JPS59144850A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS59144850A JPS59144850A JP58017551A JP1755183A JPS59144850A JP S59144850 A JPS59144850 A JP S59144850A JP 58017551 A JP58017551 A JP 58017551A JP 1755183 A JP1755183 A JP 1755183A JP S59144850 A JPS59144850 A JP S59144850A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle
- engine
- aimed
- throttle opening
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用無段変速機の制御方法に係り、特に目
標機関回転速度の制御方法に関する。
標機関回転速度の制御方法に関する。
本出願人は車両に塔載される無段変速提を先に特願昭５
７−６７３６２号において開示しており、このような無
段変速機を何する（（ｉ両では吸気系スロワ１−ル開度
の関数としての出力馬力がその出力馬力における定常時
の最小燃費率で得られるように定常時の目標機関回転速
度がスロットル開度の関数として計罪されており、特に
低車速時にスロットル開度の小さ−い変化に対しても母
潰１関回転速度が大きく変化しく例えばスロワ１〜ル開
度が数％変化すると、機関回転速度か＋００ｏ ｒ−１
）０ｍ−程度も変化する場合がある。）、Ｊ車転感党（
ドライブフィーリング）が悪化するというＩ’Ｊ題があ
る。またＩ：目標機関回転速度が車速とｍ〔関係に燃費
重視の値に設定されるので、１ｆ（Ｊ速走行時のキック
ダウンの場合等では、機関回転速度が上昇するにもかか
わらす屯速かなかなか上昇しないという事態になり、運
転性能（ドライブアビリティ）が悪いという問題がある
。
７−６７３６２号において開示しており、このような無
段変速機を何する（（ｉ両では吸気系スロワ１−ル開度
の関数としての出力馬力がその出力馬力における定常時
の最小燃費率で得られるように定常時の目標機関回転速
度がスロットル開度の関数として計罪されており、特に
低車速時にスロットル開度の小さ−い変化に対しても母
潰１関回転速度が大きく変化しく例えばスロワ１〜ル開
度が数％変化すると、機関回転速度か＋００ｏ ｒ−１
）０ｍ−程度も変化する場合がある。）、Ｊ車転感党（
ドライブフィーリング）が悪化するというＩ’Ｊ題があ
る。またＩ：目標機関回転速度が車速とｍ〔関係に燃費
重視の値に設定されるので、１ｆ（Ｊ速走行時のキック
ダウンの場合等では、機関回転速度が上昇するにもかか
わらす屯速かなかなか上昇しないという事態になり、運
転性能（ドライブアビリティ）が悪いという問題がある
。
本発明の目的は運転感覚および運転性能を改善し、無段
変速機付き車両に対するユーザの期待に沿う制御を行な
うことができる屯両用ｆＪｊｆ、段変速機の制御方法を
提供することである。
変速機付き車両に対するユーザの期待に沿う制御を行な
うことができる屯両用ｆＪｊｆ、段変速機の制御方法を
提供することである。
この目的を達成するために本発明の（１（両用前段変速
機の制作１方法によれば、目標機関回転速度Ｎｏあるい
は目標速度比ｃｏが吸気系スロットル開度０および車速
■の関数として設定される。
機の制作１方法によれば、目標機関回転速度Ｎｏあるい
は目標速度比ｃｏが吸気系スロットル開度０および車速
■の関数として設定される。
こうして目標機関回転速度Ｎｏあるいは 目標速度比ｅ
Ｏは、同一の吸気系スロワ１−ル開度０であっても屯、
速Ｖに応じて異なったイ的に設定され、それぞれの車速
における運転感覚および運転性能を改善することができ
る。
Ｏは、同一の吸気系スロワ１−ル開度０であっても屯、
速Ｖに応じて異なったイ的に設定され、それぞれの車速
における運転感覚および運転性能を改善することができ
る。
同一の吸気系スロットル開度０における目標機関回転速
度Ｎｏが、ＨＴ速Ｖが大きい場合には大きくなっている
制御領域があるように前記関数は設定される。したがっ
て運転者が加速ペダルを踏込んだ場合に機関回転速度Ｎ
ｅを車速Ｖとともに上昇させることができる。また低１
ｑ速の場合には、スロットル開度が大きくても機関回転
速度Ｎｅを低くすることができ、かつスロットル開度０
の所定変化当たりの目標機関回転速度Ｎｏの変化を小さ
くすることができる。
度Ｎｏが、ＨＴ速Ｖが大きい場合には大きくなっている
制御領域があるように前記関数は設定される。したがっ
て運転者が加速ペダルを踏込んだ場合に機関回転速度Ｎ
ｅを車速Ｖとともに上昇させることができる。また低１
ｑ速の場合には、スロットル開度が大きくても機関回転
速度Ｎｅを低くすることができ、かつスロットル開度０
の所定変化当たりの目標機関回転速度Ｎｏの変化を小さ
くすることができる。
本発明の実Ｍ！ｉ態様では無段変速機の出力側回転速度
Ｎｏｕｔを検出し、目標速度比ｅＯをｅｏ＝Ｎｏｕｔ
／ Ｎｏにより定義する。
Ｎｏｕｔを検出し、目標速度比ｅＯをｅｏ＝Ｎｏｕｔ
／ Ｎｏにより定義する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介して無段変速綴（以下ＣＶＴと称する。）４の入力軸
５へ接続されている。１対の入力側ディスク６ａ、 ６
ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入力側ディスク６
ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動可能に設けられ、他
方の入力側ディスク６ａは入力軸５に固定されてい呑ま
た、１対の出力側ディスク７ａ＋７ｂも互いに対向的に
設けられ、一方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定
され、他方の出力側ディスク７ｂは出力軸８に軸線方向
へ移動可能に設けられている。ベルト９は、等脚台形の
横断面を有し、入力側ディスク６ａ ＋ ６ｂと出力側
ディスク７ａ、７ｔ＋の間に掛けられている。入力側デ
ィスク６ａ１６ｂの対向面、および出力側ディスク７ａ
、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて両者間の
距離が増大するようにテーパ断面に形成される。対向面
間の距離の増減に関係して、入力端および圧力側ディス
ク６ａ ＋ ６ｂ、７ａ ＋ ７ｂにおけるベルト９の
掛かり半径が増減し、速度比および伝達トルクが変化す
る。オイルポンプ］４は油溜め】５から吸込んだオイル
を調圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６
はドレン１７へのオイルの（、Ｉ［出世を制御して油路
］８のライン圧を制Ｋ［４１する。
介して無段変速綴（以下ＣＶＴと称する。）４の入力軸
５へ接続されている。１対の入力側ディスク６ａ、 ６
ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入力側ディスク６
ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動可能に設けられ、他
方の入力側ディスク６ａは入力軸５に固定されてい呑ま
た、１対の出力側ディスク７ａ＋７ｂも互いに対向的に
設けられ、一方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定
され、他方の出力側ディスク７ｂは出力軸８に軸線方向
へ移動可能に設けられている。ベルト９は、等脚台形の
横断面を有し、入力側ディスク６ａ ＋ ６ｂと出力側
ディスク７ａ、７ｔ＋の間に掛けられている。入力側デ
ィスク６ａ１６ｂの対向面、および出力側ディスク７ａ
、７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて両者間の
距離が増大するようにテーパ断面に形成される。対向面
間の距離の増減に関係して、入力端および圧力側ディス
ク６ａ ＋ ６ｂ、７ａ ＋ ７ｂにおけるベルト９の
掛かり半径が増減し、速度比および伝達トルクが変化す
る。オイルポンプ］４は油溜め】５から吸込んだオイル
を調圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６
はドレン１７へのオイルの（、Ｉ［出世を制御して油路
］８のライン圧を制Ｋ［４１する。
油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド我流Ｊｊ七制御井１つは入
力側ディスク６ａ＋６ｂ間の押圧力を増大度Ｎｅ）を増
大させる場合に入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの
油路２０と油路ｊ８との間の流通断面積を増大し、かつ
油路２０とドレン１７との接続を１＃？ち、入力側ディ
スク６ａ＋６１＋間の４’ｌｌｌ ＩＪＦ力を減少させ
て速度比を減少させる場合には′Ａｌｌ路１８と２０と
の接続を断ち、油路２０とドレン１７との間の流通断面
積を制御する。回転角センサ２３゜２４はそれぞれ入力
側ディスク６ｂおよび出力側ディスク７ａの回転速度Ｎ
ｉ ｎ ＋ Ｎ ｏ ｕ Ｉ：を検出する。出力ディ
スク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライン圧はベルト９
が滑らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に制御さ
れ、ポンプ１／ｌの駆動損失が抑制される。入力側ディ
スク６ａへのオイルの流１ｉｆによりＣＶ Ｔ ４の速
度比が制御される。なお出力側ディスク７ｂのシリンダ
油圧≧入力側ディスク６ａのシリンダ油圧であるが、シ
リンダビス１−ンの受圧面積は入力側〉出力側であり、
１以上の速度比が実現ｉ：ｌＪ能である。水ηｔ＋’＋
センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。スロット
ル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸気係
スロットル弁の開度を検出する。シフト位置セン・す２
８は座席２９近傍のシフトレバ−のレンジを検出する。
れている。リニアソレノイド我流Ｊｊ七制御井１つは入
力側ディスク６ａ＋６ｂ間の押圧力を増大度Ｎｅ）を増
大させる場合に入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの
油路２０と油路ｊ８との間の流通断面積を増大し、かつ
油路２０とドレン１７との接続を１＃？ち、入力側ディ
スク６ａ＋６１＋間の４’ｌｌｌ ＩＪＦ力を減少させ
て速度比を減少させる場合には′Ａｌｌ路１８と２０と
の接続を断ち、油路２０とドレン１７との間の流通断面
積を制御する。回転角センサ２３゜２４はそれぞれ入力
側ディスク６ｂおよび出力側ディスク７ａの回転速度Ｎ
ｉ ｎ ＋ Ｎ ｏ ｕ Ｉ：を検出する。出力ディ
スク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライン圧はベルト９
が滑らずにトルク伝達を確保できる最小の油圧に制御さ
れ、ポンプ１／ｌの駆動損失が抑制される。入力側ディ
スク６ａへのオイルの流１ｉｆによりＣＶ Ｔ ４の速
度比が制御される。なお出力側ディスク７ｂのシリンダ
油圧≧入力側ディスク６ａのシリンダ油圧であるが、シ
リンダビス１−ンの受圧面積は入力側〉出力側であり、
１以上の速度比が実現ｉ：ｌＪ能である。水ηｔ＋’＋
センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。スロット
ル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸気係
スロットル弁の開度を検出する。シフト位置セン・す２
８は座席２９近傍のシフトレバ−のレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＵ’３２、ＲＡＭ ３３、ＲＯＭ ３４、Ｉ／Ｆ
（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジ
タル変換器）３９、およびり、／Ａ （デジタル／ア
ナワク変換器）３７はバス３８により互いに接続されて
いる。回転角センサ２３１２／Ｉおよびシフト位ｊ社セ
ンサ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、
水温セン→ノ゛２５およびスロットル開度センサ２６の
アナログ出力はΔ／Ｄ３６へ送られ、ｌ）／Ａ ＋３７
の出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジ
タル変換器）３９、およびり、／Ａ （デジタル／ア
ナワク変換器）３７はバス３８により互いに接続されて
いる。回転角センサ２３１２／Ｉおよびシフト位ｊ社セ
ンサ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、
水温セン→ノ゛２５およびスロットル開度センサ２６の
アナログ出力はΔ／Ｄ３６へ送られ、ｌ）／Ａ ＋３７
の出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
第３図はスロットル開度、ずなわち吸気系スロワ１−ル
弁の開度Ｏと目１標機関回転速度Ｎｏとの関係を、車速
Ｖをパラメータとして示している。
弁の開度Ｏと目１標機関回転速度Ｎｏとの関係を、車速
Ｖをパラメータとして示している。
Ｖｌ ＞、Ｖ２．＞Ｖ３＞Ｖｌｌ テあり、Ｖｌ、 Ｖ
２． Ｖ：３． Ｖ７＋は例えば２０に＋ｎ／ｈ間隔に
選冗されている。すなわち同一・スロットル開度０にお
いては車速Ｖが大きい程、目標機関回転速度Ｎｏが大き
くなるように、Ｏ＋■−Ｎｏの関係が７にめられている
。
２． Ｖ：３． Ｖ７＋は例えば２０に＋ｎ／ｈ間隔に
選冗されている。すなわち同一・スロットル開度０にお
いては車速Ｖが大きい程、目標機関回転速度Ｎｏが大き
くなるように、Ｏ＋■−Ｎｏの関係が７にめられている
。
第４図は本発明を実行するプログラムのフローチャート
である。スロットル開度０および！（１速Ｖを検出して
、０．■の検出傾か６１」標機関回転速度Ｎｏ’を計算
する。実際の機関回転速度Ｎｅ（＝ＣＶＴ４の入力ｊＪ
１１１回転速度Ｎｉｎ ）が目標機関回転速度Ｎｏとな
るようにフィードバック制御する。
である。スロットル開度０および！（１速Ｖを検出して
、０．■の検出傾か６１」標機関回転速度Ｎｏ’を計算
する。実際の機関回転速度Ｎｅ（＝ＣＶＴ４の入力ｊＪ
１１１回転速度Ｎｉｎ ）が目標機関回転速度Ｎｏとな
るようにフィードバック制御する。
ステップ旧ではスロットル開度０および車速＼ｒを読込
む。ステップ４２ては第３図に規定する関係に従って目
標機関回転速度ＮＯを定めノとマツプにシｉ（づいて０
．■からＮｏを言１算する。ＲＯ１□１３４の記憶容）
ｉｌには制限があるので、第３図の関係は代表的な車速
のみについてＲＯＭ３４にデータとして記憶されている
。したがって検出したｉｌｉ速＼ｌが１ｉ０１！３４に
ｌ５−Ｔ２ 憶している関係のパラメータ値とは異なっ
ている場合には周知の４１１７間法により検出したＶ、
０に対応する目標機関回転速度Ｎｏを求める。ステップ
４３では実際の機関回転速度Ｎｅを入力側回転角センサ
２３からの入力から検出す）る。ステップ４４ではＩＮ
ｏ−Ｎ ｅ ｌ ＜Ｃか否かを判定し、ｌ Ｎｏ−Ｎ
ｅ ｌ ＜ Ｃであればプログラムを終了し、ｊＮｏ−
Ｎｅｌ≧Ｃであればステップ４５へ進む。ただしＣは定
数である。ステップ４５ては流１ｒｉ制御弁１９の流量
が減少し、この結果ＣＶＴ４の速度比ｅが減少して機関
回転速度Ｎｅが増大する。またＮｃ＞ Ｎ’ｏの場合に
は入力側ディスク６ａのシリンダへ流Ｉ１１制イ１１１
弁１９から送られる油圧媒体の流；ｆｌが増大し、この
結果ＣＶ Ｔ４の速度比ｅが増大して機関回転速）５Ｎ
ｅが減少する。ステップ４５の実行後ステップ４３へ戻
る。ステップ４３〜４５においてＮｅがＮｏにほぼ等し
くなるようにＮｅかフィードバック制御される。
む。ステップ４２ては第３図に規定する関係に従って目
標機関回転速度ＮＯを定めノとマツプにシｉ（づいて０
．■からＮｏを言１算する。ＲＯ１□１３４の記憶容）
ｉｌには制限があるので、第３図の関係は代表的な車速
のみについてＲＯＭ３４にデータとして記憶されている
。したがって検出したｉｌｉ速＼ｌが１ｉ０１！３４に
ｌ５−Ｔ２ 憶している関係のパラメータ値とは異なっ
ている場合には周知の４１１７間法により検出したＶ、
０に対応する目標機関回転速度Ｎｏを求める。ステップ
４３では実際の機関回転速度Ｎｅを入力側回転角センサ
２３からの入力から検出す）る。ステップ４４ではＩＮ
ｏ−Ｎ ｅ ｌ ＜Ｃか否かを判定し、ｌ Ｎｏ−Ｎ
ｅ ｌ ＜ Ｃであればプログラムを終了し、ｊＮｏ−
Ｎｅｌ≧Ｃであればステップ４５へ進む。ただしＣは定
数である。ステップ４５ては流１ｒｉ制御弁１９の流量
が減少し、この結果ＣＶＴ４の速度比ｅが減少して機関
回転速度Ｎｅが増大する。またＮｃ＞ Ｎ’ｏの場合に
は入力側ディスク６ａのシリンダへ流Ｉ１１制イ１１１
弁１９から送られる油圧媒体の流；ｆｌが増大し、この
結果ＣＶ Ｔ４の速度比ｅが増大して機関回転速）５Ｎ
ｅが減少する。ステップ４５の実行後ステップ４３へ戻
る。ステップ４３〜４５においてＮｅがＮｏにほぼ等し
くなるようにＮｅかフィードバック制御される。
￥施例のＣＶ ’ｒ４では被制御ｒ１ｔとして機関回転
速度が選択されているが、本発明は被測イ１１１はとし
てＣＶＴＭの速度比を選択しているＣＶＴ４にも適用可
能である。その場合に目標速度比ＣＯはｃｏ：Ｎ旧＋ｔ
／Ｎｏにより定義され、（ＮＯは第３図て冗義したもの
を採用する。）、実際の速度比ｅはｅ＝Ｎｏ＋已／Ｎ１
ｎから田↓争される。
速度が選択されているが、本発明は被測イ１１１はとし
てＣＶＴＭの速度比を選択しているＣＶＴ４にも適用可
能である。その場合に目標速度比ＣＯはｃｏ：Ｎ旧＋ｔ
／Ｎｏにより定義され、（ＮＯは第３図て冗義したもの
を採用する。）、実際の速度比ｅはｅ＝Ｎｏ＋已／Ｎ１
ｎから田↓争される。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の（１１１成
１図、第２図は′重子制御装置のブロック図、第３図は
スロットル開度、車速および目標機関回転速度の関係を
示すグラフ、第４４図は本発明のプログラムのフローチ
ャートである。 １・・・機関、４・・・ＣＶＴ、 ２３・・・入力側回
転角センサ、２６・・・スロットル開度センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 第１図 第２図 手続補正書（自発） 昭和５８年３月１６日 特許庁長官若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特 ｌ「 願第１７５５１ 号２、発明の
名称 車両用／ｌｉ（ｌ没安速機の制イ１１１カ法３、補正を
する者 事件との関係時ｌ「小鳥１人 （３２０）名 称 トヨタ向！助重株式会社４、代 理
人 ５袖正の対象 明細書中、 １ 特許請求の範囲の欄を次のように訂１Ｆニジ、「ｌ
目標機関回転速度Ｎｏあるいは目標速度比ｅ。 がｄｉ速■と吸気系スロットル開度０あるいは吸気管圧
力との関数として１投定されていることを特徴とする、
「１１両用無段変速磯の；ｌ＋ｌＩ ｉｌｌ＋力法。 ２ 同一の吸気系スロットル開度０（こおける目標を幾
関回転速匹Ｎｏが、中速Ｖが大きい賜金には大きくなっ
ている制イ１］１領域をＣＪすることを特徴とする特許
「請求の範囲第１」ｆｌ記戎の制市力法。 ３ 無段変速機の出力側回転速１μＮａ１ｌを険出し、
ｌ−′ｌ標速曵比ｅｏをｃｏ ＝ Ｎａｖｅ ／ Ｎｏ
により定義することを特徴とする特♂１．請求の箇す１
１第１項あるいは第２記載代の制御力法。１ ２ 第３頁第５行〜同頁第７行「設定される。・・・Ｉ
Ｊ１］度０」を次のように訂正する。 「設定される。なお吸気管汗力は吸気系スロットル聞ｊ
隻０の関数として変化するが、吸気系スロットル開度に
代えて吸気管１にカを用いる屯両用Ｄｉ唱ｆｉ−速機で
は、１ゴ標機関回転速ノ質Ｎｏあるいは目動速度比ｅｏ
が吸似管圧力および車速Ｖの関数として設定される。 こうして目標機関回転速度Ｎｏあるいは１コ揃速度比ｅ
ｏは、同一の吸気系スロットル開度０あるいは吸気管圧
力１ ↑続補正書（自発） 昭和５８年１２月２６１１ 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、、 ｒｊｆ件の表示 昭和５８年特 許 願第１７５Ｆｉｌ 号２、発明の名
称 ７１（両用無段変速機の制御方法 ３、を市ＩＩをする名 ゴ；作との関係特許出願人 （３２０）名 称 トヨタ自動Ｃ１ｊ株」（会社・」１
代 ｊｌｌｌ 人 明細書の発明の詳細な説明の欄″、Ｎε３． ’ｊ２’
１．２ Ｇ６、補正の内容（別紙のとおす） ：”
’−’ −’ ”明細書中、 １ 第４頁第１１行「６ａ」を「６ｈ」に訂正し、２
第６頁第１３行〜同頁第１４行「吸気体」を［吸気
系［に訂正し、 ３ 第８Ｗ第１９行〜同頁第２０行Ｆ入力側ディス・
・・が１ｌｉ８：／Ｊ＞シ、」を次のように訂正し、「
入力側ディスク６ａのシリンダから流Ｂｆ ｒｌｊ！ｌ
ａ弁１９を通してドレンポートへ戻されるＭ１重圧体
の流散が調整され、」 ４ 第９自第４行「増大し、この」を［調整され、こ
の１に７汀正する。
１図、第２図は′重子制御装置のブロック図、第３図は
スロットル開度、車速および目標機関回転速度の関係を
示すグラフ、第４４図は本発明のプログラムのフローチ
ャートである。 １・・・機関、４・・・ＣＶＴ、 ２３・・・入力側回
転角センサ、２６・・・スロットル開度センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 第１図 第２図 手続補正書（自発） 昭和５８年３月１６日 特許庁長官若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特 ｌ「 願第１７５５１ 号２、発明の
名称 車両用／ｌｉ（ｌ没安速機の制イ１１１カ法３、補正を
する者 事件との関係時ｌ「小鳥１人 （３２０）名 称 トヨタ向！助重株式会社４、代 理
人 ５袖正の対象 明細書中、 １ 特許請求の範囲の欄を次のように訂１Ｆニジ、「ｌ
目標機関回転速度Ｎｏあるいは目標速度比ｅ。 がｄｉ速■と吸気系スロットル開度０あるいは吸気管圧
力との関数として１投定されていることを特徴とする、
「１１両用無段変速磯の；ｌ＋ｌＩ ｉｌｌ＋力法。 ２ 同一の吸気系スロットル開度０（こおける目標を幾
関回転速匹Ｎｏが、中速Ｖが大きい賜金には大きくなっ
ている制イ１］１領域をＣＪすることを特徴とする特許
「請求の範囲第１」ｆｌ記戎の制市力法。 ３ 無段変速機の出力側回転速１μＮａ１ｌを険出し、
ｌ−′ｌ標速曵比ｅｏをｃｏ ＝ Ｎａｖｅ ／ Ｎｏ
により定義することを特徴とする特♂１．請求の箇す１
１第１項あるいは第２記載代の制御力法。１ ２ 第３頁第５行〜同頁第７行「設定される。・・・Ｉ
Ｊ１］度０」を次のように訂正する。 「設定される。なお吸気管汗力は吸気系スロットル聞ｊ
隻０の関数として変化するが、吸気系スロットル開度に
代えて吸気管１にカを用いる屯両用Ｄｉ唱ｆｉ−速機で
は、１ゴ標機関回転速ノ質Ｎｏあるいは目動速度比ｅｏ
が吸似管圧力および車速Ｖの関数として設定される。 こうして目標機関回転速度Ｎｏあるいは１コ揃速度比ｅ
ｏは、同一の吸気系スロットル開度０あるいは吸気管圧
力１ ↑続補正書（自発） 昭和５８年１２月２６１１ 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、、 ｒｊｆ件の表示 昭和５８年特 許 願第１７５Ｆｉｌ 号２、発明の名
称 ７１（両用無段変速機の制御方法 ３、を市ＩＩをする名 ゴ；作との関係特許出願人 （３２０）名 称 トヨタ自動Ｃ１ｊ株」（会社・」１
代 ｊｌｌｌ 人 明細書の発明の詳細な説明の欄″、Ｎε３． ’ｊ２’
１．２ Ｇ６、補正の内容（別紙のとおす） ：”
’−’ −’ ”明細書中、 １ 第４頁第１１行「６ａ」を「６ｈ」に訂正し、２
第６頁第１３行〜同頁第１４行「吸気体」を［吸気
系［に訂正し、 ３ 第８Ｗ第１９行〜同頁第２０行Ｆ入力側ディス・
・・が１ｌｉ８：／Ｊ＞シ、」を次のように訂正し、「
入力側ディスク６ａのシリンダから流Ｂｆ ｒｌｊ！ｌ
ａ弁１９を通してドレンポートへ戻されるＭ１重圧体
の流散が調整され、」 ４ 第９自第４行「増大し、この」を［調整され、こ
の１に７汀正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 目標機関回転速度Ｎｏあるいは目標速度比ｅＯが吸
気〜系スロットル開度０および車速Ｖの関数として設定
されていることを特徴とする、車両用無段変速機の制御
方法。 ２ 同一の吸気系スロワ１〜ル開度０におけるＩＭわ１
′（機関回転速度Ｎｏが、車速Ｖが大きい場合には大き
くなっている制ｆｌＩ頒域を裔することを特徴とする特
許「請求の範囲第１項記載の制御）ｊ法。 ３ 無段変速提の出力側回転速度Ｎ０１ｌｔを検出し、
目標速度比ＣＯをｅｏ ＝＝ Ｎｏ＋ｔｔ ／ Ｎｏに
より定義することを特徴とする特１１“請求の範囲第１
ｒＢ（あるいは第２項記載の制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58017551A JPS59144850A (ja) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | 車両用無段変速機の制御方法 |
| EP84300367A EP0117069B1 (en) | 1983-02-07 | 1984-01-20 | Method of controlling a continuously variable transmission |
| DE8484300367T DE3470591D1 (en) | 1983-02-07 | 1984-01-20 | Method of controlling a continuously variable transmission |
| US06/840,542 US4637279A (en) | 1983-02-07 | 1986-03-17 | Method for controlling a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58017551A JPS59144850A (ja) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59144850A true JPS59144850A (ja) | 1984-08-20 |
Family
ID=11947047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58017551A Pending JPS59144850A (ja) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (4)
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| EP0117069B1 (en) | 1988-04-20 |
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