ ｏからＣＶ
Ｔ４の入力側回転速度Ｎ１ｎ（＝最関回Ｑｋ速度Ｎｅ）
の目標値Ｎｉｎ’が計算される。ＣＶＴ ４てはスロッ
トル開度０の関数として機関１の安求人Ｉ３力が設定さ
れ、各要求馬力を最小燃石消費撹て達Ｉｇする機関口ｉ
１Ｗ速度Ｎｅをその時のスロットル開度０における入力
側回転速度Ｎｉｎの目標値Ｎｉｎ’として定める。ブロ
ック４ＧではＮｉｎがＮｉｎ’に達するまで、目標速度
比ｅ′を八〇ずつ増減する。ただし変更量へ〇は正の値
である。目標速度比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし
、Δｅｉｔ所定量であり、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合
は−Δｅ、ｉ〜１ｎ＞Ｎｉｎ’の場合は＋Δｅがそれぞ
れ選択される。
Ｔ４の入力側回転速度Ｎ１ｎ（＝最関回Ｑｋ速度Ｎｅ）
の目標値Ｎｉｎ’が計算される。ＣＶＴ ４てはスロッ
トル開度０の関数として機関１の安求人Ｉ３力が設定さ
れ、各要求馬力を最小燃石消費撹て達Ｉｇする機関口ｉ
１Ｗ速度Ｎｅをその時のスロットル開度０における入力
側回転速度Ｎｉｎの目標値Ｎｉｎ’として定める。ブロ
ック４ＧではＮｉｎがＮｉｎ’に達するまで、目標速度
比ｅ′を八〇ずつ増減する。ただし変更量へ〇は正の値
である。目標速度比ｅ′の初期値は実際の速度比ｅとし
、Δｅｉｔ所定量であり、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合
は−Δｅ、ｉ〜１ｎ＞Ｎｉｎ’の場合は＋Δｅがそれぞ
れ選択される。
ブロック４８では目標速度比ｅ′に対する実際の速度比
Ｃの偏差からフィードバックケインが１１１算される。
Ｃの偏差からフィードバックケインが１１１算される。
フィードバックケインは流１１冒ｌ’ｊｌＪ ？ｌｌｌ
アンプ５０を経て流量制御弁１つへ送られ、ＣＶＴ４の
速度比ｅが制御される。ブロック５２では入力側回転速
度Ｎｉｎとスロットル開度０とから機関１の輔トルクＴ
ｅを言Ｉ算する。ブロック５４てはＣＶＴ４の伝達トル
クの関数としてライン圧力を計算する。ＣＶＴ ４の伝
達トルクは機関１の１１１１トルク１゛ｅ１入力端回転
速度Ｎｉｎ 、および出力側回転速度Ｎ ｏ ｕ ｔの
関数である。ブロック５４の出力は調圧弁アンプ５６を
経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧が制御さ
れる。
アンプ５０を経て流量制御弁１つへ送られ、ＣＶＴ４の
速度比ｅが制御される。ブロック５２では入力側回転速
度Ｎｉｎとスロットル開度０とから機関１の輔トルクＴ
ｅを言Ｉ算する。ブロック５４てはＣＶＴ４の伝達トル
クの関数としてライン圧力を計算する。ＣＶＴ ４の伝
達トルクは機関１の１１１１トルク１゛ｅ１入力端回転
速度Ｎｉｎ 、および出力側回転速度Ｎ ｏ ｕ ｔの
関数である。ブロック５４の出力は調圧弁アンプ５６を
経て調圧弁１６へ送られ、ＣＶＴ４のライン圧が制御さ
れる。
第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標速度
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧は
Ｋ（ｅ’−ｃ）（ただしｉ（は定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ （Ｔｅ＋Ｎ
ｉｎ 。
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標速度
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎとさ
れ、流量制御弁１９の入力電圧としての流量制御電圧は
Ｋ（ｅ’−ｃ）（ただしｉ（は定数）とされ、調圧弁１
６の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ （Ｔｅ＋Ｎ
ｉｎ 。
Ｎｏｕｔ）とされる。ステップ６０．６２．６４ではス
ロットル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ、出力側回転速
度Ｎｏｕｔを読込み、ステップｂ６では、目標入力側回
転速度Ｎ ｉ ｎ’を紺゛算する。ステップ６８てはＮ
ｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝ Ｎｉｎ’であ
ればステップ７０においてｅ′を保持し、ｌ’ｌＩｎ
＜Ｎｉｎ’であればステップ７２においてｅ′を八〇た
け減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステップ７６
においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３．７４
ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜８
０ではｅ′の上限をｅｍａＸに制限する。ステップ８２
では流量制御電圧を計算し、ステップ８４テ機関の軸ト
ルクＴｅを引算してからステップ８６で調圧弁制御電圧
を言１算する。
ロットル開度０１入力端回転速度Ｎｉｎ、出力側回転速
度Ｎｏｕｔを読込み、ステップｂ６では、目標入力側回
転速度Ｎ ｉ ｎ’を紺゛算する。ステップ６８てはＮ
ｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝ Ｎｉｎ’であ
ればステップ７０においてｅ′を保持し、ｌ’ｌＩｎ
＜Ｎｉｎ’であればステップ７２においてｅ′を八〇た
け減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステップ７６
においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３．７４
ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜８
０ではｅ′の上限をｅｍａＸに制限する。ステップ８２
では流量制御電圧を計算し、ステップ８４テ機関の軸ト
ルクＴｅを引算してからステップ８６で調圧弁制御電圧
を言１算する。
第５図は本発明におけるスロットル開度０の時間安化率
δと変速速度ことの関係を、車速Ｖをパラメータとして
示している。ただしすてに定義して、いるように、δは
時間変化量Δｔに対するスロットル開度Ｏの変化量Δ０
の割合△０／Δｔである。変速速度みは第３図のブロッ
ク４６および第４図のステップ７．２．７６の八〇に対
応する。第５図から明らかなように、変速速度みはスロ
ットル開度０の時間変化率０の増大に連れて段階的に増
大する。また、変速速度みは車速Ｖの減少に連れて段階
的に増大する。この結果、θが大きくＶが小さい場合に
おける加速のように、強い加速が要求される場合には変
速速度５が大きい値に設定され、これにより強い加速か
実現され、また、０が小さく■が大きい場合における加
速のように、強い加速がそれ程必要でない場合には変速
速度みが乃＼さい値に設定されて燃料消費効率が向上す
る。
δと変速速度ことの関係を、車速Ｖをパラメータとして
示している。ただしすてに定義して、いるように、δは
時間変化量Δｔに対するスロットル開度Ｏの変化量Δ０
の割合△０／Δｔである。変速速度みは第３図のブロッ
ク４６および第４図のステップ７．２．７６の八〇に対
応する。第５図から明らかなように、変速速度みはスロ
ットル開度０の時間変化率０の増大に連れて段階的に増
大する。また、変速速度みは車速Ｖの減少に連れて段階
的に増大する。この結果、θが大きくＶが小さい場合に
おける加速のように、強い加速が要求される場合には変
速速度５が大きい値に設定され、これにより強い加速か
実現され、また、０が小さく■が大きい場合における加
速のように、強い加速がそれ程必要でない場合には変速
速度みが乃＼さい値に設定されて燃料消費効率が向上す
る。
第６図は第５図のグラフに従って変速側Ｉを言［募する
ルーチンのフローチャー１−である。
ルーチンのフローチャー１−である。
スロットル開度Ｏの時間変化率０、具体的には今回のス
ロットル開度θ１と前回のスロットル開度０１′との差
に関係してみ０にｘ、 ｙ、あるいはＺ（ただしＸ＞Ｙ
＞Ｚ）を代入し、車速Ｖに関係して変速速度みにａ−ｅ
ｏＩ ｂ−５０，あるいはｃ−ｅ。
ロットル開度θ１と前回のスロットル開度０１′との差
に関係してみ０にｘ、 ｙ、あるいはＺ（ただしＸ＞Ｙ
＞Ｚ）を代入し、車速Ｖに関係して変速速度みにａ−ｅ
ｏＩ ｂ−５０，あるいはｃ−ｅ。
（ただしａ ＜ ｂ ＜ ｃ ）を代入する。なおフラ
グＦｌ、Ｆ２．Ｆ３は、スロットル開度０の時間変化率
６に従って引算されたみ０がその後の時間変化率６の変
化により加速中に変更されるのを阻止して保持するため
に用意されたものであり、加速直後にセットされ、時間
変化率６カ１０以下Ｇこなることによりセ゛ントされる
。各ステ゛ンプを言羊述すると、ステップ９４ではスロ
ラミ−ルＤ且度０を読込む。ステップ９６では今回のス
ロットル開度０１と前回のスロットル開度０１′とを比
弓佼し、Ｏｉ＞ｅｉ’であれば、すなわちスロットル開
度０が増大していればステップ９８へ進み、０１≦（］
】′であれば、すなわちスｒＥ ’ノトル１ｊＦＪ度０
が減少あるいは不変化であればステ゛ンプ１３０へ進む
。ステップ９８．１００．１０２ではそれぞれフラグＩ
７Ｉ、Ｆ２．Ｆ３＝１か０かを判定し、Ｆｌ−１であれ
ばステップ＋１６へ進み、「２：＝１であれｉＪステッ
プ１１２へ進み、Ｆ３−１であればステ゛ンプ１０８へ
進み、Ｆｌ、Ｆ２．Ｆ３ ＝ ０であれば、すなわち加
速［ｆｆｉであればステップ＋０４へ進む。ステップ１
０４では今回のスロットル開ｇ０１と前回のスロットル
開度０１′との差Ｑｉ−Ｏｉ’と所定値へとを比較し、
０１−θｌ′≦八であれＧばステップ１１６へ進み、Ｏ
ｉ −ｅｉ’ ＞ ＡであれＧはステップ１０６へ進む
。ステップ＋０６で６よ０ｉ−ｅｉ’と所定値Ｂ（ただ
しＢ＞Ａである。）とをｔｅ ｌ交し、０ｉ−Ｏｉ’≦
Ｂであればステップ１１２へ進み、０Ｉ−０１′〉Ｂて
あれはステ゛ンプ１０８へｊ川む。ステップ＋０８．
ｌ １２． ＋１６てはそれぞれグラフＦ３．Ｆ２．Ｆ
ｌをセットし、ステップ１１０．１１４．１１８ではｅ
ＯにそれぞれＸ 、Ｙ ＋ Ｚを代入する。ステ゛ンプ
１２０’、 ＋２２では車速■と所定値Ｖｌ、Ｖ２とを
比較し、■≦１であればステ゛ノブ１２８へ進み、Ｖｌ
＜Ｖ≦■２てあればステップ＋２６へ進み、Ｖ＞Ｆ２で
あればステップ１２４へ進む。ステップ１２４．１２６
．１２８では変速速ｇ１こそれぞれｄ−５０゜ｂ−ｅｏ
、 ｃ−ｅｏを代入する。ステ゛ンプ１３０で６まフラ
グＦｌ、Ｆ２．Ｆ３をリセットする。ステップ１３２で
は変速速度みに定常期間および減速期間用の所定値ｄを
代入する。
グＦｌ、Ｆ２．Ｆ３は、スロットル開度０の時間変化率
６に従って引算されたみ０がその後の時間変化率６の変
化により加速中に変更されるのを阻止して保持するため
に用意されたものであり、加速直後にセットされ、時間
変化率６カ１０以下Ｇこなることによりセ゛ントされる
。各ステ゛ンプを言羊述すると、ステップ９４ではスロ
ラミ−ルＤ且度０を読込む。ステップ９６では今回のス
ロットル開度０１と前回のスロットル開度０１′とを比
弓佼し、Ｏｉ＞ｅｉ’であれば、すなわちスロットル開
度０が増大していればステップ９８へ進み、０１≦（］
】′であれば、すなわちスｒＥ ’ノトル１ｊＦＪ度０
が減少あるいは不変化であればステ゛ンプ１３０へ進む
。ステップ９８．１００．１０２ではそれぞれフラグＩ
７Ｉ、Ｆ２．Ｆ３＝１か０かを判定し、Ｆｌ−１であれ
ばステップ＋１６へ進み、「２：＝１であれｉＪステッ
プ１１２へ進み、Ｆ３−１であればステ゛ンプ１０８へ
進み、Ｆｌ、Ｆ２．Ｆ３ ＝ ０であれば、すなわち加
速［ｆｆｉであればステップ＋０４へ進む。ステップ１
０４では今回のスロットル開ｇ０１と前回のスロットル
開度０１′との差Ｑｉ−Ｏｉ’と所定値へとを比較し、
０１−θｌ′≦八であれＧばステップ１１６へ進み、Ｏ
ｉ −ｅｉ’ ＞ ＡであれＧはステップ１０６へ進む
。ステップ＋０６で６よ０ｉ−ｅｉ’と所定値Ｂ（ただ
しＢ＞Ａである。）とをｔｅ ｌ交し、０ｉ−Ｏｉ’≦
Ｂであればステップ１１２へ進み、０Ｉ−０１′〉Ｂて
あれはステ゛ンプ１０８へｊ川む。ステップ＋０８．
ｌ １２． ＋１６てはそれぞれグラフＦ３．Ｆ２．Ｆ
ｌをセットし、ステップ１１０．１１４．１１８ではｅ
ＯにそれぞれＸ 、Ｙ ＋ Ｚを代入する。ステ゛ンプ
１２０’、 ＋２２では車速■と所定値Ｖｌ、Ｖ２とを
比較し、■≦１であればステ゛ノブ１２８へ進み、Ｖｌ
＜Ｖ≦■２てあればステップ＋２６へ進み、Ｖ＞Ｆ２で
あればステップ１２４へ進む。ステップ１２４．１２６
．１２８では変速速ｇ１こそれぞれｄ−５０゜ｂ−ｅｏ
、 ｃ−ｅｏを代入する。ステ゛ンプ１３０で６まフラ
グＦｌ、Ｆ２．Ｆ３をリセットする。ステップ１３２で
は変速速度みに定常期間および減速期間用の所定値ｄを
代入する。
第７図は本発明におけるスロットル開度Ｏと変速速度６
との関係を、車速Ｖをパラメータとして示している。変
速速度みはスロットル開度０の連続的な増大関数として
定職されている。
との関係を、車速Ｖをパラメータとして示している。変
速速度みはスロットル開度０の連続的な増大関数として
定職されている。
変速速度みはθ〉０１の範囲において車速■をパラメー
タとしてｆａ（０）、 ｆｂ（０）、あるいはｆｃ（０
）に設定される。■≦Ｖｌの場合ではｆｃ（０）が選択
され、Ｖｌ＜Ｖ≦Ｖ２の場合ではｆｂ（θ）が選択され
、Ｖ＞Ｆ２の場合ではｆａ（０）が選択され、ｆｃ（０
）＞ ｆｂ（（３） ＞ ｆａ（０）の関係がある。こ
の結果、Ｏが大きくｖが小さい」合における加速のよう
に、強い加速が要求される場合には変速速ｊ長６が大き
い値に設定され、これにより強い加速が実現され、また
０が小さく■が大きい場合における加速のように強い加
速がそれ程必要でない場合には変速速度みが４＼さい値
に設定されて・燃魯消費効率の向上を図る。
タとしてｆａ（０）、 ｆｂ（０）、あるいはｆｃ（０
）に設定される。■≦Ｖｌの場合ではｆｃ（０）が選択
され、Ｖｌ＜Ｖ≦Ｖ２の場合ではｆｂ（θ）が選択され
、Ｖ＞Ｆ２の場合ではｆａ（０）が選択され、ｆｃ（０
）＞ ｆｂ（（３） ＞ ｆａ（０）の関係がある。こ
の結果、Ｏが大きくｖが小さい」合における加速のよう
に、強い加速が要求される場合には変速速ｊ長６が大き
い値に設定され、これにより強い加速が実現され、また
０が小さく■が大きい場合における加速のように強い加
速がそれ程必要でない場合には変速速度みが４＼さい値
に設定されて・燃魯消費効率の向上を図る。
第８図は第７図のグラフに従って変速速度−を設定する
ルーチンのフローチャートである。
ルーチンのフローチャートである。
ステップ１４０ではスロットル開度０とＦＩＦ定値０１
とを比較し、０〉０１てあればステ゛ンプ１４２へ進み
、０≦０１であればステップ１５２へ進む。／Ｊｌｌ速
時では０〉０１となる。ステップ１４２および１４４で
は車速■と所定値Ｖｌ、 Ｆ２とを比較し、Ｖ≦Ｖｌで
あればステップ１５０へ進み、Ｖｌ＜ＶＳｖ２てあれば
ステップ１４８へ進み、Ｖ＞Ｆ２であればステップ１４
６へ進む。ステップ１．＋６． Ｉ／１８ 。
とを比較し、０〉０１てあればステ゛ンプ１４２へ進み
、０≦０１であればステップ１５２へ進む。／Ｊｌｌ速
時では０〉０１となる。ステップ１４２および１４４で
は車速■と所定値Ｖｌ、 Ｆ２とを比較し、Ｖ≦Ｖｌで
あればステップ１５０へ進み、Ｖｌ＜ＶＳｖ２てあれば
ステップ１４８へ進み、Ｖ＞Ｆ２であればステップ１４
６へ進む。ステップ１．＋６． Ｉ／１８ 。
１５０＋ １５２では変速速度みにそれぞれｆａ（０）
、 ｆｂ（ＯＬ ｆｃ（０）、 ｘを代入する。
、 ｆｂ（ＯＬ ｆｃ（０）、 ｘを代入する。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全イ木の１匡略図
、第２図は電子制御装置茜のプロ゛ツク図、郡）３図は
ＣＶＴの制御ブロック線図、第４図＆よ第；３図の制御
ブロック線図に従ったＣＶＴ制窃１ル−チンのフローチ
ャート、第５図は本発明Ｇこおらブるスロットル開度の
時間変化率と変速速度とσ〕ｊ死係を、車速をパラメー
タとして示すグラフ、第６図は第５図のグラフに従って
変速速度を引算するルーチンのフローチャート、第７図
は本発明におけるスロットル開度と変速速度との関係を
、車速をパラメータとして示すグラフ、第８図は第７図
のグラフに従って変速速度を計算するルーチンのフロー
チャー１へである。 ４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制御弁、２４・・・回
転角センサ、２６・・・スロットル開度センサ。 第７図 龜 θ１ スロットル開度θ 第８図
、第２図は電子制御装置茜のプロ゛ツク図、郡）３図は
ＣＶＴの制御ブロック線図、第４図＆よ第；３図の制御
ブロック線図に従ったＣＶＴ制窃１ル−チンのフローチ
ャート、第５図は本発明Ｇこおらブるスロットル開度の
時間変化率と変速速度とσ〕ｊ死係を、車速をパラメー
タとして示すグラフ、第６図は第５図のグラフに従って
変速速度を引算するルーチンのフローチャート、第７図
は本発明におけるスロットル開度と変速速度との関係を
、車速をパラメータとして示すグラフ、第８図は第７図
のグラフに従って変速速度を計算するルーチンのフロー
チャー１へである。 ４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制御弁、２４・・・回
転角センサ、２６・・・スロットル開度センサ。 第７図 龜 θ１ スロットル開度θ 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速に応じて吸気系スロットル開度の時間変化ボが
大きい場合程、無段変速機の変速速度を大きな値に設定
することを特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。 ２ 車速に応じて吸気系スロットル開度が大きい場合程
、無段変速機の変速速度を大きな値に設定することを特
徴とする、車両用無段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8578283A JPS59212566A (ja) | 1983-05-18 | 1983-05-18 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8578283A JPS59212566A (ja) | 1983-05-18 | 1983-05-18 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59212566A true JPS59212566A (ja) | 1984-12-01 |
Family
ID=13868450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8578283A Pending JPS59212566A (ja) | 1983-05-18 | 1983-05-18 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59212566A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62166122A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-22 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JPH02107865A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| US5005442A (en) * | 1987-12-11 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for stepless belt transmissions |
| WO2010146427A1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
-
1983
- 1983-05-18 JP JP8578283A patent/JPS59212566A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62166122A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-22 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| US5005442A (en) * | 1987-12-11 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for stepless belt transmissions |
| JPH02107865A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| WO2010146427A1 (en) * | 2009-06-19 | 2010-12-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| US8565955B2 (en) | 2009-06-19 | 2013-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| US8738211B2 (en) | 2009-06-19 | 2014-05-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
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