JPS60256661A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

車両用無段変速機の制御装置

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JPS60256661A
JPS60256661A JP59110928A JP11092884A JPS60256661A JP S60256661 A JPS60256661 A JP S60256661A JP 59110928 A JP59110928 A JP 59110928A JP 11092884 A JP11092884 A JP 11092884A JP S60256661 A JPS60256661 A JP S60256661A
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JP
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speed
cvt
nin
throttle opening
control device
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JP59110928A
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English (en)
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Akinori Osanai
昭憲 長内
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御装置に係り、特
に車両加速時に適合している制御装置に関する。
従来技術 ＣＶＴの制御装置では、各運転状態において所要の機関
出力が最小燃料消Ｖｔ率で得られる機−回転速度が目標
機関回転速度Ｎｅ’として設定され、実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣＶＴの
速度比ｅ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ、ただしＮｏｕｔはＣＶＴ
の出力側回転速度、ＮｉｎはＣＶＴの入力側回転速度。
）が制御されている。例えば特願昭５７−６７３６２号
では加速期間のＣＶＴの変速速度がＮｅ’とＮｅとの差
に基づいて決定され、加速期間ではＮｅ’とＮｅとの間
に差が生じるために、ＣＶＴの変速が継続的に行なわれ
ている。
しかし変速中はＣＶＴの伝達効率が低く、その分、燃料
消費率が悪化しているとともに、また、最大スロットル
開度時の目標機関回転速度Ｎｅ’は高い値に設定されて
いるので、最大スロットル開度での加速期間が長くなる
と、騒音上も好ましくない。
目的 本発明の目的は、良好な加速を維持しつつ加速期間のＣ
ＶＴの伝達効率の悪化を抑制することができるＣＶＴの
制御装置を提供することである。
構成 この目的を達成するために本発明によれば、実際の機関
回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ′となるようにＣ
ＶＴの速度比ｅが制御される車両用ＣＶＲの制御装置に
おいて、 Ｎｅ’より低い所定値ＮｂおよびＮｂより少し大きい所
定値Ｎｘ３を設定する手段、 ＮｅがＮｂ＜Ｎｅ’≦Ｎｘ３にある場合はＮｅがＮｅ’
以上の所定値に上昇するまでＣＶＴの変速を中止する手
段、および ＮｅがＮｅ＞Ｎｅ’からＮｅ＜Ｎｅ’ヘ変化した居合は
ＮｅがＮｅ＜Ｎｘ３に下降するまでＣＶＴの速度比ｅを
継続的に増大させる手段、 を備えている。
作用 加速期間では吸気スロットル開度の増大に伴つて目標機
関回転速度Ｎｅ’が増大する。加速初期はＮｅ≦Ｎｂで
あるのでＮｅのフィードバック側部のためにＣＶＴの速
度比ｅは下降してＮｅは上昇する。ＮｅがＮｂ＜Ｎｂ≦
Ｎｘ３になると、ＣＶＴの変速は中上されて、ＣＶＴの
速度比ｅは変速中止前の値に固定される。この結果、Ｎ
ｅの増大に応じて車速Ｖは速やかに上昇する。吸気スロ
ットル開度の増大に因る機関出力の増大に伴ってＮｅが
Ｎｅ’以上の所定値に上昇するとＮｅのフィードバック
制御が実行されてＮｅはＮｅ＞Ｎｅ′からＮｅ＜Ｎｅ’
となる。こうして次にＣＶＴの速度比ｅはＮｅがＮｅ≦
Ｎｘ３に下降するまで急速に上昇し、Ｎｅは再びＮｂ＜
Ｎｅ≦Ｎｘ３となる。
したがって加速期間ではＣＶＴの速度比ｅは侵出、上昇
を交互に繰送しながら定常値まで上昇する。
考果 このように本発明では、車両の加速期間においてＣＶＴ
の速度比ｅの固定期間と急激な上昇期間とが交互に繰返
されて車両は円滑に加速されるとともに、加速期間にお
いてＣＶＴの変速中止期間が長くなり、燃料消費率を改
善することができる。また、量大スロットル開度付近の
加速期間においても機関回転速度Ｎｅは最大機関トルク
回転速度としての目標機関回転速度Ｎｅ’付近で継続的
に運転されることなく、適当に離れている時間が多いの
で、騒音を低下させることができる。
好ましい実施態様では目標機関回転速度Ｎｅが、吸気ス
ロットル開度および車速の関数として設定しである。
好ましくはＮｂが低スロツトル開度領域ではＮｅ’に対
して所定比率にある値として設定されている。
好ましくはＮｂが最大スロットル開度時では最大トルク
機関回転速度として設定しである。
好ましくはＮｅがＮｅ＞Ｎｅ’からＮｅ＜Ｎｅ′へ変化
した場合にＮｅがＮｅ≦Ｎｘ３に下降するまでのＣＶＴ
の変速速度はその他の場合の変速速度とは別個に設定し
である。
実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図においてＣＶＴ１０は互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１２
に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４ａ
は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出力
側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可能
に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの対向面はテーバ状に形成され、等脚台形断
面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと出力側
プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。オイル
ポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ送る。
調圧弁３２は、電磁リリーフ弁から成り、ドレン３４へ
のオイルの逃がし量を変化させることにより油路３６の
ライン圧を制御し、油路３６のライン圧は出力側プーリ
２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３８へ送られる
。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａの油圧シリン
ダへ接続されている神路４０への油路３６からのオイル
の供給流量、および油路４０からドレン３４へのオイル
の排出流量を制御する。ベルト２６に対する入力側プー
リ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの
押圧力は入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダ
の油圧により制御され、この抑圧力に関係して入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
のテーパ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この
結果、ＣＶＴ１０の速度比ｅ（＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ、た
だしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸
１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ＝機関回
転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリンダ
のライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制する
ために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を確保で
きる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリンダの
油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油圧シリ
ンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが、入力
側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧
４面積であるので、入力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧
力を出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力より大きくす
ることができる。入力側回転角センサ４２および出力側
回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出力軸１
４の回転速度Ｎｉｎ、Ｎｏｕｔを検出し、水温センサ４
６は機関１６の冷却水温度を検出する。運転席４８には
アクセルペダル５０が設けられ、吸気通路のスロットル
弁はアクセルペダル５０に連動し、スロットル開度セン
サ５２はスロットル開度０を検出する。シフト位置セン
サ５４は運転席近傍にあるシフトレバーのシフトレンジ
を検出する。
第３図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ５８．ＲＡＭ６０．Ｒ
ＯＭ６２．Ｉ／Ｆ（インタフェース）６４．Ａ／Ｄ（ア
ナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ／Ａ（デジタ
ル／アナログ変換器）６８を相互に接続している。Ｉ／
Ｆ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転角セン
サ４４、およびシフト位置センサ５４からのパルス信号
を受け、Ａ／Ｄ６６は水濡センサ４６およびスロットル
開度センサ５２からのアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ６８
は調圧弁３２および流量制御弁３８へパルス信号を出力
する。
第４図は目標機関回転速度Ｎｅ’および変速方向０換回
転速度Ｎｂを表わすグラフである。目標機関回転速度Ｎ
ｅ’はこの実施例では吸気スロットル開度θおよび車速
Ｖ（ただしＶ１＜Ｖ２）の関数として設定されており、
車両の各運転状態において適切な機関出力を得つつかつ
燃料消費率をできるだけ小さくできるように設定しであ
る。変速方向切換回転速度Ｎｂは、低スロットル開度領
域ではＮｅ’の９０％の値に、最大スロットル開度付近
では最大トルク発生回転速度になるように、例えば設定
しである。なおこの実施例ではＮｅ＝ＣＶＴ１０の実際
の入力側回転速度Ｎｉｎ、Ｎｅ’＝入力側目標機関回転
速度Ｎｉｎ’である。
第１図はＣＶＴ　１０の制御の概要を示している。
なおＮｘ２は目標機関回転速度Ｎｅ’より少しだけ、例
えば５０〜２０Ｏｒｐｍだけ低い値として設定され、Ｎ
ｘ３は変速方向切換回転速度Ｎｂより少しだけ、例えば
５０〜１００ｒｐｍだけ高い値として設定されている。
フラグＦはＮｅがＮｅ≦Ｎｅ’からＮｅ＞Ｎｅ’になる
とセットされ、ＮｅがＮｅ＜Ｎｘ３である場合にリセッ
トされる。
時刻ｔ１において、吸気スロットル開度θが０１から０
２へ変化し、これに伴って目標機関回転速度Ｎｅ’はθ
２に対応した値に設定される。
Ｎｅ＜Ｎｂであるので、速度比ｅは下降させられてＮｅ
は速やかに上昇する。
時刻ｔ２においてＮｅがＮｅ＞Ｎｂになると、時刻ｔ２
以降、速度比ｅは時刻ｔ２直前の値に固定され、すなわ
ちＣＶＴ１０の変速は中止される。
大きな機関出力のために機関回転速度Ｎｅは変速中止後
も上昇するが、車速ＶはＮｅの上昇に応じて円滑に上昇
する。
時刻ｔ３４こおいてＮｅはＮｅ＞Ｎｅ’となり、フラグ
Ｆがセットされる。Ｎｅ＞Ｎｅ’の場合はＮｅのフィー
ドバック制御により、速度比は上昇して、時刻ｔ３後、
速やかにＮｅはＮｅ＜Ｎｅ’となる。
この後、速度比ｅは急速に上昇させられ、時刻ｔ４にお
いてＮｅはＮｅ＜Ｎｘ３となり、フラグＦはリセットさ
れる。こうして時刻ｔ４以降、ＣＶＴ１０の変速中止の
期間と速度比ｅの上昇の期間とが交互に繰返されて、車
速Ｖは速やかに上昇する。
実際の制御ではＮｂ＜Ｎｅ≦Ｎｅ’の期間においてＦ＝
０であればＣＶＴ１０の変速を中止し、Ｆ＝１であれば
ＣＶＴ１０の速度比ｅを急激に上昇させる。
加速期間においてＣＶＴ１０の変速が行なわれている時
間が短縮され、ＣＶＴ１０の伝達効率の低下に因る燃料
消費率の悪化が抑制される。また機関回転速度Ｎｅは最
大スロットル開度付近においても適当に低い回転速度で
運転されるので、騒音は低下する。なおＮｘ２＜Ｎｂで
あればｅの固定および急激な上昇の繰返しは加速が不安
定となるので、Ｆ＝１でかつＮｘ２＜Ｎｉｎ≦Ｎｉｎ’
において行なわれるｅの急激な上昇は取り止める。
第５図は第１図で説明した制御に従ったＣＶＴ制衡ルー
チンのフローチャート、第６図ないし第８図は速度比ｅ
の１回当たりの変更量Δｅ、すなわち変速速度を表わす
グラフである。Δｅは吸気スロットル開度θおよび車速
Ｖの関数として設定してあり、車速Ｖに関してＶ１＞Ｖ
２である。Ｎｉｎ’より少しだけ、例えば１００ｒｐｍ
だけ高い値Ｎｘ１が定義される。第６図において実線は
、Ｎｉｎ＞Ｎｘ１の場合のΔｅを定義しており、Ｎｅを
燃料消費率の良いＮｅ’へ速やかに下降できるようにΔ
ｅが大きな値に設定されている。
第６図において破線はＮｉｎ’＜Ｎｉｎ≦Ｎｘ１の場合
のΔｅを定義しており、Ｎｅが振動しないでＮｅ′に安
定するようにΔｅが小さい値に設定されている。第７図
のΔｅはＦ＝１でかつＮｘ３＜Ｎｅ≦Ｎｅ’の場合に選
択され、変速衝撃を許容値内に抑えつつ速度比ｅを急速
に上昇させるようにΔｅを設定しである。第８図のΔｅ
はＮｅ≦Ｎｂの場合に選択され、ＮｅがＮｅ’へ速やか
に到達できるようにΔｅを設定しである。なお第７図の
場合のみΔｅ＜０である。
第５図のフローチャートを詳述する。Ｄ（ドライブ）レ
ンジか杏かを判定し（ステップ８０）、Ｄレンジの場合
のみ、この変速制御ルーチンを実行する。吸気スロツト
ル開度θ、ＣＶＴ１０の入力側回転速度Ｎｉｎ（＝Ｎｅ
）、出力側回転速度Ｎｏｕｔ、および車速Ｖを読込み（
ステップ８２）、第３図のグラフに従ってθ、Ｖから目
標入力側回転速度Ｎｉｎ’（＝　Ｎｅ’）を計算する（
ステップ８４）。次に、ＮｉｎとＮｉｎ’とを比較しく
ステップ８６）、Ｎｉｎ＞Ｎｉｎ’であればフラグＦを
セツトし（ステップ８８）、さらにＮｉｎとＮｘｌとを
比較する（ステップ９０）。ＮｉｎとＮｉｎ’との比較
において（ステップ８６）、Ｎｉｎ≦Ｎｉｎ’であれば
変速方向切換回転速度Ｎｂを計算しくステップ９４）、
Ｎｘ２とＮｂとを比較する（ステップ９６）。Ｎｘ２と
Ｎｂとを比較するのは、ＮｂがＮｉｎ’に十分に近い場
合、すなわちＮｘ２＜Ｎｂの場合は、第１図のようなｅ
の固定と上昇とを繰返す制御を行なっても所望の効果が
得られないため、この制御を中止するためである。次に
Ｎ’ｉｎとＮｘ３とを比較しくステップ９８）、Ｎｉｎ
＞Ｎｘ３であればフラグＦを判定し（ステップ１００）
、Ｎｉｎ≦Ｎｘ３であればフラグＦをリセットしてから
（ステップ１０２）、ＮｉｎとＮｂとを比較する（ステ
ップ１０４）　。
最終的には、Ｎｉｎ＞Ｎｘ１であれば第６図の実線に従
っているテーブルＡに基づいてΔｅが計算され（ステッ
プ１０６）、Ｎｉｎ’＜Ｎｉｎ≦Ｎｘ１であれば第６図
の破線に従っているテーブルＢに基づいてΔｅが計算さ
れ（ステップ１０８）、Ｎｘ３＜Ｎｉｎ≦Ｎｉｎ’でか
つＦ＝１であれば第７図に従っているテーブルＣに基づ
いてΔｅが計算され（ステップ１１０）、Ｎｘ３＜Ｎｉ
ｎ＜Ｎｉｎ’であってもＦ−０の場合、およびＮｂ＜　
Ｎｉｎ≦Ｎｘ３の場合はΔｅ＝０にされ（ステップ１１
２）、Ｎｉｎ≦Ｎｂであれば第８図に従っているテーブ
ルＤに基づいてΔｅが計算される。
制御電圧の出力ルーチン（ステップ１１６）では流量制
御弁３８の出力電圧がΔｅに基づいて計算され、出力さ
れる。Δｅ＞０の場合は、Δｅが大きい場合程、ＣＶＴ
１０の入力側油圧シリンダへのオイルの供給流量が増大
し、Δｅ＜０の場合は｛Δｅ｝が大きい場合程、ＣＶＴ
１０の入力側油圧シリンダからのオイルの排出流量が増
大する。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載された精神から逸脱せずに種々の修正、変更を施し
た態様で不発明を実施できることは当業者にとって明ら
かだろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の詳細な説明するために描かれ速度比な
どの時間変化を示している図、第２図はＣＶＴの全体の
概略図、第３図は電子制画装置のブロック図、第４図は
目標機関回転速度および変速方向切換回転速度を表わし
ているグラフ、第５図は第１図の制御に従ったＣＶＴの
変速制例ルーチンのフローチャート、第６図は第５図に
おいて選択されるテーブルＡ、Ｂのグラフ、第７図は第
５図において選択されるテーブルＣのグラフ、第８図は
第５図において選択されるテーブルＤのグラフである。 １０・・・ＣＶＴ、　３８・・・流量制御弁、４２・・
・入力側回転角センサ、５８・・・ＣＰＵ 特許出願人　トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士　中平治

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’
    となるように無段変速機の速度比ｅが利御される車両用
    無段変速機の制御装置において、Ｎｅ’より低い所定値
    ＮｂおよびＮｂより少し大きい所定値Ｎｘ３を設定する
    手段、 ＮｅがＮｂ＜Ｎｅ≦Ｎｘ３にある場合はＮｅがＮｅ’以
    上の所定値に上昇するまで無段変速機の変速を中止する
    手段、および ＮｅがＮｅ＞Ｎｅ’からＮｅ＜Ｎｅ’ヘ変化した場合は
    ＮｅがＮｅ＜Ｎｙ３に下降するまで無段変速機の速度比
    ｅを継続的に増大させる手段、を備えていることを特徴
    とする、車両用無段変速機の制御装置。 ２　目標機関回転速度Ｎｅが、吸気スロットル開度およ
    び車速の関数として設定しであることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載の制御装置。 ３　Ｎｂが低スロツトル開度領域ではＮｅ’に対して所
    定比率にある値として設定されていることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の制御装置。 ４　Ｎｂが最大スロットル開度時では最大トルク機関回
    転速度として設定しであることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の制御装置。 ５　ＮｅがＮｅ＞Ｎｅ’からＮｅ＜Ｎｅ’ヘ変化した場
    合にＮｅがＮｅ≦Ｎｘ３に下降するまでの無段変速機の
    変速速度はその他の場合の変速速度とは別個に設定しで
    あることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３
    項のいずれかに記載の制御装置。
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