CN113785143B

CN113785143B - 变速控制方法以及变速控制系统

Info

Publication number: CN113785143B
Application number: CN201980096070.2A
Authority: CN
Inventors: 下山广树; 上野宗利; 铃木健文
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2019-05-20
Filing date: 2019-05-20
Publication date: 2022-08-26
Anticipated expiration: 2039-05-20
Also published as: JP7294416B2; CN113785143A; WO2020234973A1; EP3974684A1; EP3974684B1; JPWO2020234973A1; US20220243805A1; EP3974684A4

Abstract

提供一种变速控制方法，在搭载有自动变速器的车辆中，在变速中将自动变速器的输入轴转速控制为规定的目标输入轴转速，对变速中的输入轴转速的基本目标值进行计算，在变速为降挡且存在针对车辆的驱动力请求的情况下，判定车辆的加速意图的有无，在判定为具有加速意图的情况下，将对基本目标同步转速进行增大校正所得的第1目标输入轴转速设定为目标输入轴转速，在判定为不具有加速意图的情况下，维持基本目标同步转速或者将减小校正所得的第2目标输入轴转速设定为目标输入轴转速。

Description

变速控制方法以及变速控制系统

技术领域

本发明涉及变速控制方法以及变速控制系统。

背景技术

在JP2008－32185A中记载的当前的变速控制方法中，判定变速是否是在对加速器踏板进行操作的状态下进行的降挡(加速器踩踏降挡)。而且，在判定为加速器踩踏降挡的情况下，设想在变速中车辆加速，对变速中的输入轴转速的基本目标值即基本目标同步转速进行增大校正而设定目标输入轴转速。

发明内容

然而，根据变速中的行驶状况，有时即使对加速器踏板进行操作而使得驱动力作用于车辆，车速也减小。在这种情况下，如果进行上述目标输入轴转速的增大校正，则输入轴转速有可能超过最终的目标输出轴转速而在离合器接合时产生变速冲击。

鉴于这种情形，本发明的目的在于提供一种能够抑制加速器踩踏降挡时的变速冲击的变速控制方法以及变速控制系统。

根据本发明的某个方式，提供一种变速控制方法，在搭载有自动变速器的车辆中，在变速中将自动变速器的输入轴转速控制为规定的目标输入轴转速。在该变速控制方法中，基于变速中的实际输出轴转速以及变速后的目标变速比而对基本目标同步转速进行计算，在变速为降挡且存在针对车辆的驱动力请求的情况下，判定车辆的加速意图的有无。

而且，在判定为具有加速意图的情况下，将对基本目标同步转速进行增大校正所得的第1目标输入轴转速设定为目标输入轴转速，在判定为不具有加速意图的情况下，维持基本目标同步转速或者将减小校正所得的第2目标输入轴转速设定为目标输入轴转速。

附图说明

图1是对应用本发明的实施方式所涉及的变速控制方法的车辆的传动系统结构进行说明的图。

图2是对车辆的控制系统进行说明的框图。

图3是对本实施方式的变速控制进行说明的流程图。

图4是对加速意图判定基准区域的设定方法的一个例子进行说明的图。

图5是表示本实施方式的变速控制所涉及的加速器踩踏降挡中的目标输入轴转速随时间的变化的时序图。

图6是表示其他实施方式的变速控制所涉及的加速器踩踏降挡中的目标输入轴转速随时间的变化的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是对应用本实施方式所涉及的变速控制方法的车辆100的传动系统结构进行说明的图。

如图所示，本实施方式的车辆100具有内燃发动机1、电动发电机2、自动变速器3以及输送装置19。此外，在本实施方式中，由自动变速器3、以及作为变速控制装置而起作用的后述的综合控制器21构成变速控制系统S。

在本实施方式的车辆100中，从前进方向的前方(下面，简称为“车辆前方”)按顺序配置有内燃发动机1、电动发电机2以及自动变速器3。而且，内燃发动机1、电动发电机2以及自动变速器3经由输入轴ax_in而彼此结合。即，本实施方式的车辆100构成为作为行驶驱动源而具有内燃发动机1以及电动发电机2的混合动力车辆。

在输入轴ax_in的内燃发动机1与电动发电机2之间的位置设置有第1离合器4。因此，能够通过该第1离合器4的接合及断开而实现内燃发动机1与电动发电机2之间的动力的传递及切断的切换。

第1离合器4由通过第1电磁阀16连续或阶梯式地对离合器工作油流量以及离合器工作油压进行控制而能够变更传递扭矩容量Tc1的湿式多板离合器构成。

自动变速器3是用于在输入轴ax_in至输出轴ax_out之间自动进行变速的装置。具体而言，自动变速器3具有第2离合器5、输入旋转传感器12、输出旋转传感器13以及机械式油泵15。

第2离合器5可以由通过第2电磁阀17连续或阶梯式地对离合器工作油流量、以及离合器工作油压进行控制而能够变更传递扭矩容量Tc2的湿式多板离合器构成。

基于来自综合控制器21的指令对第2电磁阀17供给电磁电流而使得传递扭矩容量Tc2达到期望的目标传递扭矩容量tTc2。

输入旋转传感器12对输入轴ax_in的转速(下面，也简称为“输入轴转速N_in”)进行检测。此外，输入旋转传感器12将输入轴转速N_in的检测值(下面，也称为“实际输入轴转速Nd_in”)发送至综合控制器21。

输出旋转传感器13对输出轴ax_out的转速(下面，也简称为“输出轴转速N_out”)进行检测。此外，输出旋转传感器13将输出轴转速N_out的检测值(下面，也称为“实际输出轴转速Nd_out”)发送至综合控制器21。

机械式油泵15是由内燃发动机1驱动并将工作油供给至第2离合器5的泵。此外，可以为了向第2离合器5供给工作油而辅助性地利用由电动发电机2驱动的电动式副油泵14。

输送装置19配置于自动变速器3的输出侧。输送装置19是将输出轴ax_out的旋转经由前主减速器6f及后主减速器6r而分别分配至前轮7f及后轮7r的动力分配机构。

此外，在具有上述结构的车辆100中，主要能够选择电动行驶模式(下面称为“EV模式”)以及混合动力行驶模式(下面称为“HEV模式”)这2种动力传递模式。

在EV模式下，使第1离合器4断开且使第2离合器5接合。由此，仅将来自电动发电机2的输出经由输入轴ax_in及自动变速器3而传递至输出轴ax_out。

另外，在HEV模式下，使第1离合器4及第2离合器5这两者接合。由此，将来自内燃发动机1的输出以及来自电动发电机2的输出这两者经由输入轴ax_in以及自动变速器3而传递至输出轴ax_out。

此外，在HEV模式下，在通过内燃发动机1的运转而生成的能量剩余的情况下，使电动发电机2作为发电机工作，由此将该剩余能量变换为电力并积蓄于后述的电池9。由此，在高负荷行驶时将积蓄于该电池的电力用于电动发电机2的驱动而能够改善内燃发动机1的油耗。

接下来，对车辆100的控制系统进行说明。

图2是用于对车辆100的控制系统进行说明的框图。如图所示，车辆100的控制系统具有综合控制器21、发动机控制器22、电机控制器23以及逆变器8。

综合控制器21是对传动系统的动作点进行综合控制的装置。特别地，综合控制器21基于由发动机旋转传感器11检测出的发动机转速Ne、由输入旋转传感器12检测出的实际输入轴转速Nd_in、由输出旋转传感器13检测出的实际输出轴转速Nd_out、由加速器开度传感器20检测出的加速器开度α(请求负荷)、以及由SOC传感器18检测出的电池9的蓄电状态(SOC)而对传动系统的动作点进行控制。另外，综合控制器21根据未图示的车速传感器的检测值或通过规定的运算而获取车速V作为输入信息。

特别地，作为本实施方式的变速控制，综合控制器21执行利用电动发电机2而使输入轴转速N_in接近变速后的输入轴转速N_in的最终的目标值(下面，也称为“最终目标同步转速tN_in*”)的旋转同步变速。

具体而言，本实施方式的综合控制器21以使得实际输入轴转速Nd_in接近变速中的目标输入轴转速tN_in的方式设定目标电机转速tNm。特别地，综合控制器21从目标输入轴转速tN_in去除基于内燃发动机1的旋转的转速而对目标电机转速tNm进行运算。此外，基于内燃发动机1的旋转的转速规定为以从该内燃发动机1至电动发电机2的动力传递路径的减速比对发动机转速Ne进行校正所得的值(传递至电动发电机2的实际转速)。

发动机控制器22是控制为内燃发动机1的期望的动作点(目标发动机扭矩tTe)的装置。更详细而言，发动机控制器22对作为内燃发动机1的辅机而设置的未图示的空气系统致动器以及燃料系统致动器进行操作，以实现综合控制器21中规定的传动系统的动作点(目标发动机扭矩tTe等)。

电机控制器23对逆变器8进行操作并调节从电池9向电动发电机2的供给电力，以实现合控制器21中规定的传动系统的动作点(目标电机扭矩tTm或目标电机转速tNm等)。特别地，本实施方式的电机控制器23对逆变器8进行操作而使电机转速Nm与综合控制器21中运算所得的目标电机转速tNm一致。

上述综合控制器21、发动机控制器22以及电机控制器23由具有中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的计算机、特别是微型计算机构成。

下面，对本实施方式所涉及的综合控制器21的变速控制更详细地进行说明。

图3是对本实施方式的变速控制进行说明的流程图。此外，在本实施方式中，综合控制器21以规定的运算周期反复执行图3所示的处理。

首先，在步骤S10中，综合控制器21基于加速器开度α及车速V，参照预先规定的变速对应图(图4)而判定是否是车辆100应当执行降挡的定时。

具体而言，在加速器开度α及车速V中的至少一者在规定的控制周期的期间变化而车辆100的动作点以跨越降挡线(图4中的虚线)的方式变化的情况下，综合控制器21判断为应当执行降挡。

此外，在步骤S10的判定结果为否定的情况下，综合控制器21结束本流程。另一方面，在肯定的情况下，综合控制器21执行步骤S20以后的处理。

在步骤S20中，综合控制器21对作为变速中的输入轴转速N_in的基本目标值的基本目标同步转速tbN_in进行运算。

更详细而言，综合控制器21对针对实际输出轴转速Nd_out实施将噪声、高频振动分量去除的滤波处理所得的值乘以目标变速比γ而运算出基本目标同步转速tbN_in。

另外，本实施方式的变速控制的目标变速比γ规定为实际输入轴转速Nd_in相对于实际输出轴转速Nd_out的比。

具体而言，基于下述式(1)而对基本目标同步转速tbN_in进行运算。

[数学式1]

tbN_in＝(滤波处理所得的Nd_out)×γ…(1)

在步骤S30中，综合控制器21判定变速是否为加速器踩踏降挡。

这里，加速器踩踏降挡表示在加速器开度α大于0时(检测出车辆100的驾驶员的加速器操作的情况)执行的降挡。

因此，综合控制器21通过以上述步骤S10为前提在本步骤S30中判定加速器开度α是否大于0而判定实质上变速是否为加速器踩踏降挡。

在综合控制器21判断为变速并非加速器踩踏降挡的情况下，进入步骤S40，将式(1)中的基本目标同步转速tbN_in设定为目标输入轴转速tN_in。

另一方面，在综合控制器21判断为变速是加速器踩踏降挡的情况下，进入步骤S50的处理。

在步骤S50中，综合控制器21对用于判断加速意图的有无的加速意图判定基准区域R(α，V)进行运算。

这里，“加速意图的有无”是指降挡中的加速器操作(驱动力请求)是否以实际使车辆100加速为目的。即，根据车辆100行驶的路面的行驶阻力的不同，为了不使车速V过度减小，设想需要对车辆100施加恒定的驱动力。在该情况下，即使检测出加速器操作，现实中也未必因该加速器操作而使得车辆100的加速(车速V的增大)。例如，还能够设想如下情况，即，在车辆100在上坡路行驶的情况下，即使驾驶员以恒定量对加速器踏板进行操作，因路面坡度的影响而车速V减小，在该状态下开始降挡。

因此，本实施方式的加速意图判定基准区域R(α，V)设定为根据判断降挡中的加速器操作在现实中是否伴随着车辆100的加速的观点而规定的车辆100的动作点O(α，V)的优选的基准范围。

图4是对加速意图判定基准区域R(α，V)的设定方法的一个例子进行说明的图。

如图所示，本实施方式的加速意图判定基准区域R(α，V)是根据规定范围的加速器开度α及车速V而划分的区域。例如，加速意图判定基准区域R(α，V)划分为加速器开度α为30～40％左右且车速V为几km/h～约60km/h的范围。此外，这里，设想从2挡向1挡的降挡、或者从3挡向2挡的降挡而划分加速意图判定基准区域R(α，V)。然而，并不局限于此，也可以设想从4挡向3挡的降挡等更高变速挡的其他降挡而向高车速侧扩大加速意图判定基准区域R(α，V)的范围。

即，加速意图判定基准区域R(α，V)设想为通常作用于车辆100的行驶阻力的范围，规定为能够获得用于克服该范围的行驶阻力而不使车速V过度减小的驱动力的动作点O(α，V)的范围。

因此，在车辆100的加速器开度α存在于小于或等于这样规定的加速意图判定基准区域R(α，V)的区域的情况下，检测出的加速器操作是不执行现实中使车辆100加速的意图，能够推定为克服行驶阻力而不使车速V过度减小的意图。

相反，在车辆100的加速器开度α存在于超过加速意图判定基准区域R(α，V)的区域的情况下，能够想到产生超过为了克服作用于车辆100的行驶阻力所需的驱动力的请求驱动力，因此能够判断为现实中使车辆100加速的意图。

特别地，设想作为行驶阻力而实际使用的范围的路面坡度来规定图4所示的加速意图判定基准区域R(α，V)。

此外，在基于上述实际使用的范围的路面坡度等已知信息而规定加速意图判定基准区域R(α，V)的情况下，可以预先将其存储于综合控制器21的存储器等。

另一方面，综合控制器21可以实时地获取车辆100行驶的路面的行驶阻力，基于该获取的行驶阻力而逐次对加速意图判定基准区域R(α，V)进行运算。

返回至图3，如果综合控制器21完成上述步骤S50的处理，则进入步骤S60的处理。

在步骤S60中，综合控制器21利用步骤S50中设定的加速意图判定基准区域R(α，V)而判定车辆100是否具有加速意图。

更详细而言，在车辆100的动作点O(α，V)超过加速意图判定基准区域R(α，V)的情况下，综合控制器21判断为具有加速意图。另一方面，在包含于加速意图判定基准区域R(α，V)内、或者低于加速意图判定基准区域R(α，V)的情况下，综合控制器21判断为不具有加速意图。

此外，在动作点O(α，V)包含于加速意图判定基准区域R(α，V)的情况下，严格而言，无法断言不具有加速意图。然而，即使在该情况下，也视为不具有加速意图，至少不进行后述的针对基本目标同步转速tbN_in的增大校正。

而且，在综合控制器21判断为具有加速意图的情况下，进入步骤S70，在判断为不具有加速意图的情况下，进入步骤S80。

在步骤S70中，综合控制器21执行转速增大校正处理。具体而言，综合控制器21对步骤S20中求出的基本目标同步转速tbN_in加上正的校正量ΔN₊而求出第1目标输入轴转速tN_in1。

具体而言，通过下面的式(2)而获得第1目标输入轴转速tN_in1。

[数学式2]

tN_in1＝tbN_in+AN₊…(2)

而且，综合控制器21将第1目标输入轴转速tN_in1设定为目标输入轴转速tN_in并输出至电机控制器23。

另一方面，在步骤S80中，综合控制器21执行转速减小校正处理。具体而言，综合控制器21对步骤S20中求出的基本目标同步转速tbN_in加上0或负的校正量ΔN_而求出第2目标输入轴转速tN_in2。

具体而言，通过下面的式(3)而获得第2目标输入轴转速tN_in2。

[数学式3]

tN_in2＝tbN_in+ΔN_…(3)

此外，在上述步骤S60中判断为动作点O(α，V)包含于加速意图判定基准区域R(α，V)内的情况下，优选将校正量ΔN_设定为0。

而且，综合控制器21将第2目标输入轴转速tN_in2设定为目标输入轴转速tN_in并输出至电机控制器23。

根据以上说明的图3的变速控制，在加速器踩踏降挡时判断为具有车辆100的加速意图的情况下，将对基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行偏移校正所得的第1目标输入轴转速tN_in1设定为目标输入轴转速tN_in。

另一方面，在加速器踩踏降挡时判断为不具有加速意图的情况下，将对基本目标同步转速tbN_in向负向侧进行偏移校正所得的第2目标输入轴转速tN_in2设定为目标输入轴转速tN_in。

接下来，对本实施方式的变速控制的加速器踩踏降挡中的输入轴转速N_in的动作进行说明。

图5是表示本实施方式的变速控制所涉及的加速器踩踏降挡中的目标输入轴转速tN_in随时间的变化的时序图。此外，这里，为了容易理解本实施方式的变速控制，加速器踩踏降挡中的车速设为恒定。

另外，在图5中，判断为具有加速意图的情况下的目标输入轴转速tN_in随时间的变化由实线表示。另外，在动作点O(α，V)低于图4的加速意图判定基准区域R(α，V)的基础上判断为不具有加速意图的情况下的输入轴转速N_in随时间的变化由虚线表示。并且，动作点O(α，V)包含于加速意图判定基准区域R(α，V)内而判断为不具有加速意图的情况下的输入轴转速N_in随时间的变化由点划线表示。

即，图5中的实线曲线图表示第1目标输入轴转速tN_in1随时间的变化。另外，图5中的虚线曲线图表示校正量ΔN_设定为小于0的情况下的第2目标输入轴转速tN_in2随时间的变化。

另外，实线L1及L2表示最终的第1目标输入轴转速tN_in1的值以及最终的第2目标输入轴转速tN_in2的值。并且，虚线L3表示最终目标同步转速tN_in*。

如图5所示，本实施方式的变速阶段由经过变速前的准备阶段之后的第1阶段、第2阶段以及第3阶段构成。

具体而言，在变速控制开始(图3中的步骤S10的Yes)之后直至时刻t0的准备阶段，为了变速动作的准备而进行控制(使第2离合器5断开等)。

而且，在时刻t0，变速阶段从准备阶段进入第1阶段而开始输入轴转速N_in的控制。在进入该第1阶段的定时，设定根据上述步骤S60及步骤S70的处理的目标输入轴转速tN_in。

即，在判断为具有加速意图的情况下，作为第1阶段及第2阶段中的目标输入轴转速tN_in而设定对基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行偏移校正所得的第1目标输入轴转速tN_in1。

因此，输入轴转速N_in以接近第1目标输入轴转速tN_in1的方式增大。

另一方面，在动作点O(α，V)低于加速意图判定基准区域R(α，V)的基础上而判断为不具有加速意图的情况下，作为第1阶段及第2阶段中的目标输入轴转速tN_in而设定对基本目标同步转速tbN_in向负向侧进行偏移校正所得的第2目标输入轴转速tN_in2。

因此，输入轴转速N_in以接近第2目标输入轴转速tN_in2的方式增大。

并且，在动作点O(α，V)包含于加速意图判定基准区域R(α，V)内的基础上而判断为不具有加速意图的情况下，作为第1阶段及第2阶段中的目标输入轴转速tN_in而设定将校正量ΔN_大致设定为0的第2目标输入轴转速tN_in2(即，基本目标同步转速tbN_in)。

因此，输入轴转速N_in以接近基本目标同步转速tbN_in的方式增大。此外，在本实施方式中，根据加速意图的有无而使第1阶段的目标输入轴转速tN_in的变化速度变更。然而，如图6所示，可以将输入轴转速N_in的变化速度和基本目标同步转速tbN_in的变化速度调节为相同。

接下来，在时刻t1，变速阶段从第1阶段进入第2阶段。在第2阶段，为了使输入轴转速N_in稳定地收敛为进入第1阶段时设定的目标输入轴转速tN_in而维持规定时间、目标输入轴转速tN_in。

而且，在时刻t2，变速阶段从第2阶段进入第3阶段。

在第3阶段，目标输入轴转速tN_in设定为最终目标同步转速tN_in*。由此，输入轴转速N_in从第1阶段及第2阶段中设定的第1目标输入轴转速tN_in1或第2目标输入轴转速tN_in2收敛为最终目标同步转速tN_in*。而且，如果输入轴转速N_in稳定于最终目标同步转速tN_in*，则第2离合器5接合而完成变速控制。

参照背景技术对以上说明的本实施方式的变速控制的技术含义进行说明。

下面，对成为本实施方式的前提的背景技术进行说明。此外，为了简化说明，在背景技术的说明中也对与本实施方式相同的要素标注相同的标号。

在伴随着针对车辆100的驱动力请求的加速器踩踏降挡时，与不存在驱动力请求的情况相比，实际输出轴转速Nd_out的增大率更大。由此，如果将对实际输出轴转速Nd_out进行滤波处理所得的基本目标同步转速tbN_in(参照式(1))设定为目标输入轴转速tN_in，则目标输入轴转速tN_in滞后地追随实际输出轴转速Nd_out的增大。

因此，在背景技术中，在加速器踩踏降挡时，根据对基本目标同步转速tbN_in的滞后进行补偿的观点，将对基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行偏移校正所得的值(即，第1目标输入轴转速tN_in1)设定为目标输入轴转速tN_in。

另一方面，如已经说明的那样，根据车辆100的行驶情况的不同，有时即使检测出驱动力请求也在车速V减小的状态下进行降挡。即，如已经说明的那样，在产生与路面状况相应的恒定的行驶阻力的行驶情况下，有时以不使车速V过度减小的方式对车辆100施加克服行驶阻力的驱动力，并且车速V降低而开始降挡。

然而，在背景技术的变速控制中，即使在未伴随有这种车速V的增大的加速器踩踏降挡中，也将对基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行偏移校正所得的第1目标输入轴转速tN_in1设定为目标输入轴转速tN_in。

其结果，产生如下问题，即，变速中的实际输入轴转速Nd_in过度增大，在实际输入轴转速Nd_in相对于最终目标同步转速tN_in*过冲的状态下使第2离合器5接合而产生变速冲击。

针对这种背景技术的问题，在本实施方式中，在加速器踩踏降挡时，在基于加速意图的有无的判定结果而设想现实中使车辆100加速的情况下以及并非如此的情况下，分别将第1目标输入轴转速tN_in1(对基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行偏移校正所得的值)以及第2目标输入轴转速tN_in2(与基本目标同步转速tbN_in相同或向负向侧进行偏移所得的值)设定为目标输入轴转速tN_in。

由此，能够更适当地调节加速器踩踏降挡中的输入轴转速N_in，能够抑制变速冲击的产生。

特别地，能够防止加速器踩踏降挡中将基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行偏移校正而产生的上述过冲、以及由此引起的变速冲击的产生。

下面，对上述本实施方式的结构的作用效果更详细地进行说明。

在本实施方式中，在搭载有自动变速器3的车辆100中，提供在变速中将自动变速器3的输入轴转速N_in控制为规定的目标输入轴转速tN_in的变速控制方法。

在该变速控制方法中，设定变速中的输入轴转速N_in的基本目标值即基本目标同步转速tbN_in(图3中的步骤S20)，在变速为降挡且存在针对车辆100的驱动力请求的情况下(即，加速器踩踏降挡的情况下)，判定车辆100的加速意图的有无(图3中的步骤S30、步骤S50以及步骤S60)。

在判定为具有加速意图的情况下(步骤S60中的Yes)，将对基本目标同步转速tbN_in进行增大校正所得的第1目标输入轴转速tN_in1设定为目标输入轴转速tN_in(步骤S70)。另外，在判定为不具有加速意图的情况下(步骤S60中的No)，维持基本目标同步转速tbN_in或者将减小校正后的第2目标输入轴转速tN_in2设定为目标输入轴转速tN_in(步骤S80)。

由此，推定在加速器踩踏降挡时伴随有实际的车速V的增大的情况以及并非如此的情况，能够根据该判定结果而进行针对基本目标同步转速tbN_in的增减校正。其结果，在加速器踩踏降挡中，根据是否产生导致上述基本目标同步转速tbN_in的滞后的车速V的增大而能够适当地调节输入轴转速N_in。

特别地，在本实施方式的变速控制方法中，对变速中的自动变速器3的实际输出轴转速Nd_out实施滤波处理并乘以变速后的目标变速比γ，由此计算出基本目标同步转速tbN_in(参照上述式(1))。

这样规定的基本目标同步转速tbN_in在伴随着车速V的增大的加速器踩踏降挡时，因滤波处理的作用而滞后地追随实际输出轴转速Nd_out的增大。在这种情况下，在本实施方式中，将对基本目标同步转速tbN_in进行增大校正的第1目标输入轴转速tN_in1设定为目标输入轴转速tN_in。因此，对基本目标同步转速tbN_in相对于实际输出轴转速Nd_out的追随滞后进行补偿，因此能够抑制因该追随滞后而引起的变速冲击。

另一方面，基本目标同步转速tbN_in在未伴随有车速V的增大的加速器踩踏降挡时，相对于实际输出轴转速Nd_out的增大的滞后较小。在这种情况下，在本实施方式中，维持基本目标同步转速tbN_in或者将减小校正的第2目标输入轴转速tN_in2设定为目标输入轴转速tN_in。因此，将变速中的目标输入轴转速tN_in调节为小于或等于基本目标同步转速tbN_in。其结果，能够抑制因实际输入轴转速Nd_in相对于最终目标同步转速tN_in*的过冲引起的变速冲击的产生。

另外，在本实施方式的变速控制方法中，在作为加速器踏板操作量的加速器开度α超过加速意图判定基准区域R(α，V)的情况下判定为具有加速意图，在加速器开度α小于或等于加速意图判定基准区域R(α，V)的情况下判定为不具有加速意图。

由此，能够利用加速器踏板操作量之类的具体参数而容易地实现车辆100的驾驶员的加速意图的有无。

并且，在本实施方式的变速控制方法中，基于车辆100的行驶阻力而规定加速意图判定基准区域R(α，V)。

由此，根据避免意料之外的车速V的减小的观点，可以规定设想产生请求对车辆100施加一定程度的朝向前进方向的驱动力的行驶阻力的路面状况的加速意图判定基准区域R(α，V)。其结果，驾驶员不具有加速的打算，但能够更可靠地判定对加速器踏板进行操作的情况，即使在加速器踩踏降挡时，在未伴随有车辆100的加速的情况下，也能够更可靠地抑制将基本目标同步转速tbN_in向正向侧进行校正。

特别地，在本实施方式中，行驶阻力包含作为实际使用的范围而规定的路面坡度(参照图4)。

由此，作为请求对车辆100施加一定程度的朝向前进方向的驱动力的路面状况，与通常的上坡路相关，可以设想现实中考虑的坡度的大小，并根据为了克服该坡度而请求的驱动力(加速器踏板操作量)来规定加速意图判定基准区域R(α，V)。因此，作为加速意图的有无的判断基准而能够更适当地设定加速意图判定基准区域R(α，V)。

另外，利用作为驱动源而搭载于车辆100的电动机的电动发电机2对输入轴转速N_in进行控制。

由此，能够通过利用电动发电机2的电气控制而实现旋转同步变速。

并且，在本实施方式中，提供如下车辆用的变速控制系统S，即，具有：自动变速器3；以及作为变速控制装置的综合控制器21，其在变速中将自动变速器3的输入轴转速N_in控制为规定的目标输入轴转速tN_in。

而且，作为变速控制装置的综合控制器21具有：基本目标同步转速设定部(图3中的步骤S20)，其对变速中的输入轴转速N_in的基本目标值即基本目标同步转速tbN_in进行计算；以及加速意图判定部(图3中的步骤S30、步骤S50以及步骤S60)，在变速为降挡且具有针对车辆100的驱动力请求的情况下(即，加速器踩踏降挡的情况下)，判定车辆100的加速意图的有无。

具有：转速增大校正部(步骤S70)，在通过加速意图判定部判定为具有加速意图的情况下(步骤S60的Yes)，其将对基本目标同步转速tbN_in进行增大校正所得的第1目标输入轴转速tN_in1设定为目标输入轴转速tN_in；以及转速减小校正部(步骤S80)，在通过加速意图判定部判定为不具有加速意图的情况下(步骤S60的No)，维持基本目标同步转速tbN_in或者将减小校正所得的第2目标输入轴转速tN_in2设定为目标输入轴转速tN_in。

由此，实现了用于执行上述变速控制方法的适当的系统结构。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

另外，在本实施方式中，在图4所示的加速意图判定基准区域R(α，V)，加速器开度α的范围(上限及下限)相对于车速V的大小而设定为大致恒定。然而，可以根据车速V的大小而变更加速意图判定基准区域R(α，V)的加速器开度α的上限或下限。

例如，在上述实施方式中，对变速时利用电动发电机2调节输入轴转速N_in的例子进行了说明。然而，用于调节输入轴转速N_in的致动器并不局限于电动发电机2。例如，可以使第1离合器4接合并适当地控制内燃发动机1的输出，而进行上述实施方式的变速控制的输入轴转速N_in的调节。

另外，在上述实施方式中，对基于加速器开度α(即，车辆100的驾驶员的加速器踏板操作量)而推定针对车辆100的请求驱动力的例子进行了说明。然而，针对车辆100的请求驱动力的推定方法并不局限于此。例如，在车辆100搭载有所谓自动驾驶功能或驾驶辅助功能的情况下，可以基于车辆100的用户的指定或者行驶条件，并基于自动驾驶控制器或驾驶辅助控制器运算所得的相当于请求驱动力的参数而推定针对车辆100的请求驱动力。

Claims

1.一种变速控制方法，在搭载有自动变速器的车辆中，在变速时将所述自动变速器的输入轴转速控制为规定的目标输入轴转速，其中，

设定作为变速中的所述输入轴转速的基本目标值的基本目标同步转速，

在变速为降挡且所述车辆的加速器开度大于0而存在针对所述车辆的驱动力请求的情况下，判定所述车辆的加速意图的有无，

在所述加速器开度超过规定的加速意图判定基准区域而判定为具有所述加速意图的情况下，将对所述基本目标同步转速进行增大校正所得的第1目标输入轴转速设定作为所述目标输入轴转速，

在所述加速器开度小于或等于规定的加速意图判定基准区域而判定为不具有所述加速意图的情况下，维持所述基本目标同步转速或者将减小校正所得的第2目标输入轴转速设定作为所述目标输入轴转速。

2.根据权利要求1所述的变速控制方法，其中，

对变速中的所述自动变速器的实际输出轴转速实施滤波处理并乘以变速后的目标变速比，由此计算出所述基本目标同步转速。

3.根据权利要求2所述的变速控制方法，其中，

基于所述车辆的行驶阻力而规定所述加速意图判定基准区域。

4.根据权利要求3所述的变速控制方法，其中，

所述行驶阻力包含作为实际使用的范围而规定的路面坡度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的变速控制方法，其中，

通过作为驱动源而搭载于所述车辆的电动机对所述输入轴转速进行控制。

6.一种变速控制系统，其是车辆用的变速控制系统，具有：自动变速器；以及变速控制装置，其在变速时将所述自动变速器的输入轴转速控制为规定的目标输入轴转速，其中，

所述变速控制装置具有：

基本目标同步转速设定部，其对变速中的所述输入轴转速的基本目标值即基本目标同步转速进行计算；

加速意图判定部，其在变速为降挡且车辆的加速器开度大于0而存在针对所述车辆的驱动力请求的情况下，判定所述车辆的加速意图的有无；

转速增大校正部，其在所述加速器开度超过规定的加速意图判定基准区域而判定为具有所述加速意图的情况下，将所述基本目标同步转速向增大侧进行校正而设定作为所述目标输入轴转速；以及

转速减小校正部，其在所述加速器开度小于或等于规定的加速意图判定基准区域而判定为不具有所述加速意图的情况下，维持所述基本目标同步转速或者将所述基本目标同步转速向减小侧进行校正而设定作为所述目标输入轴转速。