JPH08270486A - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アクセル操作量検出手段の異常時にも内燃機関
の出力トルクの変化量を任意の値にし、運転者に違和感
を抱かせないようにする。 【解決手段】スロットル弁制御装置は、スロットル弁16
を駆動する電動モータ18、アクセル開度を検出するアク
セルセンサ32、エンジン回転速度を検出する回転速度セ
ンサ30、車速を検出する車速センサ31、及びセンサ30〜
32の検出値に基づき電動モータ18を制御する電子制御装
置(ECU)34 を備える。ECU34 はアクセルセンサ32が異常
か否かを判定し、正常時にはスロットル開度がアクセル
センサ32によるアクセル開度に応じた目標スロットル開
度となるように電動モータ18を制御する。アクセルセン
サ32の異常時には、ECU34 は回転速度センサ30によるエ
ンジン回転速度を、その回転速度に応じたスロットル開
度の変化速度にて、車速センサ31による車速に応じた目
標回転速度に収束させるべく電動モータ18を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の吸気通路
に設けられた吸入空気量調整用のスロットル弁の開度を
制御するスロットル弁制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、吸気通路を流れる空気と燃料とか
らなる混合気を燃焼室へ導き、同混合気の燃焼にともな
い発生するエネルギーによってクランクシャフトを回転
させるようにした車両用内燃機関がある。この内燃機関
においては、吸気通路途中のスロットル弁を回動させる
ことによって吸入空気の量が調整される。これにともな
い燃料量が調整されて、クランクシャフトの回転速度
（機関回転速度）が変化する。このスロットル弁の回動
角度（スロットル開度）を調整する手段の一つとして、
スロットル弁にモータを駆動連結し、そのモータの作動
をコンピュータによって電子的に制御するようにしたス
ロットル弁制御装置が知られている。この装置では、車
両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み量がアクセ
ルセンサによって検出される。その検出値に基づきコン
ピュータによって目標スロットル開度が演算され、スロ
ットル開度がこの目標スロットル開度となるようにモー
タが制御される。

【０００３】ところが、前記システムではアクセルセン
サが異常になると、同センサの検出値はアクセルペダル
の踏み込み量と対応しなくなる。すると、スロットル開
度の適正な制御が不能となる。そこで、例えば、特開平
４−２０３４４７号公報では、アクセルセンサが異常と
なった場合、同センサの検出値に基づいてスロットル開
度を制御することを止め、車速及び機関回転速度に基づ
いてスロットル開度を制御するようにしている。より詳
しくは、アクセルセンサの異常時に備えて機関回転速度
の所定値と車速の所定値とを一つずつ設定しておき、異
常時には機関回転速度がその所定値に近づくように、あ
るいは車速がその所定値に近づくように、予め設定され
た変更量を用いて目標スロットル開度を変更している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、機関回転速度をその所定値に近づける際、ある
いは車速をその所定値に近づける際に、運転状況にかか
わらず所定の変更量によって目標スロットル開度を一律
に変更している。しかし、このように常に一定の値によ
って変更しようとすると、機関回転速度の全域にわたり
良好な出力トルクを得ることが困難である。例えば、通
常、内燃機関の機関回転速度の低い領域では、変更量だ
けスロットル開度が変化すると出力トルクが大きく変化
する。これに対し、機関回転速度の高い領域では、同回
転速度が高くなるに従い出力トルクが前記低回転域ほど
変化しなくなる。

【０００５】このため、変更量を低速回転域に適した値
に設定すれば、高速回転域では車両が加速しない場合が
ある。また、変更量を高速回転域に適した値に設定すれ
ば、低速回転域では車両が必要以上の大きな加速度で走
行してしまうので、運転者に違和感を与える（不安感を
抱かせる）おそれがある。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、アクセルセンサ等のアクセル操
作量検出手段の正常時には、スロットル弁の開度がアク
セルペダル等のアクセル操作部材の操作量に応じたスロ
ットル開度となるようにモータ等のアクチュエータを制
御する内燃機関において、アクセル操作量検出手段の異
常時にも内燃機関の出力トルクの変化量を任意の値にす
ることができ、運転者に違和感を抱かせないようにでき
る内燃機関のスロットル弁制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、図１に示すように、
内燃機関Ｍ２の吸気通路Ｍ３に開閉可能に設けられ、そ
の開度に応じて同内燃機関Ｍ２への吸入空気量を調整す
るスロットル弁Ｍ４と、前記スロットル弁Ｍ４を駆動す
るアクチュエータＭ５と、前記スロットル弁Ｍ４を所望
開度にするべく操作されるアクセル操作部材Ｍ６の操作
量を検出するアクセル操作量検出手段Ｍ７と、前記内燃
機関Ｍ２の回転速度を検出する回転速度検出手段Ｍ８
と、前記アクセル操作量検出手段Ｍ７が異常か否かを判
定する異常判定手段Ｍ９と、前記異常判定手段Ｍ９によ
る正常時には、前記スロットル弁Ｍ４の開度が前記アク
セル操作量検出手段Ｍ７による操作量に応じたスロット
ル開度となるように前記アクチュエータＭ５を制御する
第１の制御手段Ｍ１０と、前記異常判定手段Ｍ９による
異常時には、前記回転速度検出手段Ｍ８による回転速度
を、その回転速度に応じたスロットル開度の変化速度に
て目標回転速度に収束させるべく前記アクチュエータＭ
５を制御する第２の制御手段Ｍ１１とを備えている。

【０００８】上記第１の発明における内燃機関Ｍ２の作
動時には、アクセル操作量検出手段Ｍ７がアクセル操作
部材Ｍ６の操作量を検出し、回転速度検出手段Ｍ８が内
燃機関Ｍ２の回転速度を検出する。また、異常判定手段
Ｍ９はアクセル操作量検出手段Ｍ７が異常か否かを判定
する。

【０００９】異常判定手段Ｍ９の判定結果が正常の場合
には、第１の制御手段Ｍ１０はスロットル弁Ｍ４の開度
がアクセル操作量検出手段Ｍ７による操作量に応じたス
ロットル開度となるようにアクチュエータＭ５を制御す
る。これに対し、前記判定結果が異常の場合には、アク
セル操作量検出手段Ｍ７の検出結果を用いることができ
ない。このことから第２の制御手段Ｍ１１は、回転速度
検出手段Ｍ８による回転速度を、その回転速度に応じた
スロットル開度の変化速度にて目標回転速度に収束させ
るべくアクチュエータＭ５を制御する。アクチュエータ
Ｍ５の作動によりスロットル弁Ｍ４の開度が変化し、内
燃機関Ｍ２の回転速度が目標回転速度に近づいてゆく。

【００１０】ここで、アクセル操作量検出手段Ｍ７の異
常時において、仮に内燃機関Ｍ２の回転速度にかかわら
ず常に一定の量ずつスロットル弁Ｍ４の開度が変化した
とすると（スロットル開度の変化速度が一定であるとす
ると）、内燃機関Ｍ２の低回転域では出力トルクが大き
く変化するのに、高回転域では出力トルクが前記低回転
域ほど変化しない。しかし、第１の発明では、前記のよ
うにスロットル開度の変化速度を内燃機関Ｍ２の回転速
度に応じて変化させているので、同内燃機関Ｍ２の全回
転域にわたり出力トルクを任意の値にすることが可能で
ある。

【００１１】請求項２に記載の第２の発明は図２に示す
ように、移動体Ｍ２１に搭載した内燃機関Ｍ２２の吸気
通路Ｍ２３に開閉可能に設けられ、その開度に応じて同
内燃機関Ｍ２２への吸入空気量を調整するスロットル弁
Ｍ２４と、前記スロットル弁Ｍ２４を駆動するアクチュ
エータＭ２５と、前記スロットル弁Ｍ２４を所望開度に
するべく操作されるアクセル操作部材Ｍ２６の操作量を
検出するアクセル操作量検出手段Ｍ２７と、前記内燃機
関Ｍ２２の回転速度を検出する回転速度検出手段Ｍ２８
と、前記移動体Ｍ２１の移動にともなう加速度を検出す
る加速度検出手段Ｍ２９と、前記アクセル操作量検出手
段Ｍ２７が異常か否かを判定する異常判定手段Ｍ３０
と、前記異常判定手段Ｍ３０による正常時には、前記ス
ロットル弁Ｍ２４の開度が前記アクセル操作量検出手段
Ｍ２７による操作量に応じたスロットル開度となるよう
に前記アクチュエータＭ２５を制御する第３の制御手段
Ｍ３１と、前記異常判定手段Ｍ３０による異常時には、
前記加速度検出手段Ｍ２９による加速度を、前記回転速
度検出手段Ｍ２８による回転速度に応じたスロットル開
度の変化速度にて目標加速度に収束させるべく前記アク
チュエータＭ２５を制御する第４の制御手段Ｍ３２とを
備えている。

【００１２】上記第２の発明における移動体Ｍ２１の移
動時には、アクセル操作量検出手段Ｍ２７がアクセル操
作部材Ｍ２６の操作量を検出し、回転速度検出手段Ｍ２
８が内燃機関Ｍ２２の回転速度を検出し、加速度検出手
段Ｍ２９が移動体Ｍ２１の加速度（移動体Ｍ２１の移動
速度の時間当たりの変化量）を検出する。また、異常判
定手段Ｍ３０はアクセル操作量検出手段Ｍ２７が異常か
否かを判定する。

【００１３】異常判定手段Ｍ３０の判定結果が正常の場
合には、第３の制御手段Ｍ３１はスロットル弁Ｍ２４の
開度がアクセル操作量検出手段Ｍ２７による操作量に応
じたスロットル開度となるようにアクチュエータＭ２５
を制御する。これに対し、前記判定結果が異常の場合に
は、第４の制御手段Ｍ３２は、加速度検出手段Ｍ２９に
よる加速度を、回転速度検出手段Ｍ２８による回転速度
に応じたスロットル開度の変化速度にて目標加速度に収
束させるべくアクチュエータＭ２５を制御する。アクチ
ュエータＭ２５の作動によりスロットル弁Ｍ２４の開度
が変化し、内燃機関Ｍ２２の回転速度が変化する。移動
体Ｍ２１の移動速度が変化するとともに、単位時間当た
りの移動速度の変化量である移動体Ｍ２１の加速度が目
標加速度に近づいてゆく。その結果、移動体Ｍ２１の移
動速度が前記目標加速度にて増加してゆく。

【００１４】ここで、アクセル操作量検出手段Ｍ２７の
異常時において、仮に内燃機関Ｍ２２の回転速度にかか
わらず常に一定の変化速度でスロットル弁Ｍ２４の開度
が変化したとすると、内燃機関Ｍ２２の低回転域では出
力トルクが大きく変化するのに、高回転域では出力トル
クが前記低回転域ほど変化しない。しかし、第２の発明
では、前記のようにスロットル開度の変化速度を内燃機
関Ｍ２２の回転速度に応じて変化させているので、同内
燃機関Ｍ２２の全回転域にわたり出力トルクを任意の値
にすることが可能である。

【００１５】請求項３に記載の第３の発明は、前記第１
の発明の構成に加え、図１において二点鎖線で示すよう
に、前記内燃機関Ｍ２が搭載された移動体の移動速度を
検出する移動速度検出手段Ｍ１２と、前記移動速度検出
手段Ｍ１２による移動速度の上昇に従い増加する機関目
標回転速度を算出する目標回転速度算出手段Ｍ１３とを
さらに備え、前記第２の制御手段Ｍ１１は前記目標回転
速度算出手段Ｍ１３による機関目標回転速度を、前記ア
クチュエータ制御用の目標回転速度として用いるもので
ある。

【００１６】上記第３の発明では、移動速度検出手段Ｍ
１２が移動体の移動速度を検出する。目標回転速度算出
手段Ｍ１３はその移動速度の上昇に従い増加する機関目
標回転速度を算出する。第２の制御手段Ｍ１１は、異常
判定手段Ｍ９による異常時に前記機関目標回転速度をア
クチュエータ制御用の目標回転速度として用いる。この
第２の制御手段Ｍ１１によるアクチュエータＭ５の制御
に対応して、スロットル弁Ｍ４が少し開弁されると、そ
の開弁に応じて移動速度が上昇する。この上昇にともな
い目標回転速度が上昇し、これに回転速度を近づけるた
めにスロットル弁Ｍ４が再び開弁される。この一連の動
作（スロットル弁Ｍ４の開弁、移動速度の上昇、目標回
転速度の上昇、スロットル弁Ｍ４の開弁）が繰り返し行
われる。すると、目標回転速度及び移動速度がともに時
間の経過に従い緩やかに上昇してゆく。

【００１７】請求項４に記載の第４の発明は第３の発明
の構成に加え、図１において二点鎖線で示すように、前
記移動体の移動にともなう加速度を検出する加速度検出
手段Ｍ１４と、前記目標回転速度算出手段Ｍ１３による
機関目標回転速度を前記加速度検出手段Ｍ１４による加
速度にて補正する目標回転速度補正手段Ｍ１５とをさら
に備え、前記第２の制御手段Ｍ１１は前記目標回転速度
補正手段Ｍ１５による補正後の機関目標回転速度を、前
記アクチュエータ制御用の目標回転速度として用いるも
のである。

【００１８】上記第４の発明では、加速度検出手段Ｍ１
４が移動体の加速度を検出する。目標回転速度補正手段
Ｍ１５はその加速度によって機関目標回転速度を補正す
る。第２の制御手段Ｍ１１は、補正後の機関目標回転速
度をアクチュエータ制御用の目標回転速度として用い
る。このように目標回転速度には移動体の移動速度に加
え加速度が考慮される。

【００１９】従って、外的要因（例えば、移動体が車両
の場合には走行抵抗）等によって移動体の移動速度が変
化しなくなったり、変化の度合いが小さくなったりして
も、前記加速度を加味した機関目標回転速度の補正によ
って、第２の制御手段Ｍ１１でのアクチュエータ制御用
目標回転速度を変化させることが可能となる。前述した
スロットル弁Ｍ４の開弁、移動速度の上昇、目標回転速
度の上昇、スロットル弁Ｍ４の開弁からなる一連の動作
を繰り返し行なわせることが可能である。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１実施の形態）以下、第１，３の発明を具体化した
第１の実施の形態を図３〜図８に従って説明する。

【００２１】図３は、内燃機関としてのガソリンエンジ
ン（以下単にエンジンという）１１が搭載された移動体
としての車両１２の概略構成を示している。エンジン１
１は気筒毎に燃焼室（図では１つのみ図示）１３を備え
ており、これらの燃焼室１３に吸気通路１４及び排気通
路１５が接続されている。吸気通路１４内にはスロット
ル弁１６が軸１７により回動可能に配置されている。ス
ロットル弁１６は、自身の回動角度（スロットル開度Ｔ
Ａ）に応じて吸気通路１４の流路面積を変化させ、同通
路１４を流れる空気（吸入空気）の量を調節するための
ものである。軸１７には、これを回動させるためのアク
チュエータとしての電動モータ１８が駆動連結されてい
る。

【００２２】エンジン１１には、その燃焼室１３に高圧
の燃料を噴射するための燃料噴射弁１９が取付けられて
いる。各燃料噴射弁１９から噴射される燃料と吸気通路
１４内を流通する吸入空気とは互いに混ざり合って混合
気となる。この混合気は各燃焼室１３へ導入された後、
点火プラグ２０によって着火されて燃焼される。燃焼に
ともない発生するエネルギーによりピストン２１が往復
動する。その往復動が回転運動に変換されて動力が得ら
れ、クランクシャフト２２が回転する。燃焼により生じ
たガス（排気ガス）は排気通路１５を通じてエンジン１
１の外部へ排出される。

【００２３】車両１２は、クランクシャフト２２の回転
を車輪２３に伝達するための動力伝達機構２４を備えて
いる。同機構２４は変速機２５、図示しないプロペラシ
ャフト、ディファレンシャル、アクスルシャフト等から
構成されている。

【００２４】車両１２の室内には、アクセル操作部材と
してのアクセルペダル２６が踏み込み操作可能に設けら
れている。アクセルペダル２６は、前記スロットル弁１
６を開弁させる際には運転者によって踏み込まれる。車
両１２は前記車輪２３に制動力を付与するための制動機
構として、フートブレーキ２７を備えている。フートブ
レーキ２７の一部を構成するブレーキ操作部材としての
ブレーキペダル２８は、車両１２の室内において前記ア
クセルペダル２６の近傍に取付けられ、車輪２３に制動
力を付与しようとする際には運転者によって踏み込まれ
る。

【００２５】前記エンジン１１の運転状態、車両１２の
走行状態等を検出するために、スロットルセンサ２９、
回転速度センサ３０、車速センサ３１、アクセルセンサ
３２及びストップランプスイッチ３３が用いられてい
る。

【００２６】スロットルセンサ２９はスロットル弁１６
の軸１７に連結されており、その軸１７の回転に基づき
スロットル開度ＴＡを検出する。得られるスロットル開
度ＴＡは、吸気通路１４がスロットル弁１６によって閉
じられたとき（閉弁されたとき）に最小値（例えば０）
となる。そして、スロットル弁１６が吸気通路１４を開
く（開弁する）方向へ回動され、かつその角度が増大す
るに従いスロットル開度ＴＡは大きくなる。

【００２７】回転速度センサ３０は回転速度検出手段を
構成するものであり、クランクシャフト２２の回転に基
づき、その回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出
する。車速センサ３１は移動速度検出手段を構成してお
り、車輪２３の回転速度に基づき車両１２の走行速度で
ある車速Ｖを検出する。アクセルセンサ３２はアクセル
操作量検出手段を構成しており、アクセルペダル２６の
踏み込み量（操作量）であるアクセル開度ＰＡを検出す
る。ストップランプスイッチ３３は制動検出手段を構成
しており、ブレーキペダル２８が踏み込まれてフートブ
レーキ２７が作動するときにストップランプ（運転者が
車両１２を減速又は停止しようとしていることを知らせ
るランプ）を点灯させるためのスイッチである。同スイ
ッチ３３は、ブレーキペダル２８が踏み込まれたときオ
ンとなり、同ペダル２８が戻されるとオフとなる。

【００２８】前述した各種センサ２９〜３２、ストップ
ランプスイッチ３３及び電動モータ１８は電子制御装置
（Electronic Control Unit 、以下単にＥＣＵという）
３４に接続されている。ＥＣＵ３４は、入力信号処理回
路、演算回路、出力信号回路（駆動回路）及び電源回路
を備えている。ＥＣＵ３４は前記各種センサ２９〜３２
及びストップランプスイッチ３３からの出力信号に基づ
き各種演算を行って目標スロットル開度θを求める。Ｅ
ＣＵ３４はこの目標スロットル開度θに基づき電動モー
タ１８を制御する。

【００２９】次に、このＥＣＵ３４によるスロットル開
度制御ルーチンを図４，５のフローチャートに従って説
明する。このルーチンは予め定められた時間が経過する
毎に起動及び実行される。

【００３０】ＥＣＵ３４はまずステップ１０１におい
て、アクセルセンサ３２が異常であるか否かを判定す
る。ここで、異常の症状としては、アクセルセンサ３２
の断線、同センサ３２を構成する可動部品の固着等が挙
げられる。断線が生ずると、アクセルセンサ３２は運転
者がアクセルペダル２６を踏み込んでいるのにもかかわ
らず、踏み込まれていないことを示す信号を出力する場
合がある。また、可動部品が固着すると、アクセルセン
サ３２は運転者がアクセルペダル２６を踏み込まなくて
も、踏み込まれていることを示す信号を出力する場合が
ある。このため、アクセルセンサ３２の異常時には、そ
の検出信号をアクセルペダル２６の踏み込み量（アクセ
ル開度ＰＡ）に対応した信号として用いることができな
くなる。

【００３１】前記ステップ１０１での異常判定の方法と
しては種々考えられるが、例えば、アクセルセンサ３２
が異常状態となったときにのみ出力される信号に対応す
る値を判定値として予め設定しておく。アクセルセンサ
３２によるアクセル開度ＰＡとこの判定値とを比較し、
前記アクセル開度ＰＡが判定値以上となったときに異常
と判定する。

【００３２】前記ステップ１０１の条件が成立しない場
合、すなわちアクセルセンサ３２が正常に作動している
場合には、ＥＣＵ３４はステップ１１２において、前記
アクセル開度ＰＡに応じた目標スロットル開度θを算出
する。この算出に際しては、両開度ＰＡ，θの関係を予
め規定したマップを用いてもよいし、所定の演算式に従
ってもよい。続いて、ステップ１０９において、電動モ
ータ１８を作動させるための指令信号を出力してこのル
ーチンを終了する。この指令信号は、スロットル弁１６
を、その開度が前記目標スロットル開度θとなるまで回
動させるのに必要な電動モータ１８の作動量（回転量）
に対応している。この信号に応じた電動モータ１８の作
動により、スロットル弁１６がアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた開度となる。このように、アクセルセ
ンサ３２の正常作動時には、その検出信号に基づいて電
動モータ１８が制御される。

【００３３】これに対しアクセルセンサ３２が異常であ
ると、ＥＣＵ３４はステップ１０１の判定条件が成立し
ていると判断し、ステップ１０２へ移行してストップラ
ンプスイッチ３３がオフか否かを判定する。制動のため
に運転者によってブレーキペダル２８が踏み込まれてい
てステップ１０２の判定条件が成立していないと、スロ
ットル弁１６を閉弁させるべく、ステップ１１３で目標
スロットル開度θを「０」に設定する。そして、ステッ
プ１０９の処理を実行した後、このルーチンを終了す
る。ステップ１０９でのＥＣＵ３４からの指令信号に応
じて電動モータ１８が作動してスロットル弁１６が回動
され、吸気通路１４が閉じられる。吸入空気量が減少
し、それにともなって噴射燃料量が減少する。その結
果、エンジン回転速度ＮＥが低下し、車速Ｖが低下す
る。

【００３４】ブレーキペダル２８が踏み込まれず前記ス
テップ１０２の判定条件が成立していると、ＥＣＵ３４
はステップ１０３において、回転速度センサ３０による
エンジン回転速度ＮＥと、車速センサ３１による車速Ｖ
とをそれぞれ読み込む。ステップ１０４において、前回
の制御周期でメモリに記憶された目標スロットル開度θ
を読み出す。

【００３５】次に、ＥＣＵ３４はステップ１０５におい
て、図６に示すマップを参照して、車速Ｖに応じた機関
目標回転速度としてのエンジン回転上限値（以下、単に
上限値という）ＮＥMAX を算出する。上限値ＮＥMAX は
急な加速や減速の行われない、いわゆる定常走行時のエ
ンジン回転速度ＮＥよりも高い値であり、車速Ｖ毎に設
定されている。図６においては、車速Ｖが低い領域（０
≦Ｖ＜Ｖ１）では、上限値ＮＥMAX が最小の値ＮＥMAX1
（例えば１５００ｒｐｍ）に設定されている。車速Ｖが
高い領域（Ｖ≧Ｖ２）では、上限値ＮＥMAX が最大の値
ＮＥMAX2に設定されている。そして、Ｖ１≦Ｖ＜Ｖ２の
領域では、車速Ｖが高くなると、それに比例して上限値
ＮＥMAX が緩やかに上昇するように設定されている。

【００３６】次に、ＥＣＵ３４はステップ１０６におい
て、図７に示すマップを参照して、エンジン回転速度Ｎ
Ｅに応じた二つの開度変更量γ，δをそれぞれ算出す
る。両開度変更量γ，δは、エンジン回転速度ＮＥを前
記上限値ＮＥMAX に収束させるのに必要な、電動モータ
１８により回動されるスロットル弁１６の目標スロット
ル開度θを求めるために用いられる。図７においては、
いずれの開度変更量γ，δもエンジン回転速度ＮＥの上
昇に従い緩やかに増加するように設定されている。従っ
て、これらの開度変更量γ，δを用い、後述するステッ
プ１０８，１１１で求められる目標スロットル開度θの
変化速度（単位時間当たりの変化量）は、エンジン回転
速度ＮＥが上昇するに従い増加することになる。

【００３７】一方の開度変更量δは、吸気通路１４を開
く方向へスロットル弁１６を回動させる際に用いられる
変更量であり、他方の開度変更量γは吸気通路１４を閉
じる方向へスロットル弁１６を回動させる際に用いられ
る変更量である。本実施の形態では、全エンジン回転速
度域にわたり開度変更量δがγよりも小さな値に設定さ
れている。これは、仮にスロットル弁１６を開弁するた
めの開度変更量δをγと同様の大きな値に設定すると、
単位時間当たりのスロットル弁１６の開度量が大きくな
る。これにともないエンジン１１の出力トルクが急激に
増加し、車両１２が急加速してしまい、運転者に不安感
を抱かせるおそれがあるからである。なお、開度変更量
γはδよりも大きな値であるが、この値はスロットル弁
１６を閉弁させるために用いられるものであり、この開
度変更量γに従ってたとえ出力トルクが急激に減少して
車両１２が減速したとしても、運転者には前記したよう
な不安感を抱かせるおそれはない。

【００３８】続いて、ＥＣＵ３４はステップ１０７にお
いて、前記ステップ１０３でのエンジン回転速度ＮＥが
前記ステップ１０５での上限値ＮＥMAX よりも大きいか
否かを判定する。この判定条件が成立していればステッ
プ１０８へ移行し、前記ステップ１０４での目標スロッ
トル開度θから前記ステップ１０６での開度変更量γを
減算する。上述したように開度変更量γはエンジン回転
速度ＮＥに応じて異なる値を採る。ＥＣＵ３４は減算結
果を新たな目標スロットル開度θとして設定し、自身の
メモリに記憶する。ステップ１０９において電動モータ
１８を作動させるための指令信号を出力してこのルーチ
ンを終了する。従って、この場合には目標スロットル開
度θが開度変更量γだけ減少することから、それに応じ
た量だけ吸気通路１４がスロットル弁１６によって閉じ
られる。吸入空気量及び噴射燃料量が減少し、エンジン
回転速度ＮＥが若干低下する。

【００３９】また、前記ステップ１０７の判定条件が成
立していない（ＮＥ≦ＮＥMAX ）と、ＥＣＵ３４はステ
ップ１１０において、上限値ＮＥMAX とエンジン回転速
度ＮＥとの偏差が、予め設定された判定値βよりも大き
いか否かを判定する。判定値βは、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが上限値ＮＥMAX に近い値であるか否かを判断するた
めのものであり、具体的な値としては例えば５０ｒｐｍ
が挙げられる。

【００４０】ステップ１１０の判定条件が成立していな
ければ、ＥＣＵ３４はエンジン回転速度ＮＥが上限値Ｎ
ＥMAX に収束しており、目標スロットル開度θを変更す
る必要がないと判断し、ステップ１０９の処理を実行し
た後、このルーチンを終了する。すなわち、目標スロッ
トル開度θとして前記ステップ１０４での値をそのまま
用い、電動モータ１８を制御する。

【００４１】これに対し、ステップ１１０の判定条件が
成立していれば、エンジン回転速度ＮＥが上限値ＮＥMA
X をかなり下回っていると判断し、ステップ１１１にお
いて前記ステップ１０４での目標スロットル開度θに前
記ステップ１０６での開度変更量δを加算する。上述し
たように開度変更量δはエンジン回転速度ＮＥに応じて
異なる値を採る。ＥＣＵ３４は加算結果を新たな目標ス
ロットル開度θとして設定し、自身のメモリに記憶す
る。ステップ１０９において電動モータ１８を作動させ
るための指令信号を出力してこのルーチンを終了する。
従って、この場合には目標スロットル開度θが開度変更
量δだけ増加することから、それに応じた量だけ吸気通
路１４がスロットル弁１６によって開かれる。吸入空気
量及び噴射燃料量が増加し、エンジン回転速度ＮＥが若
干上昇する。

【００４２】上述したルーチンにおいて、ＥＣＵ３４に
よるステップ１０１の処理は、アクセルセンサ３２が異
常か否かを判定する異常判定手段に相当する。ステップ
１１２，１０９の処理は、アクセルセンサ３２の正常時
において、スロットル開度ＴＡがアクセルセンサ３２に
よるアクセル開度ＰＡに応じた目標スロットル開度θと
なるように電動モータ１８を制御するための第１の制御
手段に相当する。ステップ１０３〜１１１の処理は、ア
クセルセンサ３２の異常時において、回転速度センサ３
０によるエンジン回転速度ＮＥを、その回転速度ＮＥに
応じたスロットル開度の変化速度にて上限値ＮＥMAX に
収束させるべく電動モータ１８を制御するための第２の
制御手段に相当する。ステップ１０５の処理は、車速セ
ンサ３１による車速Ｖの上昇に従い増加するエンジン回
転上限値ＮＥMAX を算出するための目標回転速度算出手
段に相当する。

【００４３】このスロットル開度制御ルーチンによる
と、アクセルセンサ３２の異常時には車速Ｖ、エンジン
回転速度ＮＥ、上限値ＮＥMAX 及び目標スロットル開度
θが図８のタイミングチャートに示すように変化する。

【００４４】低いエンジン回転速度ＮＥにてエンジン１
１が作動していて、車両１２が走行を停止しているタイ
ミングｔ１では、車速Ｖが０であることから上限値ＮＥ
MAXは最小の値ＮＥMAX1となっている。エンジン回転速
度ＮＥを上限値ＮＥMAX に収束させるべく、スロットル
弁１６を回動させるための電動モータ１８の制御が行わ
れる。この際、エンジン回転速度ＮＥ及び上限値ＮＥMA
X はともに低い値である。

【００４５】車速ＶがＶ１よりも高くなると、上限値Ｎ
ＥMAX は図６に示すようにその車速Ｖに比例して上昇す
る。この上昇にともないエンジン回転速度ＮＥが上限値
ＮＥMAX よりも大きく下回る。両値ＮＥ，ＮＥMAX の偏
差がタイミングｔ２で判定値βよりも大きくなると、ス
テップ１０１〜１０７，１１０，１１１，１０９の処理
が順に行われ、目標スロットル開度θが開度変更量δだ
け増加される。このタイミングｔ２ではエンジン回転速
度ＮＥが低いことから、開度変更量δも小さな値であ
る。目標スロットル開度θの増加に応じてスロットル弁
１６が開弁されて、吸入空気量及び噴射燃料量が増加
し、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖが上昇する。

【００４６】ここで、仮に上限値ＮＥMAX が車速Ｖにか
かわらず一定の値であれば、前記エンジン回転速度ＮＥ
の上昇により両値ＮＥMAX ，ＮＥの偏差が縮小するはず
である。しかし、車速Ｖの上昇にともない上限値ＮＥMA
X も増加してゆく。そのため、エンジン回転速度ＮＥを
上限値ＮＥMAX に収束させるための電動モータ１８の制
御が引き続き行われる。つまり、タイミングｔ２以降、
前記偏差が判定値βよりも大きい限り、ステップ１０１
〜１０７，１１０，１１１，１０９の処理が繰り返し実
行され、目標スロットル開度θが開度変更量δずつ増加
してゆく。この増加に応じてスロットル弁１６が徐々に
開弁されてゆく。吸入空気量及び噴射燃料量が増加し、
エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖが上昇してゆく。

【００４７】この上昇に従い、エンジン回転速度ＮＥが
上限値ＮＥMAX に近づいてゆき、タイミングｔ３におい
てその偏差が判定値β以下になると、ステップ１１０の
判定条件が成立しなくなる。このため、ステップ１０１
〜１０７，１１０，１０９の処理が順に行われ、開度変
更量δの加算が停止される。

【００４８】そして、タイミングｔ４において、エンジ
ン回転速度ＮＥが上限値ＮＥMAX よりも大きくなると、
ステップ１０７の判定条件が成立する。このため、ステ
ップ１０１〜１０９の処理が順に行われる。目標スロッ
トル開度θが開度変更量γだけ小さくなる。このタイミ
ングｔ４ではエンジン回転速度ＮＥがさほど高くないこ
とから、開度変更量γも比較的小さな値である。目標ス
ロットル開度θの減少に応じてスロットル弁１６が閉弁
されて、吸入空気量及び噴射燃料量が減少する。

【００４９】この減少によりエンジン回転速度ＮＥが上
限値ＮＥMAX よりも低くなり、両者の偏差が次第に大き
くなってゆく。その偏差が判定値βよりも大きくなる
と、前述したタイミングｔ２での処理と同様にして目標
スロットル開度θが再び開度変更量δずつ増加されてゆ
く。

【００５０】以降は、エンジン回転速度ＮＥが上限値Ｎ
ＥMAX に収束するように目標スロットル開度θが変更さ
れてゆく。これにともない車速Ｖが緩やかに上昇してゆ
く。この目標スロットル開度θの変更に際して用いられ
る開度変更量γ，δはエンジン回転速度ＮＥの上昇にと
もない増大する。図８においては、エンジン回転速度Ｎ
Ｅの低いタイミングｔ２での開度変更量δよりも、エン
ジン回転速度ＮＥの高いタイミングｔ５での開度変更量
δの方が大きな値となる。同様に、エンジン回転速度Ｎ
Ｅの低いタイミングｔ４での開度変更量γよりも、エン
ジン回転速度ＮＥの高いタイミングｔ６での開度変更量
γの方が大きな値となる。換言すると、エンジン回転速
度ＮＥが高くなるに従い、その値ＮＥを上限値ＮＥMAX
に収束させるための開度変更量γ，δを大きくして、目
標スロットル開度θの変化速度を大きくさせている。

【００５１】タイミングｔ７において車速ＶがＶ２より
も高くなると、上限値ＮＥMAX が一定の値（ＮＥMAX2）
となる。このため、タイミングｔ７以降は、車速Ｖは一
定の値に保持される。

【００５２】このように本実施の形態によれば、アクセ
ルセンサ３２が異常になると、そのときどきの車速Ｖに
応じた上限値ＮＥMAX が求められる。エンジン回転速度
ＮＥと上限値ＮＥMAX との偏差に応じ、目標スロットル
開度θが開度変更量γ，δにて変更されたりされなかっ
たりする。スロットル開度ＴＡが変更後の目標スロット
ル開度θとなるように電動モータ１８が制御される。エ
ンジン回転速度ＮＥが上限値ＮＥMAX より低い場合に
は、スロットル開度ＴＡを大きくさせる方向へスロット
ル弁１６が回動させられ、高い場合にはスロットル開度
ＴＡを小さくさせる方向へスロットル弁１６が回動させ
られる。この回動により、車両１２が加速してゆく。

【００５３】ここで、車速Ｖが図６のＶ１とＶ２との範
囲内に属するときには、その車速Ｖの増加に従い上限値
ＮＥMAX が一定の割合で増加する。また、上限値ＮＥMA
X は定常走行時のエンジン回転速度ＮＥよりも高い値に
設定されている。これらのことから、エンジン回転速度
ＮＥを上限値ＮＥMAX に近づけるためにスロットル弁１
６が開弁される。その開弁に応じて車速Ｖが上昇する。
その上昇にともない上限値ＮＥMAX が上昇する。エンジ
ン回転速度ＮＥを上昇させて上限値ＮＥMAX に近づける
ためにスロットル弁１６がさらに開弁される。これらの
一連の動作が繰り返し行われる。その結果、上限値ＮＥ
MAX は時間の経過とともに緩やかに増加してゆき、これ
に追従してエンジン回転速度ＮＥが緩やかに上昇する。
同様に、車速Ｖが緩やかに増加してゆき、最終的には一
定の値になる。このように車速Ｖがゆっくりと上昇して
ゆくので、急激な車速Ｖの変化がなく、運転者に不安感
を抱かせるおそれはない。

【００５４】また、アクセルセンサ３２の異常時におい
て、仮にエンジン回転速度ＮＥの高低にかかわらず常に
一定の量ずつ目標スロットル開度θが変化したとする
と、エンジン回転速度ＮＥの低い領域では出力トルクが
大きく変化するのに、高回転域では出力トルクが前記低
回転域ほど変化しない。しかし、本実施の形態では、前
記のように目標スロットル開度θの変化速度をエンジン
回転速度ＮＥに応じて変化させている。エンジン回転速
度ＮＥが高くなるに従い、単位時間当たりの目標スロッ
トル開度θの変化量（開度変更量γ，δ）を大きな値に
変更している。このため、エンジン回転速度ＮＥの全領
域にわたり出力トルクの変化量をほぼ均一にする等、同
出力トルクを任意の良好な値にすることができる。エン
ジン回転速度ＮＥの高低にかかわらず、車両１２を任意
の加速度で走行させることができるので、運転者が意図
するよりも大きな加速度で走行するのを抑制し、その運
転者に違和感を与える（不安感を抱かせる）不具合を解
消できる。

【００５５】なお、上述したようにアクセルセンサ３２
の異常時には運転者のアクセルペダル２６の踏み込み量
にかかわらず車速Ｖが上昇するが、その途中でブレーキ
ペダル２８を踏み込めば、車両１２（車輪２３）に制動
をかけるとともにエンジン１１の出力トルクの増大を抑
え、車速Ｖの上昇を抑制したり減速させたりすることが
できる。このため、運転者は市街地等での低・中速走行
が要求される場合には、ブレーキペダル２８の踏み込み
によって車速Ｖを調整すればよい。また、高速道路等で
高速走行が要求される場合には、ブレーキペダル２８を
踏み込まなければよく、このようにすれば車速Ｖが自動
的に増してゆくので、前記要求に応えることができる。

【００５６】本実施の形態は前述した事項以外にも次に
示す特徴を有する。 （ａ）同じエンジン回転速度ＮＥであっても目標スロッ
トル開度θを増加させる場合と、減少させる場合とで開
度変更量を異ならせている。そして、スロットル弁１６
を開弁させる場合には、目標スロットル開度θを少しず
つ増加させてゆく。スロットル弁１６を閉弁させる場合
には目標スロットル開度θを大きく減少させている。こ
のため、エンジン１１の出力トルクが大きく増加して車
両１２が急に加速するのを抑制し、運転者に不安感を抱
かせるのを抑制できる。また、エンジン回転速度ＮＥが
上限値ＮＥMAX を少しでも上回った場合には、スロット
ル弁１６を一度に大きく閉弁させて出力トルクを減少さ
せることができる。 （第２の実施の形態）次に、第２の発明を具体化した第
２の実施の形態を図９〜図１１に従って説明する。図
９，１０は前述した図４，５に対応するスロットル開度
制御ルーチンを示すフローチャートである。本実施の形
態は、アクセルセンサ３２の異常時において、車両１２
の加速度を、エンジン回転速度ＮＥに応じた開度変更量
にて目標加速度に収束させるべく電動モータ１８を制御
している点が第１の実施の形態と大きく異なっている。
なお、エンジン１１を含む車両１２の構成は第１の実施
の形態と同様であるので、ここでは説明を省略する。

【００５７】ＥＣＵ３４はまず図９のステップ２０１に
おいて、アクセルセンサ３２が異常であるか否かを判定
し、異常でなければステップ２１３において、アクセル
開度ＰＡに応じた目標スロットル開度θを算出する。ス
テップ２１１において、スロットルセンサ２９によるス
ロットル開度ＴＡを目標スロットル開度θに一致させる
ための指令信号を電動モータ１８に出力してこのルーチ
ンを終了する。この信号に応じて電動モータ１８が作動
すると、スロットル弁１６がアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた開度となる。このように、アクセルセン
サ３２の正常作動時には、その検出信号に基づいて電動
モータ１８が制御される。

【００５８】これに対しアクセルセンサ３２が異常であ
ると、ＥＣＵ３４はステップ２０１からステップ２０２
へ移行してストップランプスイッチ３３がオフか否かを
判定する。制動のために運転者によってブレーキペダル
２８が踏み込まれていてステップ２０２の判定条件が成
立していないと、スロットル弁１６を閉弁させるべく、
ステップ２１４で目標スロットル開度θを「０」に設定
する。そして、ステップ２１１の処理を実行した後、こ
のルーチンを終了する。その結果、スロットル弁１６が
回動され、吸気通路１４が閉じられる。吸入空気量及び
噴射燃料量が減少し、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖ
が低下する。

【００５９】ブレーキペダル２８が踏み込まれず前記ス
テップ２０２の判定条件が成立していると、ＥＣＵ３４
はステップ２０３において、回転速度センサ３０による
エンジン回転速度ＮＥと、車速センサ３１による車速Ｖ
とをそれぞれ読み込む。ステップ２０４において、前回
の制御周期で記憶された目標スロットル開度θをメモリ
から読み出す。

【００６０】次に、ＥＣＵ３４はステップ２０５におい
て、図１１に示すマップを参照して、車速Ｖに応じた目
標加速度α１，α２を算出する。目標加速度α１，α２
は、アクセルセンサ３２の正常時のアクセルペダル２６
が踏み込まれていない状況下で車両１２が加速（車速Ｖ
が増加）した場合において、運転者に不安感を抱かせな
い加速度の最大値（α１）及び最小値（α２）である。
これらの値α１，α２の設定に際しては、通常、車速Ｖ
が高くなるほど、同じ加速度であっても増速感が大きく
なることが考慮されている。車速Ｖにかかわらず増速感
をほぼ均一にすることを目的として、図１１では目標加
速度α１，α２はいずれも車速Ｖが高くなるほど徐々に
小さくなるように設定されている。一例として、目標加
速度α１は、車速Ｖが０Ｋｍ／ｈのときに１ｍ／ｓ2よ
りも大きく、車速Ｖが１００Ｋｍ／ｈのときに０．３ｍ
／ｓ2よりも大きな値に設定される。また、目標加速度
α２は、車速Ｖが０km/hのときに１ｍ／ｍ2よりも小さ
く、車速Ｖが１００Ｋｍ／ｈのときに０．３ｍ／ｓ2よ
りも小さな値に設定される。

【００６１】次に、ＥＣＵ３４はステップ２０６におい
て、前述した図７のマップを参照して、エンジン回転速
度ＮＥに応じた二つの開度変更量γ，δをそれぞれ算出
する。両開度変更量γ，δは、車両１２の加速度αを目
標加速度α２よりも大きく、かつ目標加速度α１以下の
値にすることを目的として、電動モータ１８によるスロ
ットル弁１６の目標スロットル開度θを求めるために用
いられる。一方の開度変更量δは、吸気通路１４を開く
方向へスロットル弁１６を回動させる際に用いられる変
更量であり、他方の開度変更量γは吸気通路１４を閉じ
る方向へスロットル弁１６を回動させる際に用いられる
変更量である。いずれの開度変更量γ，δもエンジン回
転速度ＮＥの上昇に従い緩やかに増加するように設定さ
れている点は第１実施の形態と同様である。従って、開
度変更量γ，δを用い、後述するステップ２１０，２１
２で求められる目標スロットル開度θの変化速度（単位
時間当たりの変化量）は、エンジン回転速度ＮＥが上昇
するに従い増加することになる。

【００６２】続いて、ＥＣＵ３４はステップ２０７にお
いてエンジン回転速度ＮＥに基づき車両１２の加速度α
を算出する。より詳しくは、前回の制御周期のステップ
２０３で読み込んだエンジン回転速度と、その読み込み
から所定時間が経過した今回の制御周期で読み込んだエ
ンジン回転速度との偏差を求める。この偏差は単位時間
当たりのエンジン回転速度ＮＥの変化量、すなわち車両
１２の加速度αに相当する。

【００６３】ＥＣＵ３４はステップ２０８において、前
記加速度αが前記ステップ２０５での目標加速度α１よ
りも大きいか否かを判定する。この判定条件が成立して
いれば（α＞α１）ステップ２１２へ移行し、前記ステ
ップ２０４での目標スロットル開度θから前記ステップ
２０６での開度変更量γを減算する。上述したように開
度変更量γはエンジン回転速度ＮＥに応じて異なる値を
採る。ＥＣＵ３４は減算結果を新たな目標スロットル開
度θとして設定し、自身のメモリに記憶する。ステップ
２１１においてスロットル開度ＴＡを目標スロットル開
度θにするための指令信号を電動モータ１８に出力して
このルーチンを終了する。従って、この場合には目標ス
ロットル開度θが開度変更量γだけ減少することから、
それにともなう量だけ吸気通路１４がスロットル弁１６
によって閉じられる。吸入空気量及び噴射燃料量が減少
して車速Ｖが変化し、その変化量である加速度αが若干
低下する。

【００６４】また、前記ステップ２０８の判定条件が成
立していない（α≦α１）と、ＥＣＵ３４はステップ２
０９において、前記ステップ２０７での加速度αが前記
ステップ２０５での目標加速度α２よりも大きいか否か
を判定する。この判定条件が成立していれば（α２＜α
≦α１）、運転者に不安感を抱かせない加速度αで車両
１２が加速しており、目標スロットル開度θを変更する
必要がないと判断し、ステップ２１１の処理を実行した
後、このルーチンを終了する。すなわち、目標スロット
ル開度θとして前記ステップ２０４での値をそのまま用
い、電動モータ１８を制御する。

【００６５】これに対し、ステップ２０９の判定条件が
成立していなければ、運転者が意図するほど車両１２が
加速していないと判断し、ステップ２１０において前記
ステップ２０４での目標スロットル開度θに前記ステッ
プ２０６での開度変更量δを加算する。上述したように
開度変更量δはエンジン回転速度ＮＥに応じて異なる値
を採る。ＥＣＵ３４は加算結果を新たな目標スロットル
開度θとして設定し、自身のメモリに記憶する。ステッ
プ２１１においてスロットル開度ＴＡを目標スロットル
開度θにするための指令信号を電動モータ１８に出力し
てこのルーチンを終了する。従って、この場合には目標
スロットル開度θが開度変更量δだけ増加することか
ら、それに応じた量だけ吸気通路１４がスロットル弁１
６によって開かれる。吸入空気量及び噴射燃料量が増加
し、加速度αが大きくなる。

【００６６】上述したルーチンにおいて、ＥＣＵ３４に
よるステップ２０１の処理は、アクセルセンサ３２が異
常か否かを判定する異常判定手段に相当する。ステップ
２０７の処理は、車両１２の加速度αを算出する加速度
検出手段に相当する。ステップ２１３，２１１の処理
は、アクセルセンサ３２の正常時において、スロットル
開度ＴＡがアクセルセンサ３２によるアクセル開度ＰＡ
に応じた目標スロットル開度θとなるように電動モータ
１８を制御するための第３の制御手段に相当する。ステ
ップ２０３〜２０６，２０８〜２１２の処理は、アクセ
ルセンサ３２の異常時において、車両１２の加速度α
を、回転速度センサ３０によるエンジン回転速度ＮＥに
応じたスロットル開度の変化速度にて目標加速度に収束
させるべく電動モータ１８を制御するための第４の制御
手段に相当する。

【００６７】このスロットル開度制御ルーチンによる
と、アクセルセンサ３２が異常になると、車速Ｖに応じ
た二つの目標加速度α１，α２が求められる。実際の加
速度αが所定の範囲（α２≦α＜α１）内に属するよう
に、開度変更量γ，δを用いた目標スロットル開度θの
変更がなされる。より詳しくは、加速度αを、二つの目
標加速度α１，α２によって決まる所定範囲内に属させ
るためにスロットル弁１６が開弁される。その開弁に応
じて車速Ｖが上昇する。その上昇にともない前記範囲が
変化する。加速度を新たな範囲内に属させるためにスロ
ットル弁１６がさらに開弁される。これらの動作が繰り
返し行われる。その結果、車速Ｖが緩やかに増加してゆ
き、最終的には一定の値になる。このように車速Ｖがゆ
っくりと上昇してゆくので、急激な車速Ｖの変化がな
く、運転者に不安感を抱かせるおそれはない。

【００６８】なお、図１１に示すように、車速Ｖが高く
なるに従い目標加速度α１，α２が低下するように設定
されているので、高速になるほど時間当たりの車速Ｖの
変化量が少なくなる。このため、通常、車速Ｖが高くな
るほど同じ加速度でも増速感が大きくなるものの、本実
施の形態では車速Ｖにかかわらず増速感をほぼ均一にす
ることができる。

【００６９】また、アクセルセンサ３２の異常時におい
て、仮にエンジン回転速度ＮＥの高低にかかわらず常に
一定の量ずつ目標スロットル開度θが変化したとする
と、エンジン回転速度ＮＥの低い領域では出力トルクが
大きく変化するのに、高回転域では出力トルクが前記低
回転域ほど変化しない。しかし、本実施の形態では、第
１実施の形態と同様に目標スロットル開度θの変化速度
をエンジン回転速度ＮＥに応じて変化させている。エン
ジン回転速度ＮＥが高くなるに従い、単位時間当たりの
目標スロットル開度θの変化量（開度変更量γ，δ）を
大きな値に変更している。このため、エンジン回転速度
ＮＥの全領域にわたり出力トルクの変化量をほぼ均一に
する等、同出力トルクを任意の良好な値にすることがで
きる。エンジン回転速度ＮＥの高低にかかわらず、車両
１２を任意の加速度で走行させることができるので、運
転者が意図するよりも大きな加速度で走行するのを抑制
し、その運転者に違和感を与える（不安感を抱かせる）
不具合を解消できる。 （第３の実施の形態）次に、第４の発明を具体化した第
３の実施の形態を図１２〜図１５に従って説明する。図
１２，１３は前述した図４，５に対応するスロットル開
度制御ルーチンを示すフローチャートである。

【００７０】本実施の形態は、目標回転速度としての上
限値ＮＥMAX を加速度αによって補正している点が第１
の実施の形態と大きく異なっている。このように上限値
ＮＥMAX の算出に際し加速度αを加味したのは、以下の
理由による。車両１２の走行時には走行抵抗が作用し、
この値と車両１２の駆動力との大小関係によって、車速
Ｖの変化の度合いが変化する。走行抵抗が駆動力を下回
っていれば車速Ｖは上昇するが、同走行抵抗が駆動力に
一致すると車速Ｖは上昇しにくくなる。走行抵抗は路面
の傾斜によっても異なり、例えば平坦路では小さく登坂
路では大きくなる。従って、上限値ＮＥMAX がそのとき
の車速Ｖのみによって決定される場合、車両１２が平坦
路を走行する場合には車速Ｖが上昇し、それにともなっ
て上限値ＮＥMAX も上昇してゆく。しかし、車両１２が
急な登坂路を走行する場合には車速Ｖが上昇しにくくな
り、上限値ＮＥMAX があまり変化しなくなるおそれがあ
る。この場合には、車両１２が加速しにくくなる。そこ
で、本実施の形態では上限値ＮＥMAX の算出に加速度α
を考慮するようにしている。なお、エンジン１１を含む
車両１２の構成は第１の実施の形態と同様であるので、
ここでは説明を省略する。

【００７１】ＥＣＵ３４は図１２のステップ３０１〜３
０５において、前記第１の実施の形態でのステップ１０
１〜１０５と同様の処理を行なう。以下、ステップ３０
１〜３０５の各処理について簡単に説明する。なお、ス
テップ数の後の括弧内には、第１の実施の形態において
対応するステップ数を記す。

【００７２】ステップ３０１（ステップ１０１）におい
てアクセルセンサ３２が異常であるか否かを判定し、異
常であるとステップ３０２（ステップ１０２）において
ストップランプスイッチ３３がオフか否かを判定する。
ブレーキペダル２８が踏み込まれず前記ステップ３０２
の判定条件が成立していると、ステップ３０３（ステッ
プ１０３）において、回転速度センサ３０による今回の
エンジン回転速度ＮＥ(i) と、車速センサ３１による今
回の車速Ｖ(i) とをそれぞれ読み込む。ステップ３０４
（ステップ１０４）において、前回の制御周期で記憶さ
れた目標スロットル開度θ(i-1) 、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ(i-1) 、車速Ｖ(i-1) をそれぞれメモリから読み出
す。ステップ３０５（ステップ１０５）において、図６
のマップを参照して、今回の車速Ｖ(i) に応じた機関目
標回転速度としての上限値ＮＥMAXを算出する。

【００７３】次に、一点鎖線の枠内に示されたステップ
３０６〜ステップ３１４において、前記上限値ＮＥMAX
を加速度に応じて補正する処理を行う。より詳しくは、
ステップ３０６において、前記ステップ３０３での今回
の車速Ｖ(i) とステップ３０４での前回の車速Ｖ(i-1)
との偏差を求め、その値を車両１２の加速度αとする。
ステップ３０７，３１０において前記加速度αが、運転
者が違和感を感じない適切な範囲内にあるか否かを判定
する。例えば、前記範囲の下限値をα３（＞Ｏ）とし、
上限値をα４（＞α３）とすると、ステップ３０７で加
速度αが下限値α３よりも小さいか否かを判定し、ステ
ップ３１０で加速度αが上限値α４よりも大きか否かを
判定する。

【００７４】ステップ３０７の判定条件が成立している
（α＜α３）と、ステップ３０８において、下限値α３
と加速度αとの偏差（＝α３−α）に応じた補正値ＮＥ
１を求める。この補正値ＮＥ１の算出には、例えば図１
４（ａ）に示すマップが用いられる。このマップには、
偏差（＝α３−α）と、その増大に従い上昇する補正値
ＮＥ１との関係が予め規定されている。すなわち、加速
度αが下限値α３から大きく下回るほど、大きな補正値
ＮＥ１によって上限値ＮＥMAX を補正するようにしてい
る。ステップ３０９において前記補正値ＮＥ１を、前記
ステップ３０５での上限値ＮＥMAX に加算し、その加算
結果を新たな上限値ＮＥMAX として設定し、ステップ３
１３へ移行する。

【００７５】一方、ステップ３０７の判定条件が成立せ
ず、ステップ３１０の判定条件が成立している（α３＜
α４＜α）と、ステップ３１１において、加速度αと上
限値α４との偏差（＝α−α４）に応じた補正値ＮＥ２
を求める。この補正値ＮＥ２の算出には例えば図１４
（ｂ）に示すマップが用いられる。このマップには、偏
差（＝α−α４）と、その増大に従い上昇する補正値Ｎ
Ｅ２との関係が規定されている。すなわち、加速度αが
上限値α４を大きく上回るほど、大きな補正値ＮＥ２に
よって上限値ＮＥMAX を補正するようにしている。ステ
ップ３１２において、前記ステップ３０５での上限値Ｎ
ＥMAX から前記補正値ＮＥ２を減算し、その減算結果を
新たな上限値ＮＥMAX として設定し、ステップ３１３へ
移行する。

【００７６】ステップ３１３では、前述したステップ３
０９又は３１２で求めた上限値ＮＥMAX にガード処理を
施す。すなわち、前記上限値ＮＥMAX が許容値ＮＥMAXa
（例えば３０００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定し、
以上であればステップ３１４でその許容値ＮＥMAXaを上
限値ＮＥMAX として設定し、ステップ３１５へ移行す
る。これに対し、上限値ＮＥMAX が許容値ＮＥMAXa未満
であれば、そのままステップ３１５へ移行する。

【００７７】ところで、前記ステップ３１０の判定条件
が成立していないと、すなわち、α３≦α≦α４である
と、そのままステップ３１５へ移行する。このようにし
て、ステップ３０６〜ステップ３１４の処理を行なうこ
とによって、加速度αを考慮した上限値ＮＥMAX が求め
られる。

【００７８】次に、ステップ３１５〜３２２において、
前記第１の実施の形態でのステップ１０６〜１１３と同
様の処理を行なう。以下、ステップ３１５〜３２２の各
処理について説明する。なお、各ステップ数の後の括弧
内には、第１の実施の形態において対応するステップ数
を記す。

【００７９】ステップ３１５（ステップ１０６）では、
図７のマップを参照して、前記ステップ３０３での今回
のエンジン回転速度ＮＥ(i) に応じた開度変更量γ，δ
を算出する。ステップ３１６（ステップ１０７）におい
て、今回のエンジン回転速度ＮＥ(i) が前記ステップ３
０５，３１４での上限値ＮＥMAX よりも大きいか否かを
判定する。この判定条件が成立していれば、ステップ３
１７（ステップ１０８）へ移行し、前記ステップ３０４
での前回の目標スロットル開度θ(i-1) から前記開度変
更量γを減算する。その減算結果を今回の目標スロット
ル開度θ(i) として設定し、ステップ３２２（ステップ
１０９）へ移行する。

【００８０】ステップ３１６の判定条件が成立していな
いと、ステップ３１８（ステップ１１０）において、上
限値ＮＥMAX と今回のエンジン回転速度ＮＥ(i) との偏
差が判定値βよりも大きいか否かを判定する。この判定
条件が成立していれば、ステップ３１９（ステップ１１
１）において前記ステップ３０４での前回の目標スロッ
トル開度θ(i-1) に前記開度変更量δを加算し、その加
算結果を今回の目標スロットル開度θ(i) として設定
し、ステップ３２２へ移行する。ステップ３１８の判定
条件が成立していないと、そのままステップ３２２へ移
行する。

【００８１】ステップ３０１の判定条件が成立していな
いと、ステップ３２０（ステップ１１２）において、前
記アクセル開度ＰＡに応じた目標スロットル開度θ(i)
を算出し、ステップ３２２へ移行する。また、ステップ
３０２の判定条件が成立していないと、ステップ３２１
（ステップ１１３）で目標スロットル開度θ(i) を
「０」に設定し、ステップ３２２へ移行する。

【００８２】ステップ３２２においては、スロットル開
度ＴＡが前記目標スロットル開度θ(i) となるようにス
ロットル弁１６を回動させるのに必要な電動モータ１８
の作動量（回転量）を求めるとともに、その作動量に対
応した指令信号を同モータ１８に出力する。

【００８３】そして、ステップ３２３において、次回の
演算に備えて、今回の車速Ｖ(i) 、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ(i) 及び目標スロットル開度θ(i) を、前回の車速Ｖ
(i-1) 、エンジン回転速度ＮＥ(i-1) 及び目標スロット
ル開度θ(i-1) として設定し、メモリにそれぞれ記憶す
る。その後、このルーチンを終了する。

【００８４】上述したルーチンにおいて、ＥＣＵ３４に
よるステップ３０６の処理は、車両１２の加速度αを検
出する加速度検出手段に相当し、ステップ３０７〜３１
２の処理は、上限値ＮＥMAX を加速度αに応じて補正す
る目標回転速度補正手段に相当する。

【００８５】このスロットル開度制御ルーチンによる
と、車両１２の加速度αが小さなとき（下限値α３未満
のとき）には、車速Ｖに応じた上限値ＮＥMAX に、偏差
（α３−α）に応じた補正値ＮＥ１（＞０）が加えられ
る。補正後の上限値ＮＥMAX は車速Ｖのみによって求め
た場合よりも大きな値となる。そして、この補正後の上
限値ＮＥMAX が電動モータ１８のための目標回転速度と
して用いられる。このように目標回転速度には車両１２
の加速度αが考慮されている。

【００８６】従って、車両１２が急な登坂路を走行する
際に、走行抵抗が大きくなって車速Ｖが上昇しなくなっ
たり、その上昇の程度が小さくなったりしても、そのと
きの下限値α３と加速度αとの偏差に応じて上限値ＮＥ
MAX を上昇させて、車両１２を加速させることができ
る。前述したスロットル弁１６の開弁、車速Ｖの上昇、
上限値ＮＥMAX の上昇、スロットル弁１６の開弁からな
る一連の動作を繰り返し行なわせることができる。この
ように、走行抵抗にかかわらず車速Ｖを上昇させてゆく
ことができるので、前述した第１の実施の形態の効果を
確実なものにすることができる。

【００８７】この現象を図１５を用いて説明すると、例
えば、車両１２の平坦路走行時等、走行抵抗が小さな場
合には、車速Ｖの大きさにかかわらず駆動力Ｔがその走
行抵抗を大きく上回る。このため、車速Ｖの上昇→上限
値ＮＥMAX の上昇→車速Ｖの上昇が繰り返され、車速Ｖ
が上昇してゆく。

【００８８】これに対し、登坂路走行時等の走行抵抗の
大きな場合には、車速Ｖ＝Ｖ１の条件下で駆動力Ｔ（＝
Ｔ１）と走行抵抗とが一致し、車両１２がそれ以上加速
しなくなってしまう。ここで、車速Ｖのみによって上限
値ＮＥMAX を決定した場合、車速Ｖが上昇しなくなると
同上限値ＮＥMAX が変わらないため、それ以上加速しな
くなる。しかし、本実施の形態では、車両１２があまり
加速しなくなると（加速度αが下限値α３を下回る
と）、補正値ＮＥ１を加算して上限値ＮＥMAX を増大さ
せている。車速Ｖ＝Ｖ１のときの上限値をＮＥMAX3とす
ると、図１５では補正値ＮＥ１の加算により、上限値が
ＮＥMAX3からＮＥMAX4に上昇する。実際のエンジン回転
速度ＮＥ(i)が上限値ＮＥMAX4に一致するように電動モ
ータ１８が制御されて、駆動力ＴがＴ１からＴ２へ変化
する。変化後の駆動力Ｔ２は走行抵抗を上回るので、再
び車速Ｖが上昇する。このようにして、車速Ｖが時間と
ともに上昇してゆく。

【００８９】本実施の形態は前述した事項以外にも次に
示す特徴を有する。 （ａ）車両１２の加速度αが大きくなりすぎた場合（上
限値α４を超えた場合）、補正値ＮＥ２を用いた減算に
より上限値ＮＥMAX を低下させている。このため、下り
坂の走行時等、走行抵抗が極端に小さな場合には車速Ｖ
が上昇してゆくが、同車速Ｖの上昇にともない車両１２
が必要以上に加速するのを抑制し、運転者に違和感を与
える不具合を解消できる。

【００９０】（ｂ）上限値ＮＥMAX の補正に用いられる
補正値ＮＥ１，ＮＥ２を、加速度αと下限値α３（又は
上限値α４）との偏差に応じて異ならせている。すなわ
ち、加速度αが下限値α３から大きく下回るに従い補正
値ＮＥ１を大きくし、加速度αが上限値α４を大きく上
回るほど補正値ＮＥ２を大きくしている。従って、加速
度αが適正範囲（α３≦α≦α４）から大きく外れてい
ても、比較的大きな値を用いた補正により、その加速度
を早期に適正範囲に収めることができる。

【００９１】（ｃ）図１３のステップ３１３，３１４で
ガード処理を行うようにしたので、加速度αを用いた補
正により、上限値ＮＥMAX が極端に大きくなるのを未然
に防止できる。

【００９２】なお、本発明は次に示す別の実施の形態に
具体化することができる。 （１）第１の実施の形態においては、図７に示すよう
に、スロットル弁１６を閉弁する際に用いる開度変更量
γと、開弁する際に用いる開度変更量δとを異ならせた
が、両変更量γ，δを同一の値にしてもよい。

【００９３】（２）図６において、車速ＶがＶ１よりも
高くＶ２以下の範囲では、その車速Ｖが上昇するに従
い、上限値ＮＥMAX が一定の変化度合で増加するような
特性にしたが、これ以外の特性であってもよい。例え
ば、同図において一点鎖線で示すように、車速Ｖに応じ
て上限値ＮＥMAX の変化度合が異なるような特性に変更
してもよいし、同図において二点鎖線で示すように、車
速Ｖが所定値増加する毎に上限値ＮＥMAX が所定値増加
するような特性に変更してもよい。

【００９４】（３）第２，３の実施の形態では、車速セ
ンサ３１による車速Ｖの変化に基づき車両１２の加速度
αを求めたが、これを加速度センサによって直接検出し
てもよい。また、エンジン回転速度ＮＥの変化量から加
速度を求めるようにしてよい。

【００９５】（４）第２，３，４の発明は、車両１２以
外にも船舶、飛行機等の各種移動体に適用可能である。 （５）第３の実施の形態において、上限値ＮＥMAX の補
正に用いられる補正値ＮＥ１，ＮＥ２を一定の値にして
もよい。

【００９６】（６）図１３のステップ３１３，３１４の
ガード処理を適宜省略してもよい。以上、本発明の各実
施の形態について説明したが、各実施の形態から把握で
きる請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの
効果とともに記載する。

【００９７】（イ）請求項２に記載のスロットル弁制御
装置において、前記第４の制御手段は、前記アクチュエ
ータの制御のための目標加速度を、前記移動体の移動速
度の上昇にともない減少させるものである内燃機関のス
ロットル弁制御装置。

【００９８】通常、移動速度が高くなるほど同じ加速度
でも増速感が大きくなるものの、前記のような構成とす
れば、移動速度にかかわらず増速感をほぼ均一にするこ
とができる。

【００９９】（ロ）請求項１，２，３又は４に記載のス
ロットル弁制御装置において、さらに、ブレーキ操作部
材（ブレーキペダル）の操作により前記移動体に制動を
かける制動機構（フートブレーキ）と、運転者による前
記ブレーキ操作部材の操作の有無を検出する制動検出手
段（ストップランプスイッチ）とを設け、前記第２の制
御手段又は前記第４の制御手段は、前記制動検出手段に
より前記ブレーキ操作部材の操作が検出されるとスロッ
トル弁にて吸気通路を閉じるべく前記アクチュエータを
制御するものである内燃機関のスロットル弁制御装置。

【０１００】このような構成とすると、運転者はブレー
キ操作部材を操作することにより移動体に制動をかける
とともに、内燃機関の出力トルクの増大を抑え、移動速
度の増加を効率良く抑制できる。

【０１０１】（ハ）請求項１に記載のスロットル弁制御
装置において、前記内燃機関は移動体に搭載されてお
り、前記第２の制御手段は、回転速度検出手段による回
転速度が目標回転速度よりも高い場合には、回転速度が
目標回転速度以下の場合よりも、スロットル開度の大き
な変化速度にて回転速度を目標回転速度に収束させるべ
く前記アクチュエータを制御するものである内燃機関の
スロットル弁制御装置。

【０１０２】このような構成とすることにより、内燃機
関の出力トルクが大きく増加して移動体が急に加速する
のを抑制し、運転者に不安感を抱かせるのを抑制でき
る。また、回転速度が目標回転速度を上回った場合に
は、スロットル弁を一度に大きく閉弁させて出力トルク
を効果的に減少させることができる。

【０１０３】（ニ）請求項４に記載のスロットル弁制御
装置において、前記目標回転速度補正手段は、前記加速
度検出手段による加速度が予め定められた下限値を下回
ると、前記目標回転速度算出手段による機関目標回転速
度を増加させるものである内燃機関のスロットル弁制御
装置。

【０１０４】このような構成とすると、移動体の移動速
度の変化を妨げる力が大きな場合でも、機関目標回転速
度を確実に増加させ、同移動体を加速させることができ
る。 （ホ）請求項４に記載のスロットル弁制御装置におい
て、前記目標回転速度補正手段は、前記加速度検出手段
による加速度が予め定められた上限値を上回ると、前記
目標回転速度算出手段による機関目標回転速度を減少さ
せるものである内燃機関のスロットル弁制御装置。

【０１０５】このような構成とすると、移動体の移動速
度の変化を妨げるような力が小さな場合には移動速度が
上昇してゆくが、その上昇にともない移動体が必要以上
に加速するのを抑制することができる。

【０１０６】（ヘ）上記（ニ）に記載のスロットル弁制
御装置において、前記下限値及び加速度の偏差と、その
偏差が大きくなるに従い増加する補正値とを記憶した記
憶手段（メモリ）をさらに備え、前記目標回転速度補正
手段は前記記憶手段の補正値を機関目標回転速度に加算
することにより同機関目標回転速度を補正するものであ
る内燃機関のスロットル弁制御装置。

【０１０７】このように補正値を偏差の大きさに応じて
異ならせると、加速度が早期に下限値以上となるように
同加速度を増加させることができる。 （ト）請求項４に記載のスロットル弁制御装置におい
て、前記目標回転速度補正手段による補正後の目標回転
速度が予め定められた許容値よりも大きくなるのを制限
する制限手段をさらに備えた内燃機関のスロットル弁制
御装置。

【０１０８】ここで、第３の実施の形態においては、ス
ロットル開度制御ルーチンにおけるステップ３１３，３
１４の処理が前記制限手段に相当する。このような構成
とすると、加速度を用いた補正により目標回転速度が極
端に大きくなるのを防止できる。

【０１０９】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、ア
クセル操作量検出手段の異常時には、回転速度検出手段
による回転速度を、その回転速度に応じたスロットル開
度の変化速度にて目標回転速度に収束させるべくアクチ
ュエータを制御する。また、第２の発明では加速度検出
手段による加速度を、回転速度検出手段による回転速度
に応じたスロットル開度の変化速度にて目標加速度に収
束させるべくアクチュエータを制御するようにしてい
る。このため、アクセル操作量検出手段の異常時にも、
内燃機関の出力トルクの変化量を任意の値にすることが
でき、運転者に違和感を抱かせないようにできる。

【０１１０】第３の発明では、移動体の移動速度の上昇
に従い増加する機関目標回転速度を求め、これをアクチ
ュエータ制御用の目標回転速度としている。このため、
第１の発明の効果に加え、目標回転速度及び移動速度を
ともに時間の経過に従い緩やかに上昇させることが可能
となり、移動体の急な加速を回避することができる。

【０１１１】第４の発明では、第３の発明における機関
目標回転速度を移動体の加速度によって補正し、その補
正された値をアクチュエータ制御用の目標回転速度とし
て用いている。このため、第３の発明の効果に加え、移
動体の移動速度の変化を妨げる力が大きな場合でも、移
動体の移動速度を確実に変化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１，３，４の発明の概念構成図。

【図２】第２の発明の概念構成図。

【図３】第１の実施の形態における車両の概略構成図。

【図４】スロットル開度制御ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図５】同じくスロットル開度制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図６】車速とエンジン回転上限値との関係を示す特性
図。

【図７】エンジン回転速度と開度変更量との関係を示す
特性図。

【図８】車速、エンジン回転速度及び目標スロットル開
度の対応関係を示すタイミングチャート。

【図９】第２の実施の形態におけるスロットル開度制御
ルーチンを示すフローチャート。

【図１０】同じくスロットル開度制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【図１１】車速と目標加速度との関係を示す特性図。

【図１２】第３の実施の形態におけるスロットル開度制
御ルーチンを示すフローチャート。

【図１３】同じくスロットル開度制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【図１４】（ａ），（ｂ）は加速度の偏差と補正値との
関係を規定したマップを示す特性図。

【図１５】車速、駆動力、エンジン回転上限値及び走行
抵抗の対応関係を示す特性図。

【符号の説明】

１１…内燃機関としてのガソリンエンジン、１２…移動
体としての車両、１４…吸気通路、１６…スロットル
弁、１８…アクチュエータとしての電動モータ、２４…
動力伝達機構、２６…アクセル操作部材としてのアクセ
ルペダル、３０…回転速度検出手段としての回転速度セ
ンサ、３１…第１の実施の形態において移動速度検出手
段を構成する車速センサ、３２…アクセル操作量検出手
段としてのアクセルセンサ、３４…第１実施の形態にお
いて異常判定手段、目標回転速度算出手段、第１の制御
手段及び第２の制御手段として機能するとともに、第２
実施の形態において異常判定手段、加速度検出手段、第
３の制御手段及び第４の制御手段として機能し、第３の
実施の形態において加速度検出手段及び目標回転速度補
正手段として機能する電子制御装置（ＥＣＵ）、ＮＥ…
回転速度としてのエンジン回転速度、ＰＡ…アクセル操
作部材の操作量としてのアクセル開度、ＮＥMAX …目標
回転速度としてのエンジン回転上限値、α…加速度、α
１，α２…目標加速度、γ，δ…目標スロットル開度の
算出に用いられる開度変更量。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｈ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に開閉可能に設けら
   れ、その開度に応じて同内燃機関への吸入空気量を調整
   するスロットル弁と、 前記スロットル弁を駆動するアクチュエータと、 前記スロットル弁を所望開度にするべく操作されるアク
   セル操作部材の操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、 前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
   と、 前記アクセル操作量検出手段が異常か否かを判定する異
   常判定手段と、 前記異常判定手段による正常時には、前記スロットル弁
   の開度が前記アクセル操作量検出手段による操作量に応
   じたスロットル開度となるように前記アクチュエータを
   制御する第１の制御手段と、 前記異常判定手段による異常時には、前記回転速度検出
   手段による回転速度を、その回転速度に応じたスロット
   ル開度の変化速度にて目標回転速度に収束させるべく前
   記アクチュエータを制御する第２の制御手段とを備えた
   内燃機関のスロットル弁制御装置。
2. 【請求項２】 移動体に搭載した内燃機関の吸気通路に
   開閉可能に設けられ、その開度に応じて同内燃機関への
   吸入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁を駆動するアクチュエータと、 前記スロットル弁を所望開度にするべく操作されるアク
   セル操作部材の操作量を検出するアクセル操作量検出手
   段と、 前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
   と、 前記移動体の移動にともなう加速度を検出する加速度検
   出手段と、 前記アクセル操作量検出手段が異常か否かを判定する異
   常判定手段と、 前記異常判定手段による正常時には、前記スロットル弁
   の開度が前記アクセル操作量検出手段による操作量に応
   じたスロットル開度となるように前記アクチュエータを
   制御する第３の制御手段と、 前記異常判定手段による異常時には、前記加速度検出手
   段による加速度を、前記回転速度検出手段による回転速
   度に応じたスロットル開度の変化速度にて目標加速度に
   収束させるべく前記アクチュエータを制御する第４の制
   御手段とを備えた内燃機関のスロットル弁制御装置。
3. 【請求項３】 前記内燃機関が搭載された移動体の移動
   速度を検出する移動速度検出手段と、 前記移動速度検出手段による移動速度の上昇に従い増加
   する機関目標回転速度を算出する目標回転速度算出手段
   とをさらに備え、前記第２の制御手段は前記目標回転速
   度算出手段による機関目標回転速度を、前記アクチュエ
   ータ制御用の目標回転速度として用いるものである請求
   項１に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置。
4. 【請求項４】 前記移動体の移動にともなう加速度を検
   出する加速度検出手段と、 前記目標回転速度算出手段による機関目標回転速度を前
   記加速度検出手段による加速度にて補正する目標回転速
   度補正手段とをさらに備え、前記第２の制御手段は前記
   目標回転速度補正手段による補正後の機関目標回転速度
   を、前記アクチュエータ制御用の目標回転速度として用
   いるものである請求項３に記載の内燃機関のスロットル
   弁制御装置。