JPH066979B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPH066979B2 JPH066979B2 JP15173283A JP15173283A JPH066979B2 JP H066979 B2 JPH066979 B2 JP H066979B2 JP 15173283 A JP15173283 A JP 15173283A JP 15173283 A JP15173283 A JP 15173283A JP H066979 B2 JPH066979 B2 JP H066979B2
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- Japan
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- speed
- vehicle
- speed ratio
- change
- control device
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
にＣＶＴの変速速度の制御装置に関する。
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
にＣＶＴの変速速度の制御装置に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Ｎout／入力側
回転速度Ｎin）を連続的に制御することができ、燃料消
費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられる。 ＣＶＴの従来の制御方法では、（１）実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ′となるように、（２）
変速中、即ち速度比ｅの変更中の機関回転速度Ｎｅの一
定時間当たりの変化量ΔＮｅが所望値に制御されるよう
に、あるいは（３）速度比ｅが目標速度比ｅ′となるよ
うに、ＣＶＴの速度比ｅが制御されている。 しかしながら、上記従来の制御方法は、いずれも変速速
度、即ち速度比ｅの時間微分値de／dtについてはこれを
制御（管理）していなかったため、運転者の要求する動
力性能(drivability)の確保と変速中の燃料消費効率の
向上とをうまく両立させることができないという問題が
あった。 即ち、一般に、ＣＶＴの変速中は該ＣＶＴでの伝達損失
が増大する。特に変速速度が大きいと伝達損失の増大が
著しい。ところが、逆に変速速度が小さ過ぎると運転者
の要求する動力性能を十分満足させることが困難にな
る。 従来は、変速速度の適正な管理が行われていなかったた
め、この相反する傾向をうまく両立させることができな
いでいたものである。 このような点に鑑み、特公平４−２７４１９号において
は、アクセルペダルの踏込量の増大に応じて変速速度を
速くするという技術が開示されている。 又、特開昭５９−１１３３５５号では、アクセルペダル
を急速に踏込んだような場合に、変速速度を速くすると
いう技術が開示されている。
回転速度Ｎin）を連続的に制御することができ、燃料消
費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられる。 ＣＶＴの従来の制御方法では、（１）実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ′となるように、（２）
変速中、即ち速度比ｅの変更中の機関回転速度Ｎｅの一
定時間当たりの変化量ΔＮｅが所望値に制御されるよう
に、あるいは（３）速度比ｅが目標速度比ｅ′となるよ
うに、ＣＶＴの速度比ｅが制御されている。 しかしながら、上記従来の制御方法は、いずれも変速速
度、即ち速度比ｅの時間微分値de／dtについてはこれを
制御（管理）していなかったため、運転者の要求する動
力性能(drivability)の確保と変速中の燃料消費効率の
向上とをうまく両立させることができないという問題が
あった。 即ち、一般に、ＣＶＴの変速中は該ＣＶＴでの伝達損失
が増大する。特に変速速度が大きいと伝達損失の増大が
著しい。ところが、逆に変速速度が小さ過ぎると運転者
の要求する動力性能を十分満足させることが困難にな
る。 従来は、変速速度の適正な管理が行われていなかったた
め、この相反する傾向をうまく両立させることができな
いでいたものである。 このような点に鑑み、特公平４−２７４１９号において
は、アクセルペダルの踏込量の増大に応じて変速速度を
速くするという技術が開示されている。 又、特開昭５９−１１３３５５号では、アクセルペダル
を急速に踏込んだような場合に、変速速度を速くすると
いう技術が開示されている。
しかしながら、これら従来の技術は、いずれも車速につ
いてはこれを何ら管理していなかったため、未だ運転者
の要求する動力性能の確保を必ずしも十分に満足させる
ことができない場合があるという問題を残していた。 即ち、アクセルペダルの踏込みに対するエンジン出力の
変化は、低車速のとき程余裕があり大きく、逆に高車速
のとき程余裕がなく、従って出力の変化も小さい。その
ため高車速時の加速性は低車速時の加速性に比べ悪くな
りがちである。 本発明の目的は、車速の如何にかかわらず、常に良好な
動力性能(drivability)を確保しつつ、燃料消費効率を
改善することができるＣＶＴの制御装置を提供すること
にある。
いてはこれを何ら管理していなかったため、未だ運転者
の要求する動力性能の確保を必ずしも十分に満足させる
ことができない場合があるという問題を残していた。 即ち、アクセルペダルの踏込みに対するエンジン出力の
変化は、低車速のとき程余裕があり大きく、逆に高車速
のとき程余裕がなく、従って出力の変化も小さい。その
ため高車速時の加速性は低車速時の加速性に比べ悪くな
りがちである。 本発明の目的は、車速の如何にかかわらず、常に良好な
動力性能(drivability)を確保しつつ、燃料消費効率を
改善することができるＣＶＴの制御装置を提供すること
にある。
この目的を達成するために、本第１発明は、速度比を無
段階に制御可能な車両用無段変速機の制御装置におい
て、アクセルペダルの踏込量を求める手段と、車速を検
出する手段と、アクセルペダルの踏込量が大きいとき
程、且つ車速が高いとき程、現状の速度比から目標とす
る速度比へ変化させる変速速度を速く設定する手段と、
を備えたことを特徴とする。 又、本第２発明は、速度比を無段階に制御可能な車両用
無段変速機の制御装置において、アクセルペダルの踏込
量の変化速度を求める手段と、車速を求める手段と、ア
クセルペダルの踏込量の変化速度が大きいとき程、且つ
車速が高いとき程、現状の速度比から目標とする速度比
へ変化させる変速速度を速く設定する手段と、を備えた
ことにより同じく上記目的を達成する。
段階に制御可能な車両用無段変速機の制御装置におい
て、アクセルペダルの踏込量を求める手段と、車速を検
出する手段と、アクセルペダルの踏込量が大きいとき
程、且つ車速が高いとき程、現状の速度比から目標とす
る速度比へ変化させる変速速度を速く設定する手段と、
を備えたことを特徴とする。 又、本第２発明は、速度比を無段階に制御可能な車両用
無段変速機の制御装置において、アクセルペダルの踏込
量の変化速度を求める手段と、車速を求める手段と、ア
クセルペダルの踏込量の変化速度が大きいとき程、且つ
車速が高いとき程、現状の速度比から目標とする速度比
へ変化させる変速速度を速く設定する手段と、を備えた
ことにより同じく上記目的を達成する。
本発明によれば、変速速度de／dtはアクセルペダルの踏
込量（第１発明）、あるいは踏込量の変化速度（第２発
明）が大きいとき程、又、車速が高いとき程速く設定さ
れる。 即ち、アクセルペダルの踏込量が大きいとき、あるは踏
込量の変化速度が大きいときは、運転者は良好な動力性
能を得るべく走行状態を速く変化させようとしているこ
とが多いと考えられるため、速い速度で速度比が変化さ
せられる（変速速度大）。 一方、アクセルペダルの踏込量が小さいとき、あるいは
踏込量の変化速度が小さいときは、運転者が現状の走行
状態を維持することを望んでいることが多いと考えられ
るため、遅い速度で速度比を変化させ（変速速度小）、
伝達損失の増大を防止すると共に、運転の容易性（定速
走行性）を向上させる。 これにより、伝達損失の増大原因となる変速速度de／dt
が適正に管理され、運転性能の確保と共に燃料消費効率
を改善することがまず基本的にできるようになる。 その上で、本発明では、車速をも考慮し、車速が高いと
き程変速速度が速められる。この結果、一般に速度比を
頻繁に変化させる必要のある低車速時において該変速速
度を遅目に制御して滑りをてきるだけ抑制し、その結果
著しい燃費改善を図り、一方、高車速時にもアクセルペ
ダルの動きに対してできるだけ低車速時と同じような反
応を得ることができるようになる。 ＣＶＴの変速速度は、該ＣＶＴの速度比ｅの単位時間当
たりの変化量をΔｅとし、このΔｅを変速速度としてＣ
ＶＴの変速操作量に反映させることで制御できる。
込量（第１発明）、あるいは踏込量の変化速度（第２発
明）が大きいとき程、又、車速が高いとき程速く設定さ
れる。 即ち、アクセルペダルの踏込量が大きいとき、あるは踏
込量の変化速度が大きいときは、運転者は良好な動力性
能を得るべく走行状態を速く変化させようとしているこ
とが多いと考えられるため、速い速度で速度比が変化さ
せられる（変速速度大）。 一方、アクセルペダルの踏込量が小さいとき、あるいは
踏込量の変化速度が小さいときは、運転者が現状の走行
状態を維持することを望んでいることが多いと考えられ
るため、遅い速度で速度比を変化させ（変速速度小）、
伝達損失の増大を防止すると共に、運転の容易性（定速
走行性）を向上させる。 これにより、伝達損失の増大原因となる変速速度de／dt
が適正に管理され、運転性能の確保と共に燃料消費効率
を改善することがまず基本的にできるようになる。 その上で、本発明では、車速をも考慮し、車速が高いと
き程変速速度が速められる。この結果、一般に速度比を
頻繁に変化させる必要のある低車速時において該変速速
度を遅目に制御して滑りをてきるだけ抑制し、その結果
著しい燃費改善を図り、一方、高車速時にもアクセルペ
ダルの動きに対してできるだけ低車速時と同じような反
応を得ることができるようになる。 ＣＶＴの変速速度は、該ＣＶＴの速度比ｅの単位時間当
たりの変化量をΔｅとし、このΔｅを変速速度としてＣ
ＶＴの変速操作量に反映させることで制御できる。
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１図においてＣＶＴ１０は互いに平行な入力軸１２及
び出力軸１４を備えている。 入力軸１２は、機関１６のクランク軸１８対して同軸的
に設けられ、クラッチ２０を介してクランク軸１８に接
続される。 入力側プーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線
方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に
設けられ、他方の入力軸プーリ２２ｂは固定プーリとし
て入力軸１２に固定されている。 同様に出力側プーリ２４ａ、２４ｂも互いに対向的に設
けられ、一方の出力側プーリ２４ａは固定プーリとして
出力軸１４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可
動プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ固定
的に、出力軸１４に設けられている。 入力側プーリ２２ａ、２２ｂ及び出力側プーリ２４ａ、
２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台形断面の
ベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと出力側プー
リ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。 オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ
送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃がし量を
変化させることにより油路３６のライン圧を制御する。
油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリン
ダ及び流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、
入力側ディスク２２ａの油圧シリンダへ接続されている
油路４０への油路３６からのオイルの供給流量、及び油
路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御す
る。 ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂ及び出
力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリン
ダ及び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ、２２ｂ及び出力
側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛
かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ１０の速度比ｅ
（＝Ｎout／Ｎin、但しＮoutは出力軸１４の回転速度、
Ｎinは入力軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮ
in＝機関回転速度Ｎｅである。）が変化する。 出力側油圧シリンダのライン圧は、オイルポンプ２８ほ
駆動損失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御され、入
力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される。
なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの
油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積＞出力側
油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２２
ａ、２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押
圧力より大きくすることができる。 入力側回転角センサ４２及び出力側回転角センサ４４は
それぞれ入力軸１２及び出力軸１４の回転速度Ｎin、Ｎ
outを検出し、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度
を検出する。運転席４８には加速ペダル５０が設けら
れ、吸気通路のスロットル弁は加速ペダル５０に連動
し、スロットル開度センサ５２はスロットル開度θを検
出する。シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシフ
トレバーのシフトレンジを検出する。 第２図は電子制御装置のブロック図である。アドレスデ
ータバス５６はＣＰＵ５８、ＲＡＭ６０、ＲＯＭ６２、
Ｉ／Ｆ（インタフエース）６４、Ａ／Ｄ（アナログ／デ
ジタル変換器）６６、及びＤ／Ａ（デジタル／アナログ
変換器）６８を相互に接続している。Ｉ／Ｆ６４は、入
力側回転角センサ４２、出力側回転角センサ４４、及び
シフト位置センサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ
６６は水温センサ４６及びスロットル開度センサ５２か
らのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２及び
流量制御弁３８へパルスを出力する。 第３図はＣＶＴの速度比制御ルーチンのフローチャート
である。速度比ｅを目標速度比ｅ′へ変化させるための
単位時間当たりの変化量Δｅを計算し、実際の速度比ｅ
が目標速度比ｅ′より小さければ流量制御弁３８から入
力側油圧シリンダへ送られるオイルの流量をΔｅの対応
分だけ増大し、実際の速度比ｅが目標速度比ｅ′より大
きければ流量制御弁３８を介して入力側油圧シリンダか
ら排出するオイルの流量をΔｅの対応分だけ増大させ
る。 Δｅは変速速度として用いており、Δｅが増大する程、
変化速度の絶対値も増大する。Δｅがスロットル開度θ
の時間微分値ｄθ／dt及び出力軸回転速度Ｎoutの関数
として設定されるので、Δｅが加速時の運転性能に支障
の生じない最小限の値に規定される。この結果、運転性
能を阻害することなく燃料消費効率の悪化の原因となる
速度比ｅの急激な変更が可能な限り抑制され、燃料消費
効率を向上させることができる。 各ステップを詳述すると、ステップ７４では入力軸１２
の回転速度Ｎin、出力軸１４の回転速度Ｎout、スロッ
トル開度θ、機関冷却水温度Ｔｗ、及びシフトレンジＰ
ｓを読込む。 ステップ７６では出力軸回転速度Ｎout及びスロットル
開度θから基本速度比ebを計算する。第４図の図表は出
力軸回転速度Ｎout及びスロットル開度θと基本速度比e
bとの関係を示している。第４図において←、→はデー
タの値が左あるいは右のデータと等しいことを意味して
いる。同一のスロットル開度では出力軸回転速度Ｎout
が増大する程（車速が高いとき程）、基本速度比ebは増
大し（いわゆる高速ギヤ側とされ）、又同一の出力軸回
転速度（車速比が同一のとき）ではスロットル開度θが
増大する程、基本速度比ebは原則的に減少するように
（いわゆる低速ギヤ側が使用されるように）、基本速度
比ebは設定されている。具体的には補間法を利用して任
意のスロットル開度θ及び出力軸回転速度Ｎoutに対応
する基本速度比ebを求める。 ステップ７８ではシフトレンジＰｓからシフトレンジ補
正量esを計算する。第５図はシフトレンジＰｓとシフト
レンジ補正量esとの関係を示している。Ｌ（ロー）レン
ジ、２（セカンド）レンジ、及びＤ（ドライブ）レンジ
の順にシフトレンジ補正量esは減少する。従って後述の
ステップ８２の式から分かるようににＬレンジ、２レン
ジ、及びＤレンジの順に目標速度比ｅ′は増大する。 ステップ８０では機関冷却水温度Ｔｗから水温補正量ew
を計算する。第６図は冷却水温度Ｔｗと水温補正量ewと
の関係を示している。水温補正量ewは冷却水温度Ｔｗが
低下する程、増大する。従ってステップ８２の式から分
かるように機関冷却水温度Ｔｗが低い場合程（暖機が進
んでいないとき程）、目標速度比ｅ′は減少し、いわゆ
る低速ギヤ側が使用される。 ステップ８２では目標速度比ｅ′をｅ′＝eb−es−ewか
ら計算する。ステップ８４〜８８では目標速度比ｅ′の
最大値及び最小値を上限emax及び下限eminとする。 ステップ９０では今回検出したスロットル開度θと前回
検出したスロットル開度θＰからスロットル開度θの時
間微分値ｄθ／dtを計算する。ステップ９２では出力軸
回転速度Ｎout及びｄθ／dtから速度比ｅの変化量Δｅ
を計算する。第７図は出力軸回転速度Ｎout及びｄθ／d
tと変化量Δｅとの関係を示している。第７図の変化量
Δｅは１秒当たりの速度比ｅの変化として表わされてお
り、←はデータが左の値に等しいことを意味している。
変化量Δｅは出力軸回転速度Ｎoutが増大する程、及び
スロットル開度θの時間微分値ｄθ／dtが増大する程、
増大するように設定されている。 なお第７図においてｄθ／dtは加速ペダルの踏込量Ａｃ
の時間微分値dAc／dtの代替データとして用いられてお
り、ｄθ／dtの代わりにＡｃ、dAc／dtあるいはＡｃの
変化量ΔＡｃ、更にＡｃと対応関係のあるスロットル開
度θ、それらの変化量Δθを用いてもよい。又出力軸回
転速度Ｎoutは、言うまでもなくそれと対応関係のある
車速Ｖと同義に考えてよい。 ステップ９４では流量制御弁３８の制御電圧Ｖinを次式 Ｖin＝Ｋ・Δｅ・（ｅ′−ｅ）／｜ｅ′−ｅ｜から計算
する。但しＫは定数である。この結果、ｅ′−ｅ＞０な
らばＶin＞０となり、入力側油圧シリンダへの油圧媒体
の流量を増大して入力側プーリ２２ａ、２２ｂにおける
ベルト２６の掛かり半径を増大し、又、ｅ′−ｅ＞０な
らば流量制御弁３８を介して入力側油圧シリンダからの
オイルの排出流量を増大して入力側プーリ２２ａ、２２
ｂにおけるベルト２６の掛かり半径を減少する。
る。 第１図においてＣＶＴ１０は互いに平行な入力軸１２及
び出力軸１４を備えている。 入力軸１２は、機関１６のクランク軸１８対して同軸的
に設けられ、クラッチ２０を介してクランク軸１８に接
続される。 入力側プーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線
方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に
設けられ、他方の入力軸プーリ２２ｂは固定プーリとし
て入力軸１２に固定されている。 同様に出力側プーリ２４ａ、２４ｂも互いに対向的に設
けられ、一方の出力側プーリ２４ａは固定プーリとして
出力軸１４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可
動プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ固定
的に、出力軸１４に設けられている。 入力側プーリ２２ａ、２２ｂ及び出力側プーリ２４ａ、
２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台形断面の
ベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと出力側プー
リ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。 オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ
送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃がし量を
変化させることにより油路３６のライン圧を制御する。
油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリン
ダ及び流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、
入力側ディスク２２ａの油圧シリンダへ接続されている
油路４０への油路３６からのオイルの供給流量、及び油
路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御す
る。 ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂ及び出
力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリン
ダ及び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ、２２ｂ及び出力
側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の掛
かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ１０の速度比ｅ
（＝Ｎout／Ｎin、但しＮoutは出力軸１４の回転速度、
Ｎinは入力軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮ
in＝機関回転速度Ｎｅである。）が変化する。 出力側油圧シリンダのライン圧は、オイルポンプ２８ほ
駆動損失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御され、入
力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される。
なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの
油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積＞出力側
油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２２
ａ、２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押
圧力より大きくすることができる。 入力側回転角センサ４２及び出力側回転角センサ４４は
それぞれ入力軸１２及び出力軸１４の回転速度Ｎin、Ｎ
outを検出し、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度
を検出する。運転席４８には加速ペダル５０が設けら
れ、吸気通路のスロットル弁は加速ペダル５０に連動
し、スロットル開度センサ５２はスロットル開度θを検
出する。シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシフ
トレバーのシフトレンジを検出する。 第２図は電子制御装置のブロック図である。アドレスデ
ータバス５６はＣＰＵ５８、ＲＡＭ６０、ＲＯＭ６２、
Ｉ／Ｆ（インタフエース）６４、Ａ／Ｄ（アナログ／デ
ジタル変換器）６６、及びＤ／Ａ（デジタル／アナログ
変換器）６８を相互に接続している。Ｉ／Ｆ６４は、入
力側回転角センサ４２、出力側回転角センサ４４、及び
シフト位置センサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ
６６は水温センサ４６及びスロットル開度センサ５２か
らのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２及び
流量制御弁３８へパルスを出力する。 第３図はＣＶＴの速度比制御ルーチンのフローチャート
である。速度比ｅを目標速度比ｅ′へ変化させるための
単位時間当たりの変化量Δｅを計算し、実際の速度比ｅ
が目標速度比ｅ′より小さければ流量制御弁３８から入
力側油圧シリンダへ送られるオイルの流量をΔｅの対応
分だけ増大し、実際の速度比ｅが目標速度比ｅ′より大
きければ流量制御弁３８を介して入力側油圧シリンダか
ら排出するオイルの流量をΔｅの対応分だけ増大させ
る。 Δｅは変速速度として用いており、Δｅが増大する程、
変化速度の絶対値も増大する。Δｅがスロットル開度θ
の時間微分値ｄθ／dt及び出力軸回転速度Ｎoutの関数
として設定されるので、Δｅが加速時の運転性能に支障
の生じない最小限の値に規定される。この結果、運転性
能を阻害することなく燃料消費効率の悪化の原因となる
速度比ｅの急激な変更が可能な限り抑制され、燃料消費
効率を向上させることができる。 各ステップを詳述すると、ステップ７４では入力軸１２
の回転速度Ｎin、出力軸１４の回転速度Ｎout、スロッ
トル開度θ、機関冷却水温度Ｔｗ、及びシフトレンジＰ
ｓを読込む。 ステップ７６では出力軸回転速度Ｎout及びスロットル
開度θから基本速度比ebを計算する。第４図の図表は出
力軸回転速度Ｎout及びスロットル開度θと基本速度比e
bとの関係を示している。第４図において←、→はデー
タの値が左あるいは右のデータと等しいことを意味して
いる。同一のスロットル開度では出力軸回転速度Ｎout
が増大する程（車速が高いとき程）、基本速度比ebは増
大し（いわゆる高速ギヤ側とされ）、又同一の出力軸回
転速度（車速比が同一のとき）ではスロットル開度θが
増大する程、基本速度比ebは原則的に減少するように
（いわゆる低速ギヤ側が使用されるように）、基本速度
比ebは設定されている。具体的には補間法を利用して任
意のスロットル開度θ及び出力軸回転速度Ｎoutに対応
する基本速度比ebを求める。 ステップ７８ではシフトレンジＰｓからシフトレンジ補
正量esを計算する。第５図はシフトレンジＰｓとシフト
レンジ補正量esとの関係を示している。Ｌ（ロー）レン
ジ、２（セカンド）レンジ、及びＤ（ドライブ）レンジ
の順にシフトレンジ補正量esは減少する。従って後述の
ステップ８２の式から分かるようににＬレンジ、２レン
ジ、及びＤレンジの順に目標速度比ｅ′は増大する。 ステップ８０では機関冷却水温度Ｔｗから水温補正量ew
を計算する。第６図は冷却水温度Ｔｗと水温補正量ewと
の関係を示している。水温補正量ewは冷却水温度Ｔｗが
低下する程、増大する。従ってステップ８２の式から分
かるように機関冷却水温度Ｔｗが低い場合程（暖機が進
んでいないとき程）、目標速度比ｅ′は減少し、いわゆ
る低速ギヤ側が使用される。 ステップ８２では目標速度比ｅ′をｅ′＝eb−es−ewか
ら計算する。ステップ８４〜８８では目標速度比ｅ′の
最大値及び最小値を上限emax及び下限eminとする。 ステップ９０では今回検出したスロットル開度θと前回
検出したスロットル開度θＰからスロットル開度θの時
間微分値ｄθ／dtを計算する。ステップ９２では出力軸
回転速度Ｎout及びｄθ／dtから速度比ｅの変化量Δｅ
を計算する。第７図は出力軸回転速度Ｎout及びｄθ／d
tと変化量Δｅとの関係を示している。第７図の変化量
Δｅは１秒当たりの速度比ｅの変化として表わされてお
り、←はデータが左の値に等しいことを意味している。
変化量Δｅは出力軸回転速度Ｎoutが増大する程、及び
スロットル開度θの時間微分値ｄθ／dtが増大する程、
増大するように設定されている。 なお第７図においてｄθ／dtは加速ペダルの踏込量Ａｃ
の時間微分値dAc／dtの代替データとして用いられてお
り、ｄθ／dtの代わりにＡｃ、dAc／dtあるいはＡｃの
変化量ΔＡｃ、更にＡｃと対応関係のあるスロットル開
度θ、それらの変化量Δθを用いてもよい。又出力軸回
転速度Ｎoutは、言うまでもなくそれと対応関係のある
車速Ｖと同義に考えてよい。 ステップ９４では流量制御弁３８の制御電圧Ｖinを次式 Ｖin＝Ｋ・Δｅ・（ｅ′−ｅ）／｜ｅ′−ｅ｜から計算
する。但しＫは定数である。この結果、ｅ′−ｅ＞０な
らばＶin＞０となり、入力側油圧シリンダへの油圧媒体
の流量を増大して入力側プーリ２２ａ、２２ｂにおける
ベルト２６の掛かり半径を増大し、又、ｅ′−ｅ＞０な
らば流量制御弁３８を介して入力側油圧シリンダからの
オイルの排出流量を増大して入力側プーリ２２ａ、２２
ｂにおけるベルト２６の掛かり半径を減少する。
以上説明した通り、本発明によれば、車速の如何にかか
わらず運転者の要求する動力性能(drivability)を確保
しながら、ＣＶＴの伝達損失を最小に抑えることができ
るようになるという優れた効果が得られる。
わらず運転者の要求する動力性能(drivability)を確保
しながら、ＣＶＴの伝達損失を最小に抑えることができ
るようになるという優れた効果が得られる。
第１図は本発明の実施例が適用されたＣＶＴの全体の概
略図、 第２図は前記実施例の電子制御装置のブロック図、 第３図はＣＶＴの速度比制御ルーチンのフローチャー
ト、 第４図は出力軸回転速度Ｎout及びスロットル開度θと
基本速度比ebとの関係を示している線図、 第５図はシフトレンジとシフトレンジ補正量との関係を
示すグラフ、 第６図は機関冷却水温度Ｔｗと水温補正量ewとの関係を
示すグラフ、 第７図はスロットル開度θの時間変化速度及び出力軸回
転速度Ｎoutと速度比の変更量との関係を示す線図であ
る。 １０…ＣＶＴ、 ４２…入力側回転角センサ、 ４４…出力側回転角センサ、 ５０…加速ペダル。
略図、 第２図は前記実施例の電子制御装置のブロック図、 第３図はＣＶＴの速度比制御ルーチンのフローチャー
ト、 第４図は出力軸回転速度Ｎout及びスロットル開度θと
基本速度比ebとの関係を示している線図、 第５図はシフトレンジとシフトレンジ補正量との関係を
示すグラフ、 第６図は機関冷却水温度Ｔｗと水温補正量ewとの関係を
示すグラフ、 第７図はスロットル開度θの時間変化速度及び出力軸回
転速度Ｎoutと速度比の変更量との関係を示す線図であ
る。 １０…ＣＶＴ、 ４２…入力側回転角センサ、 ４４…出力側回転角センサ、 ５０…加速ペダル。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢田 大作 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−113355（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−183162（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】速度比を無段階に制御可能な車両用無段変
速機の制御装置において、 アクセルペダルの踏込量を求める手段と、 車速を検出する手段と、 アクセルペダルの踏込量が大きいとき程、且つ車速が高
いとき程、現状の速度比から目標とする速度比へ変化さ
せる変速速度を速く設定する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。 - 【請求項２】速度比を無段階に制御可能な車両用無段変
速機の制御装置において、 アクセルペダルの踏込量の変化速度を求める手段と、 車速を求める手段と、 アクセルペダルの踏込量の変化速度が大きいとき程、且
つ車速が高いとき程、現状の速度比から目標とする速度
比へ変化させる変速速度を速く設定する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15173283A JPH066979B2 (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US07/125,814 US4817469A (en) | 1983-08-22 | 1987-11-23 | Automatic transmission for automobile and method of controlling same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15173283A JPH066979B2 (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6044652A JPS6044652A (ja) | 1985-03-09 |
| JPH066979B2 true JPH066979B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=15525076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15173283A Expired - Lifetime JPH066979B2 (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4817469A (ja) |
| JP (1) | JPH066979B2 (ja) |
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| JPS5420203A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Combustion control equipment of engine |
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-
1983
- 1983-08-22 JP JP15173283A patent/JPH066979B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-11-23 US US07/125,814 patent/US4817469A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4817469A (en) | 1989-04-04 |
| JPS6044652A (ja) | 1985-03-09 |
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