JP4480752B2 - 車両エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両エンジンの制御装置に係り、特に、燃料を消費して得られる車両の運動エネルギーを利用して走行することにより、燃費の向上を図る車両エンジンの制御装置に関するものである。

近年になってエネルギー資源問題が注目されている中、自動車産業においても消費燃料量の削減、すなわち燃費の改善に向けた様々な研究開発や実用化への取り組みが進められている。

燃費向上における最も重要なことは、燃料を消費することによって得られた車両の運動エネルギーを効果的に利用することである。一方、車両の運動エネルギーを失う要因は多数存在しており、代表的なものとしてドライバーのブレーキ操作、車両の走行抵抗、エンジンやトランスミッション等の機械摩擦抵抗、あるいはエンジンが吸い込む空気抵抗に伴ったポンピングロス等が挙げられる。

運転技術に長けたドライバーは、前記の運動エネルギーを損失する要因を熟知した上で、極力無駄のないアクセルワークとブレーキワークによって燃費を向上させるドライビング技術を有している。ところが、運転経験の浅いドライバーや運転技術が低いドライバーは、無駄の多いアクセルワークとブレーキワークによって燃費を悪化させる特質を持つ。例えば、車両発進時や前方車両との車間を調整する過程において、アクセルの踏み込み過ぎやアクセルの戻し過ぎによって無駄な燃料消費を繰り返し、結果的に燃費の悪化に繋げてしまう。

従来、運動エネルギーを失う要因の一つであるポンピングロスを小さくすることで燃費の向上を図る技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１―３０１４４号公報（段落０００９，００１０、図３）

前記従来技術は、アクセルペダルの踏み込み動作が行われておらず、かつ燃料カットが行われている場合には、シフトギヤ段と車速に応じてスロットルバルブのバルブ開度を全閉位置よりも所定量だけ開いた位置に制御している。この制御により、エンジンブレーキ力を調整して車両の惰行距離を伸ばしており、過度の減速を防いで再加速時のアクセル踏み込み時間を短くすることで燃費向上を図っている。

しかし、前記従来技術に挙げられている燃料カットが作動する条件は走行中の車速やエンジン回転数に依存しているため、走行期間内において、アクセルペダルの踏み込み動作が行われず、かつ燃料カットが行われている場合の発生頻度と作動時間は限られており、十分に燃費向上効果を得ることは難しいものである。

この発明は、前記課題を解決するためになされたもので、アクセルを踏み戻す直前の走行状況に応じてアクセル開度量またはスロットルバルブ操作量を補正することによって車両の運動エネルギーの損失が少なくなるように調整し、ドライバーが意識することなく燃費の向上を図る車両エンジンの制御装置を提供するものである。

この発明に係る車両エンジンの制御装置は、アクセルの踏み込みを検出してアクセル開度量を出力するアクセル開度センサと、ブレーキの踏み込みを検出するブレーキセンサと、前記アクセル開度センサから出力されたアクセル開度量に基づいてスロットルバルブ操作量を算出するスロットルバルブ操作量演算手段と、前記スロットルバルブ操作量演算手段で算出されたスロットルバルブ操作量に基づいてエンジンへ吸入する空気量を調整するスロットルバルブアクチュエータと、前記アクセル開度センサから出力されたアクセル開
度量、または前記スロットルバルブ操作量演算手段で算出されたスロットルバルブ操作量を補正する補正手段と、を備え、前記補正手段を、前記アクセル開度センサから出力されたアクセル開度量の時間的変化、または前記スロットルバルブ操作量演算手段で算出されたスロットルバルブ操作量の時間的変化を抑制する開度漸減手段と、前記アクセルを踏み戻した場合に、前記開度漸減手段によって処理されたアクセル開度量、または前記開度漸減手段によって処理されたスロットルバルブ操作量を出力する比較手段と、を含む構成とし、少なくとも前記ブレーキの踏み込みを検出した場合には前記補正手段の補正処理を禁止するものである。

この発明によれば、緩やかにアクセルを踏み戻す操作を制御装置に代行させることができるので、アクセルペダルを瞬時に踏み戻しても車速の落ち込みが従来に比べて小さく、以降のアクセルの踏み込み量を少なくすることや、アクセルを踏み込む機会を減らすことができる。それによってドライバーが意識しなくてもアクセルワークを容易に安定させることができ、燃費向上を図ることができる。さらに、ブレーキが踏まれた場合には補正処理を速やかに停止することができる。

以下、この発明に係る車両エンジンの制御装置の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。なお、この実施の形態によってこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置を示すブロック構成図である。図１に示すように、第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置は、アクセル開度センサ１、ブレーキセンサ２、スロットルバルブ操作量演算手段３、スロットルバルブアクチュエータ４、及び補正手段５を備えている。

アクセル開度センサ１は、アクセルペダルの踏み込み量を検出してアクセル開度量として出力し、ブレーキセンサ２は、ブレーキペダルの踏み込みを検出してブレーキ信号を出力する。

スロットルバルブ操作量演算手段３は、スロットルバルブ（図示せず）を開閉するために、アクセル開度センサ１から出力されるアクセル開度量に基づいてスロットルバルブアクチュエータ４に対する操作量を算出する。なお、一般的に、スロットルバルブ操作量演算手段３は、車載のエンジン制御コントローラーの内部で実行される演算処理の一つとして組み込まれている。

スロットルバルブアクチュエータ４は、スロットルバルブ操作量演算手段３で算出されたスロットルバルブ操作量を受けてスロットルバルブをモーター（図示せず）の可動によって開閉し、エンジンシリンダー内へ吸入する空気量を調整する。これによって車両に大きな推進エネルギーが必要とされる場合には、スロットルバルブを大きく開いてエンジンが吸入する空気量を増やすことで大きなエンジントルクを引き出すことができる。因みに現行の市販化されている車両ではアクセル開度センサ１とスロットルバルブ操作量演算手段３とスロットルバルブアクチュエータ４に相当する装置によって車両エンジン制御装置の基本構成が形成されている。

また、補正手段５は、アクセル開度センサ１の出力であるアクセル開度量を補正する手段である。前述の通り、運転経験の浅いドライバーや運転技術の低いドライバーのアクセルワークには踏み込み量の変動が著しく大きい傾向が見受けられる。つまりは追従走行においても前方車両に近づきすぎたと感じると瞬時にアクセルペダルを踏み戻し、引き離されたと感じると瞬時にアクセルペダルを踏み込む。アクセルペダルを踏み戻すと自車両は定速走行から減速走行に転じるため、前方車両に接近するための次回加速時には余計に燃料を消費してしまうことになる。補正手段５はアクセルペダルの踏み戻しによって低下するアクセル開度量の時間的変化量を抑制するものである。

第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置は前記のように構成されており、次に、補正手段５の内部で実施される補正処理について説明する。

図２は補正手段５の内部を説明するブロック図で、補正手段５は開度漸減手段６、及び比較手段７を備えている。なお、補正手段５の内部処理を実施するためには、マイクロコンピュータを用いた数値演算処理を実施することが望ましく、一定周期（例えば２０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

次に、補正手段５の内部で実行される処理フローについて説明する。図３は補正手段５の内部で実行される処理フローを説明するフローチャートである。
図３において、まず、開度漸減手段６は、所定の周期（例えば２０ｍｓｅｃ）毎にアクセル開度センサ１からアクセル開度量を、またブレーキセンサ２からブレーキ信号を取得する（ステップＳ１）。
このとき、アクセル開度センサ１の出力するアクセル開度量が電圧値出力の場合にはＡ／Ｄ変換器によって、またＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）通信出力の場合にはＣＡＮ受信によってアクセル開度量を取得して変数Ａに格納する。なお、アクセル開度センサ１の出力するアクセル開度量は、比較手段７によっても取得され、変数Ａに格納される。

次に、開度漸減手段６は、ブレーキセンサ２のブレーキ信号からブレーキが踏まれているか判定し（ステップＳ２）、ブレーキが踏まれていない場合には取得したアクセル開度量をデジタル1次フィルタ演算して変数Ｂに格納する（ステップＳ３）。
なお、この開度漸減手段６では時定数τ（例えば０．５ｓｅｃ）が予め設定されている。一方、ブレーキが踏まれている場合にはステップＳ１で取得したアクセル開度量がそのまま変数Ｂに代入される（ステップＳ４）。

次に、比較手段７において、変数Ａと変数Ｂの大小比較が行われ（ステップＳ５）、大きい方の値が変数Ｃに格納される（ステップＳ６、ステップＳ７）。

次に、比較手段７は、変数Ｃに格納された値を補正後のアクセル開度量としてスロットルバルブ操作量演算手段３へ出力する（ステップＳ８）。

図３のフローによるアクセル開度量の信号特性図の一例を図４に示す。図４の横軸は時間経過を、縦軸はアクセル開度量を示している。この図４において、Ｔ１はアクセル開度センサ１から出力されて開度漸減手段６、及び比較手段７に入力されるアクセル開度量であり、Ｔ２は開度漸減手段６を通して処理されたアクセル開度量である。また、Ｔ３は比較手段７で比較されて出力されるアクセル開度量で、アクセル開度量Ｔ１とアクセル開度量Ｔ２の値を比較して大きい方の値を出力するものである。

図４のアクセル開度量Ｔ３から判るように、第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置においては、補正手段５によってアクセルペダルを踏み戻す場合に限って補正処理が成されており、ドライバーがアクセルペダルを瞬時に踏み戻した場合でも補正後のアクセル開度量は瞬時に低下するものではなく１次フィルターの過渡特性を持っている。

また、時間的変化量は開度漸減手段６にて設定された時定数によって調整が可能であり、さらに、ブレーキペダルを踏んだ場合には、アクセル開度量Ｔ１＝アクセル開度量Ｔ２＝アクセル開度量Ｔ３となるので、補正処理を速やかに禁止することができる。

従来ではアクセルペダルを踏み戻すと車速はすぐに低下し始め、次回アクセルペダルを踏み込む際には低下した速度を復帰させる分だけ余計に燃料を消費していたが、前記説明の処理フローを実行することによってゆるやかにアクセルを踏み戻す操作を制御装置に代行させることができる。従って、アクセルペダルを瞬時に踏み戻しても車速の落ち込みが従来に比べて小さく、以降のアクセルの踏み込み量を少なくすることや、アクセルを踏み込む機会を減らすことができる。このためドライバーが意識することなくアクセルワークを安定させることができて、燃費を向上させることができる。

なお、前記説明においては、補正手段５は、アクセル開度センサ１が出力するアクセル開度量に対する実施方法として説明したが、補正手段５の補正処理はアクセル開度量に限定されるものではなく、スロットルバルブ操作量に対して補正処理を実施するようにスロットルバルブ操作量演算手段３の内部、またはスロットルバルブ操作量演算手段３の後段に配して実施しても同様の効果を得ることができる。

さらに、アクセル開度量の時間的変化を抑制する補正方法として、前記においては１次フィルタ処理を用いた補正方法について説明したが、２次フィルタ処理による補正方法であっても同様の効果を得ることができる。

実施の形態２．
次に、第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置について説明する。図５は第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段を説明するブロック構成図である。なお、補正手段以外については第１の実施の形態と同様であるので、図示説明を省略する。

図５に示すように、第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段５０は、開度漸減手段６に入力するアクセル開度量に対し上限値を制限するアクセル開度量制限手段５１を備えている。このアクセル開度量制限手段５１には、アクセル開度量の上限制限値が予め設定されており、この上限制限値を超えるアクセル開度量はその上限値に制限される処理がなされる。なお、補正手段５０のその他の構成については第１の実施の形態と同様である。

第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段５０は前記のように構成されており、次に動作について図６により説明する。
図６はアクセル開度量の信号特性図の一例で、横軸は時間経過を、また、縦軸はアクセル開度量を示している。

図６において、Ｔ１’はアクセル開度センサ１から出力され、アクセル開度量制限手段５１、及び比較手段７に入力されるアクセル開度量であり、Ｔ４’はアクセル開度量制限手段５１で処理されたアクセル開度量である。なお、前述のように、アクセル開度量Ｔ４’はアクセル開度量制限手段５１に予め設定された上限制限値によって制限される。

また、Ｔ２’は開度漸減手段６を通して処理されたアクセル開度量で、Ｔ３’は比較手段７で判定された補正後のアクセル開度量である。なお、前述のように、比較手段７はアクセル開度量Ｔ１’とアクセル開度量Ｔ２’の値を比較して大きい方の値を出力するものである。

第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置によれば、補正手段５０内での補正処理を実行することによって時間的変化量を調整することができ、緩やかにアクセルを踏み戻す操作を制御装置に代行させることができる。従って、アクセルペダルを瞬時に踏み戻しても車速の落ち込みが従来に比べて小さく、以降のアクセルの踏み込み量を少なくすることや、アクセルを踏み込む機会を減らすことができる。このため、ドライバーが意識することなくアクセルワークを安定させることができて、燃費を向上させることができる。

実施の形態３．
次に、第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置について説明する。第１及び第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置によれば、運転中の全てのアクセル踏み戻し操作に対応し、アクセルワークを安定させて燃費の向上を図ることができる。

しかしながら、例えば渋滞路のようにアクセル操作とブレーキ操作の繰り返しを余儀なくされる場合に、実施の形態１あるいは実施の形態２で説明した処理を行った場合には、補正処理の無い場合に比べて緩やかにアクセルを踏み戻す分（図４のＴ３ハッチング部）だけ多く燃料を消費することになって逆に燃費を悪化させることがある。
実施の形態３に係る車両エンジンの制御装置は、自車両の走行条件に応じて補正をするか補正しないかの判断を行うことによって燃費を悪化させないものである。

図７は第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段を説明するブロック構成図である。なお、補正手段以外については第１の実施の形態と同様であるので、図示説明を省略する。

図７に示すように、第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段７０は、第１の実施の形態において説明した開度漸減手段６及び比較手段７以外に、アクセル踏み込み判定手段７１、加速度最大値保持手段７２、加速度比較手段７３を備えている。

アクセル踏み込み判定手段７１は、ドライバーによるアクセルペダルの踏み込みを検出し、加速度最大値保持手段７２は、自車両の加速度における最大値を保持する。また、加速度比較手段７３は、加速度最大値保持手段７２の最大加速度の比較対象となる加速度しきい値７４に対して前記最大加速度の大小比較を行う手段である。

第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段７０は前記のように構成されており、次に、補正手段７０の内部で実施される処理フローについて説明する。
図８は補正手段７０の内部で実行される処理フローを説明するフローチャートで、このフローは、一定周期（例えば２０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行され、最新処理ループで取得するデータを今回値、前回処理ループで取得したデータを前回値として説明する。

図８において、補正手段７０はアクセル開度センサ１によりアクセル開度量（今回値）、ブレーキセンサ２によりブレーキ信号、及び自車両加速度（今回値）を取得する（ステップＳ１０）。
ここで、ブレーキ信号はドライバーによるブレーキの操作状態を示す信号である（例えばブレーキペダルを踏んでいる期間中をＯＮとする）。また、自車両加速度は、例えば加速度センサ（図示なし）を用いることによって検知が可能であるし、或いは自車両の速度を検出する車速センサ（図示なし）を搭載する場合には車速を微分演算して加速度を求めることも可能である。

次に、加速度最大値保持手段７２において、加速度今回値と加速度前回値の大小比較を行い（ステップＳ１１）、加速度今回値が大きい場合には加速度保持値に加速度今回値を代入し（ステップＳ１２）、加速度前回値が大きい場合には加速度保持値に加速度前回値を代入する（ステップＳ１３）。

次に、アクセル踏み込み判定手段７１において、アクセル踏み込み判定を行う（ステップＳ１４）。
このステップＳ１４においては「アクセル開度量前回値＝０」、かつ「アクセル開度量今回値＞０」の条件を満足するか否かが判定され、アクセルペダルを踏んでいない状態から踏み込んだ状態への変化が検出される。

ステップＳ１４の条件を満足しない場合にはブレーキ信号の有無を判断し（ステップＳ１５）、ブレーキ信号がＯＮの場合は加速度最大値保持手段７２に保持された加速度保持値をリセットしてステップＳ１７に移る。また、ステップＳ１４の条件を満足する場合にはドライバーがアクセルペダルを踏んだと判断できるので、この場合においても加速度保持値をリセットしてステップＳ１７に移る（ステップＳ１６）。
なお、ステップＳ１５において、ブレーキ信号がＯＦＦの場合は加速度保持値をリセットすることなくステップＳ１７に移る。

次に、加速度比較手段７３において、加速度最大値保持手段７２で保持された加速度保持値と加速度しきい値７４との大小比較を行う（ステップＳ１７）。
比較判定用のフラグを備えて加速度保持値が加速度しきい値７４以上の場合にはフラグをＨｉにし（ステップＳ１８）、逆に加速度保持値が加速度しきい値７４より小さい場合にはフラグをＬｏｗにする（ステップＳ１９）。

次に、次回の処理ループへ向けて加速度保持値を加速度前回値に、アクセル開度量今回値をアクセル開度量前回値に代入する（ステップＳ２０）。

図８のフローが完了すると、続いて第１の実施の形態で説明した図３のフローを実行する。但し、図３のフローチャートにおけるステップＳ１は、図８のフローチャートのステップＳ１０で既に完了しているので改めて実行する必要はない。

また、第３の実施の形態においては、図３に示すフローチャートのステップＳ２では開度漸減処理を実行する前に次の処理を行う。即ち、開度漸減手段６には、時定数として設定する値として２つの定数（例えば０．５ｓｅｃと０．０ｓｅｃ）を予め準備する。次に図８のステップＳ１８とステップＳ１９で決定した比較判定フラグの結果に基づき、Ｈｉの場合には時定数τには０．５ｓｅｃを、Ｌｏｗの場合には時定数τには０．０ｓｅｃを代入する。つまり自車両加速度の比較結果によって時定数を切り替える働きを有する。なお、続くステップＳ３からステップＳ６までの処理は第１の実施の形態で説明した通りである。

第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置は、前記のように構成され動作するが、前記処理フローの実行による各部の信号特性の一例は図９のとおりである。
図９において、（１）はアクセル開度センサ１が出力するアクセル開度量を示し、（２）はブレーキの操作状態を示すブレーキ信号を示し、（３）は自車両の加速度を示している。また、（４）は加速度比較手段７３の結果を格納するフラグを示し、（５）は比較手段７が出力する補正後のアクセル開度量を示し、（６）は補正後のアクセル開度量で走行する場合の車速を示している。

図９において、時刻ｔ１においてドライバーはブレーキペダルから足を離してアクセルペダルの踏み込みを開始する（図９（１）、図９（２）参照）。

自車両の速度及び加速度が上がり始め、時刻ｔ２において加速度しきい値７４を上回ると加速度比較手段７３のフラグにＨｉが格納される（図９（３）、図９（４）、図９（６）参照）。この時、開度漸減手段６では時定数の選択がτ＝０ｓｅｃからτ＝０．５ｓｅｃに切り替わるが、前述した通りアクセルペダル踏み込み中は、補正前後のアクセル開度量に何ら影響を与えるものはではない。

時刻ｔ３以降においては加速度保持値にリセットが掛かるまでの間、加速度最大値を保持し続けることによって時定数τ＝０．５ｓｅｃが継続して選択される（図９（３）参照）。

時刻ｔ４においてアクセルペダルの踏み戻しに対し、補正後のアクセル開度量は１次フィルタの過渡特性を示す。これによって過度の減速を抑えることができる（図９（４）、図９（５）参照）。

時刻ｔ５においてアクセルペダルの踏み込みによって減速から加速に転じると、加速度保持値はリセットされて前記フラグにＬｏｗが格納されて、時定数τ＝０ｓｅｃに切り替わる（図９（１）、図９（３）、図９（４）、図９（６）参照）。

アクセルの踏み込みが弱い場合、時刻ｔ６において加速度が最大になっても加速度しきい値７４を上回らない限り、前記フラグはＬｏｗ、即ち、時定数はτ＝０ｓｅｃを保持し続ける（図９（１）、図９（３）、図９（４）参照）。

時刻ｔ７において停車のためにアクセルペダルを踏み戻してブレーキ操作を行う場合、時定数τには０ｓｅｃが選択されているため、開度漸減手段６で処理されるアクセル開度量は補正前のアクセル開度量と同じ特性を示す（図９（１）、図９（２）、図９（５）、図９（６）参照）。
なお、時刻ｔ４においてブレーキ操作した場合にも、加速度保持値のリセットによって時定数τ＝０ｓｅｃが選択されるので補正前後のアクセル開度量は同じ特性となる。

以上説明したように、第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置によれば、加速度しきい値７４で設定された所定の加速度以下で走行する間は、アクセルを踏み戻す際のアクセル開度量への補正を禁止することができるので、例えば渋滞路のように前方車との車間距離を調整する場合には無駄な燃料を消費しないので燃費を悪化させることがない。

なお、前記説明においては、加速度比較手段７３において比較する対象に自車両の加速度を用いて説明したが、これも加速度に限定されるものではない。例えば、自車両の速度を検出する車速センサを搭載する場合には自車両の速度に基づいてアクセル開度量またはスロットル操作量の時間的変化量や上限制限値、補正するか補正しないかについて判断してもよい。その場合は、加速度しきい値７４の代わりに車速しきい値を配して所定の車速を上回る場合に限りアクセル開度量の補正処理を実行する。

これによって渋滞路のように比較的低い車速（例えば２０ｋｍ／ｈ以下）で忙しなく移動しなければならない場合には、アクセル踏み戻し時の補正を禁止することができるので、無駄な燃料を消費せず、燃費を悪化させることがない。

さらには自車両と前方物体との車間距離や相対速度に基づいてアクセル開度量またはスロットル操作量の時間的変化量や上限制限値、補正するか補正しないかについて判断してもよい。

前方物体との車間距離や相対速度は、近年になって市販車両への搭載が増えてきているミリ波レーダを用いることによって取得することができる。その場合、加速度しきい値７４の代わりに車間距離しきい値を配し、ミリ波レーダによって検出した車間距離がしきい値を上回る場合に限りアクセル開度量の補正処理を実行する。もしくは相対速度しきい値を配して、ミリ波レーダによって検出した相対速度がしきい値を下回る場合（前方物体へ接近時にレーダーから正の値が出力される場合）に限り、アクセル開度量の補正処理を実行する。さらには車間距離と相対速度の両方を用いて補正処理の実行可否について判断することもできる。

これによって渋滞路のように移動時の車間距離が狭い場合や相対速度が低い場合にはアクセル踏み戻し時の補正を禁止することができるので、無駄な燃料を消費せず、燃費を悪化させることがない。

さらにはアクセルを踏み込んでいる継続時間に基づいてアクセル開度量またはスロットル操作量の時間的変化量や上限制限値、補正するか補正しないかについて判断してもよい。

例えば、加速度最大値保持手段７２の代わりにアクセル踏み込み時間計測手段を、加速度しきい値７４の代わりに踏み込み時間しきい値を配する。
前記アクセル踏み込み時間計測手段は、アクセル開度センサ１が出力するアクセル開度量を取得し、アクセル開度量＞０を満たす間、計測用タイマーをカウントアップする。
前記踏み込み時間しきい値との比較処理を実行し、踏み込み時間がしきい値を上回る場合に限りアクセル開度量の補正処理を実行する。

これによって、加速度を用いた場合と同様に、渋滞路で忙しなく移動しなければならない場合にはアクセル踏み戻し時の補正を禁止することができるので、無駄な燃料を消費せず、燃費を悪化させることがない。

さらには、車両のトランスミッションに搭載されたトルクコンバータの速度比に基づいてアクセル開度量またはスロットル操作量の時間的変化量や上限制限値、補正するか補正しないかについて判断してもよい。

有段変速のトランスミッションを搭載する場合、エンジンの回転はトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。このトルクコンバータの特性の一つに速度比（トルコン速度比と呼称）がある。このトルコン速度比は出力側回転数を入力側回転数で割ることによって求めることができる。ここで出力側回転数は最終的には車輪の回転数を示しており、入力回転数とはエンジン回転数である。

つまり発進時にはエンジン回転数が高くて車輪回転数が低いので（トルクコンバータに滑りが発生している状態）トルコン速度比は０に近い１未満の値になる。逆に高速走行時やトルクコンバータがロックアップしている時には、エンジン回転数と車輪回転数はほぼ等しい回転数になるためトルコン速度比は１になる。

このトルコン速度比に基づいてアクセル開度量の補正度合を決定する場合、エンジン回転数検出手段と車輪回転数検出手段を備え、加速度最大値保持手段７２代わりにトルコン速度比演算手段を備える。さらには加速度しきい値７４の代わりにトルコン速度比しきい値を配する。そして所定のトルコン速度比を上回る場合に限りアクセル開度量の補正処理を実行する。

これによって、加速度を用いた場合と同様に、渋滞路で忙しなく移動しなければならない場合にはアクセル踏み戻し時の補正を禁止することができるので、無駄な燃料を消費せず、燃費を悪化させることがない。

この発明に係る車両エンジンの制御装置は、燃費の向上を図る自動車用エンジンの制御装置として利用できる。

第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置を示すブロック構成図である。 第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段を説明するブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段で実行される処理フローを説明するフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段で実行されるアクセル開度量の信号特性図の一例を示す図である。 第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段を説明するブロック構成図である。 第２の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段で実行されるアクセル開度量の信号特性図の一例を示す図である。 第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段を説明するブロック構成図である。 第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の補正手段で実行される処理フローを説明するフローチャートである。 第３の実施の形態に係る車両エンジンの制御装置の信号特性図である。

符号の説明

１ アクセル開度センサ
２ ブレーキセンサ
３ スロットルバルブ操作量演算手段
４ スロットルバルブアクチュエータ
５ 補正手段
６ 開度漸減手段
７ 比較手段
５０ 補正手段
５１ アクセル開度量制限手段
７０ 補正手段
７１ アクセル踏み込み判定手段
７２ 加速度最大値保持手段
７３ 加速度比較手段
７４ 加速度しきい値

Claims (12)

1. アクセルの踏み込みを検出してアクセル開度量を出力するアクセル開度センサと、
   ブレーキの踏み込みを検出するブレーキセンサと、
   前記アクセル開度センサから出力されたアクセル開度量に基づいてスロットルバルブ操作量を算出するスロットルバルブ操作量演算手段と、
   前記スロットルバルブ操作量演算手段で算出されたスロットルバルブ操作量に基づいてエンジンへ吸入する空気量を調整するスロットルバルブアクチュエータと、
   前記アクセル開度センサから出力されたアクセル開度量、または前記スロットルバルブ操作量演算手段で算出されたスロットルバルブ操作量を補正する補正手段と、を備え、
   前記補正手段を、
   前記アクセル開度センサから出力されたアクセル開度量の時間的変化、または前記スロットルバルブ操作量演算手段で算出されたスロットルバルブ操作量の時間的変化を抑制する開度漸減手段と、
   前記アクセルを踏み戻した場合に、前記開度漸減手段によって処理されたアクセル開度量、または前記開度漸減手段によって処理されたスロットルバルブ操作量を出力する比較手段と、を含む構成とし、
   少なくとも前記ブレーキの踏み込みを検出した場合には前記補正手段の補正処理を禁止することを特徴とする車両エンジンの制御装置。
2. 前記開度漸減手段に入力するアクセル開度量に対し上限値を制限するアクセル開度量制限手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンの制御装置。
3. 自車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記補正手段におけるアクセル開度量またはスロットルバルブ操作量の時間的変化量、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の自車両の加速度に基づいて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンの制御装置。
4. 自車両の加速度を検出する加速度検出手段を備え、前記補正手段における上限制限値、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の自車両の加速度に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の車両エンジンの制御装置。
5. 自車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記補正手段における前記アクセル開度量またはスロットルバルブ操作量の時間的変化量、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の自車両の速度に基づいて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンの制御装置。
6. 自車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記補正手段における上限制限値、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の自車両の加速度に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の車両エンジンの制御装置。
7. 自車両と前方物体との車間距離及び相対速度を検出する物体検出手段を備え、前記補正手段における前記アクセル開度量またはスロットルバルブ操作量の時間的変化量、または補正するか補正しないかの判断を、少なくとも車間距離と相対速度のいずれか１つ以上の情報に基づいて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンの制御装置。
8. 自車両と前方物体との車間距離及び相対速度を検出する物体検出手段を備え、前記補正手段における上限制限値、または補正するか補正しないかの判断を、少なくとも車間距離と相対速度のいずれか１つ以上の情報に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の車両エンジンの制御装置。
9. アクセルを踏み込んでいる踏み込み継続時間を検出するアクセル踏み込み継続時間検出手段を備え、前記補正手段におけるアクセル開度量またはスロットルバルブ操作量の時間的変化量、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の前記踏み込み継続時間に基づいて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンの制御装置。
10. アクセルを踏み込んでいる踏み込み継続時間を検出するアクセル踏み込み継続時間検出手段を備え、前記補正手段における上限制限値、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の前記踏み込み継続時間に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の車両エンジンの制御装置。
11. トルクコンバータにおける速度比を算出するトルコン速度比算出手段を備え、前記補正手段におけるアクセル開度量またはスロットルバルブ操作量の時間的変化量、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の前記トルクコンバータにおける速度比に基づいて決定することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンの制御装置。
12. トルクコンバータにおける速度比を算出するトルコン速度比算出手段を備え、前記補正手段における上限制限値、または補正するか補正しないかの判断を、少なくともアクセルを踏み戻す直前の前記トルクコンバータにおける速度比に基づいて決定することを特徴とする請求項２に記載の車両エンジンの制御装置。

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