JPH0664460A - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JPH0664460A JPH0664460A JP4217874A JP21787492A JPH0664460A JP H0664460 A JPH0664460 A JP H0664460A JP 4217874 A JP4217874 A JP 4217874A JP 21787492 A JP21787492 A JP 21787492A JP H0664460 A JPH0664460 A JP H0664460A
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- JP
- Japan
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- target
- vehicle speed
- torque
- throttle opening
- speed
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、定速走行の過渡特性を改善して
車速の落込みやオーバーシュートを大幅に少なくした定
速走行制御装置を得る。 【構成】 制御スイッチに応答して定速走行のための目
標車速Ｖｏを設定する目標車速設定手段２０と、変速比
Ｇを含むエンジン設定状態を検出するエンジン設定状態
検出手段と、エンジントルクＴ、加速度α及びエンジン
設定状態に基づいて車両の走行抵抗Ｒを検出する走行抵
抗演算手段１８と、制御スイッチの操作直後の過渡時に
目標車速に追従するために必要な目標トルクＴｏを走行
抵抗及び変速比に基づいて求める目標トルク演算手段Ｍ
６と、目標トルクに基づいて過渡時の定速走行に必要な
第２の目標スロットル開度Ａ２を求める第２の目標スロ
ットル開度演算手段２２とを設け、過渡時においては第
２の目標スロットル開度でスロットル弁を制御する。
車速の落込みやオーバーシュートを大幅に少なくした定
速走行制御装置を得る。 【構成】 制御スイッチに応答して定速走行のための目
標車速Ｖｏを設定する目標車速設定手段２０と、変速比
Ｇを含むエンジン設定状態を検出するエンジン設定状態
検出手段と、エンジントルクＴ、加速度α及びエンジン
設定状態に基づいて車両の走行抵抗Ｒを検出する走行抵
抗演算手段１８と、制御スイッチの操作直後の過渡時に
目標車速に追従するために必要な目標トルクＴｏを走行
抵抗及び変速比に基づいて求める目標トルク演算手段Ｍ
６と、目標トルクに基づいて過渡時の定速走行に必要な
第２の目標スロットル開度Ａ２を求める第２の目標スロ
ットル開度演算手段２２とを設け、過渡時においては第
２の目標スロットル開度でスロットル弁を制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、セットアップスイッ
チ及びリジュームスイッチ等の制御スイッチの操作に応
答して車両速度(車速)を目標速度に自動制御(オートク
ルーズ)する定速走行制御装置に関し、特に制御スイッ
チの操作直後の過渡時における目標車速への追従を迅速
にして車速の落込みやオーバーシュートを大幅に少なく
した定速走行制御装置に関するものである。
チ及びリジュームスイッチ等の制御スイッチの操作に応
答して車両速度(車速)を目標速度に自動制御(オートク
ルーズ)する定速走行制御装置に関し、特に制御スイッ
チの操作直後の過渡時における目標車速への追従を迅速
にして車速の落込みやオーバーシュートを大幅に少なく
した定速走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、所定車速以上の高速運転中に
セットアップスイッチを操作して目標車速を設定し、
又、加減速運転直後にリジュームスイッチを操作するこ
とにより、車速を目標車速と一致するように自動制御す
る定速走行制御装置は良く知られている。
セットアップスイッチを操作して目標車速を設定し、
又、加減速運転直後にリジュームスイッチを操作するこ
とにより、車速を目標車速と一致するように自動制御す
る定速走行制御装置は良く知られている。
【０００３】例えば、特開昭62−299436号公報には、車
両の走行速度を一定に保持するために、車速センサ信号
並びに目標車速設定スイッチ等の制御スイッチに基づい
て、アクセルとは別にスロットル弁にリンクされたスロ
ットルアクチュエータを駆動する車速制御装置が開示さ
れている。
両の走行速度を一定に保持するために、車速センサ信号
並びに目標車速設定スイッチ等の制御スイッチに基づい
て、アクセルとは別にスロットル弁にリンクされたスロ
ットルアクチュエータを駆動する車速制御装置が開示さ
れている。
【０００４】しかしながら、上記のような従来装置で
は、車速と目標車速との偏差、又は加速度変化に基づい
てスロットルアクチュエータを駆動しており、制御スイ
ッチの操作直後(即ち、目標車速設定直後)の過渡時にお
ける車速制御を特に考慮していない。
は、車速と目標車速との偏差、又は加速度変化に基づい
てスロットルアクチュエータを駆動しており、制御スイ
ッチの操作直後(即ち、目標車速設定直後)の過渡時にお
ける車速制御を特に考慮していない。
【０００５】即ち、定速走行中には、車速と目標車速と
の偏差、又は加速度の変化が発生してからスロットル弁
の制御を開始するようになっている。従って、例えば、
定速走行を開始するセットアップ直後（過渡時）におい
ては、図13に示すように、車速Ｖが一度大きく落込んで
から設定された目標車速Ｖｏに復帰するので、定速走行
が安定するまでに時間がかかる。又、過渡時のスロット
ル開度Ａの制御も安定するまで時間がかかり、オーバー
シュートよる加速度変化を抑制できず、運転者に不快感
を与えることになる。このような問題は、急ブレーキ等
により定速走行を一時停止した状態から元の目標車速Ｖ
ｏによる定速走行状態へ復帰(リジューム)する場合にも
同様に生じる。
の偏差、又は加速度の変化が発生してからスロットル弁
の制御を開始するようになっている。従って、例えば、
定速走行を開始するセットアップ直後（過渡時）におい
ては、図13に示すように、車速Ｖが一度大きく落込んで
から設定された目標車速Ｖｏに復帰するので、定速走行
が安定するまでに時間がかかる。又、過渡時のスロット
ル開度Ａの制御も安定するまで時間がかかり、オーバー
シュートよる加速度変化を抑制できず、運転者に不快感
を与えることになる。このような問題は、急ブレーキ等
により定速走行を一時停止した状態から元の目標車速Ｖ
ｏによる定速走行状態へ復帰(リジューム)する場合にも
同様に生じる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の定速走行制御装
置は以上のように、車速と目標車速との偏差又は加速度
変化に基づいてスロットル弁の目標スロットル開度を設
定していたので、目標車速設定直後の過渡時に車速の落
込みやオーバーシュート等が発生し、運転者に不快感を
与えるという問題点があった。
置は以上のように、車速と目標車速との偏差又は加速度
変化に基づいてスロットル弁の目標スロットル開度を設
定していたので、目標車速設定直後の過渡時に車速の落
込みやオーバーシュート等が発生し、運転者に不快感を
与えるという問題点があった。
【０００７】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、定速走行が安定する前の過渡時
において必要な目標スロットル開度を車両の走行抵抗に
基づいて求めることにより、セットアップ及びリジュー
ム等の定速走行の過渡特性を改善し、車速の落込みやオ
ーバーシュートを大幅に少なくした定速走行制御装置を
得ることを目的とする。
ためになされたもので、定速走行が安定する前の過渡時
において必要な目標スロットル開度を車両の走行抵抗に
基づいて求めることにより、セットアップ及びリジュー
ム等の定速走行の過渡特性を改善し、車速の落込みやオ
ーバーシュートを大幅に少なくした定速走行制御装置を
得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る定速走行
制御装置は、エンジントルクを検出するエンジントルク
検出手段と、現在の車速を検出する速度検出手段と、車
速に基づいて加速度を検出する加速度検出手段と、制御
スイッチに応答して定速走行のための目標車速を設定す
る目標車速設定手段と、スロットル弁の開度を検出する
スロットル検出手段と、変速比を含むエンジン設定状態
を検出するエンジン設定状態検出手段と、エンジントル
ク、加速度及びエンジン設定状態に基づいて車両の走行
抵抗を検出する走行抵抗演算手段と、車速と目標車速と
の偏差に基づいて定常運転時の定速走行に必要な第１の
目標スロットル開度を求める第１の目標スロットル開度
演算手段と、制御スイッチの操作直後の過渡時に目標車
速に追従するために必要な目標トルクを走行抵抗及び変
速比に基づいて求める目標トルク演算手段と、目標トル
クに基づいて過渡時の定速走行に必要な第２の目標スロ
ットル開度を求める第２の目標スロットル開度演算手段
と、スロットル弁のスロットル開度を、過渡時には第２
の目標スロットル開度と一致するように制御し、定常時
には第１の目標スロットル開度と一致するように制御す
るスロットル制御手段とを備えたものである。
制御装置は、エンジントルクを検出するエンジントルク
検出手段と、現在の車速を検出する速度検出手段と、車
速に基づいて加速度を検出する加速度検出手段と、制御
スイッチに応答して定速走行のための目標車速を設定す
る目標車速設定手段と、スロットル弁の開度を検出する
スロットル検出手段と、変速比を含むエンジン設定状態
を検出するエンジン設定状態検出手段と、エンジントル
ク、加速度及びエンジン設定状態に基づいて車両の走行
抵抗を検出する走行抵抗演算手段と、車速と目標車速と
の偏差に基づいて定常運転時の定速走行に必要な第１の
目標スロットル開度を求める第１の目標スロットル開度
演算手段と、制御スイッチの操作直後の過渡時に目標車
速に追従するために必要な目標トルクを走行抵抗及び変
速比に基づいて求める目標トルク演算手段と、目標トル
クに基づいて過渡時の定速走行に必要な第２の目標スロ
ットル開度を求める第２の目標スロットル開度演算手段
と、スロットル弁のスロットル開度を、過渡時には第２
の目標スロットル開度と一致するように制御し、定常時
には第１の目標スロットル開度と一致するように制御す
るスロットル制御手段とを備えたものである。
【０００９】
【作用】この発明においては、現在のエンジン出力トル
ク及び加速度等に基づいて車両の走行抵抗を検出し、走
行抵抗に基づいて、目標車速設定直後の過渡時での目標
車速を維持するために必要な目標トルクを算出し、目標
トルクに基づいて定速走行を開始するのに最適な第２の
目標スロットル開度でスロットル弁を制御し、車速の落
ち込みがほとんどない良好な定速走行制御を実現する。
ク及び加速度等に基づいて車両の走行抵抗を検出し、走
行抵抗に基づいて、目標車速設定直後の過渡時での目標
車速を維持するために必要な目標トルクを算出し、目標
トルクに基づいて定速走行を開始するのに最適な第２の
目標スロットル開度でスロットル弁を制御し、車速の落
ち込みがほとんどない良好な定速走行制御を実現する。
【００１０】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はこの発明の実施例１を示す構成図であり、
１は変速機（トランスミッション）の出力軸即ちタイヤ
回転軸に設けられて現在の車速Ｖを検出する車速セン
サ、２はトランスミッションに設けられてニュートラル
状態を検出するインヒビタスイッチ、３はトルクコンバ
ータの出力軸（車両の走行トルクを発生するタービン）
の回転数Ｒｔを検出するタービン回転数センサ、４はト
ルクコンバータの入力軸（タービンを駆動するエンジ
ン）の回転数Ｒｅを検出するエンジン回転数センサ、５
は車両の重量Ｗを検出する重量センサ、６はブレーキ状
態を検出するブレーキスイッチである。
する。図１はこの発明の実施例１を示す構成図であり、
１は変速機（トランスミッション）の出力軸即ちタイヤ
回転軸に設けられて現在の車速Ｖを検出する車速セン
サ、２はトランスミッションに設けられてニュートラル
状態を検出するインヒビタスイッチ、３はトルクコンバ
ータの出力軸（車両の走行トルクを発生するタービン）
の回転数Ｒｔを検出するタービン回転数センサ、４はト
ルクコンバータの入力軸（タービンを駆動するエンジ
ン）の回転数Ｒｅを検出するエンジン回転数センサ、５
は車両の重量Ｗを検出する重量センサ、６はブレーキ状
態を検出するブレーキスイッチである。
【００１１】トルクコンバータは回転数をスリップ伝達
し、トランスミッションは所定変速比で回転数を伝達す
る。トランスミッション及びトルクコンバータに設けら
れて車速Ｖ、タービン回転数Ｒｔ及びエンジン回転数Ｒ
ｅを検出する各センサ１、３及び４は、例えばパルスジ
ェネレ−タからなり、検出変動を抑制するために適当な
フィルタがかけられていても良い。
し、トランスミッションは所定変速比で回転数を伝達す
る。トランスミッション及びトルクコンバータに設けら
れて車速Ｖ、タービン回転数Ｒｔ及びエンジン回転数Ｒ
ｅを検出する各センサ１、３及び４は、例えばパルスジ
ェネレ−タからなり、検出変動を抑制するために適当な
フィルタがかけられていても良い。
【００１２】７は運転者により操作されるアクセルペダ
ル、８はアクセルペダル７に連動して駆動されるスロッ
トル弁、９はスロットル弁８の開度Ａを検出するスロッ
トルセンサ、10は定速走行コントロールユニット(後述
する)の制御下でスロットル弁８を駆動するためのスロ
ットルアクチュエータ、11はスロットル弁８の開度Ａに
応じた吸気通路内の吸気量Ｂを検出するエアフローセン
サである。
ル、８はアクセルペダル７に連動して駆動されるスロッ
トル弁、９はスロットル弁８の開度Ａを検出するスロッ
トルセンサ、10は定速走行コントロールユニット(後述
する)の制御下でスロットル弁８を駆動するためのスロ
ットルアクチュエータ、11はスロットル弁８の開度Ａに
応じた吸気通路内の吸気量Ｂを検出するエアフローセン
サである。
【００１３】12はエンジン気筒の燃焼室に設けられた点
火プラグ、13は気筒燃焼室の上流側の吸気通路に設けら
れた燃料噴射用のインジェクタ、14は気筒燃焼室の圧力
Ｐを検出する圧力センサ、15は気筒冷却用の水温Ｆを検
出する水温センサ、16はエンジン回転に同期したクラン
ク角信号θを生成するクランク角センサである。
火プラグ、13は気筒燃焼室の上流側の吸気通路に設けら
れた燃料噴射用のインジェクタ、14は気筒燃焼室の圧力
Ｐを検出する圧力センサ、15は気筒冷却用の水温Ｆを検
出する水温センサ、16はエンジン回転に同期したクラン
ク角信号θを生成するクランク角センサである。
【００１４】17はスロットル開度Ａ、気筒内圧力Ｐ、吸
気量Ｂ、水温Ｆ及びクランク角信号θに基づいてエンジ
ンを制御するエンジンコントロールユニットであり、エ
ンジンの出力トルクＴを検出するエンジントルク検出手
段(後述する)を含んでいる。
気量Ｂ、水温Ｆ及びクランク角信号θに基づいてエンジ
ンを制御するエンジンコントロールユニットであり、エ
ンジンの出力トルクＴを検出するエンジントルク検出手
段(後述する)を含んでいる。
【００１５】18はエンジントルクＴ、車速Ｖに基づく加
速度α及び種々のエンジン設定状態等に基づいて車両の
走行抵抗Ｒを検出する走行抵抗検出ユニット、19はスロ
ットルアクチュエータ10を駆動してスロットル開度Ａを
制御するための定速走行コントロールユニット、20は目
標車速設定手段となるセットアップスイッチ及びリジュ
ームスイッチ並びにキャンセルスイッチ等を含む制御ス
イッチである。
速度α及び種々のエンジン設定状態等に基づいて車両の
走行抵抗Ｒを検出する走行抵抗検出ユニット、19はスロ
ットルアクチュエータ10を駆動してスロットル開度Ａを
制御するための定速走行コントロールユニット、20は目
標車速設定手段となるセットアップスイッチ及びリジュ
ームスイッチ並びにキャンセルスイッチ等を含む制御ス
イッチである。
【００１６】定速走行コントロールユニット19は、走行
抵抗検出ユニット18からの走行抵抗Ｒ並びに制御スイッ
チ20からの目標車速設定信号等に基づいて、スロットル
アクチュエータ10に対するスロットル制御信号Ｃを生成
すると共に、ブレーキスイッチ６に応答して、緊急ブレ
ーキ時に定速走行制御を解除する。定速走行コントロー
ルユニット19は、スロットル弁８をオープン制御するの
で実際のスロットル開度Ａをフィードバックする必要は
ないが、スロットルセンサ９からのスロットル開度Ａが
フィードバックされても良い。
抵抗検出ユニット18からの走行抵抗Ｒ並びに制御スイッ
チ20からの目標車速設定信号等に基づいて、スロットル
アクチュエータ10に対するスロットル制御信号Ｃを生成
すると共に、ブレーキスイッチ６に応答して、緊急ブレ
ーキ時に定速走行制御を解除する。定速走行コントロー
ルユニット19は、スロットル弁８をオープン制御するの
で実際のスロットル開度Ａをフィードバックする必要は
ないが、スロットルセンサ９からのスロットル開度Ａが
フィードバックされても良い。
【００１７】図２は走行抵抗検出ユニット18及び定速走
行コントロールユニット19の機能を詳細に示すブロック
図であり、速度検出手段１、ニュートラル検出手段２、
車両重量検出手段５、ブレーキ検出手段６、スロットル
検出手段９、走行抵抗演算手段18及び目標車速設定手段
20は、それぞれ、図１内の車速センサ１、インヒビタス
イッチ２、重量センサ５、ブレーキスイッチ６、スロッ
トルセンサ９、走行抵抗検出ユニット18、並びに、制御
スイッチ20に対応している。
行コントロールユニット19の機能を詳細に示すブロック
図であり、速度検出手段１、ニュートラル検出手段２、
車両重量検出手段５、ブレーキ検出手段６、スロットル
検出手段９、走行抵抗演算手段18及び目標車速設定手段
20は、それぞれ、図１内の車速センサ１、インヒビタス
イッチ２、重量センサ５、ブレーキスイッチ６、スロッ
トルセンサ９、走行抵抗検出ユニット18、並びに、制御
スイッチ20に対応している。
【００１８】Ｍ１は例えばスロットル検出手段９からの
スロットル開度Ａに基づいてエンジントルクＴを演算し
て検出するエンジントルク検出手段であり、エンジンコ
ントロールユニット17内に含まれ得る。エンジントルク
検出手段Ｍ１によるトルクＴの具体的な演算構成は、例
えば図３に示すように、(ａ)〜(ｄ)の４通りが考えられ
る。
スロットル開度Ａに基づいてエンジントルクＴを演算し
て検出するエンジントルク検出手段であり、エンジンコ
ントロールユニット17内に含まれ得る。エンジントルク
検出手段Ｍ１によるトルクＴの具体的な演算構成は、例
えば図３に示すように、(ａ)〜(ｄ)の４通りが考えられ
る。
【００１９】即ち、(ａ)圧力センサ14からの気筒内圧力
Ｐ及びクランク角センサ16からのクランク角信号θに基
づいて求める構成と、(ｂ)吸入空気量検出手段(エアフ
ローセンサ)11からの吸気量Ｂ及びエンジン回転数検出
手段４からのエンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成
と、(ｃ)のように、スロットル開度検出手段９からのス
ロットル開度Ａ及びエンジン回転数検出手段４からのエ
ンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成と、(ｄ)吸気通
路内のインテークマニホールドの圧力(マニホールド圧)
を検出するマニホールド圧検出手段Ｍからのマニホール
ド圧PM及びエンジン回転数検出手段４からのエンジン回
転数Ｒｅに基づいて求める構成と、がある。
Ｐ及びクランク角センサ16からのクランク角信号θに基
づいて求める構成と、(ｂ)吸入空気量検出手段(エアフ
ローセンサ)11からの吸気量Ｂ及びエンジン回転数検出
手段４からのエンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成
と、(ｃ)のように、スロットル開度検出手段９からのス
ロットル開度Ａ及びエンジン回転数検出手段４からのエ
ンジン回転数Ｒｅに基づいて求める構成と、(ｄ)吸気通
路内のインテークマニホールドの圧力(マニホールド圧)
を検出するマニホールド圧検出手段Ｍからのマニホール
ド圧PM及びエンジン回転数検出手段４からのエンジン回
転数Ｒｅに基づいて求める構成と、がある。
【００２０】図３(ａ)のように気筒内圧力Ｐからトルク
Ｔを求める場合、クランク角信号θ及び気筒内圧力Ｐに
基づき、各クランク角毎の圧力をＰｎ、行程容積をＹ、
クランク角が所定角度(例えば、２°)変化する毎の行程
容積の変化分をΔＹとすると、図示平均有効圧力Ｐｉ及
び図示トルクＴｉは、以下の(１)式及び(２)式からそれ
ぞれ求められる。
Ｔを求める場合、クランク角信号θ及び気筒内圧力Ｐに
基づき、各クランク角毎の圧力をＰｎ、行程容積をＹ、
クランク角が所定角度(例えば、２°)変化する毎の行程
容積の変化分をΔＹとすると、図示平均有効圧力Ｐｉ及
び図示トルクＴｉは、以下の(１)式及び(２)式からそれ
ぞれ求められる。
【００２１】 Ｐｉ＝Σ(Ｐｎ×ΔＹ)／Ｙ …(１) Ｔｉ＝10×Ｙ×Ｐｉ／(４π) …(２)
【００２２】ここで、図示平均有効圧力Ｐi及び図示ト
ルクＴiとは、圧力Ｐ及びトルクＴをグラフ化した場合
の面積に相当する値であり、図示トルク(indicated mea
n torque)Ｔｉは、気筒燃焼室の爆発で発生する全トル
クに相当する。(２)式で求められた図示トルクＴｉか
ら、実際に出力される正味トルクＴｅは、摩擦トルクＴ
ｆとの差として以下の(３)式により求められる。
ルクＴiとは、圧力Ｐ及びトルクＴをグラフ化した場合
の面積に相当する値であり、図示トルク(indicated mea
n torque)Ｔｉは、気筒燃焼室の爆発で発生する全トル
クに相当する。(２)式で求められた図示トルクＴｉか
ら、実際に出力される正味トルクＴｅは、摩擦トルクＴ
ｆとの差として以下の(３)式により求められる。
【００２３】Ｔｅ＝Ｔｉ−Ｔｆ …(３)
【００２４】図３(ｂ)のように吸気量ＢからトルクＴを
求める場合は、吸気量Ｂ及びエンジン回転数Ｒｅに基づ
き、以下の(４)式より充填効率ＣＥを求める。
求める場合は、吸気量Ｂ及びエンジン回転数Ｒｅに基づ
き、以下の(４)式より充填効率ＣＥを求める。
【００２５】ＣＥ＝Ｂ／Ｒｅ …(４)
【００２６】(４)式から得られた充填効率ＣＥをパラメ
−タとして、充填効率ＣＥとエンジントルクＴとの関係
を示す図４の特性図に対応したテーブルを参照し、エン
ジントルクＴを求める。
−タとして、充填効率ＣＥとエンジントルクＴとの関係
を示す図４の特性図に対応したテーブルを参照し、エン
ジントルクＴを求める。
【００２７】図３(ｃ)のようにスロットル開度Ａからエ
ンジントルクＴを求める場合は、スロットル開度Ａ(エ
ンジン回転数Ｒｅ)をパラメ−タとして、エンジン回転
数ＲｅとエンジントルクＴとの関係を示す図５の特性図
に対応したマップを参照し、エンジントルクＴを求め
る。
ンジントルクＴを求める場合は、スロットル開度Ａ(エ
ンジン回転数Ｒｅ)をパラメ−タとして、エンジン回転
数ＲｅとエンジントルクＴとの関係を示す図５の特性図
に対応したマップを参照し、エンジントルクＴを求め
る。
【００２８】図３(ｄ)のようにインテークマニホールド
圧PMからエンジントルクＴを求める場合は、マニホール
ド圧ＰMをパラメータとして、マニホ−ルド圧ＰMとエン
ジン回転数Ｒｅとの関係を示す図６の特性図に対応した
マップを参照し、エンジントルクＴを求める。
圧PMからエンジントルクＴを求める場合は、マニホール
ド圧ＰMをパラメータとして、マニホ−ルド圧ＰMとエン
ジン回転数Ｒｅとの関係を示す図６の特性図に対応した
マップを参照し、エンジントルクＴを求める。
【００２９】又、上記(ａ)〜(ｄ)のエンジントルク検出
方法は、摩擦トルクＴｆ等がエンジン温度(水温)Ｆの影
響を受けるので、水温Ｆをパラメータとして、水温Ｆと
補正率との関係を示す図７の特性図に対応したテーブル
を参照し、水温Ｆに応じた補正率により補正する必要が
ある。
方法は、摩擦トルクＴｆ等がエンジン温度(水温)Ｆの影
響を受けるので、水温Ｆをパラメータとして、水温Ｆと
補正率との関係を示す図７の特性図に対応したテーブル
を参照し、水温Ｆに応じた補正率により補正する必要が
ある。
【００３０】図２に戻り、Ｍ２は車速Ｖに基づいて加速
度αを検出する加速度検出手段であり、走行抵抗検出ユ
ニット即ち走行抵抗演算手段18に含まれ得る。加速度検
出手段M2は、一定周期での前回の車速Ｖ(ｉ−１)と今回
の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを求める。例えば、
０．１秒間〜２秒間程度の一定時間の速度偏差を加速度
αとする。このとき、検出加速度αの変動を小さくする
ために適当なフィルタをかけても良い。
度αを検出する加速度検出手段であり、走行抵抗検出ユ
ニット即ち走行抵抗演算手段18に含まれ得る。加速度検
出手段M2は、一定周期での前回の車速Ｖ(ｉ−１)と今回
の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを求める。例えば、
０．１秒間〜２秒間程度の一定時間の速度偏差を加速度
αとする。このとき、検出加速度αの変動を小さくする
ために適当なフィルタをかけても良い。
【００３１】目標車速設定手段20は、定速走行コントロ
ールユニット19の機能に含まれてもよく、制御スイッチ
20の操作に応答して、定速走行のための目標車速Ｖｏを
設定する。
ールユニット19の機能に含まれてもよく、制御スイッチ
20の操作に応答して、定速走行のための目標車速Ｖｏを
設定する。
【００３２】自動変速機車両に必要なトルクコンバータ
スリップ検出手段Ｍ３は、図１内のタービン回転数セン
サ３及びエンジン回転数センサ４に対応しており、トル
クコンバータの入出力回転数比からトルク伝達率Ｋを演
算するトルク伝達率検出手段としても機能する。
スリップ検出手段Ｍ３は、図１内のタービン回転数セン
サ３及びエンジン回転数センサ４に対応しており、トル
クコンバータの入出力回転数比からトルク伝達率Ｋを演
算するトルク伝達率検出手段としても機能する。
【００３３】トルク伝達率検出手段Ｍ３は、トルクコン
バータの入力回転数即ちエンジン回転数Ｒｅと、トルク
コンバータの出力回転数即ちタービン回転数Ｒｔとの比
（Ｒｔ／Ｒｅ）をパラメータとして、図８の特性図に対
応したテーブルよりトルク伝達率Ｋ(０〜190％)を求め
る。
バータの入力回転数即ちエンジン回転数Ｒｅと、トルク
コンバータの出力回転数即ちタービン回転数Ｒｔとの比
（Ｒｔ／Ｒｅ）をパラメータとして、図８の特性図に対
応したテーブルよりトルク伝達率Ｋ(０〜190％)を求め
る。
【００３４】例えば、トルクコンバータがロックアップ
されている場合には、トルク伝達効率(入出力回転数比)
が１であり、トルク伝達率Ｋは０％である。又、ロック
アップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
されている場合には、トルク伝達効率(入出力回転数比)
が１であり、トルク伝達率Ｋは０％である。又、ロック
アップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
【００３５】ギア比即ち変速比Ｇを検出する変速比検出
手段Ｍ４は、速度センサ１及びタービン回転数センサ３
に対応している。手動変速機の場合、変速比Ｇは、クラ
ッチ出力軸の回転数（又はクラッチ接続時のエンジン回
転数Ｒｅ)と、トランスミッションの出力軸の回転数(車
速Ｖに相当）との比より求められる。一方、自動変速機
の場合の変速比Ｇは、トルクコンバータのタービン回転
数Ｒｔとトランスミッションの出力軸の回転数との比か
ら求めるか、自動変速機の制御装置内で使用しているギ
アポジションのデータから求められる。
手段Ｍ４は、速度センサ１及びタービン回転数センサ３
に対応している。手動変速機の場合、変速比Ｇは、クラ
ッチ出力軸の回転数（又はクラッチ接続時のエンジン回
転数Ｒｅ)と、トランスミッションの出力軸の回転数(車
速Ｖに相当）との比より求められる。一方、自動変速機
の場合の変速比Ｇは、トルクコンバータのタービン回転
数Ｒｔとトランスミッションの出力軸の回転数との比か
ら求めるか、自動変速機の制御装置内で使用しているギ
アポジションのデータから求められる。
【００３６】ニュートラル状態を検出するインヒビタス
イッチ即ちニュートラル検出手段２は、例えば、ニュー
トラルスイッチ等からなっていても良い。Ｍ５は手動変
速機車両に必要なクラッチ結合を検出するためのクラッ
チ検出手段であり、例えばクラッチスイッチ等からな
る。
イッチ即ちニュートラル検出手段２は、例えば、ニュー
トラルスイッチ等からなっていても良い。Ｍ５は手動変
速機車両に必要なクラッチ結合を検出するためのクラッ
チ検出手段であり、例えばクラッチスイッチ等からな
る。
【００３７】車両重量Ｗを検出する車両重量検出手段５
は、トラックなど車両重量Ｗが大きく変化する場合に必
要となり、例えばサスペンションに取付けられたロード
セル等からなる。ブレーキランプ用のブレーキスイッチ
からなるブレーキ検出手段６は、ブレ−キペダルが踏ま
れているか否かを検出する。
は、トラックなど車両重量Ｗが大きく変化する場合に必
要となり、例えばサスペンションに取付けられたロード
セル等からなる。ブレーキランプ用のブレーキスイッチ
からなるブレーキ検出手段６は、ブレ−キペダルが踏ま
れているか否かを検出する。
【００３８】トルクコンバータスリップ検出手段Ｍ３、
変速比検出手段Ｍ４、ニュートラル検出手段２、クラッ
チ検出手段Ｍ５、車両重量検出手段５、ブレーキ検出手
段６及びスロットル検出手段９は、変速比Ｇ等のエンジ
ン設定状態を検出するためのエンジン設定状態検出手段
を構成している。
変速比検出手段Ｍ４、ニュートラル検出手段２、クラッ
チ検出手段Ｍ５、車両重量検出手段５、ブレーキ検出手
段６及びスロットル検出手段９は、変速比Ｇ等のエンジ
ン設定状態を検出するためのエンジン設定状態検出手段
を構成している。
【００３９】走行抵抗演算手段18は、上記変速比検出手
段Ｍ４を含むエンジン設定状態検出手段から得られる種
々のエンジン設定状態(変速比Ｇを含む)並びにエンジン
トルクＴ等に基づいて走行抵抗Ｒを演算する。
段Ｍ４を含むエンジン設定状態検出手段から得られる種
々のエンジン設定状態(変速比Ｇを含む)並びにエンジン
トルクＴ等に基づいて走行抵抗Ｒを演算する。
【００４０】Ｍ６は目標車速設定手段20の操作に応答し
て起動する目標トルク演算手段であり、走行抵抗Ｒ、車
速Ｖ及び変速比Ｇに基づいて過渡時の目標トルクＴｏを
演算する。目標トルク演算手段Ｍ６は、走行抵抗Ｒを求
める式を変形して、車両の加速度αが０になるようなエ
ンジン出力トルクを目標トルクＴｏとして演算する。こ
のとき、定速走行に必要なエンジントルク即ち目標トル
クＴｏは、以下の(５)式により求められる。
て起動する目標トルク演算手段であり、走行抵抗Ｒ、車
速Ｖ及び変速比Ｇに基づいて過渡時の目標トルクＴｏを
演算する。目標トルク演算手段Ｍ６は、走行抵抗Ｒを求
める式を変形して、車両の加速度αが０になるようなエ
ンジン出力トルクを目標トルクＴｏとして演算する。こ
のとき、定速走行に必要なエンジントルク即ち目標トル
クＴｏは、以下の(５)式により求められる。
【００４１】 Ｔｏ＝Ｒ／(Ｇ×１／ｒ) …(５)
【００４２】(５)式において、Ｒは走行抵抗、Ｇは最終
減速比を含めた変速比、ｒは車両のタイヤ半径である。
減速比を含めた変速比、ｒは車両のタイヤ半径である。
【００４３】21は定常運転時用の第１の目標スロットル
開度演算手段であり、車速Ｖと目標車速Ｖｏとの偏差Δ
Ｖに基づいて、定常運転時の定速走行に必要な目標スロ
ットル開度Ａ１を求める。22は過渡時用の第２の目標ス
ロットル開度演算手段であり、目標車速設定手段即ち制
御スイッチ20の操作直後の過渡時に、目標トルクＴｏに
基づいて過渡時の定速走行に必要な目標スロットル開度
Ａ２を求める。
開度演算手段であり、車速Ｖと目標車速Ｖｏとの偏差Δ
Ｖに基づいて、定常運転時の定速走行に必要な目標スロ
ットル開度Ａ１を求める。22は過渡時用の第２の目標ス
ロットル開度演算手段であり、目標車速設定手段即ち制
御スイッチ20の操作直後の過渡時に、目標トルクＴｏに
基づいて過渡時の定速走行に必要な目標スロットル開度
Ａ２を求める。
【００４４】第１及び第２の目標スロットル開度演算手
段21及び22は、定常運転時又は過渡時かの制御状態によ
って一方が選択的に起動し、目標スロットル開度Ａ１又
はＡ２を生成する。
段21及び22は、定常運転時又は過渡時かの制御状態によ
って一方が選択的に起動し、目標スロットル開度Ａ１又
はＡ２を生成する。
【００４５】通常の定速走行状態での目標スロットル開
度Ａ１は、第１の目標スロットル開度演算手段21におい
て、速度検出手段１からの車速Ｖ及び目標車速設定手段
20からの目標車速Ｖｏに基づいて以下のように演算され
る。
度Ａ１は、第１の目標スロットル開度演算手段21におい
て、速度検出手段１からの車速Ｖ及び目標車速設定手段
20からの目標車速Ｖｏに基づいて以下のように演算され
る。
【００４６】まず、所定周期毎の目標車速Ｖｏと実際の
車速Ｖとの偏差ΔＶ（即ち、積分誤差εＩ）を以下の
(６)式から求めると共に、所定周期での１回分だけ前の
前回速度Ｖ(ｉ−１)と現在速度Ｖ(ｉ)との偏差ΔＶ(ｉ)
(即ち、比例分誤差εＰ)を以下の(７)式から求める。
車速Ｖとの偏差ΔＶ（即ち、積分誤差εＩ）を以下の
(６)式から求めると共に、所定周期での１回分だけ前の
前回速度Ｖ(ｉ−１)と現在速度Ｖ(ｉ)との偏差ΔＶ(ｉ)
(即ち、比例分誤差εＰ)を以下の(７)式から求める。
【００４７】 ΔＶ＝εＩ＝Ｖｏ−Ｖ …(６) ΔＶ(ｉ)＝εＰ＝Ｖ(ｉ−１)−Ｖ(ｉ) …(７)
【００４８】次に、(６)式及び(７)式から得られた積分
誤差εＩ及び比例分誤差εＰ、並びに、予め設定された
制御ゲイン定数ＫＩ及びＫＰにより、スロットル開度の
変化量ΔＡを以下の(８)式から求める。
誤差εＩ及び比例分誤差εＰ、並びに、予め設定された
制御ゲイン定数ＫＩ及びＫＰにより、スロットル開度の
変化量ΔＡを以下の(８)式から求める。
【００４９】 ΔＡ＝ＫＩ×εＩ＋ＫＰ×εＰ …(８)
【００５０】(８)式から得られたスロットル開度変化量
ΔＡを現在のスロットル開度Ａに加算することにより、
定常運転時の目標スロットル開度Ａ１を決定することが
できる。
ΔＡを現在のスロットル開度Ａに加算することにより、
定常運転時の目標スロットル開度Ａ１を決定することが
できる。
【００５１】一方、セットアップやリジューム直後の過
渡時の場合の目標スロットル開度Ａ２は、目標トルクＴ
ｏを発生させるのに必要な目標スロットル開度として、
第２の目標スロットル開度演算手段22において演算され
る、即ち、目標トルクＴｏとスロットル開度Ａ２(エン
ジン回転数Ｒｅ)との関係を示す図９の特性図に対応し
たマップにより求める。
渡時の場合の目標スロットル開度Ａ２は、目標トルクＴ
ｏを発生させるのに必要な目標スロットル開度として、
第２の目標スロットル開度演算手段22において演算され
る、即ち、目標トルクＴｏとスロットル開度Ａ２(エン
ジン回転数Ｒｅ)との関係を示す図９の特性図に対応し
たマップにより求める。
【００５２】図２に戻り、23は例えば電気式スロットル
アクチュエータからなるスロットル制御手段であり、ス
ロットル弁８の開度を目標スロットル開度Ａ１又はＡ２
と一致するように制御し、ブレーキ検出手段６からのブ
レーキ信号に応答してスロットル弁８の定速走行制御を
解除する。
アクチュエータからなるスロットル制御手段であり、ス
ロットル弁８の開度を目標スロットル開度Ａ１又はＡ２
と一致するように制御し、ブレーキ検出手段６からのブ
レーキ信号に応答してスロットル弁８の定速走行制御を
解除する。
【００５３】スロットル制御手段23は、スロットル弁８
のスロットル開度Ａを、過渡時においては第２の目標ス
ロットル開度Ａ２と一致するように制御し、定常時にお
いては第１の目標スロットル開度Ａ１と一致するように
制御する。スロットル制御手段23にはスロットル開度Ａ
がフィードバックされても良い。スロットル制御手段23
は、目標トルク演算手段Ｍ６、目標スロットル開度演算
手段21及び22と共に図１内の定速走行コントロールユニ
ット19を構成している。
のスロットル開度Ａを、過渡時においては第２の目標ス
ロットル開度Ａ２と一致するように制御し、定常時にお
いては第１の目標スロットル開度Ａ１と一致するように
制御する。スロットル制御手段23にはスロットル開度Ａ
がフィードバックされても良い。スロットル制御手段23
は、目標トルク演算手段Ｍ６、目標スロットル開度演算
手段21及び22と共に図１内の定速走行コントロールユニ
ット19を構成している。
【００５４】図10及び図11はこの発明の実施例１の動作
を示すフローチャートであり、この制御ルーチンは、イ
グニションスイッチ(ＩＧ)のオンに応答してスタートす
る。即ち、初期設定(ステップS1)により、演算に使用す
るＲＡＭのクリアや平地での走行抵抗Ｒ(リセット値)等
の設定を行い、その後、ステップS2以下の処理を繰返
す。
を示すフローチャートであり、この制御ルーチンは、イ
グニションスイッチ(ＩＧ)のオンに応答してスタートす
る。即ち、初期設定(ステップS1)により、演算に使用す
るＲＡＭのクリアや平地での走行抵抗Ｒ(リセット値)等
の設定を行い、その後、ステップS2以下の処理を繰返
す。
【００５５】まず、ステップS2において、圧力センサ1
4、スロットルセンサ９、吸入空気量センサ(エアフロー
センサ)11、水温センサ15及び重量センサ５等のアナロ
グ入力と、エンジン回転数センサ４、クランク角センサ
16、タービン回転数センサ３及び車速センサ１等のパル
ス入力とを処理すると共に、クラッチスイッチM5、ブレ
ーキスイッチ６、セットアップスイッチ及びリジューム
スイッチ20並びにコーストスイッチ等のデジタル入力や
その他の外部情報を読込む。
4、スロットルセンサ９、吸入空気量センサ(エアフロー
センサ)11、水温センサ15及び重量センサ５等のアナロ
グ入力と、エンジン回転数センサ４、クランク角センサ
16、タービン回転数センサ３及び車速センサ１等のパル
ス入力とを処理すると共に、クラッチスイッチM5、ブレ
ーキスイッチ６、セットアップスイッチ及びリジューム
スイッチ20並びにコーストスイッチ等のデジタル入力や
その他の外部情報を読込む。
【００５６】続いて、図３(ａ)〜(ｄ)のいずれかの演算
構成に基づいてエンジントルクＴを検出し(ステップS
3)、又、エンジン回転数Ｒｅ、タービン回転数Ｒｔ（ト
ランスミッションの入力軸）及び車速Ｖ(トランスミッ
ションの出力軸)等、並びに図８に基づいて、変速比Ｇ
及びトルク伝達率Ｋを演算する(ステップS4)。
構成に基づいてエンジントルクＴを検出し(ステップS
3)、又、エンジン回転数Ｒｅ、タービン回転数Ｒｔ（ト
ランスミッションの入力軸）及び車速Ｖ(トランスミッ
ションの出力軸)等、並びに図８に基づいて、変速比Ｇ
及びトルク伝達率Ｋを演算する(ステップS4)。
【００５７】次に、インヒビタスイッチ２に基づいて、
ニュートラル状態即ちクラッチが接続されていない状態
か否かを判定し(ステップS5)、ニュートラル状態の場合
はステップＳ10に進み、ニュートラル状態でない場合は
ステップS6に進む。
ニュートラル状態即ちクラッチが接続されていない状態
か否かを判定し(ステップS5)、ニュートラル状態の場合
はステップＳ10に進み、ニュートラル状態でない場合は
ステップS6に進む。
【００５８】ステップS6においては、ブレーキスイッチ
６からのブレーキ動作信号に基づいて、ブレーキが踏ま
れているか否かを判定する。もし、ブレーキが踏まれて
いない場合にはステップS7に進み、ブレーキが踏まれて
いる場合は、ブレーキの抵抗により正常に走行抵抗Ｒが
検出できないため、ステップＳ10に進む。
６からのブレーキ動作信号に基づいて、ブレーキが踏ま
れているか否かを判定する。もし、ブレーキが踏まれて
いない場合にはステップS7に進み、ブレーキが踏まれて
いる場合は、ブレーキの抵抗により正常に走行抵抗Ｒが
検出できないため、ステップＳ10に進む。
【００５９】ステップS7においては、現在の車速Ｖが所
定車速Ｖｒ(例えば、40ｋｍ／ｈ)以上か否かを判定し、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ以上の場合はステップS8に進み、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ未満のときはステップＳ10に進
む。これにより、所定車速Ｖｒ未満の低速走行時には、
その時点の車速Ｖが目標車速Ｖｏとして設定されないよ
うにして、定速走行を行わないようにする。
定車速Ｖｒ(例えば、40ｋｍ／ｈ)以上か否かを判定し、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ以上の場合はステップS8に進み、
車速Ｖが所定車速Ｖｒ未満のときはステップＳ10に進
む。これにより、所定車速Ｖｒ未満の低速走行時には、
その時点の車速Ｖが目標車速Ｖｏとして設定されないよ
うにして、定速走行を行わないようにする。
【００６０】ステップS8においては、一定周期前の車速
Ｖ(ｉ−１)と現在の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを
計算する。続いて、ステップS9において、エンジンの発
生トルクＴ、変速比Ｇ、加速度α、車両重量Ｗ（車両の
回転部分のモーメントに相当する回転重量を含む）等に
基づいて、以下の式に従い走行抵抗Ｒを計算する。
Ｖ(ｉ−１)と現在の車速Ｖ(ｉ)との偏差より加速度αを
計算する。続いて、ステップS9において、エンジンの発
生トルクＴ、変速比Ｇ、加速度α、車両重量Ｗ（車両の
回転部分のモーメントに相当する回転重量を含む）等に
基づいて、以下の式に従い走行抵抗Ｒを計算する。
【００６１】 Ｒ＝Ｔ・Ｇ・(１／ｒ)−α・Ｗ …(９)
【００６２】(９)式において、Ｇは最終減速比を含めた
変速比である。又、車両重量Ｗは回転部分のモーメント
分の回転重量Ｗ′を含み、以下のように表わされる。
変速比である。又、車両重量Ｗは回転部分のモーメント
分の回転重量Ｗ′を含み、以下のように表わされる。
【００６３】Ｗ＝Ｗｏ＋Ｗ′ …(10)
【００６４】(10)式において、回転重量Ｗ′は、正確に
は変速比Ｇごとに異なるので、変速比Ｇに応じて変更さ
れることが望ましい。又、トルクコンバータを備えた自
動変速機車両においては、変速比Ｇの代わりに、以下の
式のようにトルク伝達率Ｋを考慮した変速比Ｇ′を使用
する。
は変速比Ｇごとに異なるので、変速比Ｇに応じて変更さ
れることが望ましい。又、トルクコンバータを備えた自
動変速機車両においては、変速比Ｇの代わりに、以下の
式のようにトルク伝達率Ｋを考慮した変速比Ｇ′を使用
する。
【００６５】Ｇ′＝Ｇ×Ｋ …(11)
【００６６】(11)式において、変速比Ｇ′は、トルクコ
ンバ−タ及び変速比Ｇを考慮したトータルのトルク比で
あり、Ｋはトルクコンバータのトルク伝達率である。
ンバ−タ及び変速比Ｇを考慮したトータルのトルク比で
あり、Ｋはトルクコンバータのトルク伝達率である。
【００６７】走行抵抗Ｒを検出することができない場合
に実行されるステップＳ10においては、走行抵抗Ｒをホ
ールドしたり平地状態の値にリセットする。このステッ
プＳ10に続いて、定速走行状態を解除して、スロットル
弁８を戻すための制御を行う(ステップＳ11)。例えば、
スロットルアクチュエータ10のクラッチをオフにした
り、スロットル開度Ａが０の状態まで戻す。
に実行されるステップＳ10においては、走行抵抗Ｒをホ
ールドしたり平地状態の値にリセットする。このステッ
プＳ10に続いて、定速走行状態を解除して、スロットル
弁８を戻すための制御を行う(ステップＳ11)。例えば、
スロットルアクチュエータ10のクラッチをオフにした
り、スロットル開度Ａが０の状態まで戻す。
【００６８】次に、走行抵抗計算ステップS9に続いて実
行されるステップＳ12以降(図11)の定速走行制御部のプ
ログラムについて説明する。まず、定速走行の待機中か
否かを判定し(ステップＳ12)、もし待機中でなく定速走
行中であればステップＳ13に進み、定速走行待機中であ
れば、ステップＳ15に進む。
行されるステップＳ12以降(図11)の定速走行制御部のプ
ログラムについて説明する。まず、定速走行の待機中か
否かを判定し(ステップＳ12)、もし待機中でなく定速走
行中であればステップＳ13に進み、定速走行待機中であ
れば、ステップＳ15に進む。
【００６９】定速走行中の制御ステップＳ13において
は、第１の目標スロットル開度演算手段21により、設定
された目標車速Ｖｏと検出された車速Ｖとの偏差に基づ
いて通常の目標スロットル開度Ａ１を求める。その後、
目標スロットル開度Ａ１によるスロットルアクチュエー
タ10の制御ステップＳ14に進む。
は、第１の目標スロットル開度演算手段21により、設定
された目標車速Ｖｏと検出された車速Ｖとの偏差に基づ
いて通常の目標スロットル開度Ａ１を求める。その後、
目標スロットル開度Ａ１によるスロットルアクチュエー
タ10の制御ステップＳ14に進む。
【００７０】一方、待機中の処理ステップS15において
は、待機中での制御スイッチ20の状態を検出するため、
セットアップスイッチが押されているか否かを判定し、
押されている場合はステップS16に進み、押されていな
い場合はステップS17に進む。セットアップスイッチオ
ン時の処理ステップＳ16においては、現在の車速を目標
車速Ｖｏとしてセットし、その後、ステップＳ19に進
む。
は、待機中での制御スイッチ20の状態を検出するため、
セットアップスイッチが押されているか否かを判定し、
押されている場合はステップS16に進み、押されていな
い場合はステップS17に進む。セットアップスイッチオ
ン時の処理ステップＳ16においては、現在の車速を目標
車速Ｖｏとしてセットし、その後、ステップＳ19に進
む。
【００７１】又、ステップＳ17においては、リジューム
スイッチが押されているか否かを判定し、押されている
場合はステップＳ18に進み、押されていない場合はステ
ップS2(図10)に戻る。リジュームスイッチオン時の処理
ステップＳ18においては、前回設定してあった車速を目
標車速Ｖｏとして再びセットし、その後ステップＳ19に
進む。
スイッチが押されているか否かを判定し、押されている
場合はステップＳ18に進み、押されていない場合はステ
ップS2(図10)に戻る。リジュームスイッチオン時の処理
ステップＳ18においては、前回設定してあった車速を目
標車速Ｖｏとして再びセットし、その後ステップＳ19に
進む。
【００７２】ステップＳ19においては、目標トルク演算
手段Ｍ６により、ステップS9で予め求められた走行抵抗
Ｒに基づいて、セット又はリジューム等の設定直後の過
渡状態時に必要な目標トルクＴｏを計算する。続いて、
第２の目標スロットル開度演算手段22は、目標トルクＴ
ｏに基づいて目標スロットル開度Ａ２を計算し(ステッ
プS20)、スロットル制御手段23は、目標スロットル開度
Ａ２になるようにスロットルアクチュエータ10を動作さ
せる（ステップＳ14)。
手段Ｍ６により、ステップS9で予め求められた走行抵抗
Ｒに基づいて、セット又はリジューム等の設定直後の過
渡状態時に必要な目標トルクＴｏを計算する。続いて、
第２の目標スロットル開度演算手段22は、目標トルクＴ
ｏに基づいて目標スロットル開度Ａ２を計算し(ステッ
プS20)、スロットル制御手段23は、目標スロットル開度
Ａ２になるようにスロットルアクチュエータ10を動作さ
せる（ステップＳ14)。
【００７３】スロットルアクチュエータ10の動作処理ス
テップＳ14を実行した後、ステップS2(図10)に戻り、以
上の一連の動作を繰返し行うことにより定速走行の制御
を行う。
テップＳ14を実行した後、ステップS2(図10)に戻り、以
上の一連の動作を繰返し行うことにより定速走行の制御
を行う。
【００７４】このように、定速走行状態に入る前より走
行抵抗Ｒを検出しておき、目標車速Ｖｏの設定直後の過
渡時には、走行抵抗Ｒに基づいて第２の目標スロットル
開度Ａ２を直接求めることにより、過渡時での目標車速
Ｖｏを維持するのに必要な目標スロットル開度Ａ２を瞬
時に設定することができる。従って、セット時の車速Ｖ
の落ち込み等の従来の定速走行装置の問題点を改善する
ことができる。
行抵抗Ｒを検出しておき、目標車速Ｖｏの設定直後の過
渡時には、走行抵抗Ｒに基づいて第２の目標スロットル
開度Ａ２を直接求めることにより、過渡時での目標車速
Ｖｏを維持するのに必要な目標スロットル開度Ａ２を瞬
時に設定することができる。従って、セット時の車速Ｖ
の落ち込み等の従来の定速走行装置の問題点を改善する
ことができる。
【００７５】例えばセットアップ直後の過渡時において
は、図12に示すように、車速がわずかに落込んた状態か
ら直ちに目標車速Ｖｏに復帰するので、従来の制御特性
（破線）と比べて、定速走行が安定するまでにほとんど
時間がかからない。又、過渡時のスロットル開度Ａの制
御も直ちに安定するので、加速度変化が抑制され、運転
者に不快感を与えることはない。
は、図12に示すように、車速がわずかに落込んた状態か
ら直ちに目標車速Ｖｏに復帰するので、従来の制御特性
（破線）と比べて、定速走行が安定するまでにほとんど
時間がかからない。又、過渡時のスロットル開度Ａの制
御も直ちに安定するので、加速度変化が抑制され、運転
者に不快感を与えることはない。
【００７６】尚、上記実施例では、セットアップ時の効
果を詳述したが、リジューム時にも同等の効果を奏する
ことは言うまでもない。
果を詳述したが、リジューム時にも同等の効果を奏する
ことは言うまでもない。
【００７７】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、制御ス
イッチに応答して定速走行のための目標車速を設定する
目標車速設定手段と、スロットル弁の開度を検出するス
ロットル検出手段と、変速比を含むエンジン設定状態を
検出するエンジン設定状態検出手段と、エンジントル
ク、加速度及びエンジン設定状態に基づいて車両の走行
抵抗を検出する走行抵抗演算手段と、車速と目標車速と
の偏差に基づいて定常運転時の定速走行に必要な第１の
目標スロットル開度を求める第１の目標スロットル開度
演算手段と、制御スイッチの操作直後の過渡時に目標車
速に追従するために必要な目標トルクを走行抵抗及び変
速比に基づいて求める目標トルク演算手段と、目標トル
クに基づいて過渡時の定速走行に必要な第２の目標スロ
ットル開度を求める第２の目標スロットル開度演算手段
と、スロットル弁のスロットル開度を、過渡時には第２
の目標スロットル開度と一致するように制御し、定常時
には第１の目標スロットル開度と一致するように制御す
るスロットル制御手段とを備え、過渡時においては目標
トルクに基づいて定速走行を開始するのに最適な第２の
目標スロットル開度でスロットル弁を制御するようにし
たので、定速走行の過渡特性を改善して車速の落込みや
オーバーシュートを大幅に少なくした定速走行制御装置
が得られる効果がある。
イッチに応答して定速走行のための目標車速を設定する
目標車速設定手段と、スロットル弁の開度を検出するス
ロットル検出手段と、変速比を含むエンジン設定状態を
検出するエンジン設定状態検出手段と、エンジントル
ク、加速度及びエンジン設定状態に基づいて車両の走行
抵抗を検出する走行抵抗演算手段と、車速と目標車速と
の偏差に基づいて定常運転時の定速走行に必要な第１の
目標スロットル開度を求める第１の目標スロットル開度
演算手段と、制御スイッチの操作直後の過渡時に目標車
速に追従するために必要な目標トルクを走行抵抗及び変
速比に基づいて求める目標トルク演算手段と、目標トル
クに基づいて過渡時の定速走行に必要な第２の目標スロ
ットル開度を求める第２の目標スロットル開度演算手段
と、スロットル弁のスロットル開度を、過渡時には第２
の目標スロットル開度と一致するように制御し、定常時
には第１の目標スロットル開度と一致するように制御す
るスロットル制御手段とを備え、過渡時においては目標
トルクに基づいて定速走行を開始するのに最適な第２の
目標スロットル開度でスロットル弁を制御するようにし
たので、定速走行の過渡特性を改善して車速の落込みや
オーバーシュートを大幅に少なくした定速走行制御装置
が得られる効果がある。
【図１】この発明の実施例１を示す構成図である。
【図２】この発明の実施例１を機能的に示すブロック図
である。
である。
【図３】図２内のエンジントルク検出手段の演算構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】図３内の(ｂ)によるトルク検出例を示す充填効
率に対する特性図である。
率に対する特性図である。
【図５】図３内の(ｃ)によるトルク検出例を示す回転数
に対する特性図である。
に対する特性図である。
【図６】図３内の(ｄ)によるトルク検出例を示すインテ
ークマニホールド圧に対する特性図である。
ークマニホールド圧に対する特性図である。
【図７】図２内のエンジントルク検出手段のトルク補正
例を示す温度に対する特性図である。
例を示す温度に対する特性図である。
【図８】図２内のトルクコンバータスリップ手段の動作
を示す入出力回転数に対するトルク伝達率の特性図であ
る。
を示す入出力回転数に対するトルク伝達率の特性図であ
る。
【図９】図２内の第２の目標スロットル開度演算手段の
動作を示す目標トルクに対する目標スロットル開度の特
性図である。
動作を示す目標トルクに対する目標スロットル開度の特
性図である。
【図１０】この発明の実施例１の走行抵抗演算動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１１】この発明の実施例１の過渡時制御動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１２】この発明の実施例１の定速走行動作を示すタ
イミングチャートである。
イミングチャートである。
【図１３】従来の定速走行動作を示すタイミングチャー
トである。
トである。
１ 車速センサ（車速検出手段） ３ タービン回転数センサ ４ エンジン回転数センサ ８ スロットル弁 ９ スロットルセンサ（スロットル検出手段） １０ スロットルアクチュエータ １７ エンジンコントロールユニット １８ 走行抵抗検出ユニット（走行抵抗演算手段） ２０ 制御スイッチ（目標車速設定手段） ２１ 第１の目標スロットル開度演算手段 ２２ 第２の目標スロットル開度演算手段 ２３ スロットル制御手段 Ｍ１ エンジントルク検出手段 Ｍ２ 加速度検出手段 Ｍ４ 変速比検出手段 Ｍ６ 目標トルク演算手段 Ａ スロットル開度 Ａ１ 第１の目標スロットル開度 Ａ２ 第２の目標スロットル開度 α 加速度 Ｇ 変速比 Ｒ 走行抵抗 Ｔ エンジントルク Ｔｏ 目標トルク Ｖ 車速 Ｖｏ 目標車速
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１１月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】例えば、トルクコンバータがロックアップ
されている場合のトルク伝達効率は１であり、ロックア
ップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
されている場合のトルク伝達効率は１であり、ロックア
ップクラッチがスリップ状態で使用されている場合に
は、そのスリップを考慮した入出力回転数比(０〜１)に
対応したトルク伝達率Ｋを演算する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０ Ｄ 8011−3Ｇ 45/00 ３１０ Ｍ 7536−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジントルクを検出するエンジントル
ク検出手段と、 現在の車速を検出する速度検出手段と、 前記車速に基づいて加速度を検出する加速度検出手段
と、 セットアップスイッチ及びリジュームスイッチを含む制
御スイッチに応答して定速走行のための目標車速を設定
する目標車速設定手段と、 スロットル弁の開度を検出するスロットル検出手段と、 変速比を含むエンジン設定状態を検出するエンジン設定
状態検出手段と、 前記エンジントルク、前記加速度及び前記エンジン設定
状態に基づいて車両の走行抵抗を検出する走行抵抗演算
手段と、 前記車速と前記目標車速との偏差に基づいて定常運転時
の定速走行に必要な第１の目標スロットル開度を求める
第１の目標スロットル開度演算手段と、 前記制御スイッチの操作直後の過渡時に前記目標車速に
追従するために必要な目標トルクを前記走行抵抗及び前
記変速比に基づいて求める目標トルク演算手段と、 前記目標トルクに基づいて過渡時の定速走行に必要な第
２の目標スロットル開度を求める第２の目標スロットル
開度演算手段と、 前記スロットル弁のスロットル開度を、過渡時には前記
第２の目標スロットル開度と一致するように制御し、定
常時には前記第１の目標スロットル開度と一致するよう
に制御するスロットル制御手段とを備えた定速走行制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217874A JPH0664460A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 定速走行制御装置 |
| US08/105,122 US5392215A (en) | 1992-08-17 | 1993-08-12 | Automatic cruising speed controller for an automotive vehicle |
| KR1019930015958A KR960000592B1 (ko) | 1992-08-17 | 1993-08-17 | 차량의 정속주행제어장치 |
| DE4327654A DE4327654C2 (de) | 1992-08-17 | 1993-08-17 | Fahrgeschwindigkeits-Regelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4217874A JPH0664460A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 定速走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664460A true JPH0664460A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16711128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4217874A Pending JPH0664460A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664460A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008018568A1 (fr) * | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de sortie d'un moteur à combustion interne |
| KR100815008B1 (ko) * | 2005-09-01 | 2008-03-18 | 가부시키가이샤 덴소 | 차량용 크루즈 제어 장치 및 방법 |
| JP2009012611A (ja) * | 2007-07-04 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| EP2581591A1 (en) * | 2011-10-12 | 2013-04-17 | Ford Global Technologies, LLC | A Method for Controlling an Engine of a Motor Vehicle |
| JP2014190235A (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-06 | Kubota Corp | 作業機 |
| US9772018B2 (en) | 2013-03-27 | 2017-09-26 | Kubota Corporation | Working machine |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP4217874A patent/JPH0664460A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100815008B1 (ko) * | 2005-09-01 | 2008-03-18 | 가부시키가이샤 덴소 | 차량용 크루즈 제어 장치 및 방법 |
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| US8078372B2 (en) | 2006-08-11 | 2011-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Output control device for internal combustion engine |
| JP2009012611A (ja) * | 2007-07-04 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| EP2581591A1 (en) * | 2011-10-12 | 2013-04-17 | Ford Global Technologies, LLC | A Method for Controlling an Engine of a Motor Vehicle |
| GB2495511A (en) * | 2011-10-12 | 2013-04-17 | Ford Global Tech Llc | A method and system for controlling the maximum torque of an internal combustion engine |
| CN103047026A (zh) * | 2011-10-12 | 2013-04-17 | 福特环球技术公司 | 控制机动车辆发动机的方法 |
| US9031766B2 (en) | 2011-10-12 | 2015-05-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling an engine for a motor vehicle |
| JP2014190235A (ja) * | 2013-03-27 | 2014-10-06 | Kubota Corp | 作業機 |
| US9772018B2 (en) | 2013-03-27 | 2017-09-26 | Kubota Corporation | Working machine |
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