JPH02201061A - エンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、たとえばスロットル弁の開度をモータにより
駆動制御するドライブ・パイ・ワイヤ（ＤＢＷ）制御シ
ステムのエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 例えば、自動車用ガソリンエンジンのエンジン出力は、
吸気通路に設置したスロットル弁を開閉して吸入空気量
を増減させることによって制御されることは知られてい
る。

スロットル弁は運転者により操作されるアクセルペダル
に連動して開閉制御されるが、電子制御式自動車エンジ
ンにおいては、スロットル弁を電動モータにより電子駆
動する、いわゆるドライブ・パイ・ワイヤ（ＤＢＷ）制
御システムが採用されており、必要に応じてアクセルペ
ダルの操作から切離してスロットル弁の開度を独自に制
御できるようになっている。

しかしながら、従来のＤＢＷ制御システムにおいては、
アクセル操作から切離されてスロットル弁が電動モータ
により優先的に制御される場合を除き、つまりこのよう
な優先的制御を行わない場合は、アクセルペダルの操作
に比例してスロットル弁の開度を制御するようになって
いた。つまり、アクセル操作にもとづきスロットル弁を
制御する場合は、アクセルペダルとスロットル弁をワイ
ヤやリンクで直結した機械リンク式スロットル制御シス
テムの場合と間様に、アクセルペダルの操作に比例して
スロットル開度を制御するようになっていた。

ところが、スロットル弁の開度は吸気通路の開口面積を
増減して吸入空気量を変化させるものであるが、吸気通
路の形状およびスロットル弁の構造から理解できるよう
に、スロットル弁の開度と吸気通路の開口面積は比例す
るものではない。

したがって、スロットル弁の開度と吸入空気量は比例せ
ず、すなわちアクセルペダルの操作状態とエンジン出力
は必ずしも比例していない。

このため、運転者は希望するエンジン出力を得るために
試行錯誤的に、また経験にもとづく勘により見当を付け
てアクセルペダルの操作を行っていた。

これに対し、運転者がアクセルペダルを操作するのは、
その踏込位置から目標エンジントルクあるいは目標駆動
軸トルクを要求しているものと読取り、このアクセルペ
ダル踏込位置から希望するエンジントルクあるいは駆動
軸トルクを発生させるべく最適なエンジン出力が得られ
るようにスロットル弁を制御する方法が考えられる。

このようにすれば、アクセルペダル踏込位置から直ちに
希望するエンジントルクあるいは駆動軸トルクが得られ
、応答性が向上する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、アクセルペダルの踏込位置から目標エン
ジントルクあるいは目標駆動軸トルクを制御しようとす
る場合、一定のアクセル踏込位置では一定のトルクを発
生するようになり、このため下り坂などでアクセル位置
を一定に保っテイルと一定のエンジントルクを発生する
ので、車両は加速することになる。

すなわち、平坦地でアクセル位置を一定に保って走行し
ている場合、出力されるエンジントルクは一定であるか
ら変速比や車体抵抗が一定であれば、車速はエンジント
ルクに余剰を生じることなく、エンジントルクをフルに
使用した一定の速度に収束される。

ところが、アクセルの踏込位置を一定に保って下り坂走
行に移ると、出力されるエンジントルクは一定であり、
にも拘らず下り坂走行ではそのような大きなトルクを必
要としないため余剰トルクが発生し、したがって次第に
加速されることになる。

このような加速を収束するには、アクセルペダルの踏込
を戻してスロットル開度を絞り、これによりエンジン出
力を低下させる必要がある。

しかしながら、アクセルペダルとスロットル弁とをワイ
ヤやリンクにより直結した機械リンク式スロットル制御
システムの場合は、第４図に示す特性図のように、アク
セルペダルの踏込位置が一定であれば、エンジン回転数
が増加するとエンジンの出力は自動的に低下するように
設定されており、したがって下り坂走行などではアクセ
ルペダルの踏込を戻さなくてもエンジン回転数（−車速
）が上がるに応じてエンジントルクが低下し、すなわち
エンジンブレーキが利くようになり、これにより下り坂
走行ではアクセルペダルの位置を一定としておけば車速
が収束されるようになっている。

このようなことから、ＤＢＷ制御システムにおいて一定
アクセル踏込量で一定のト°ルクを発生するように設定
した場合は下り坂走行で車速か増加する時はわざわざア
クセルペダルを戻してやらなければならず、これに対し
機械リンク式スロットル制御システムの場合はその必要
がない。このため、両システムの車をそれぞれ運転した
場合は、上記のように運転の仕方を異ならせなければな
らず、運転者に違和感を生じさせる不具合がある。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的
とするのは、例えば上記スロットル弁などのようなエン
ジン出力制御手段をモータ駆動により電子制御するＤＢ
Ｗシステムにおいて、一定アクセル踏込量では車速が増
大しようとしても機械リンク式スロットル制御システム
と同様に車速が自動的に収束されるように目標エンジン
トルクあるいは目標駆動軸トルクを設定し、運転者に違
和感を与えるなどの不具合が解消されるエンジン出力制
御方法を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明においては、エンジンの出力を制御するエンジン
出力制御手段と、この制御手段を駆動する電動モータと
、アクセルペダルの操作状、聾に応じて上記電動モータ
の作動を制御するモータ制御手段とを備えたエンジンの
出力制御装置において、アクセルペダル操作位置が一定
の場合に車体速度が収束するように目標エンジントルク
Ｔｅを設定しておき、上記アクセルペダルの操作量と車
体速度からＩ’ｌ標エフェンジントルクＴｅめ、この目
標エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅから目標エ
ンジン制御量θｔａｒｇｅｔを算出し、この目標エンジ
ン制ｇｏ量に一致するように上記電動モータにて上記エ
ンジン出力制御手段を制御するようにしたことを特徴と
する。

（作用） 本発明によれば、アクセルペダルの操作位置を一定とし
た場合は車体速度が収束するように目標エンジントルク
Ｔｅが求められ、この目標エンジントルクＴｃとエンジ
ン回転数Ｎｃから目標エンジン制ｒ８量θｔａｒｇｅｔ
が算出されて、この目標エンジン制ｇａｍに合致するよ
うにエンジン出力制御手段が制御される。したがって、
アクセルペダルの操作位置を一定とした場合は車体速度
が自動的に収束するから、運転者はアクセルペダルを戻
すなどの面倒な操作を必要とせず、機械リンク式スロッ
トル制御システムのエンジンを運転する場合と比べて違
和感がなくなる。

（実施例） 以下第１図ないし第５図を参照して本発明の第１の実施
例を説明する。

第１図は、本発明をガソリンエンジンのスロットル弁駆
動方法に適用した構成を示す系統図であり′Ｓ１はエン
ジン、２はエンジンｌの吸気通路、３はエアクリーナ、
４はこのエアクリーナ２から吸入される吸入空気量を検
出するエアフローセンサである。

このエアフローセンサ４は、例えばカルマン渦式エアフ
ローセンサ４である。カルマン渦式エアフローセンサは
、詳図しないが吸気通路２中に渦発生柱を設置するとそ
の下流に非対称で規則的なカルマン渦列が発生し、この
渦の発生数は空気流量に比例する。このカルマン渦列に
送信機から超音波をあてると、この超音波はカルマン渦
列を横切り、その局数に対応した疎密音波を生じる。こ
の疎密音波を受信器で受け、空気流量に比例したパルス
信号に変換することができる。したがって、このエアフ
ローセンサ４は空気流量に比例したパルス信号をエンジ
ン制御用コンピュータＥＣｌ５に送るようになっている
。

エンジン制御用コンピュータＥＣ１５には、上記エアフ
ローセンサ４から出力された吸入空気流ｍＡに比例した
パルス信号のほかに、後述するクランク角センサ９から
出力されたエンジン回転数Ｎｅ信号や、スロットルポジ
ションセンサ８から出力されたスロットル開度θｔｈ信
号が入力される。そして、このエンジン制御用コンピュ
ータＥＣ１５では、上記エアフローセンサ４から導入し
た吸入空気流ｆｆ１Ａ信号と、クランク角センサ９から
導入しただエンジン回転数Ｎｅ信号とを用いて、所定の
クランク角度毎にエンジンの１回転当りの吸入空気ｆａ
ｔ　Ａ　／　Ｎ　ｃを計算し、この吸入空気Ｑ　Ａ　／
　Ｎ　ｃに応じて基本燃料噴射時間を演算する。さらに
、このエンジン制御用コンピュータＥＣ１５では、上記
基本燃料噴射時間に、種々の他の要因の補正を加えて燃
料噴射時間を演算し、この信号を燃料噴射装置に出力す
る。燃料噴射装置は上記指令信号に比例して燃料をエン
ジン１の各気筒に噴射する。これにより決められた割合
の混合気が形成され、この混合気は吸気、圧縮、爆発の
サイクルを経て排気され、この過程でエンジン１は上記
吸入した空気量に応じた出力を発生するようになってい
る。

６は上記吸気通路２の途中に設けられたスロットル弁で
あり、本発明のエンジン出力制御手段に該当する。この
スロットル弁６は例えばステッパモータ等の電動モータ
７により回動駆動されるようになっており、このスロッ
トル弁Ｂの開度に応じて吸気通路２の開口面積が制御さ
れ、したがってエンジン１に吸入される空気ＱＡが増減
される。

８は上記スロットル弁６の回動位置を検出するスロット
ルポジションセンサであり、このスロットルポジション
センサ８は例えばポテンショメータよりなり、上記スロ
ットル弁６の回動位置をスロットル開度６ｔｈとして出
力する。

９はエンジンｌに設けられたクランク角センサであり、
このクランク角センサ９はエンジンの回転数Ｎｅを出力
する。

１０はオートマチックトランスミッションであり、エン
ジンｌの出力軸に直結されたトルクコンバータのコンバ
ータポンプが回転されると、このポンプはコンバータ内
の流体を通じてコンバータタービンに動力を伝え、これ
をトランスミッションで変速して駆動軸１１に伝える。

この駆動軸ｌｌは駆動輪１２．１．３に連結されてこれ
ら駆動輪１２．１３を回転させる。なお、＋４．１．５
は従動輪である。

１Ｇは車輪速センサであり、駆動軸１１に取付けられた
スピードメータにより駆動軸１１の回転数を検出して車
速に換算するようになっている。なお、車輪速センサ１
６は駆動輪１２．１３の平均速度Ｖｓを出力するもので
あってもよい。

２０はアクセルペダルであり、このアクセルペダル２０
には例えばポテンショメータよりなるアクセルポジショ
ンセンサ２１が取付けられている。このアクセルポジシ
ョンセンサ２１は上記アクセルペダル２０の位置をアク
セルペダル位置信号Ｖ　ａｅｅとして出力する。

上記各センサにて検出された各種情報はＤＢＷ・ＥＣＵ
　（ドライブ・パイ・ワイヤーエレクトロニック・コン
トロールユニット）３０に入力され、このＤＢＷコント
ローラ３０はモータ駆動制御部２５に指示信号を出力し
、これにより前記電動モータ７を作動させ、スロットル
弁６を制御する。

このＤＢＷコントローラ３０には、前記したスロットル
ポジションセンサ８からスロットル開度θ【ｈが、クラ
ンク角センサ９からエンジンｌの回転数Ｎｅが、車輪速
センサｌＧから車速Ｖｓが、まｔニアクセルポジション
センサ２１からアクセルペダル２０の踏込位置Ｖ　ａｅ
ｅがそれぞれ入力される。

このＤＢＷコントローラ３０には、アクセル状態算出部
３１、車体速度Ｖｓ演算部３２、エンジン回転数Ｎｅ演
算部３３、目標エンジントルク算出部３４および目標ス
ロットル開度設定部３５が設けられている。

上記アクセル状態算出部３１では、アクセルポジション
センサ２１から出力された信号によりアクセルペダル２
０の位置を検出し、このアクセルペダル位置信号ｖ　ａ
ｃＣを目標エンジントルク算出部３４に送る。

車体速度ＶＳ演算部３２では車輪速センサＩＧから出力
された信号にもとづき車体速度Ｖｓを演算し、これを目
標エンジントルク算出部３４に送る。

エンジン回転数Ｎｅ演算部３３はクランク角センサ９か
ら出力された信号よりエンジン回転数Ｎｅを演算し、こ
のエンジン回転数Ｎｃを目標スロットル開度設定部３５
に送る。

目標エンジントルク算出部３４では、上記アクセルペダ
ル位置ｖ　ａｃｃと車体速度Ｖｓから目標エンジントル
クＴｅを算出する。アクセルペダル位置ｖ　ａｃｅと車
体速度Ｖｓと目標エンジントルクＴｅとの関係は、第３
図に示すメモリマツプ１により演算することができる。

第３図においては、車体速度ＶＳの低い領域では、アク
セルペダル位置ｖ　ａｃｃを一定とした場合に車速が増
しても目標エンジントルクＴＱが略−定となるように設
定されているとともに、車体速度Ｖｓが上記低車速域を
超えるとアクセルペダル位置ｖ　ａｃｅを一定とした場
合は車速が増しても目標エンジントルクＴｃが直線的に
減少するように設定されている。

目標スロットル開度設定部３５では、上記目標エンジン
トルク算出部３４で得られた目標エンジントルクＴｅと
エンジン回転数Ｎｅ演算部３３で算出したエンジン回転
数Ｎｅとから目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを求め
る。目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔは、目標エンジ
ン出力ＴＱおよびエンジン回転数Ｎｃをもとにして、第
４図の特性図から求めることができる。

第４図の特性図は、ＤＢＷ制御システムでない従来の機
械リンク式スロットル制御システムによる特性と酷似し
たものであり、この特性からｇ標エンジン出力Ｔｅおよ
びエンジン回転数Ｎｃにもとづき目標スロットル開度θ
ｔａｒｇｅｔを演算することができる。

上記目標スロットル開度算出部３５で求められた目標ス
ロットルＭ度θｔａｒｇｅｔはモータ駆動制御部２５に
指令信号として出力され、このモータ駆動制御部２５は
電動モータ７を作動させる。これにより、スロットル弁
Ｇは回動されて吸入空気量を＄制御し、エンジン出力ト
ルクを上記目標エンジン出力になるように制御する。

なお、４０はオートマチックトランスミッションコント
ローラであり、これは公知のものであるから詳しい説明
を省略するが、トランスミッション１０の変速比をスロ
ットル開度と車速の関係で最適な状態となるように自動
的に選択＄制御するものである。

次に、このような構成によるＤＢＷ制御システムの作動
を説明する。

アクセルペダル２０の踏込に連動してスロットル弁Ｇを
作動させる通常の場合、第２図に示すフローチャートに
示すようなエンジンＩＩＪ　ｍが行われる。

すなわち、まずステップ１００では、アクセル状ＢＷ出
部３１がアクセルポジションセンサ２１から出力された
アクセルペダル２０の踏込位１ＷＶａｃｃを読取る。

ステップ１０１では、車体速度ＶＳ演算部３２において
車輪速センサ１Ｇから出力された車輪速センサ出力にも
とづき車体速度Ｖｓを演算する。

ステップ１０２では、エンジン回転数Ｎｅ演算部３３に
おいてクランク角センサ９から出力されたクランク角セ
ンサ出力にもとづきエンジン回転数Ｎｅを演算する。

次にステップ１０３では、目標エンジントルク算出部３
４において、上記アクセルペダル２０位置Ｖ　ａｃｅと
車体速度Ｖｓから目標エンジントルクＴｅを求める。こ
れは第３図のメモリマツプ１にもとづきなされる。

ステップ１０４では、目標スロットル弁開度設定部３５
において、上記目標エンジントルクＴｅとエンジン回転
数Ｎｅを用いて目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを演
算する。

［１標エンジントルクＴｃとエンジン回転数Ｎｅおよび
目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔとの関係は、第４図
の特性図に示されており、したがって上記目標エンジン
トルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅが判明すれば、第４図
の特性図から目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを設定
することができる。

このようにして目標スロットル開度θｔ　ａ、ｒ　ｇ　
ｅ　ｔが求められると、この目標スロットル開度設定部
３５にて上記目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔに応じ
てスロットル弁６を制御すべく制御信号を算出する。

すなわち、この目標スロットル開度設定部３５において
ステップ１０５で示すようにスロットルボジンヨンセン
サ８から現在のスロットル弁Ｇの開度θｔｈを求める。

そして、ステップ１０［ｉでスロットル弁開度θｔｈと
目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを比較し、この時、
θｔｈ−〇ｔａｒｇｅｔであればステップ１００に戻る
。

θｔｈ−θｔａｒｇｅｔでない場合はステップ１０７に
進み、ここでθｔｈ＞θｔａｒｇｅｔであればステップ
１０８に示す通り、モータ駆動制御部２５に「スロット
ル弁開け」の信号を発信する。逆に、θｔｈ（θｔａｒ
ｇｅｔであればステップ１０９に示す通り、モータ駆動
制御部２５に［スロットル弁閉じろ」の信号を発信する
。

このようにして算出された信号はモータ駆動屑御部２５
から電動モータ７に伝えられ、この電動モータ７は正ま
たは逆回転してスロットル弁６を回動駆動し、これによ
りスロットル弁６の開度が制御される。

したがって、このスロットル弁６の開度に応じて吸気通
路２の開口面積が増減されるので、これによりエンジン
１に吸入される空気ＱＡが増減され、エンジン出力が調
整されることになる。よって、目標エンジントルクＴｄ
を得ることができる。

この結果、アクセルペダル２０の踏込位置を一定に保っ
て下り板進行するなどの場合、アクセルペダル２０の位
置が一定であってもＤＢＷコントローラ３０がスロット
ル弁６の開度を自動的に制御し、エンジン回転数が増加
すると第３図に示す特性図のようにエンジントルクを低
下させ、これによりエンジンブレーキが利くようになっ
て車体速度を自動的に収束させるから、アクセルペダル
２０をわざわざ戻さなくてもよく、機械リンク式スロッ
トル制御システムのエンジンを運転する場合と比べても
違和感がなくなる。

なお、第３図の特性図に示す通り、車体速度Ｖｓの低い
領域では、アクセルペダル位置Ｖ　ａｃｅを一定とした
場合に目標エンジントルクＴｅが略一定となるように設
定すれば、加速開始時や発進時におけるトルクの伸びが
、目標エンジントルクＴＯが減少する場合に比べて良好
となり、運転者の意思に応じて応答性が向上する利点が
ある。

なお、本発明は上記第１の実施例に制約されるものでは
ない。

すなわち、上記第１の実施例ではアクセルペダルの踏込
位置ｖ　ａｃｅと車体速度ＶＳとから目標エンジントル
クＴｅを求めるようにしたが、アクセルペダルの踏込位
置ｖ　ａｃｃと車体速度Ｖｓとから偏置目標駆動軸トル
クＴｄを求め、この目標駆動軸トルクＴｄから目標エン
ジントルクＴｅを求めるようにしてもよい。

この場合の構成および作用を第５図ないし第７図にもと
づき説明する。

すなわち、第５図は全体の構成を示すもので、ＤＢＷコ
ントローラ３０には、駆動軸回転数Ｎｄ１＊算部５１．
目標駆動軸トルクＴｄ算出部５２、自動変速機状況検出
部５３および目標エンジントルクＴｅ演算部５４が設け
られており、そのほかの構成で第１図と同一番号は第１
図の構成と同様であってよい。

駆動軸回転数Ｎｄ演算部５１は、車輪速センサ１Ｂから
出力された車輪速センサ出力にもとづき駆動軸回転数Ｎ
ｄを換算する。

目は駆動軸トルクＴｄ算出部５２は、アクセルペダル踏
込位置Ｖ　ａｃｅと車体速度ＶＳから目標駆動軸トルク
Ｔｄを算出するもので、アクセルペダル踏込位置Ｖ　ａ
ｃｅと車体速度ＶＳと目標駆動軸トルクＴｄとの関係は
、第３図に示すメモリマツプ１において目標エンジント
ルクＴｅを目標駆動軸トルクＴｄと読み換えて、第３図
のメモリマツプ１から演算することができる。

自動変速機状況検出部５３では、エンジン回転数Ｎｏと
駆動軸回転数Ｎｄとから変速比やトルク比を演算し、こ
れらの情報を上記目標エンジントルク算出部５４に送る
。

なお、変速比ｅからトルク比ｔを求めるには、第４図に
示す特性図にもとづき算出する。

目標エンジントルク算出部５４では、前記目標駆動軸出
力トルクＴｄと自動変速機の状況（速度比やトルク比）
から目標エンジントルクＴｅを算出する。目標駆動輪ト
ルクＴｄと［Ｊ標エンジントルクＴｃとの関係は自動変
速機ｌ【の状態により決められ、Ｔｃ　−Ｔｄ　／　（
ＣＸρ）の関係にある（Ｃは時定数）。

さらに、この目標エンジントルクＴｅは１］標スロット
ル開度算出部３５に送られ、この目標スロットル開度算
出部３５で目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔが求めら
れる。

目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔは、目標エンジント
ルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅにより第４図の特性
図から求める。

このような構成においては、第６図に示すフローチャー
トに示すようなエンジン制御が行われる。

すなわち、ステップ１００でアクセルポジションセンサ
２１からの信号によりアクセルペダル２ｏの位Ｗ　Ｖ　
ａｃｃを読取り、ステップ１０１で車輪速センサｌＧか
ら車体速度Ｖｓを演算し、さらにステップ１０２でクラ
ンク角センサ９の出力にもとづきエンジン回転数ＮＯを
ａ算する点は第２図の場合と同様である。

本実施例では、ステップ２０１に示すように、駆動軸回
転数Ｎｄａ算部５工で車輪速センサ１６から駆動軸回転
数Ｎｄを換算する。

次に、ステップ２０２で、Ｌ］標駆動軸トルク設定部５
２において上記アクセルペダル踏込位置ｖ　ａｃｅと車
体速度ＶＳとから目標駆動軸トルクＴｄを設定する。ｌ
ｉ１標駆動軸トルクＴ　ｄは、先に説明した通り第３図
に示されたメモリマツプ１から換算することができる。

ステップ２０３では、自動変速機状況検出部５３により
トランスミッション１０の状態、すなわち変速ｌｅｅお
よびトルク比りをＫＷする。この場合、エンジン回転数
Ｎｅと駆動軸回転数Ｎｄとから変速比ｅを求め、かつこ
の変速比ｅからトルク比【を求める。

変速比Ｃ−エンジン回転数Ｎｅ／駆動軸回転数Ｎｄであ
る。

また、変速比ｅからトルク比ｔを求めるには、第７図に
示す特性図にもとづき算出することができる。

次にステップ２０４では、目標エンジントルク算出部５
４において、上記トルク比ｔと減速比ρを用いて前記目
標駆動軸トルクＴｄを目標エンジントルクＴｅに変換す
る。

目標駆動軸トルクＴｄと目標エンジントルクＴｃとの関
係は前記トランスミッション１ｏの状態により決められ
、Ｔｃ　−Ｔｄ　／　（ｃ　Ｘρ）の関係にあり（Ｃは
時定数）、シたがってこの目標エンジントルク算出部５
４で目標エンジントルクＴｅを演算することができる。

ステップ１０４では、目標スロットル弁開度設定部３５
において、上；己目標エンジントルクＴｅとエンジン回
転数Ｎｅを用いて目標スロットル開度θｔａｒｇｅｔを
演算する。

目標エンジントルクＴｃとエンジン回転数Ｎｃおよび目
標スロットル開度θｔａｒｇｅｔとの関係は、さきに説
明した第４図の特性図に示されており、したがって上：
己口）頂エンジントルクＴＯとエンジン回転数Ｎｏが判
明すれば目標スロットル開度θｔａｒｇｃｔを設定する
ことができる。

このようにしてト１標スロットル開度θｔａｒｇｅｔが
求められると、以下第１図の実施例と同様に、ステップ
１０５ないし１０９に示す手順にもとづき、電動モータ
７を駆動してスロットル弁Ｇの開度を制御することがで
きる。

したがって、この場合も、アクセルペダル２ｏの踏込位
置を一定に保って下り坂走行するなどの場合、アクセル
ペダル２ｏの踏込位置が一定であっても車体速度が収束
されるから、機械リンク式スロットル制御システムのエ
ンジンを運転する場合との違和感がなくなる。

なお、上記各実施例においては、アクセルペダル位置Ｖ
　ｌｅｅや車体速度ＶＳおよびエンジン回転数Ｎｅなど
から０１嘴エンジントルクＴｅを求め、この目標エンジ
ントルクＴｅを発生させるべく目標スロットル開度θｔ
ａｒｇｅｔを設定し、この目標スロットル開度θｔａｒ
ｇｅｔと実際のスロットル開度θｔｈとを比較してスロ
ットル弁６を上記目標スロットル１に１度θｔａｒｇｅ
ｔに一致させるように１．＋１８　したが、本発明は上
記制御手段に加えて、スロットル弁６が上記目標スロッ
トル開度θｔａｒｇｅｔと一致した後、更に現在のエン
ジントルクと上記目標エンジントルクＴｅとが一致して
いるが否かを検知し、実際のエンジントルクが上記目標
エンジントルクＴｅと差がある場合は、これをフィード
バック制御して実際のエンジントルクが上記目標エンジ
ントルクＴｃと一致するように補正することが望ましい
。

また、上記実施例ではスロットル弁０の位置をポテンシ
ョメータなどからなるスロットルポジションセンサ８に
より検出する場合を説明したが、電動モータ７がステッ
パモータにて構成される場合は、このステッパモータの
回動位置は付与したパルス数により演算することができ
るものであるから、パルス数をカウントし、これを５己
憶してモ−タの回動量に応じてパルス数を加減演算すれ
ばスロットル弁６の位置を知ることができる。したがっ
て、スロットルポジションセンサ８に代わってこのよう
なパルスカウト手段を採用してもよい。

さらに、本発明のＤＢＷ制御システムはオートマチック
トランスミッション制御システムのほかに、アイドル回
転制御システムやオートクルーズ制御システムなどと併
用してもよく、要するにスロットル弁を電動駆動するエ
ンジンにおいて適用可能である。

また、上記実施例では本発明のＤＢＷ制御システムをガ
ソリンエンジンに適用した場合を説明し、電動モータに
より吸気通路に設けたスロットル弁の開度を制御するよ
うにしたが、本発明はディーゼルエンジンであっても実
施可能であり、デイゼルエンジンの場合は燃料噴射ポン
プのコントロールラックを調整することにより燃料量を
制御し、これによりエンジン出力の制御が可能であるか
ら、電動モータにより上記燃料噴射ポンプのコントロー
ルラックを駆動するようにすれば前記実施例と同様なエ
ンジンの制御が（４５能である。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明によれば、アクセルペダルの
操作位置を一定とした場合は車体速度との関係において
車体速度が収束するように目標エンジントルクＴｅが求
められ、この目標エンジントルクＴｅとエンジン回転数
Ｎｃから目はエンジン１□ｕｓｍθｔａｒｇｅｔが算出
されて、この目標エンジン制御量に合致するようにスロ
ットル弁が制御される。したがって、アクセルペダルの
操作位置を一定とした場合に車体速度が自動的に収束す
るから、下り坂走行などのように車体速度が増える傾向
にある場合でも、運転者はアクセルペダルを戻すなどの
操作を必要とせず、機械リンク式スロットル制御システ
ムのエンジンを運転する場合と比べて違和感がなくなる
。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１の実施例を示し、第
１図はＤＢＷ制御システムを示す構成図、第２図はその
動作を説明するフローチャート、第３図は車体速度とｌ
：目標エンジントルクとアクセルペダル踏込位置との関
係を示すメモリマツプ、第４図はエンジン回転数と目標
エンジントルクとスロットル開度の関係を示す特性図、
第５図ないし第７図は本発明の第２の実施例を示し、第
５図はＤＢＷ制御システムを示す構成図、第６図はその
動作を説明するフローチャート、第７図はエンジントル
クと速度比とトルク比の関係を示す特性図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、３・・・エアク
リーナ、４・・・エアフローセンサ、Ｇ・・・スロット
ル弁、７・・・電動モータ、８・・・スロットルポジシ
ョンセンサ、９・・・クランク角センサ、ＩＯ・・・オ
ートマチックトランスミッション、１１・・・駆動軸、
１２、１３・・・駆動輪、１４．１５・・・従動輪、１
Ｇ・・・駆動軸回転速度センサ、２０・・・アクセルペ
ダル、２１・・・アクセルポジションセンサ、２５・・
・モータ駆動制御部、３ト・・ＤＢＷコントローラ、３
１・・・アクセル状態算出部、３４．５４・・・目標エ
ンジントルク算出部、３５・・・目標スロットル開度算
出部、５２・・・目＃唄駆動軸トルク算出部、５３・・
・自動変速機状況検出部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武ら 第２図 第３ 図 ＥＮＧＩＮε５ＰεＥＤ ｐｍ 第４ 図 田 弔７ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段
   と、この制御手段を駆動する電動モータと、アクセルペ
   ダルの操作状態に応じて上記電動モータの作動を制御す
   るモータ制御手段とを備えたエンジンの出力制御装置に
   おいて、 アクセルペダル操作位置が一定の場合に車体速度が収束
   するように目標エンジントルクＴｅを設定し、上記アク
   セルペダルの操作位置と車体速度から目標エンジントル
   クＴｅを求め、この目標エンジントルクＴｅとエンジン
   回転数Ｎｅから目標エンジン制御量θｔａｒｇｅｔを算
   出し、この目標エンジン制御量に合致するように上記電
   動モータにて上記エンジン出力制御手段を制御するよう
   にしたことを特徴とするエンジン出力制御方法。
2. （２）上記目標エンジントルクＴｅを求める場合、アク
   セルペダルの操作量と車体速度から目標駆動軸トルクＴ
   ｄを算出し、この目標駆動軸トルクＴｄからトランスミ
   ッションの状況にもとづき目標エンジントルクＴｅを求
   めるようにしたことを特徴とする第１の請求項に記載の
   エンジン出力制御方法。