JP4462148B2 - クルーズ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、設定された目標速度に追従させるように車両を定速走行させるクルーズ制御を行うクルーズ制御装置に関する。

クルーズコントロールスイッチの操作を通じてユーザによりクルーズ制御を行う旨の指示がなされることに基づき、車両の走行速度すなわち車速を目標とする一定の速度に保つ制御を行うクルーズ制御装置が一般に知られている（特許文献１）。

こうしたクルーズ制御装置にあっては、クルーズ制御の開始が所望されるときには、ユーザによりアクセルペダルが操作されて実際の車速が所望とする車速に調整される。そして、実際の車速が所望とする車速となったときに、クルーズコントロールスイッチが操作される。これにより、クルーズ制御装置では、そのときの車速を目標車速としてセットし、以後、実車速を目標車速に追従させるクルーズ制御を行う。すなわち、実際の車速と目標車速との偏差に応じて車載原動機の出力トルクを調整することで、実車速を目標車速にフィードバック制御する。ただし、クルーズ制御の開始に際しては、車載原動機の出力トルクの初期値を実車速と目標車速との偏差に応じて設定することはできない。

そこで従来は、アクセルペダルの操作量に応じて定まるトルクであるペダルトルクについてのクルーズ開始時の値を、クルーズ制御の開始に際しての出力トルクの初期値とするクルーズ制御装置も提案されている。これは、クルーズ開始時のペダルトルクが、クルーズ制御の開始時の車速を維持するために適切なトルクであると考えられることによる。

ところで、上記クルーズ制御装置では、アクセルペダルが踏み込まれる車両の加速状態においてクルーズコントロールスイッチが操作されるときにも、まず操作時の実車速を目標車速としてセットすることとなる。そして、クルーズ開始時の車載原動機のトルクの初期値として、上記操作時のアクセルペダルの操作量に応じたトルクを設定する。ただし、この場合のトルクの初期値は、加速時のトルクであるため、目標車速を維持するために適切なトルクよりも大きい。したがって、クルーズ制御の開始後にあっても、しばらくは車両の加速が継続されることとなり、ひいてはユーザのドライバビリティを悪化させることとなる。
特開平８−２１６７２９号公報

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、クルーズ制御の開始時のドライバビリティの悪化を好適に抑制することのできるクルーズ制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、実車速、アクセル操作部材の操作量及びクルーズ制御の開始が指示される被指示部材の操作状態のそれぞれを検出する検出手段の検出結果を取り込む手段と、前記実車速を前記目標速度にフィードバック制御すべく車載原動機の出力トルク及びその相当値のいずれかについての値を設定するクルーズトルク設定手段と、前記アクセル操作部材の操作量に基づき前記いずれかについての値を設定するアクセルトルク設定手段と、前記クルーズトルク設定手段によって設定される値及び前記アクセルトルク設定手段によって設定される値のうちの大きい方に基づき、前記原動機の出力を制御する制御手段と、前記車両を定速走行させる際の車速と前記いずれかについての値との関係を定める関係設定手段とを備え、前記クルーズトルク設定手段は、前記関係に基づき定まる前記いずれかについての値であって且つ前記目標車速に応じた値と、前記アクセルトルク設定手段によって設定される値とのうちの小さい方に基づき、前記クルーズ制御の開始時における前記いずれかについての値を設定する初期値設定手段を備えて且つ、前記クルーズ制御の開始が指示された後、前記クルーズトルク設定手段により設定される値が前記アクセルトルク設定手段によって設定される値以上となるまで前記初期値設定手段によって設定される値を採用し、前記クルーズトルク設定手段により設定される値が前記アクセルトルク設定手段によって設定される値以上となることで前記フィードバック制御を開始することを特徴とする。

上記構成では、クルーズ制御の開始時における上記いずれかについての値を、上記関係設定手段によって設定される値以下に設定する。この関係設定手段は、車両を定速走行させる際の上記いずれかの値と車速との関係を定めるものである。このため、クルーズ制御の開始時における上記いずれかについての値は、そのときの実車速にて車両を定速走行させる際の値以下に設定されることとなる。このため、車両の加速状態においてクルーズ制御の開始が指示される場合であれ、クルーズ制御の開始直後に車両が加速することを好適に抑制又は回避することができ、ひいては、ドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。

詳しくは、上記構成では、クルーズ制御の開始時における上記いずれかについての値が、上記関係設定手段によって設定される値と、上記アクセルトルク設定手段によって設定される値とのうちの小さい方に基づき設定される。このため、加速状態でクルーズ制御が開始されるときには、関係設定手段によって設定される値の方がアクセルトルク設定手段によって設定される値よりも小さく、この関係設定手段によって設定される値に基づき、クルーズ制御の開始時における上記いずれかについての値が設定される。これにより、加速状態からクルーズ制御に移行する場合であっても、移行直後の車両の加速を十分に抑制又は回避することができる。また、減速状態でクルーズ制御が開始されるときには、アクセルトルク設定手段によって設定される値の方が関係設定手段によって設定される値よりも小さくなり得るが、このときには、アクセルトルク設定手段によって設定される値に基づき、クルーズ制御の開始時における上記いずれかの値が設定される。このため、クルーズ制御の開始時に車両が急激に加速されることを回避することができる。

更に、上記構成において、クルーズ制御の開始時にアクセルトルク設定手段によって設定される上記値の方が大きいときには、制御手段により原動機の出力はアクセルトルク設定手段によって設定される値に基づき制御される。仮に、この際、上記フィードバック制御がなされると、実際の車速が目標車速よりも大きいときには、クルーズトルク設定手段によって設定される上記値が、減少制御されることとなる。このため、クルーズ制御の開始後、アクセルトルク設定手段によって設定される値からクルーズトルク設定手段によって設定される値に移行する時において、制御手段に用いられる値が車速を目標車速に保つために適切な値から大きく離間するおそれがある。

この点、上記構成では、初期値設定手段によって設定される値がアクセルトルク設定手段によって設定される値以上となるまでフィードバック制御を行わないために、クルーズトルク設定手段によって設定される値に移行する時においても、制御手段に用いられる値を適切な値とすることができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記関係設定手段は、前記いずれかについての値と前記目標速度との関係を定めるマップを備えて構成されてなることを特徴とする。

上記構成では、車両を定速走行させる際の目標車速と上記いずれかの値との関係を定めるマップを備えるために、当該クルーズ制御装置の演算負荷を低減することができる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記初期値設定手段は、前記被指示部材の操作により、定速走行を開始するクルーズセットの指示及び以前に設定された目標速度にて定速走行を再開するリジュームモードの指示のいずれかの指示がされるときに、前記設定を行なうことを特徴とする。

上記構成では、定速走行の開始時や、リジュームモードの開始時の車両の加速を好適に抑制又は回避することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記車載原動機がディーゼル機関であり、前記いずれかについての値が前記ディーゼル機関の出力トルクの値であることを特徴とする。

ディーゼル機関では、機関の出力制御に際して出力トルクをパラメータとして用いることが多い。この点、上記構成では、ディーゼル機関に本発明を適用することで、クルーズ制御装置をディーゼル機関の制御のための既存のロジックと簡易に整合させることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるクルーズ制御装置をディーゼル機関の搭載される車両に適用した第１の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、エンジンシステムの全体構成を示す。

図示されるように、ディーゼル機関２の出力は、トルクコンバータ４及び自動変速機６を介して駆動輪へと出力される。ディーゼル機関２には、燃料噴射弁８等のアクチュエータが備えられている。

電子制御装置（ＥＣＵ１０）は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、燃料噴射弁８等のアクチュエータを操作することで、ディーゼル機関２の出力を制御する。上記ディーゼル機関２の出力制御に際して、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ１２によるディーゼル機関２の出力軸の回転速度の検出結果や、アクセルセンサ１４によるアクセルペダルの操作量（踏み込み量）の検出結果、車速センサ１６による車両の走行速度の検出結果（実車速）を用いる。

更に、ＥＣＵ１０は、ユーザによるクルーズコントロールスイッチ１８の操作状態についての検出信号（クルーズ制御の指示がなされる被指示部材（クルーズコントロールスイッチ１８）の操作状態についての検出結果）を取り込む。このクルーズコントロールスイッチ１８は、現在の車速を目標車速として設定するためのセットスイッチや、クルーズ制御を再開するためのリジュームスイッチ等を備えている。そして、ＥＣＵ１０は、クルーズコントロールスイッチ１８の操作状態に応じて、クルーズ制御を行う。以下、これについて説明する。

図２に、ＥＣＵ１０の制御についての機能ブロックのうち、目標車速が設定されたときに実車速を目標車速に追従させるための制御を行う機能ブロックを示す。

クルーズトルク設定部Ｍ１０は、実車速を目標車速にフィードバック制御すべくクルーズ制御時のディーゼル機関２の出力トルクの値（クルーズトルク）を設定する。ペダルトルク設定部Ｍ２０は、アクセルペダルの操作量とディーゼル機関２の回転速度とに基づき、ユーザによるアクセルペダルの操作によって要求されているディーゼル機関２の出力トルクの値（ペダルトルク）を設定する。そして、これらクルーズトルク設定部Ｍ１０によって設定される値とペダルトルク設定部Ｍ２０によって設定される値とは、出力トルク演算部Ｍ３０に取り込まれ、これら２つの値のいずれか大きい方が最終的な出力トルクとして算出される。

目標車速がクルーズトルク設定部Ｍ１０に取り込まれると、目標車速変化率演算部Ｍ１１によって目標車速の変化率が演算される。そして、フィードフォワード項演算部Ｍ１２では、この変化率に基づき、目標車速の変化に起因する要求トルクの変化を補償するための制御ゲイン（フィードフォワード項）を演算する。また、フィードバック項演算部Ｍ１３では、目標車速と実車速との偏差に基づき、実車速を目標車速にフィードバック制御するための制御ゲイン（フィードバック項）を演算する。これらフィードフォワード項及びフィードバック項は、加算器Ｍ１４によって加算される。そして、加算器Ｍ１４の出力に基づき、クルーズトルク演算部Ｍ１５では、クルーズトルクが演算される。また、初期値設定部Ｍ１６は、クルーズ制御の開始時のクルーズトルク設定部Ｍ１０の初期値を設定する。更に、Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ値演算部Ｍ１７は、後述するマップを備えて構成されており、フィードバック停止指令部Ｍ１８は、フィードバック項演算部Ｍ１３の演算を停止させる。

上記目標車速は、クルーズ制御時に設定されるため、クルーズ制御の開始前においては上記フィードフォワード項及び上記フィードバック項を定義できない。このため、クルーズ制御の開始時において、初期値設定部Ｍ１６によってクルーズトルク設定部Ｍ１０の出力トルクの初期値をいかに設定するかが問題となる。以下、これについて詳述する。

図３に、車両の速度と、この速度にて車両を定速走行させる際に要求される駆動輪の駆動力との関係を示す。詳しくは、この関係は、車両の周囲に風がないとき（無風時）において、車両が平らな路面を走行しているときの関係である。図示されるように、車速が大きくなるほど、駆動輪の駆動力として要求される値は大きくなっている。これは、車速が大きいほど、車両が受ける空気抵抗が大きくなることなどによる。

図４に、車両の速度と、この車速にて車両を定速走行させる際に要求させる駆動輪の駆動力との関係を示す。詳しくは、この関係も、車両の周囲に風がないとき（無風時）において、車両が平らな路面を走行しているときの関係である。ここで、駆動輪の駆動力とディーゼル機関２の出力トルクとの間には相関があるとはいうものの、これらは一対一に対応しない。これは、自動変速機６による変速比が車速のみから一義的に定まらず、アクセルペダルの操作量等に応じて変化することによる。しかし、無風時且つ平らな路面の走行に際してのクルーズ制御においては、各目標車速にとって適切な変速比が一義的に決まるとすることができる。このため、図３における車速と駆動力との関係である走行負荷曲線を、車速と出力トルクとの関係に換算することができる。図４に示す換算走行負荷特性は、走行負荷曲線を車速と出力トルクとの関係に換算したものである。図示されるように、車両の速度と換算走行負荷特性とから定まる出力トルクよりも実際のトルクの方が大きいときには車両は加速し、実際のトルクの方が小さいときには車両は減速する。

よって、車両の速度と出力トルクとの関係を図４に示す換算走行負荷特性として定めたＲｏａｄ−Ｌｏａｄマップを、上記Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ値演算部Ｍ１７に格納することで、Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ値演算部Ｍ１７では、車両を定速走行させる際に適切な出力トルクを算出することができる。そこで本実施形態では、クルーズ制御の開始時において、初期値設定部Ｍ１６によって出力トルクを設定する際に、このＲｏａｄ−Ｌｏａｄマップを用いるようにする。

ここで、本実施形態にかかるクルーズ制御の処理手順を示す。この処理は、ＥＣＵ１０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、アクセルペダルの操作量に応じてペダルトルクを算出する（ペダルトルク設定部Ｍ２０の処理）。続くステップＳ１２では、クルーズ制御が既になされているか否かを判断する。そして、クルーズ制御がなされていないと判断されると、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、先の図２のフィードバック項演算部Ｍ１３によるフィードバック制御を停止するフィードバック停止フラグをオンとする（フィードバック停止指令部Ｍ１８の処理）。続くステップＳ１６では、クルーズトルクを「０」とする。すなわち、クルーズ制御中でないときには、基本的には、アクセルペダルの操作量に応じてディーゼル機関２の出力トルクを制御すべく、クルーズトルクを「０」とする。

続くステップＳ１８では、クルーズコントロールスイッチ１８のセットスイッチが操作されたか否かを判断する。そして、操作されたと判断されるときには、ステップＳ２０において操作時の実車速をクルーズ制御の目標車速にセットする。一方、ステップＳ１８においてセットスイッチが操作されていないと判断されるときには、ステップＳ２２においてリジュームスイッチが操作されたか否かを判断する。そして、ステップＳ２０の処理が完了したときや、ステップＳ２２においてリジュームスイッチが操作されたと判断されるときには、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４においては、ステップＳ２０においてセットされた目標車速（リジュームスイッチが操作される以前にセットされた目標車速である場合を含む）に応じたクルーズトルクを、上記Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄマップに基づき算出する（先の図２の初期値設定部Ｍ１６の処理）。続くステップＳ２６では、クルーズトルクの初期値を、ステップＳ１０において設定されるペダルトルクと、ステップＳ２２において算出されるクルーズトルクとのうちの小さい方に基づき設定する（初期値設定部Ｍ１６の処理）。

ステップＳ２６の処理が完了するときや、上記ステップＳ１２においてクルーズ制御中であると判断されるときには、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、ペダルトルクとクルーズトルクとの大小を比較する。そして、クルーズトルクがペダルトルク以上であると判断されると、ステップＳ３０においてフィードバック停止フラグをオフとする。なお、ステップＳ２６〜Ｓ３０の処理は、先の図２のフィードバック停止指令部Ｍ１８の行なう処理である。

一方、ステップＳ２８においてペダルトルクがクルーズトルクよりも大きいと判断されるときや、ステップＳ３０の処理を完了するとき、上記ステップＳ２２においてリジュームスイッチが操作されていないと判断されるときには、ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２では、ペダルトルクとクルーズトルクとの大きい方を最終的な出力トルクとする処理を行なう（先の図２の出力トルク演算部Ｍ３０の処理）。

こうして出力トルクが算出されると、この出力トルクを生成するための燃料噴射量が算出され、これに基づき燃料噴射弁８が操作される。

図６に、加速状態でクルーズ制御に移行するときに先の図５に示した処理が行なわれる場合を示す。ここで、図６（ａ）はアクセルペダルの操作量の推移を示し、図６（ｂ）は車速の推移を示す。また、図６（ｃ）の実線は出力トルクの推移を示し、一点鎖線はクルーズトルクの推移を示し、２点鎖線はペダルトルクの推移を示す。

図示されるように、時刻ｔ１以前には、ペダルトルクがクルーズトルクよりも大きいため、出力トルクがペダルトルクとされている。そして時刻ｔ１においてセットスイッチが操作されると、このときの車速ｂが目標車速としてセットされる。また、このとき、先の図５のステップＳ２４において、車速ｂにて定速走行するために要求されるトルクがクルーズトルクとして算出される。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間においては、ペダルトルクの方がクルーズトルクよりも大きいために、出力トルクはペダルトルクとされ、また、クルーズトルクは固定される。ただし、セットスイッチが操作された後には、ユーザがアクセルペダルを解放するために、ペダルトルクは速やかに減少していく。この間は、アクセルペダルの操作量に応じた出力トルクとされるために、ユーザは、何ら走行性に違和感を感じない。

そして、クルーズトルクがペダルトルク以上となる時刻ｔ２以降においては、クルーズトルクが出力トルクとされ、また、実車速を目標車速とするフィードバック制御が開始される。ここでは、ペダルトルクからクルーズトルクへと移行するに際して出力トルクの連続性が保たれるため、トルクショックを発生することがない。

しかも、クルーズトルクがペダルトルク以上となる時刻ｔ２までの間は、クルーズトルクが固定される。このため、実車速が目標車速よりも高い場合であっても、クルーズトルクの不適切な減少制御を回避することができる。

これに対し、図７に、セットスイッチの操作に際してクルーズトルクの初期値を、セット時のペダルトルクとする場合を示す。ここで、図７（ａ）はアクセルペダルの操作量の推移を示し、図７（ｂ）は車速の推移を示す。また、図７（ｃ）の実線は出力トルクの推移を示し、一点鎖線はクルーズトルクの推移を示し、２点鎖線はペダルトルクの推移を示す。

この場合、時刻ｔ１１においてセットスイッチが操作されると、クルーズトルクの初期値が時刻ｔ１１におけるペダルトルクとされる。そして、時刻ｔ１１以降においては、ユーザがアクセルペダルを解放するためにペダルトルクは速やかに減少する。一方、クルーズトルクは、実車速と目標車速とのフィードバック制御によって定まることとなる。この際、クルーズ制御の開始時にはクルーズトルクが実車速を車速ｂとするために要求されるトルクよりも大きく、車両が加速される。そして、車両の加速により実車速が目標車速よりも大きくなって初めて、フィードバック制御によりクルーズトルクが低減される。そして、クルーズトルクが車速ｂにて定速走行するために要求されるトルク相当となるまで加速状態が継続することとなる。このため、ユーザは、セットスイッチの操作後においても車両の加速を感じるため、ドライバビリティが悪化する。

一方、先の図５に示した処理が減速状態でクルーズ制御に移行するときに行なわれる場合を示す。ここで、図８（ａ）はアクセルペダルの操作量の推移を示し、図８（ｂ）は車速の推移を示す。また、図８（ｃ）の実線は出力トルクの推移を示し、２点鎖線はペダルトルクの推移を示す。

図示されるように、時刻ｔ２１においてセットスイッチがセットされる以前からアクセルペダルが解放されているため、車両は減速している。そして、時刻ｔ２１においてセットスイッチがセットされると、クルーズトルクの初期値は、この場合、ペダルトルクとされるため、「０」とされる。ただし、この場合、クルーズトルクの初期値は、車速ｂにて車両を定速走行させるために要求されるトルクよりも小さくなるため、実車速は目標車速ｂを下回って減速しようとする。そしてこれにより、実車速を目標車速に追従させるべく、クルーズトルクが、車速ｂにて車両を定速走行させるために要求されるトルク相当に制御されることとなる。

なお、先の図５に示した処理によれば、セットスイッチ操作時に限らず、リジュームスイッチの操作時においても、先の図６及び図８に示したものと同様の効果を得ることができる。すなわち、例えば加速中にリジュームスイッチが操作されることでそのときの実車速よりも小さい目標車速へと制御がなされる際にも、クルーズトルクの初期値がＲｏａｄ−Ｌｏａｄ値によって設定されるために、先の図６に示したものと同様の作用効果を奏する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）クルーズトルクの初期値を、セットされた目標車速にて定速走行させるために要求されるトルクと、上記ペダルトルクとのうちの小さい方に基づき設定した。このため、クルーズ制御の開始時に車両が加速されることを好適に抑制又は回避することができる。

（２）クルーズ制御の開始が指示された後、クルーズトルクがペダルトルク値以上となるときに、実車速を目標車速とするフィードバック制御を開始した。これにより、出力トルクがペダルトルクからクルーズトルクに移行するに際し、クルーズトルクを適切な値とすることができる。

（３）目標速度にて車両を定速走行させるために要求されるトルクと車速との関係を定めるＲｏａｄ−Ｌｏａｄマップを備えた。これにより、当該クルーズ制御装置（ＥＣＵ１０）の演算負荷を低減することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記実施形態では、クルーズトルクの初期値を、Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄマップ値とペダルトルクとの小さい方として設定した。しかし、このＲｏａｄ−Ｌｏａｄマップは、予め設定された車両の走行環境（上記第１の実施形態では、無風時且つフラットな路面を想定）において、車両を目標車速にて定速走行させるために要求されるトルクであるため、実際の走行環境が上記設定されたものと異なることがあり得る。

そこで本実施形態では、クルーズトルクの初期値を、車両を目標車速にて定速走行させるために要求されるトルクとして、路面の勾配や風の影響等を考慮したものを用いる。図９に、本実施形態におけるクルーズ制御の機能ブロックを示す。

図示されるように、本実施形態にかかるクルーズトルク設定部Ｍ１０は、車両の走行方向に働く力に応じたトルク補正値を算出するトルク補正値演算部Ｍ１９を備えている。詳しくは、出力トルク演算部Ｍ３０の出力である最終的な出力トルクと実車速とに基づき、上記走行方向に働く力に応じたトルク補正値を算出する。この処理では、まず実車速の変化率として加速度を算出する。そして、最終的な出力トルクと算出された加速度と実車速とに基づき、重力加速度の走行方向成分の大きさや、向かい風や追い風等によって車両の走行方向に加わる力を算出する。すなわち、そのときの実車速と最終的な出力トルクのわりには加速度が小さいときには、車両が上り坂を走行中であったり向かい風が吹いていたりしていると考えられるため、これらによる力を算出する。また、そのときの実車速と最終的な出力トルクとのわりには加速度が大きいときには、車両が下り坂を走行中であったり追い風が吹いていたりしていると考えられるため、これらによる力を算出する。そして、車両の走行方向に加わる力に応じて、上記Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄマップ値の補正値を算出する。この補正値は、車両の走行方向に加わる力が正の場合には上記Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄマップ値を減少補正する値となり、車両の走行方向に加わる力が負の場合には上記Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄマップ値を増加補正する値となる。

そして、Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ値演算部Ｍ１７では、先の図４に示したＲｏａｄ−Ｌｏａｄマップ値を、トルク補正値演算部Ｍ１９の出力で補正することで、車両が目標車速にて定速走行するために要求されるトルクを算出する。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（３）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（４）路面勾配や風等により車両の走行方向に加わる力を算出し、これに基づきＲｏａｄ−Ｌｏａｄマップ値を補正した。これにより、クルーズトルクの初期値の設定をより適切に行なうことができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・先の図５に示した処理のうちセットスイッチの操作時及びリジュームスイッチの操作時のいずれか一方についてのみの処理を行なうようにしてもよい。

・Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄマップを備える代わりに、車速に応じて空気抵抗を予測算出する等して、車両を定速走行させるために要求されるトルクを、クルーズ制御の開始に際して都度算出するようにしてもよい。

・クルーズトルクがペダルトルク以上となるまでフィードバック制御を停止する処理を行なわなくても、先の第１の実施形態の上記（１）の効果を得ることはできる。

・クルーズトルクの初期値の設定は、Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ値演算部Ｍ１７によって演算される値とペダルトルクとの小さい方とするものに限らない。例えばこの初期値を、Ｒｏａｄ−Ｌｏａｄ値演算部Ｍ１７によって演算される値以下に設定することによって、加速状態からクルーズ制御へと移行するに際して、クルーズ制御の開始後に車両が大きく加速されることによるドライバビリティの悪化を好適に抑制することはできる。

・アクセル操作部材としては、アクセルペダルに限らない。この場合であっても、加速要求と対応するアクセル操作部材の操作量に応じたアクセルトルクを設定するアクセルトルク設定手段を備えることは有効である。

・上記各実施形態及びそれらの変形例では、ディーゼル機関２の出力トルクの制御に際して、実際に出力トルク（の指令値）を算出し、これに基づき燃料噴射量等を設定するようにしたがこれに限らない。例えばアクセル操作部材の操作量に応じて出力トルク相当値としての燃料噴射量を設定する一方、クルーズ制御に際しても、実車速を目標車速にフィードバック制御すべく、出力トルクをＥＣＵ１０内における演算パラメータとすることなく燃料噴射量を直接設定するものであってもよい。

また、アクセル操作部材の操作量に応じて出力トルク相当値としての燃料噴射量を設定する手段を備える場合において、クルーズトルク設定手段が、実車速を目標車速にフィードバック制御するために適切なアクセル操作量を設定するものであってもよい。この際、アクセルトルク設定手段は、アクセル操作部材の操作量そのものとする。

・車載原動機としては、ディーゼル機関２に限らない。例えばガソリン機関であってもよい。この場合には、出力トルクやその相当値に応じて、スロットルバルブの開度等が操作されることとなる。また、車載原動機としては、内燃機関とモータとを備えて構成されていてもよい。

第１の実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。 同実施形態にかかるクルーズ制御の機能ブロック図。 タイヤの駆動力と車速との関係を模式的に示す図。 出力トルクと車速との関係を模式的に示す図。 上記実施形態にかかるクルーズ制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態における加速状態からクルーズ制御に移行する際の各種パラメータの推移を示すタイムチャート。 従来のクルーズ制御における加速状態からクルーズ制御に移行する際の各種パラメータの推移を示すタイムチャート。 同実施形態における減速状態からクルーズ制御に移行する際の各種パラメータの推移を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかるクルーズ制御の機能ブロック図。

符号の説明

２…ディーゼル機関、４…トルクコンバータ、６…自動変速機、８…燃料噴射弁、１０…ＥＣＵ。

Claims (4)

1. 設定された目標速度に追従させるように車両を定速走行させるクルーズ制御を行うクルーズ制御装置において、
   実車速、アクセル操作部材の操作量及びクルーズ制御の開始が指示される被指示部材の操作状態のそれぞれを検出する検出手段の検出結果を取り込む手段と、
   前記実車速を前記目標速度にフィードバック制御すべく車載原動機の出力トルク及びその相当値のいずれかについての値を設定するクルーズトルク設定手段と、
   前記アクセル操作部材の操作量に基づき前記いずれかについての値を設定するアクセルトルク設定手段と、
   前記クルーズトルク設定手段によって設定される値及び前記アクセルトルク設定手段によって設定される値のうちの大きい方に基づき、前記原動機の出力を制御する制御手段と、
   前記車両を定速走行させる際の車速と前記いずれかについての値との関係を定める関係設定手段とを備え、
   前記クルーズトルク設定手段は、前記関係に基づき定まる前記いずれかについての値であって且つ前記目標車速に応じた値と、前記アクセルトルク設定手段によって設定される値とのうちの小さい方に基づき、前記クルーズ制御の開始時における前記いずれかについての値を設定する初期値設定手段を備えて且つ、前記クルーズ制御の開始が指示された後、前記クルーズトルク設定手段により設定される値が前記アクセルトルク設定手段によって設定される値以上となるまで前記初期値設定手段によって設定される値を採用し、前記クルーズトルク設定手段により設定される値が前記アクセルトルク設定手段によって設定される値以上となることで前記フィードバック制御を開始することを特徴とするクルーズ制御装置。
2. 前記関係設定手段は、前記いずれかについての値と前記目標速度との関係を定めるマップを備えて構成されてなることを特徴とする請求項１記載のクルーズ制御装置。
3. 前記初期値設定手段は、前記被指示部材の操作により、定速走行を開始するクルーズセットの指示及び以前に設定された目標速度にて定速走行を再開するリジュームモードの指示のいずれかの指示がされるときに、前記設定を行なうことを特徴とする請求項１又は２記載のクルーズ制御装置。
4. 前記車載原動機がディーゼル機関であり、前記いずれかについての値が前記ディーゼル機関の出力トルクの値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のクルーズ制御装置。

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