JP2001021025A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用無段変速機の変速制御装置に関し、仮
目標回転速度によるキックダウン制御にドライバの加速
意思の程度を反映させるようにする。 【解決手段】 機関負荷及び車速に基づく目標回転速度
Ｗ_PT0 に応じて機関及びプライマリプーリの回転を迅速
に上昇制御し、途中（時点Ｔ₁ 〜Ｔ₂ ）で求めたプライ
マリプーリの実回転速度Ｗ_Prの上昇率から第３時点Ｔ₃
におけるプライマリプーリの回転速度Ｗ_P3を推定し、推
定回転速度Ｗ_P3を第２時点Ｔ₂ からの経過時間に応じた
第１補正量Ｗ_PAと負荷情報に応じた第２補正量Ｗ_thとを
加算して得た仮目標回転速度Ｗ_PT1 により回転制御し、
セカンダリプーリ及び車両の回転速度増加を速やかに開
始して加速応答性を確保する。推定回転速度Ｗ_P3を第２
補正量Ｗ_thにより負荷情報に応じて補正することで、ド
ライバの加速意思を仮目標回転速度によるキックダウン
制御に反映させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用無段変速機
においてキックダウン時の変速制御を行なう変速制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】変速比を連続的に制御することができる
無段変速機は、変速ショックを回避でき、また燃料消費
効率の優れた動力伝達装置として車両に用いられてい
る。このような無段変速機においても、急加速要求があ
ると有段変速機と同様にキックダウン制御を行なう。こ
のキックダウン制御では、まずはエンジン回転速度をで
きるだけ速やかに上昇させてその後に車速を増大させる
ようにする。しかし、エンジンの回転速度を十分に上昇
させた後に車速を上昇させるようにすると、車速増加ま
でに時間がかかり、ドライバに違和感を与えることがあ
る。そこで、本出願人は、無段変速機におけるキックダ
ウンをフィーリングよく行なえるようにした技術を開発
し、特願平４−１７８６２２号（特許第２７５１７４３
号公報）として出願した。

【０００３】この公報に開示された技術によれば、プラ
イマリプーリを目標回転速度に近づけるために、仮目標
回転速度を設定し、これに基づく制御により、プライマ
リプーリ及びエンジンの回転を上昇させるとともに、セ
カンダリプーリの回転及び車速をも上昇させるようにし
て、キックダウン後より速やかに車速上昇を実現できる
ようになり、運転フィーリングを向上させることができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術では、制御に用いる仮目標回転速度は、予測プ
ライマリプーリ回転速度に予測時点からの経過時間のみ
に応じて決まる補正回転速度を加算したものなので、予
測プライマリプーリ回転数に基づく制御中にスロットル
開度θthが変化したとしても、仮目標回転速度が変更さ
れることはない。このため、ドライバがより加速しよう
と更にアクセル開度を増やしても、上述の仮目標回転速
度にはこのスロットル開度θthの変化が反映されないた
めドライバの加速要求が十分に満たされない。逆に、ド
ライバが加速を弱めようとアクセル開度を減らしても、
同じく、仮目標回転速度にスロットル開度θthの変化が
反映されないためドライバの加速抑制要求も十分に満た
されない。

【０００５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、キックダウン時に、機関の負荷情報に応じた目標
回転速度に基づくプライマリプーリの回転制御の途中で
この目標回転速度よりも低い仮目標回転速度に基づく制
御を行なうようにして、速やかに車速の上昇を行なえる
ようにしたものにおいて、仮目標回転速度にドライバの
加速意思の程度を反映させてドライバが要求する加速感
を得られるようにした、車両用無段変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用無段変速機の変速制御装置では、キックダウンを判定
すると、負荷情報及び車速情報に基づいて設定した目標
回転速度に基づいて、該第１回転部材の回転を制御する
が、途中でこの目標回転速度を、実回転速度の上昇率と
この上昇率演算時点からの経過時間と負荷情報とに基づ
いて設定した仮目標回転速度に切り換える。したがっ
て、仮目標回転速度の採用により、第２回転部材の増速
（即ち、車速の増加）が速やかに行なわれ、しかも、仮
目標回転速度が負荷情報に応じて補正されるので、ドラ
イバの加速要求や加速抑制要求に応じた適切な変速制御
が行なわれる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１，図２は本発明の一実施
形態としての車両用無段変速機の変速制御装置について
示すもので、図１はその構成を示すブロック図、図２は
その無段変速機を説明するための模式図である。なお、
本実施形態では、変速機としてベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）が用いられている。

【０００８】まず、本実施形態にかかる無段変速機を備
えた動力伝達機構について説明すると、図２（ａ），
（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン
（内燃機関）１から出力された回転は、トルクコンバー
タ（トルコン）２，正転反転切換機構４，ベルト式無段
変速機（ＣＶＴ）２０を介してフロントデフ３１へ伝達
され、駆動輪３０を駆動するようになっている。

【０００９】また、無段変速機構２０は、エンジン１の
出力側に連結されたプライマリプーリ（第１回転部材）
２１と車両の駆動輪３０側に連結されたセカンダリプー
リ（第２回転部材）２２と両プーリ間に介装されたベル
ト（介装部材）２３とから構成され、正転反転切換機構
４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プ
ライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２
１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力
されるようになっている。

【００１０】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（油圧ピストン）２１ｃ，２２ｃによって軸方
向に可動する可動シーブになっている。

【００１１】油圧ピストン２１ｃ，２２ｃには、オイル
タンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧して得
られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２
１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力
が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２
の油圧ピストン２２ｃには、調圧弁６３により調圧され
たライン圧が加えられ、プライマリプーリ２１の油圧ピ
ストン２１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流
量制御弁６４により流量調整された作動油が供給され、
この作動油が変速比調整用油圧として作用するようにな
っている。

【００１２】そして、セカンダリプーリ２２の油圧ピス
トン２２ｃに与えられるライン圧Ｐ ₁ 及びプライマリプ
ーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられる変速比調整
用油圧Ｐ₂ は、コントローラ（電子制御コントロールユ
ニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ行な
われるようになっている。ＥＣＵ５０には、エンジン回
転数センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４
１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１
の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカン
ダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度セン
サ４４，ライン圧を検出するライン圧センサ４５，車速
センサ４７等の各検出信号が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プ
ーリ２１，２２への油圧供給系にそなえられた調圧弁６
３や流量制御弁６４を制御するようになっている。

【００１３】特に、変速比調整用油圧は、ＥＣＵ５０内
の制御機能（変速制御手段）５１によって制御される。
この変速制御手段５１には、目標回転速度設定手段５２
と、エンジン１の負荷情報（ここでは、スロットル開度
情報）からキックダウンの要否を判定するキックダウン
判定手段５３と、キックダウン判定手段５３によりキッ
クダウンが必要と判定されるとキックダウン制御を実行
するための各機能要素、即ち、プライマリプーリ回転制
御手段（第１回転部材制御手段）５４，プライマリプー
リ回転速度推定手段（回転速度推定手段）５５，仮目標
回転速度設定手段５６とがそなえられる。

【００１４】目標回転速度設定手段５２は、所定の周期
で、車速センサ４７により検出された車速Ｖとスロット
ル開度センサ４６により検出されたスロットル開度（機
関の負荷情報）θthとからプライマリプーリの目標回転
速度（真の目標回転速度という）Ｗ_PT0 を算出して、通
常は、この真の目標回転速度Ｗ_PT0 を、プライマリプー
リ２１の目標回転速度Ｗ_PTとする。キックダウン制御時
にも、この車速Ｖ，スロットル開度θthに応じた真の目
標回転速度Ｗ_PT0 を基本的なプライマリプーリ２１の目
標回転速度Ｗ_PTとするが、キックダウン制御の途中で、
後述する仮目標回転速度設定手段５６で設定された仮目
標回転速度Ｗ_PT1 を目標回転速度Ｗ_PTに使用する。

【００１５】キックダウン判定手段５３は、所定周期で
得られるスロットル開度θthの値を時間微分したスロッ
トル開度変化率ｄθth／ｄｔが、所定値Δθth₀ 以上に
なったら急加速が指令されたものとして、キックダウン
が必要であると判定する。なお、上記のスロットル開度
情報は、エンジン１の負荷情報を表すものであればよ
く、例えばアクセル開度（アクセルペダル踏込量）やア
クセル開度変化率やキックダウン信号に基づき判定して
もよい。

【００１６】プライマリプーリ回転制御手段５４は、通
常運転時（キックダウン制御時も含む）、プライマリプ
ーリ２１の実回転速度Ｗ_Prが目標回転速度設定手段５２
で設定された目標回転速度Ｗ_PTになるよう、流量制御弁
６４を通じてプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１
ｃをフィードバック制御し、可動シーブ２１ｂを適宜駆
動してプライマリプーリ２１の回転速度及びエンジン回
転速度を制御する。

【００１７】回転速度推定手段５５は、キックダウン制
御時に、制御開始時点Ｔ₀ で起動するタイマ４８のカウ
ント値から時点を判定しながら、プライマリプーリ回転
制御手段５４の制御によりプライマリプーリ２１の実回
転速度Ｗ_Prが目標回転速度Ｗ _PTに向けて増加している際
の第１時点Ｔ₁ から第２時点Ｔ₂ までの間に、プライマ
リプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍを算出し、こ
の上昇率ｍに基づいて第３時点Ｔ₃ におけるプライマリ
プーリ２１の回転速度Ｗ_Prを推定する。つまり、第１回
転速度センサ４３の検出結果からプライマリプーリ２１
の第１時点Ｔ₁の実回転速度Ｗ_P1とプライマリプーリ２
１の第２時点Ｔ₂ の実回転速度Ｗ_P2とから、式：ｍ＝
（Ｗ_P2−Ｗ_P1）／（Ｔ₂ −Ｔ₁ ）により上昇率ｍを算出
する。

【００１８】なお、キックダウン制御開始直後はエンジ
ンの出力トルク変動によりプライマリプーリ２１の実回
転速度Ｗ_Prが変動するので、この実回転速度Ｗ_Prの変動
がある程度治まってから上昇率ｍを算出するように、予
め実験結果等に基づいて第１時点Ｔ₁ が設定されてい
る。また、第３時点Ｔ₃ は車速の増加応答性とエンジン
回転速度の増加とがバランスするような時点として固定
値に設定されるが、この第３時点Ｔ₃ は、例えばキック
ダウン判定時のスロットル開度変化率ｄθth／ｄｔと反
比例するような可変の値や車速に比例する可変の値とし
てもよい。また、第２時点Ｔ₂ は、当然ながら第１時点
Ｔ₁ よりも後で第３時点Ｔ₃ よりも前の時点となるが、
上昇率ｍの算出精度を考慮すれば第１時点Ｔ₁ と第２時
点Ｔ₂ との間の時間を十分にとるようにするのが好まし
い。

【００１９】仮目標回転速度設定手段５６は、回転速度
推定手段５５で推定したプライマリプーリ２１の実回転
速度Ｗ_Prの上昇率ｍとプライマリプーリ２１の実回転速
度Ｗ _Pr（例えば第２時点Ｔ₂ で得られる実測値Ｗ_P2）と
から、第３時点で到達すると予測されるプライマリプー
リ２１の回転速度Ｗ_P3〔＝Ｗ_P2＋ｍ・（Ｔ₃ −Ｔ₂ ）〕
を算出して、この回転速度Ｗ_P3に、第２時点Ｔ₂ からの
経過時間に応じて増加する第１補正量Ｗ_PAと、所定周期
で得られるスロットル開度θthに応じた第２補正量Ｗ_th
とを加算することにより仮目標回転速度Ｗ_PT1 （＝Ｗ_P3
＋Ｗ_PA＋Ｗ_th）を設定する。なお、第１補正量Ｗ_PA，第
２補正量Ｗ_thの初期値はゼロに設定されているので、仮
目標回転速度Ｗ_PT1 としては値Ｗ_P3が出力されることに
なる。

【００２０】第１補正量Ｗ_PAは、真の目標回転速度Ｗ
_PT0 と仮目標回転速度Ｗ_PT1 との差Ｗ _PD（＝Ｗ_PT0 −Ｗ
_PT1 ）が第１所定値αよりも大きい場合（第２時点Ｔ₂
から第４時点Ｔ₄ までの間）は、図４に実線で示すよう
に経過時間（第２時点Ｔ₂ からの経過時間）に応じて線
形に増加する補正量Ｗ_PAを採用し、差Ｗ_PDが第１所定値
α以内になったら（第４時点Ｔ₄ 以降）、図４に一点鎖
線で示すように経過時間（第４時点Ｔ₄ からの経過時
間）に応じて補正量Ｗ_PAよりも緩やかに線形増加する補
正量Ｗ_PA′を採用するようにしている。

【００２１】第２補正量Ｗ_thは、図５（ａ）に示すよう
に、スロットル開度θthの増大に応じて線形に増加する
ように設定されている。ただし、この第２補正量Ｗ
_thは、仮目標回転速度Ｗ_PT1 による加速制御中におい
て、ドライバの加速意思に対応するスロットル開度θth
の変化をこの仮目標回転速度Ｗ_PT1 対応の制御に反映さ
せようとするものであるが、スロットル開度θthが極端
に操作された場合にこれをそのまま制御に反映させて
は、加速制御が不安定になってしまう。そこで、スロッ
トル開度θthが小さい領域では第２補正量Ｗ_thを０に、
大きい領域では第２補正量Ｗ_thを最大値Ｗ_thMAX に固定
している。

【００２２】図５（ｂ）に示すような特性でスロットル
開度θthに応じて補正量関連値ΔＷ _thを設定して、式：
Ｗ_PT1 ＝Ｗ_P3＋ΣΔＷ_th（ただし、ΣΔＷ_thはΔＷ_thの
時間積分値）により仮目標回転速度Ｗ_PT1 を設定しても
上述とほぼ同様な特性で、仮目標回転速度Ｗ_PT1 を設定
することができる。また、第２補正量Ｗ_thを、図５
（ｃ）に示すように、スロットル開速度（スロットル開
度の時間微分値）ｄθth／ｄｔに応じたものＷ_th′に設
定してもよい。つまり、第２補正量Ｗ_th′をスロットル
開速度ｄθth／ｄｔに比例するように設定する。ただ
し、加速制御の安定性を考慮して、スロットル開速度ｄ
θth／ｄｔが大きい領域では第２補正量Ｗ_th′を最大値
Ｗ_thMAX ′に固定する。

【００２３】さらに、図５（ａ）に示すような特性で設
定する第２補正量Ｗ_thと、図５（ｃ）に示すような特性
で設定する第２補正量Ｗ_th′との両方を加算して、仮目
標回転速度Ｗ_PT1 （＝Ｗ_P3＋Ｗ_PA＋Ｗ_th＋Ｗ_th′）を設
定することも考えられる。ここでは、第２補正量Ｗ_thは
スロットル開度に基づいて設定しているが、第２補正量
Ｗ_thは、エンジン１の負荷情報（ドライバの加速意思を
表すもの）に基づいて設定すればよく、例えばアクセル
開度（アクセルペダル踏込量）の情報を直接用いてもよ
い。

【００２４】図４の第１補正量Ｗ_PAに関するマップは、
第２補正量Ｗ_th，ΔＷ_th，Ｗ_th′の加算を考慮して、特
許第２７５１７４３号公報に開示されたものよりも第１
補正量Ｗ_PAの増加率を抑制する（特性線の傾きを小さく
する）のが好ましい。なお、第１所定値αは一定値とし
てもよいが、可変としてもよい。例えば実回転速度Ｗ_Pr
の時間変化率（ｄＷ_Pr／ｄｔ）の増加に対応して第１所
定値αを増加させるようにすればよい。

【００２５】目標回転速度設定手段５２では、キックダ
ウン制御時には、タイマ４８のカウント値から時点を判
定しながら、キックダウンの制御開始時点Ｔ₀ から第３
時点Ｔ₃ までは、真の目標回転速度Ｗ_PT0 をプライマリ
プーリ２１の目標回転速度Ｗ _PTに用い、第３時点Ｔ₃ か
ら第５時点Ｔ₅ （差Ｗ_PDが第１所定値αよりも十分に小
さく０に近くなる時点）までは、仮目標回転速度設定手
段５６で設定された仮目標回転速度Ｗ_PT1 を目標回転速
度Ｗ_PTに用い、差Ｗ_PDが微少な閾値又は０まで減少した
ら、第５時点Ｔ₅ で、真の目標回転速度Ｗ_PT0 を目標回
転速度Ｗ_PTに用いる。

【００２６】本発明の一実施形態としての車両用無段変
速機の変速制御装置は、上述のように構成されているの
で、図３（ａ），（ｂ）に示すように、スロットル開度
（機関の負荷情報）θthの変化率ｄθth／ｄｔが所定値
Δθth₀ 以上になったら（時点Ｔ₀ ′）、キックダウン
判定手段５３がキックダウンが必要であると判定し、時
点Ｔ₀ ′の後の開始時点Ｔ₀ からキックダウン制御が開
始される。

【００２７】このキックダウン制御開始時には、目標回
転速度設定手段５２で、車速Ｖとスロットル開度θthと
からプライマリプーリの真の目標回転速度Ｗ_PT0 を算出
して、プライマリプーリ回転制御手段５４が、この目標
回転速度Ｗ_PT0 を目標回転速度Ｗ_PTとして、プライマリ
プーリの実回転速度Ｗ_Prがこの目標回転速度Ｗ_PT0 にな
るように、つまり、プライマリプーリ２１及びエンジン
の回転速度が急増するように、油圧制御量を最大にしな
がら流量制御弁６４の開度状態を制御する。

【００２８】プライマリプーリ２１が回転速度を増加し
ている際の第１時点Ｔ₁ から第２時点Ｔ₂ までの間、プ
ライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ_Prの上昇率ｍを算出
し、この上昇率ｍと第２時点Ｔ₂ で得られるプライマリ
プーリ２１の実回転速度Ｗ_P2等に基づいてこの後の第３
時点Ｔ₃ におけるプライマリプーリ２１の実回転速度Ｗ
_Prを推定する。そして、この推定回転速度Ｗ_P3に第１補
正量Ｗ_PAと第２補正量Ｗ_thとを加算して仮目標回転速度
Ｗ_PT1 を設定する。この仮目標回転速度Ｗ_PT1は、真の
目標回転速度Ｗ_PT0 と仮目標回転速度Ｗ_PT1 との差が第
１所定値α以内になると（第４時点Ｔ₄ ）補正量Ｗ_PAを
増加率の少ない補正量Ｗ_PA′に変更し仮目標回転速度Ｗ
_PT1 を減少補正する。

【００２９】まず、スロットル開度θ_thが増大後一定の
大開度θ_th1 を保持する場合〔図３（ｂ）の実線参照〕
を説明すると、目標回転速度設定手段５２では、キック
ダウン制御開始時（初期時点Ｔ₀ ）から第３時点Ｔ₃ ま
では真の目標回転速度Ｗ_PT0をプライマリプーリ２１の
目標回転速度Ｗ_PTに用いて制御するため、エンジン１及
びプライマリプーリ２１の回転が速やかに上昇し（この
間、車速及びセカンダリプーリ２２の回転は変化しな
い）、その後、第３時点Ｔ₃ から第５時点Ｔ₅ までは仮
目標回転速度Ｗ_PT1 を目標回転速度Ｗ_PTに用いて制御す
るため、エンジン１及びプライマリプーリ２１の回転と
車速及びセカンダリプーリ２２の回転とが共に上昇する
ようになり、キックダウン時のエンジンの回転数の速や
かな上昇を実現すると共にこれに続く車速の上昇をも間
延びせずに行なうことができる。

【００３０】そして、差が第１所定値αよりも十分に小
さく０又は０に近い値になったら（第５時点Ｔ₅ ）、再
び、真の目標回転速度Ｗ_PT0 を目標回転速度Ｗ_PTに用い
るようにするが、第４時点から、仮目標回転速度Ｗ_PT1
を算出する補正量Ｗ_PAを増加率の少ない補正量Ｗ_PA′に
変更しているので、第５時点Ｔ₅ に到達する際には、仮
目標回転速度Ｗ_PT1 が極めて緩やかに増加するようにな
り、目標回転速度Ｗ_PTを仮目標回転速度Ｗ_PT1 から真の
目標回転速度Ｗ_PT0 に復帰させる際の実回転速度Ｗ_Prの
オーバシュートが防止され、実回転速度Ｗ_Prが速やかに
真の目標回転速度Ｗ_PT0 に近づく。したがって、運転フ
ィーリングを向上させることができる。

【００３１】一方、スロットル開度θ_thが大開度θ_th1
に増大した後、時点Ｔ₆ で更に大開度θ_th2 〔図３
（ｂ）の破線の太線参照〕まで増大すると、同時に第２
補正量Ｗ _thが増大するので、これに応じて真の目標回転
速度Ｗ_PT0 や仮目標回転速度Ｗ_{PT 1} も図３（ａ）に破線
の細線Ｗ_PT0 ′，Ｗ_PT1 ′で示すように増大する。ま
た、スロットル開度θ_thが大開度θ_th1 に増大した後、
時点Ｔ₇ で開度θ_th3 〔図３（ｂ）の二点鎖線の太線参
照〕に減少すると、同時に第２補正量Ｗ_thが減少するの
で、これに応じて真の目標回転速度Ｗ_PT0 や仮目標回転
速度Ｗ_PT1 も図３（ａ）に二点鎖線の細線Ｗ_PT0 ″，Ｗ
_PT1 ″で示すように減少する。

【００３２】このように、仮目標回転速度を決める第２
補正量Ｗ_thがスロットル開度θ_th〔ドライバの加速意思
（負荷情報）の程度〕に応じて変更されるので、ドライ
バの加速意思の程度に答えることができ、加速フィーリ
ングを一層向上させることができる。例えばドライバが
加速使令（時点Ｔ₀ ′）した後により大きな加速を求め
てスロットル開度θ_thを増大させれば、これに応じてエ
ンジン１，プライマリプーリ２１の回転と車速，セカン
ダリプーリ２２の回転とが共により速やかに上昇するこ
とになり、車両の加速が促進されドライバの加速要求に
応じることができる。また、ドライバが加速使令（時点
Ｔ₀ ′）した後に加速を弱めようとスロットル開度θ_th
を減少させれば、これに応じてエンジン１，プライマリ
プーリ２１の回転と車速，セカンダリプーリ２２の回転
との上昇が緩慢になって車両の加速が抑制され、ドライ
バの加速低減要求に答えることができる。

【００３３】なお、本発明は、上記の実施形態に限定さ
れるものではなく、例えば補正量Ｗ _PA，Ｗ_PA′，Ｗ_th，
Ｗ_th′の増加特性は図４，図５に示すように線形なもの
に限らず、種々の特性に設定しうる。また、第１所定値
αについても、真の目標回転速度Ｗ_PT0 に応じて可変に
するなど他の設定形態も考えられる。また、本実施形態
では、差Ｗ_PDが０に近い値になったら、目標回転速度Ｗ
_PTを仮目標回転速度Ｗ _PT1 から真の目標回転速度Ｗ_PT0
に復帰させているが、差Ｗ_PDが０になったら真の目標回
転速度Ｗ_PT0 に復帰させるようにしてもよい。さらに、
目標回転速度Ｗ _PTを仮目標回転速度Ｗ_PT1 から真の目標
回転速度Ｗ_PT0 に復帰させる際の実回転速度Ｗ_Prのオー
バシュートが特別問題にならなければ、時点Ｔ₃ で第１
補正量Ｗ _PAを補正量Ｗ_PA′に減少補正する制御を省略し
てもよい。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用無
段変速機の変速制御装置によれば、仮目標回転速度の採
用により、第２回転部材及び車速の増加が速やかに行な
われる上、負荷情報に応じた仮目標回転速度の補正によ
り、ドライバの加速意思を仮目標回転速度に基づく車両
の加速制御に反映させることができ、加速フィーリング
を一層向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速
機の変速制御装置を示すブロック図である。

【図２】 本発明の一実施形態にかかる車両用無段変速
機を説明する図であり、（ａ）は駆動系の模式的構成
図、（ｂ）は無段変速機の構成図である。

【図３】 本発明の一実施形態にかかる制御例を示す図
であり、（ａ）はプライマリプーリ回転速度を示す図、
（ｂ）はスロットル開度を示す図である。

【図４】 本発明の一実施形態にかかる補正特性を示す
図である。

【図５】 本発明の一実施形態にかかる補正特性を示す
図であり、（ａ）は本実施形態の図、（ｂ），（ｃ）は
その変形例を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン（内燃機関） ２０ 変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ２１ 第１回転部材（プライマリプーリ） ２２ 第２回転部材（セカンダリプーリ） ２３ ベルト（介装部材） ５１ 変速制御手段 ５２ 目標回転速度設定手段 ５３ キックダウン判定手段 ５４ プライマリプーリ回転制御手段（第１回転部材制
御手段） ５５ プライマリプーリ回転速度推定手段（回転速度推
定手段） ５６ 仮目標回転速度設定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の出力側に連結された第１回転部材
   と車両の駆動輪側に連結された第２回転部材と上記の第
   １，第２回転部材間で動力を伝達する介装部材とからな
   る車両用無段変速機と、上記の第１，第２回転部材の回
   転速度比を変更することで該無段変速機の変速比を制御
   する変速制御手段とをそなえ、 該変速制御手段は、該機関の負荷情報及び車速情報に基
   づいて該第１回転部材の目標回転速度を設定する目標回
   転速度設定手段と、 該負荷情報からキックダウンを判定するキックダウン判
   定手段と、 該キックダウン判定後の第１時点から該第１時点よりも
   後の第２時点までの間における第１回転部材の実回転速
   度の上昇率を演算し該上昇率から該第２時点よりも後の
   第３時点における該第１回転部材の回転速度を推定する
   回転速度推定手段と、 該回転速度推定手段により推定された回転速度と該第２
   時点からの経過時間と該負荷情報とに基づいて仮目標回
   転速度を設定する仮目標回転速度設定手段と、 該第２時点で該目標回転速度設定手段により設定された
   該目標回転速度から該仮目標回転速度設定手段により設
   定された該仮目標回転速度に切り換える切換手段とをそ
   なえたことを特徴とする、車両用無段変速機の変速制御
   装置。