JPH0543900B2 - - Google Patents
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- JPH0543900B2 JPH0543900B2 JP59076682A JP7668284A JPH0543900B2 JP H0543900 B2 JPH0543900 B2 JP H0543900B2 JP 59076682 A JP59076682 A JP 59076682A JP 7668284 A JP7668284 A JP 7668284A JP H0543900 B2 JPH0543900 B2 JP H0543900B2
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- hydraulic cylinder
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16H—GEARING
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K2702/00—Control devices wherein the control is combined with or essentially influenced by the engine or coupling, e.g. in an internal combustion engine, the control device is coupled with a carburettor control device or influenced by carburettor depression
- B60K2702/08—Semi-automatic or non-automatic transmission with toothed gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動車の動力伝達装置として用いら
れる無段変速機（以下「CVT」と言う。）の制御
装置に関する。
れる無段変速機（以下「CVT」と言う。）の制御
装置に関する。
CVTの搭載自動車では、要求馬力が低燃費で
得られるように目標機関回転速度が設定され、実
際の機関回転速度が目標機関回転速度となるよう
にCVTの速度比ｅ（ｅ＝Nout／Nin、ただし
NoutはCVTの出力側回転速度、NinはCVTの入
力側回転速度）が油圧シリンダの油圧により制御
されている。したがつて定常および準定常の走行
中の機関回転速度は手動変速機および自動変速機
搭載の自動車に比べて低い値となつているが、急
加速時には、車両のけん引力を増加させるため
に、機関回転速度を急速に増加させる必要があ
る。前記目標機関回転速度は、アクセルペダルが
踏込まれると高く変更される（目標速度比が低く
変更される）ため、定性的にはこの要求に合致し
ている。
得られるように目標機関回転速度が設定され、実
際の機関回転速度が目標機関回転速度となるよう
にCVTの速度比ｅ（ｅ＝Nout／Nin、ただし
NoutはCVTの出力側回転速度、NinはCVTの入
力側回転速度）が油圧シリンダの油圧により制御
されている。したがつて定常および準定常の走行
中の機関回転速度は手動変速機および自動変速機
搭載の自動車に比べて低い値となつているが、急
加速時には、車両のけん引力を増加させるため
に、機関回転速度を急速に増加させる必要があ
る。前記目標機関回転速度は、アクセルペダルが
踏込まれると高く変更される（目標速度比が低く
変更される）ため、定性的にはこの要求に合致し
ている。
しかしながら、運転者が急加速を意図して急激
にアクセルペダルを踏込んだ場合は、前記目標機
関回転速度と現在の機関回転速度との落差が大き
いため、機関はかなりの時間に亘つて上昇をし続
けることになる。ところが、機関の回転速度が上
昇し続けている間は、該機関のトルクが機関の吹
き上げ自体に消費されるため、該急変速（吹き上
げ）の時間が長すぎて加速感が不十分となつてい
る。 本発明の目的は、運転者の要求する急加速に対
して良好な加速感を生じさせることができる
CVTの制御装置を提供することある。
にアクセルペダルを踏込んだ場合は、前記目標機
関回転速度と現在の機関回転速度との落差が大き
いため、機関はかなりの時間に亘つて上昇をし続
けることになる。ところが、機関の回転速度が上
昇し続けている間は、該機関のトルクが機関の吹
き上げ自体に消費されるため、該急変速（吹き上
げ）の時間が長すぎて加速感が不十分となつてい
る。 本発明の目的は、運転者の要求する急加速に対
して良好な加速感を生じさせることができる
CVTの制御装置を提供することある。
この目的を達成するために本発明によれば、第
１図にその要旨を示すように、機関の動力伝達経
路に設けられ、流量が流量制御弁により油圧媒体
の供給および排出が制御される油圧シリンダを有
し、かつこの油圧シリンダの油圧媒体により実際
の機関回転数がアクセルペダルの操作量に関係付
けて予め定められる目標回転数に追従するように
速度比が制御される自動車用無段変速機の制御装
置において、前記アクセルペダルの踏込速度を検
出する検出手段と、前記アクセルペダルの踏込み
速度が速いか否かを判断する手段と、アクセルペ
ダルの踏込速度が速いと判断された時から第１の
所定時間は前記流量制御弁により制御される油圧
媒体の流量を大きくして無段変速機の速度比を急
激に下降させる第１の制御手段と、第１の所定時
間経過後の第２の所定時間は前記流量制御弁によ
り制御される油圧媒体の流量を零に保持して無段
変速機の速度比を第１の所定時間の終了時の値に
保持する第２の制御手段と、を備えている。
１図にその要旨を示すように、機関の動力伝達経
路に設けられ、流量が流量制御弁により油圧媒体
の供給および排出が制御される油圧シリンダを有
し、かつこの油圧シリンダの油圧媒体により実際
の機関回転数がアクセルペダルの操作量に関係付
けて予め定められる目標回転数に追従するように
速度比が制御される自動車用無段変速機の制御装
置において、前記アクセルペダルの踏込速度を検
出する検出手段と、前記アクセルペダルの踏込み
速度が速いか否かを判断する手段と、アクセルペ
ダルの踏込速度が速いと判断された時から第１の
所定時間は前記流量制御弁により制御される油圧
媒体の流量を大きくして無段変速機の速度比を急
激に下降させる第１の制御手段と、第１の所定時
間経過後の第２の所定時間は前記流量制御弁によ
り制御される油圧媒体の流量を零に保持して無段
変速機の速度比を第１の所定時間の終了時の値に
保持する第２の制御手段と、を備えている。
運転者によつてアクセルペダルが急速に踏込ま
れると駆動トルクの増大を図るために流量制御弁
における油圧媒体の流量を大きくしてCVTの速
度比ｅの急激な下降が行なわれる。この下降の時
間があまり長すぎると、機関の出力トルクが機関
の吹き上げのために消費され、自動車の加速の生
じるのが遅れるが、本発明では速度比ｅの急激な
下降が行なわれる時間は第１の所定時間に制限さ
れ、したがつて速度比ｅの下降中の時間も適当に
制限される。また、第１の所定時間に続く第２の
所定時間内では流量制御弁を介する油圧媒体の流
量は零に保持されて速度比ｅは第１の所定時間終
了時の値に保持されて下降を中止される。こうし
て機関の出力トルクのうち機関の吹き上げのため
にトルクが消費されている時間が適当に減少し、
機関の出力トルクが自動車の加速のために振り向
けられるので、良好な加速感を得ることができ
る。 好ましい実施態様によれば、CVTは流量制御
弁による入力側油圧シリンダへの油圧媒体の供給
および排出により速度比ｅを制御され、第１の制
御手段は流量制御弁における入力側油圧シリンダ
からの油圧媒体の排出のための開度を最大にす
る。これにより排出流量が増大し、CVTの速度
比ｅは急激に下降する。好ましくは、排出開度を
最大にするとともに、出力側油圧シリンダのライ
ン圧Plを大きく、或は最大にする。出力側油圧シ
リンダのライン圧Plを大きく、或は最大にするこ
とにより、出力側プーリにおけるＶベルトの押圧
力が増大して、入力側可動プーリがＶベルトによ
り入力側油圧シリンダの容積縮小の方向へ付勢さ
れるので、入力側油圧シリンダからの油圧媒体の
流出流量が増大する。アクセルペダルの踏込み速
度は直接的にはアクセルペダルの踏込み速度によ
つて検出できるが、これと関連の深い吸気スロツ
トル開度、吸気管圧力、および吸入空気流量、あ
るいはそれらの時間微分値等からも間接的に検出
することができる。
れると駆動トルクの増大を図るために流量制御弁
における油圧媒体の流量を大きくしてCVTの速
度比ｅの急激な下降が行なわれる。この下降の時
間があまり長すぎると、機関の出力トルクが機関
の吹き上げのために消費され、自動車の加速の生
じるのが遅れるが、本発明では速度比ｅの急激な
下降が行なわれる時間は第１の所定時間に制限さ
れ、したがつて速度比ｅの下降中の時間も適当に
制限される。また、第１の所定時間に続く第２の
所定時間内では流量制御弁を介する油圧媒体の流
量は零に保持されて速度比ｅは第１の所定時間終
了時の値に保持されて下降を中止される。こうし
て機関の出力トルクのうち機関の吹き上げのため
にトルクが消費されている時間が適当に減少し、
機関の出力トルクが自動車の加速のために振り向
けられるので、良好な加速感を得ることができ
る。 好ましい実施態様によれば、CVTは流量制御
弁による入力側油圧シリンダへの油圧媒体の供給
および排出により速度比ｅを制御され、第１の制
御手段は流量制御弁における入力側油圧シリンダ
からの油圧媒体の排出のための開度を最大にす
る。これにより排出流量が増大し、CVTの速度
比ｅは急激に下降する。好ましくは、排出開度を
最大にするとともに、出力側油圧シリンダのライ
ン圧Plを大きく、或は最大にする。出力側油圧シ
リンダのライン圧Plを大きく、或は最大にするこ
とにより、出力側プーリにおけるＶベルトの押圧
力が増大して、入力側可動プーリがＶベルトによ
り入力側油圧シリンダの容積縮小の方向へ付勢さ
れるので、入力側油圧シリンダからの油圧媒体の
流出流量が増大する。アクセルペダルの踏込み速
度は直接的にはアクセルペダルの踏込み速度によ
つて検出できるが、これと関連の深い吸気スロツ
トル開度、吸気管圧力、および吸入空気流量、あ
るいはそれらの時間微分値等からも間接的に検出
することができる。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第２図においてCVT１０は互いに平行な入力
軸１２および出力軸１４を備えている。入力軸１
２は、機関１６のクランク軸１８に対して同軸的
に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸１
８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ２
２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１
４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸１４に設けられている。入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台形断面のＶベルト２６が入力側プーリ２２ａ，
２２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間に掛
けられている。オイルポンプ２８は油だめ３０の
オイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２は、電磁
リリーフ弁から成り、ドレン３４へのオイルの逃
がし量を変化させることにより油路３６のライン
圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側プーリ
２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ送
られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａ
の油圧シリンダへ接続されている油路４０への油
路３６からのオイルの供給流量、および油路４０
からドレン３４へのオイルの排出流量を制御す
る。Ｖベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ，
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧
力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリン
ダの油圧により制御され、この押圧力に関係して
入力側プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ，２４ｂのテーパ面上のＶベルト２６の掛
かり半径が変化し、この結果、CVT１０の速度
比ｅ（＝Nout／Nin、ただしNoutは出力軸１４
の回転速度、Ninは入力軸１２の回転速度であ
り、この実施例ではNin＝機関回転速度Neであ
る。）が変化する。出力側油圧シリンダのライン
圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を仰制するた
めに、Ｖベルト２６の滑りを回避して動力伝達を
確保できる必要最小限の値に制御され、入力側油
圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される。
なお入力側油圧シリンダの油圧出力側油圧シリ
ンダの油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧
面積＞出力側油圧シリンダの受圧面積であるの
で、入力側プーリ２２ａ，２２ｂの押圧力を出力
側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧力より大きくする
ことができる。入力側回転角センサ４２および出
力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２およ
び出力軸１４の回転速度Nin，Noutを検出し、
水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出す
る。運転席４８にはアクセルペダル５０が設けら
れ、吸気通路のストツトル弁はアクセルペダル５
０に連動し、スロツトル開度センサ５２はスロツ
トル開度θを検出する。シフト位置センサ５４は
運転席近傍にあるシフトレバーのシフトレンジを
検出する。 第３図はCVT用コンピユータのブロツク図で
ある。アドレスデータバス５６はCPU５８、
RAM６０、ROM６２、入力ポート６４、Ａ／
Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６、Ｄ／Ａ（デ
ジタル／アナログ変換器）６８、および出力ポー
ト７０を相互に接続している。入力ポート６４
は、入力側回転角センサ４２、出力側回転角セン
サ４４、およびシフト位置センサ５４からのパル
ス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およ
びスロツトル開度センサ５２からのアナログ信号
を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２および流量制御
弁３８へ制御信号を送り、出力ポート７０は燃料
噴射量および点火時期を制御する機関用コンピユ
ータ７２へ空燃比のリツチ信号を送る。 実施例では機関用コンピユータとCVT用コン
ピユータとを分けてもつが、機関制御とCVT制
御とを共通のコンピユータにより行なうこともで
きる。 第４図は運転者が急加速を要求した場合のタイ
ミングチヤートであり、第４図により本発明の技
術思想を説明する。運転者が自動車の急加速を要
求する場合にはアクセルペダル５０が急激に踏込
まれ、これに伴つてスロツトル開度θが急激に増
大する。スロツトル開度θの時間微分値をθ〓と定
義し、θ＞θ1かつθ〓＞θ〓a（ただしθ1，θ〓aは所
定値
であり例えばθ1＝30〜70％、θ〓a＝50〜200％／sec
である。）の条件が満たされた時刻ｔ１において
リツチ（混合気を濃くする。）信号を発生する。
リツチ信号は、その後、またはθθ2（ただしθ2
θ1）となるまで、継続的に発生する。 機関は通常の期間はリーン混合気を供給されて
いるが、リツチ信号が発生している機関は燃料噴
射量が増大され、理論空燃比の混合気あるいはリ
ツチ（濃）混合気を供給され、スロツトル開度θ
の増大と合わさつて機関の出力は一層増大する。
また、点火進角量はMBT（Minimum Spark
Advance for Best Torque）あるいはノツク限
界に制御されているので、空燃比が下降する結
果、点火進角量も下降する。 時刻ｔ１から所定時間Ｔ１（Ｔ１は例えば0.5
〜1.0sec）内は、流量制御弁３８の排出開度が最
大にされるとともに、調圧弁３２の出力としての
ライン圧Plも最大にされる。ライン圧Plが最大に
される結果、出力側プーリ２４ａ，２４ｂによる
Ｖベルト２６の押圧力は増大するので、入力側プ
ーリ２２ａが入力側プーリ２２ｂから遠去かる方
向のＶベルト２６からの力が増大し、入力側油圧
シリンダがＶベルト２６から受ける容積減少方向
の方が増大する。このことと、流量制御弁３８の
排出開度が最大にされることにより、入力側油圧
シリンダのオイルは所定時間Ｔ１内において最大
流量で排出され、速度比ｅは急激に下降して駆動
トルクの増大に寄与する。 所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から所定時間
Ｔ２（Ｔ２は例えば0.2〜0.5sec）内は、流量制御
弁３８と入力側油圧シリンダとの間のオイル流の
流量は零に維持され、この結果、速度比ｅは時刻
ｔ２における値に保持される。速度比ｅの下降時
間が長すぎると、機関の出力トルクが機関の吹き
上げに消費される時間が長くなりしたがつて自動
車の加速が遅れる。しかし本装置では速度比ｅの
下降は所定時間Ｔ１内に限定され、速度比ｅの下
降時間は適切な範囲内とされ、次の所定時間Ｔ２
内は速度比ｅは時刻ｔ２における値に保持される
ので、機関の出力トルクを、機関の吹き上げのた
めに多く消費されることなく、駆動トルクの増大
に振り向けることができるので、自動車の急加速
を良好に実施することができる。 所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３以降は実際の
機関回転速度が目標機関回転速度となるように、
流量制御弁３８における入力側油圧シリンダへの
オイルの供給流量および入力側油圧シリンダから
のオイルの排出流量が制御され、すなわち速度比
ｅがフイードバツク制御される。 また調圧弁３２の発生するライン圧は、次式で
定義されるPoutに対応して制御される。 時刻ｔ２からｔ３まで： Pout＝K2・Tin・ｅ＋１／ｅ ＋K3・Nout2＋4K・Ne ……(1) 時刻ｔ３以降： Pout＝K2・Tinｅ＋１／ｅ ＋K3・Nout2＋4K・Ne＋K5・Δx ……(2) ただし K2、K3、K4、K5：定義 Tin：入力側プーリのトルク ｅ：ベルト式CVTの速度比 Nout：出力側油圧シリンダの回転速度 Ne：機関回転速度 Δx：出力側プーリの目標位置x′と実際位置ｘと
の差x′−ｘ なおライン圧Plを上式のPoutに対応させて、
発生させる効果は本出願人に係る特願昭58−
156464号に記載されているとおりである。 第５図はリツチ信号発生フラグの設定ルーチン
の１例である。スロツトル開度θ、よび所定時間
ΔT当たりのθの変化量Δθ（Δθはθの時間微分値
θ〓に対応する。）が所定値と比較され、θθ1でか
つΔθθaの条件が成立すると、リツチ信号発生
フラグＦがセツトされ、Ｆのセツト後にθΔθ2
となるとＦはリセツトされる。Ｆ＝１である期間
はリツチ信号は継続的に発生する。またθ1は30〜
70％の所定値であり、Δθaは50〜200％／secの所
定値である。ステツプ７８ではスロツトル開度θ
を読込み、その変化量Δθを計算する。ステツプ
８０ではΔθとΔθaとを比較し、Δθ＞Δθaであれ
ばステツプ８２へ進み、ΔθΔθaであればステ
ツプ８４へ進む。ステツプ８２ではθとθ1とを比
較し、θ＞θ1であればステツプ８６へ進み、θ
θ1であればステツプ８８へ進む。ステツプ８４で
はフラグＦを判定し、Ｆ＝１であればステツプ８
５へ進み、Ｆ＝０であればステツプ８８へ進む。
ステツプ８５ではθとθ2を比較し、θ＞θ2であれ
ばステツプ８６へ進み、θθ2であればステツプ
８８へ進む。ステツプ８６ではリツチ信号発生フ
ラグＦをセツトする。ステツプ８８ではリツチ信
号発生フラグＦをリセツトする。 第６図は目標空燃比設定ルーチンのフローチヤ
ートである。リツチ信号発生フラグＦ＝１であれ
ば目標空燃比は理論空燃比あるいはそれ以下の
値、例えば12.5〜14.5に設定され、また、Ｆ＝０
であれば目標空燃比は理論空燃比より大きい値、
例えば18〜22に設定される。ステツプ９２ではリ
ツチ信号発生フラグＦを取込む。ステツプ９４で
はＦを判定し、Ｆ＝１であればステツプ９６へ進
み、Ｆ＝０であればステツプ９８へ進む。ステツ
プ９６では目標空燃比を12.5〜14.5の値とする。
ステツプ９８では目標空燃比を18〜22の値に設定
する。 第７図はCVT制御ルーチンのフローチヤート
である。リツチ信号発生フラグＦがセツトされて
から所定時間Ｔ１は流量制御弁３８における入力
側油圧シリンダからのオイルの排出開度を最大に
するとともに、調圧弁３２の制御圧Poutを上限
にしライン圧Plを最大にする。所定時間Ｔ１に続
く所定時間Ｔ２内では流量制御弁における入力側
油圧シリンダのオイルの供給および排出を止め
て、すなわち制御流量を零にして速度比ｅを所定
時間Ｔ１終了時の値に保持するとともに、調圧弁
３２の制御圧を(1)式により定義されるPoutに対
応させる。所定時間Ｔ１，Ｔ２以外の期間では流
量制御弁３８の開度は速度比ｅのフイードバツク
制御における速度比ｅの偏差に従つて制御され、
調圧弁３２の制御圧は前述の(2)式に従つて制御さ
れる。各ステツプを詳述するとステツプ１０４で
はリツチ信号発生フラグＦを判定し、Ｆ＝１なら
ばステツプ１０６へ進み、Ｆ＝ならばステツプ１
１８へ進む。ステツプ１０６ではＦ＝１となつて
から所定時間Ｔ１内か否かを判定し、正であれば
ステツプ１０８へ進み、否であればステツプ１１
２へ進む。ステツプ１０８では流量制御弁３８お
ける排出開度を最大にする。ステツプ１１０では
調圧弁３２の制御圧を上限にする。ステツプ１１
２では所定時間Ｔ１の経過後の所定時間Ｔ２内か
否かを判定し、正であればステツプ１１４へ進
み、否であればステツプ１１８へ進む。ステツプ
１１４では流量制御弁３８における制御流量を零
にする。ステツプ１１６では調圧弁３２の制御圧
を前述の(1)式により決定する。ステツプ１１８で
は流量制御弁３８における制御流量を速度比ｅの
フイードバツク制御に従つて決定する。ステツプ
１２０では調圧弁３２の制御圧を前述の(2)式に従
つて決定する。 なお実施例では入力側油圧シリンダへのオイル
の供給および入力側油圧シリンダからのオイルの
排出により速度比ｅが制御されるCVT１０を示
したが、本発明は入力側油圧シリンダへはライン
圧Plを導き、出力側油圧シリンダへのオイルの供
給および出力側油圧シリンダからのオイルの排出
により速度比ｅを制御されるCVTにも適用され
ることは言うまでもない。
軸１２および出力軸１４を備えている。入力軸１
２は、機関１６のクランク軸１８に対して同軸的
に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸１
８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ２
２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１
４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸１４に設けられている。入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚
台形断面のＶベルト２６が入力側プーリ２２ａ，
２２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間に掛
けられている。オイルポンプ２８は油だめ３０の
オイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２は、電磁
リリーフ弁から成り、ドレン３４へのオイルの逃
がし量を変化させることにより油路３６のライン
圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側プーリ
２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ送
られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａ
の油圧シリンダへ接続されている油路４０への油
路３６からのオイルの供給流量、および油路４０
からドレン３４へのオイルの排出流量を制御す
る。Ｖベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ，
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧
力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリン
ダの油圧により制御され、この押圧力に関係して
入力側プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ
２４ａ，２４ｂのテーパ面上のＶベルト２６の掛
かり半径が変化し、この結果、CVT１０の速度
比ｅ（＝Nout／Nin、ただしNoutは出力軸１４
の回転速度、Ninは入力軸１２の回転速度であ
り、この実施例ではNin＝機関回転速度Neであ
る。）が変化する。出力側油圧シリンダのライン
圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を仰制するた
めに、Ｖベルト２６の滑りを回避して動力伝達を
確保できる必要最小限の値に制御され、入力側油
圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される。
なお入力側油圧シリンダの油圧出力側油圧シリ
ンダの油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧
面積＞出力側油圧シリンダの受圧面積であるの
で、入力側プーリ２２ａ，２２ｂの押圧力を出力
側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧力より大きくする
ことができる。入力側回転角センサ４２および出
力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２およ
び出力軸１４の回転速度Nin，Noutを検出し、
水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出す
る。運転席４８にはアクセルペダル５０が設けら
れ、吸気通路のストツトル弁はアクセルペダル５
０に連動し、スロツトル開度センサ５２はスロツ
トル開度θを検出する。シフト位置センサ５４は
運転席近傍にあるシフトレバーのシフトレンジを
検出する。 第３図はCVT用コンピユータのブロツク図で
ある。アドレスデータバス５６はCPU５８、
RAM６０、ROM６２、入力ポート６４、Ａ／
Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６、Ｄ／Ａ（デ
ジタル／アナログ変換器）６８、および出力ポー
ト７０を相互に接続している。入力ポート６４
は、入力側回転角センサ４２、出力側回転角セン
サ４４、およびシフト位置センサ５４からのパル
ス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およ
びスロツトル開度センサ５２からのアナログ信号
を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２および流量制御
弁３８へ制御信号を送り、出力ポート７０は燃料
噴射量および点火時期を制御する機関用コンピユ
ータ７２へ空燃比のリツチ信号を送る。 実施例では機関用コンピユータとCVT用コン
ピユータとを分けてもつが、機関制御とCVT制
御とを共通のコンピユータにより行なうこともで
きる。 第４図は運転者が急加速を要求した場合のタイ
ミングチヤートであり、第４図により本発明の技
術思想を説明する。運転者が自動車の急加速を要
求する場合にはアクセルペダル５０が急激に踏込
まれ、これに伴つてスロツトル開度θが急激に増
大する。スロツトル開度θの時間微分値をθ〓と定
義し、θ＞θ1かつθ〓＞θ〓a（ただしθ1，θ〓aは所
定値
であり例えばθ1＝30〜70％、θ〓a＝50〜200％／sec
である。）の条件が満たされた時刻ｔ１において
リツチ（混合気を濃くする。）信号を発生する。
リツチ信号は、その後、またはθθ2（ただしθ2
θ1）となるまで、継続的に発生する。 機関は通常の期間はリーン混合気を供給されて
いるが、リツチ信号が発生している機関は燃料噴
射量が増大され、理論空燃比の混合気あるいはリ
ツチ（濃）混合気を供給され、スロツトル開度θ
の増大と合わさつて機関の出力は一層増大する。
また、点火進角量はMBT（Minimum Spark
Advance for Best Torque）あるいはノツク限
界に制御されているので、空燃比が下降する結
果、点火進角量も下降する。 時刻ｔ１から所定時間Ｔ１（Ｔ１は例えば0.5
〜1.0sec）内は、流量制御弁３８の排出開度が最
大にされるとともに、調圧弁３２の出力としての
ライン圧Plも最大にされる。ライン圧Plが最大に
される結果、出力側プーリ２４ａ，２４ｂによる
Ｖベルト２６の押圧力は増大するので、入力側プ
ーリ２２ａが入力側プーリ２２ｂから遠去かる方
向のＶベルト２６からの力が増大し、入力側油圧
シリンダがＶベルト２６から受ける容積減少方向
の方が増大する。このことと、流量制御弁３８の
排出開度が最大にされることにより、入力側油圧
シリンダのオイルは所定時間Ｔ１内において最大
流量で排出され、速度比ｅは急激に下降して駆動
トルクの増大に寄与する。 所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から所定時間
Ｔ２（Ｔ２は例えば0.2〜0.5sec）内は、流量制御
弁３８と入力側油圧シリンダとの間のオイル流の
流量は零に維持され、この結果、速度比ｅは時刻
ｔ２における値に保持される。速度比ｅの下降時
間が長すぎると、機関の出力トルクが機関の吹き
上げに消費される時間が長くなりしたがつて自動
車の加速が遅れる。しかし本装置では速度比ｅの
下降は所定時間Ｔ１内に限定され、速度比ｅの下
降時間は適切な範囲内とされ、次の所定時間Ｔ２
内は速度比ｅは時刻ｔ２における値に保持される
ので、機関の出力トルクを、機関の吹き上げのた
めに多く消費されることなく、駆動トルクの増大
に振り向けることができるので、自動車の急加速
を良好に実施することができる。 所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ３以降は実際の
機関回転速度が目標機関回転速度となるように、
流量制御弁３８における入力側油圧シリンダへの
オイルの供給流量および入力側油圧シリンダから
のオイルの排出流量が制御され、すなわち速度比
ｅがフイードバツク制御される。 また調圧弁３２の発生するライン圧は、次式で
定義されるPoutに対応して制御される。 時刻ｔ２からｔ３まで： Pout＝K2・Tin・ｅ＋１／ｅ ＋K3・Nout2＋4K・Ne ……(1) 時刻ｔ３以降： Pout＝K2・Tinｅ＋１／ｅ ＋K3・Nout2＋4K・Ne＋K5・Δx ……(2) ただし K2、K3、K4、K5：定義 Tin：入力側プーリのトルク ｅ：ベルト式CVTの速度比 Nout：出力側油圧シリンダの回転速度 Ne：機関回転速度 Δx：出力側プーリの目標位置x′と実際位置ｘと
の差x′−ｘ なおライン圧Plを上式のPoutに対応させて、
発生させる効果は本出願人に係る特願昭58−
156464号に記載されているとおりである。 第５図はリツチ信号発生フラグの設定ルーチン
の１例である。スロツトル開度θ、よび所定時間
ΔT当たりのθの変化量Δθ（Δθはθの時間微分値
θ〓に対応する。）が所定値と比較され、θθ1でか
つΔθθaの条件が成立すると、リツチ信号発生
フラグＦがセツトされ、Ｆのセツト後にθΔθ2
となるとＦはリセツトされる。Ｆ＝１である期間
はリツチ信号は継続的に発生する。またθ1は30〜
70％の所定値であり、Δθaは50〜200％／secの所
定値である。ステツプ７８ではスロツトル開度θ
を読込み、その変化量Δθを計算する。ステツプ
８０ではΔθとΔθaとを比較し、Δθ＞Δθaであれ
ばステツプ８２へ進み、ΔθΔθaであればステ
ツプ８４へ進む。ステツプ８２ではθとθ1とを比
較し、θ＞θ1であればステツプ８６へ進み、θ
θ1であればステツプ８８へ進む。ステツプ８４で
はフラグＦを判定し、Ｆ＝１であればステツプ８
５へ進み、Ｆ＝０であればステツプ８８へ進む。
ステツプ８５ではθとθ2を比較し、θ＞θ2であれ
ばステツプ８６へ進み、θθ2であればステツプ
８８へ進む。ステツプ８６ではリツチ信号発生フ
ラグＦをセツトする。ステツプ８８ではリツチ信
号発生フラグＦをリセツトする。 第６図は目標空燃比設定ルーチンのフローチヤ
ートである。リツチ信号発生フラグＦ＝１であれ
ば目標空燃比は理論空燃比あるいはそれ以下の
値、例えば12.5〜14.5に設定され、また、Ｆ＝０
であれば目標空燃比は理論空燃比より大きい値、
例えば18〜22に設定される。ステツプ９２ではリ
ツチ信号発生フラグＦを取込む。ステツプ９４で
はＦを判定し、Ｆ＝１であればステツプ９６へ進
み、Ｆ＝０であればステツプ９８へ進む。ステツ
プ９６では目標空燃比を12.5〜14.5の値とする。
ステツプ９８では目標空燃比を18〜22の値に設定
する。 第７図はCVT制御ルーチンのフローチヤート
である。リツチ信号発生フラグＦがセツトされて
から所定時間Ｔ１は流量制御弁３８における入力
側油圧シリンダからのオイルの排出開度を最大に
するとともに、調圧弁３２の制御圧Poutを上限
にしライン圧Plを最大にする。所定時間Ｔ１に続
く所定時間Ｔ２内では流量制御弁における入力側
油圧シリンダのオイルの供給および排出を止め
て、すなわち制御流量を零にして速度比ｅを所定
時間Ｔ１終了時の値に保持するとともに、調圧弁
３２の制御圧を(1)式により定義されるPoutに対
応させる。所定時間Ｔ１，Ｔ２以外の期間では流
量制御弁３８の開度は速度比ｅのフイードバツク
制御における速度比ｅの偏差に従つて制御され、
調圧弁３２の制御圧は前述の(2)式に従つて制御さ
れる。各ステツプを詳述するとステツプ１０４で
はリツチ信号発生フラグＦを判定し、Ｆ＝１なら
ばステツプ１０６へ進み、Ｆ＝ならばステツプ１
１８へ進む。ステツプ１０６ではＦ＝１となつて
から所定時間Ｔ１内か否かを判定し、正であれば
ステツプ１０８へ進み、否であればステツプ１１
２へ進む。ステツプ１０８では流量制御弁３８お
ける排出開度を最大にする。ステツプ１１０では
調圧弁３２の制御圧を上限にする。ステツプ１１
２では所定時間Ｔ１の経過後の所定時間Ｔ２内か
否かを判定し、正であればステツプ１１４へ進
み、否であればステツプ１１８へ進む。ステツプ
１１４では流量制御弁３８における制御流量を零
にする。ステツプ１１６では調圧弁３２の制御圧
を前述の(1)式により決定する。ステツプ１１８で
は流量制御弁３８における制御流量を速度比ｅの
フイードバツク制御に従つて決定する。ステツプ
１２０では調圧弁３２の制御圧を前述の(2)式に従
つて決定する。 なお実施例では入力側油圧シリンダへのオイル
の供給および入力側油圧シリンダからのオイルの
排出により速度比ｅが制御されるCVT１０を示
したが、本発明は入力側油圧シリンダへはライン
圧Plを導き、出力側油圧シリンダへのオイルの供
給および出力側油圧シリンダからのオイルの排出
により速度比ｅを制御されるCVTにも適用され
ることは言うまでもない。
第１図は本発明の要旨を示すブロツク図、第２
図はCVTの全体の概略図、第３図はCVT用コン
ピユータのブロツク図、第４図は運転者が急加速
を要求した場合のタイミングチヤート、第５図は
リツチ信号発生フラグの設定ルーチンのフローチ
ヤート、第６図は目標空燃比設定ルーチンのフロ
ーチヤート、第７図はCVTの制御ルーチンのフ
ローチヤートである。 １０……CVT、１６……機関、３８……流量
制御弁、５０……アクセルベダル。
図はCVTの全体の概略図、第３図はCVT用コン
ピユータのブロツク図、第４図は運転者が急加速
を要求した場合のタイミングチヤート、第５図は
リツチ信号発生フラグの設定ルーチンのフローチ
ヤート、第６図は目標空燃比設定ルーチンのフロ
ーチヤート、第７図はCVTの制御ルーチンのフ
ローチヤートである。 １０……CVT、１６……機関、３８……流量
制御弁、５０……アクセルベダル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の動力伝達経路に設けられ、流量が流量
制御弁により油圧媒体の供給および排出が制御さ
れる油圧シリンダを有し、かつこの油圧シリンダ
の油圧媒体により実際の機関回転数がアクセルペ
ダルの操作量に関係付けて予め定められる目標回
転数に追従するように速度比が制御される自動車
用無段変速機の制御装置において、 前記アクセルペダルの踏込速度を検出する検出
手段と、 前記アクセルペダルの踏込み速度が速いか否か
を判断する手段と、 アクセルペダルの踏込速度が速いと判定された
時から第１の所定時間は前記流量制御弁により制
御される油圧媒体の流量を大きくして無段変速機
の速度比を急激に下降させる第１の制御手段と、 第１の所定時間経過後の第２の所定時間は前記
流量制御弁により制御される油圧媒体の流量を零
に保持して無段変速機の速度比を第１の所定時間
の終了時の値に保持する第２の制御手段と、 を備えたことを特徴とする、自動車用無段変速機
の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59076682A JPS60222647A (ja) | 1984-04-18 | 1984-04-18 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
| US06/712,608 US4601680A (en) | 1984-04-18 | 1985-03-18 | Control apparatus for use of a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59076682A JPS60222647A (ja) | 1984-04-18 | 1984-04-18 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222647A JPS60222647A (ja) | 1985-11-07 |
| JPH0543900B2 true JPH0543900B2 (ja) | 1993-07-02 |
Family
ID=13612202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59076682A Granted JPS60222647A (ja) | 1984-04-18 | 1984-04-18 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4601680A (ja) |
| JP (1) | JPS60222647A (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60256662A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS60256661A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPH0621639B2 (ja) * | 1985-03-26 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS61278432A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の速度比制御方法 |
| JPS6252261A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS62116320A (ja) * | 1985-11-18 | 1987-05-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62143744A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-06-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
| US5047937A (en) * | 1990-06-01 | 1991-09-10 | General Motors Corporation | Engine CVT control system |
| US5046177A (en) * | 1990-06-01 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Engine-CVT performance mode system |
| DE19914931B4 (de) | 1999-04-01 | 2007-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum Steuern eines CVT |
| JP3597808B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2004-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の滑り検出装置 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| US7980972B1 (en) | 2006-05-01 | 2011-07-19 | Purdue Research Foundation | Roller variator for actuating continuously variable transmissions |
| US7980973B1 (en) | 2006-05-01 | 2011-07-19 | Purdue Research Foundation | Coaxial electrical actuator for continuously variable transmissions |
| US8965645B2 (en) * | 2009-06-25 | 2015-02-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for automated control of transmission ratio change |
| US8585551B2 (en) * | 2010-01-27 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control |
| US8751124B2 (en) * | 2010-03-02 | 2014-06-10 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive electronic driveforce unit control |
| US8655569B2 (en) * | 2010-03-02 | 2014-02-18 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for varying an output of a driveforce unit based on load data |
| WO2012046335A1 (ja) * | 2010-10-08 | 2012-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | 巻掛け伝動装置の油圧制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4403974A (en) * | 1980-11-07 | 1983-09-13 | General Motors Corporation | Position control mechanism for a variable drive ratio pulley system |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| US4547178A (en) * | 1983-12-01 | 1985-10-15 | Fuji Medical Instruments Mfg. Co., Ltd. | Control system for an automatic transmission for a vehicle |
-
1984
- 1984-04-18 JP JP59076682A patent/JPS60222647A/ja active Granted
-
1985
- 1985-03-18 US US06/712,608 patent/US4601680A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4601680A (en) | 1986-07-22 |
| JPS60222647A (ja) | 1985-11-07 |
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