KR930007607B1 - 엔진출력 제어방법 - Google Patents

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마고또 시마다
가쯔노리 우에다
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미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기 가이샤
나까무라 유이찌
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Abstract

내용 없음.

Description

엔진출력 제어방법
제1도 내지 제4도는 본 발명의 제1실시예를 나타낸 도면으로서.
제1도는 DBW 제어시스템을 도시한 구성도.
제2도는 그 동작을 설명하는 플로우차아트.
제3도는 가속페달위치와 목표흡입공기량과의 관계를 도시한 메모리맵.
제4도는 엔진회전수와 목표흡입공기량과 목표드로틀개방도의 관계를 도시한 특성도.
제5도는 본 발명의 제2실시예를 타나내는 동작설명을 위한 플로우차아트.
제6도는 가속페달 밟는속도와 목표흡입공기량과의 관계를 도시한 메모리맵.
제7도는 본 발명의 제3실시예를 나타내는 동작설명을 위한 플로우차아트.
제8도는 가속페달위치와 가속페달 밟는속도와 목표흡입공기량과의 관계를 도시한 메모리맵.
제9도 내지 제13도는 본 발명의 제4실시예를 나타낸 도면으로서.
제9도는 DBW 제어시스템을 도시한 구성도.
제10도는 그 동작을 설명하는 플로우차아트.
제11도는 차체속도와 목표엔진토오크와 가속페달 밟는위치와의 관계를 도시한 메모리맵.
제12도는 엔진회전수와 목표엔진토오크와 드로틀개방도의 관계를 도시한 특성도.
제13도 내지 제15도는 본 발명의 제5실시예를 나타낸 도면으로서.
제13도는 DBW 제어시스템을 도시한 구성도.
제14도는 그 동작을 설명하는 플로우차아트.
제15도는 엔진토오크와 속도비와 토오크비의 관계를 도시한 특성도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 흡기통로
3 : 에어클리이너 4 : 에어플로우센서
6 : 드로틀밸브 7 : 전동모우터
8 : 드로틀포지션센서 9 : 크랭크각센서
10 : 자동변속기 11 : 구동축
12, 13 : 구동륜 14, 15 : 종동륜
16 : 구동축회전속도센서 20 : 가속페달
21 : 가속포지션센서 25 : 모우터구동제어부
30, 130 : DBW 제어기 31 : 가속상태산출부
34, 54 : 목표엔진토오크산출부 35 : 목표드로틀개방도산출부
52 : 목표구동축토오크산출부 53 : 자동변속기상황검출부
본 발명은, 드로틀밸브의 개방도를 모우터에 의해 구동제어하는 드라이브바이와이어(DBW)제어시스템의 엔진출력 제어방법에 관한 것이다.
자동차용 가솔린엔진의 엔진출력은, 흡기통로에 설치한 드로틀밸브를 개폐하여 흡입공기량을 증감시키므로서 제어되는 것은 알려져 있다.
드로틀밸브는 운전자에 의해 조작되는 가속페달에 연동해서 개폐 제어되나, 전자제어식 자동차엔진에 있어서는, 드로틀밸브를 전동모우터에 의해 전자구동하는, 소위 드라이브 바이와이어(DBW)제어시스템이 채용되고 있으며, 필요에 따라서 가속페달의 조작으로부터 분리하여 드로틀밸브의 개방도를 독자적으로 제어할 수 있도록 되어 있다.
그러나, 종래의 DBW 제어시스템에 있어서는, 가속조작에서 부터 절리되어서 드로틀밸브가 전동모우터에 의해 우선적으로 제어될 경우를 제외하고, 즉 이와같은 우선적 제어를 행하지 않을 경우는, 가속페달의 조작에 선형적으로 비례하여 드로틀밸브의 개방도를 제어하도록되어 있었다. 즉, 가속조작에 의거하여 드로틀밸브를 제어할 경우는, 가속페달과 드로틀밸브를 와이어나 링크으로 연결한 기계링크식 드로틀제어시스템의 경우와 마찬가지로, 가속페달의 조작에 비례하여 드로틀개방도를 제어하도록 되어있었다.
그런데, 드로틀밸브의 개방도는 흡기통로의 개구면적을 증감해서 흡입공기량을 변화시키는 것이나, 흡기통로의 형상 및 드로틀밸브의 구조로부터 이해할 수 있듯이, 드로틀밸브의 개방도와 흡기통로의 개구면적은 비례하는 것은 아니다.
따라서, 드로틀밸브의 개방도와 흡입공기량은 직선적으로 비례하지 않고, 즉 가속페달의 조작상태와 엔진출력은 반드시 비례하고 있지않다.
이때문에, 운전자는 희망하는 엔진출력을 얻기위하여 시행착오적으로, 또 경험에 의거한 육감에 의해 어림을 잡아서 가속페달의 조작을 행하고 있었다.
그러나, DBW 제어시스템에 있어서는, 전동모우터에 의해 드로틀밸브를 독자적으로 제어하는 특성을 이용하면, 가속조작상태로부터 요구하는 엔진출력을 판독하고, 이 엔진출력을 발생시키기 위한 흡입공기량을 얻도록 드로틀개방도를 제어할 수 있다고 생각된다.
또, 이경우, 운전자가 가속페달을 조작하는 경우, 그 밟은 위치에서 부터 목표엔진토오크 또는 목표구동축토오크를 요구하는 있는 것이라고 판독하고, 이 가속페달 밟는 위치에서 부터 희망하는 엔진토오크 또는 구동축토오크를 발생시키도록 최적의 엔진출력을 얻을 수 있게 드로틀밸브를 제어하는 방법을 생각할 수 있다.
이와같이 하면, 가속페달 밟는 위치에서 부터 즉시 희망하는 엔진토오크 또는 구동축토오크를 얻을 수 있고, 응답성이 향상되나, 가속페달의 밟는 위치에서 부터 목표엔진토오크 또는 목표구동축토오크를 제어하려고 할 경우, 일정한 가속페달 밟는 위치에서는 일정한 토오크를 발생하게되고, 이때문에 내리막길 등에서 가속위치를 일정하게 유지하고 있으면 이정한 엔진토오크가 발생하므로 차량은 가속되게 된다.
즉, 평탄지에서 가속위치를 일정하게 유지하여 주행하고 있을 경우, 출력되는 엔진토오크는 일정하므로 변속비나 차체저항이 일정하면, 차속은 엔진토오크에 잉여를 발생하는 일없이 엔진토오크를 충분히 사용한 일정한 속도로 수속된다.
그런데, 가속페달의 밟는 위치를 일정하게 유지하여 내리막길 주행으로 옮기면, 출력되는 엔진토오크는, 일정함에도 불구하고 내리막길 주행에서는 그와같은 큰 토오크를 필요로하지 않기 때문에 잉려토오크가 발생하고, 따라서 차차로 가속되게 된다.
이와같은 가속을 수속하려면은, 가속페달의 밟은것을 되돌려서 드로틀개방도를 죄고, 이에따라 엔진출력을 저하시킬 필요가 있다.
그러나, 가속페달과 드로틀밸브를 와이어나 링크에 의해 직결한 기계링크 드로틀제어시스템의 경우는, 제4도에 도시한 특성도와 같이, 가속페달의 밟는 위치가 일정하다면, 엔진회전수가 증가하면 엔진출력은 자동적으로 저하하도록 설정되어있으며, 따라서 내리막길 주행등에서는 가속페달의 밟은것을 되돌리지 않아도 엔진회전수(=차속)가 상승함에 따라서 엔진토오크가 저하하고, 즉 엔진브레이크가 듣게되며, 이에 의해 내리막길 주행에서는 가속페달의 위치를 일정하게두면 차속이 수속되게 되어있다.
이와같은 사실로부터, DBW 제어시스템에 있어서 일정가속답입량으로 일정한 토오크가 발생하도록 설정하였을 경우는 내리막길주행으로 차속이 증가할때는 일부러 가속페달을 되돌려 주지않으면 안되고 이에 대하여 기계링크식 도로틀 제어시스템의 경우는 그럴 필요가 없다. 이때문에, 양 시스템의 자동차를 각각 운전하였을 경우는, 상기와 같이 운전방법을 다르게하지 않으면 안되어 운전자에게 위화감을 일으키게하는 불편도 생각할 수 있다.
본 발명은 상기 사정에 감안하여 이루어진것으로, 그 목적으로 하는바는, 드로틀밸브를 모우터 구동에 의해 전자제어하는 DBW 시스템에 있어서, 가속페달의 위치 또는 밟는속도 등의 조작상태로부터 운전자가 소정의 엔진출력을 요구하고있는 것이라고 판독하고, 이 희망하는 엔진출력을 발생시키도록 드로틀밸브를 제어할 수 있도록한 엔진출력제어방법 및 예를들면 상기 드로틀밸브 등과 같은 엔진출력제어수단을 모우터 구동에 의해 전자제어하는 DBW 시스템에 있어서, 일정한 가속 밟는 량으로는 차속을 증대시키려고 하여도 기계링크식 드로틀 제어시스템과 마찬가지로 차속이 자동적으로 수속되도록 목표엔진토오크 혹은 목표구동축토오크를 설정하여, 운전자에게 위화감을 주는 등의 불편이 해소되는 엔진출력 제어방법을 제공하고자하는 것이다. 이때문에, 본 발명의 제1청구항에 관계되는 엔진출력 제어방법은, 엔진의 출력을 제어하는 엔진출력제어수단과, 이 제어수단을 구동하는 전동모우터와, 가속페달의 조작상태에 따라서 상기 전동모우터를 제어하는 모우터제어수단을 구비한 엔진의 출력제어장치에 있어서, 가속페달의 조작상태에 따라서 목표엔진토오크 Te를 구하고, 이 목표 엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne에 의거하여 목표엔진제어량 θt을 산출하고, 이 목표엔진제어량 θt에 합치하도록 상기 전동모우터에 의해서 상기 엔진출력제어수단을 제어하도록 구성한 것을 특징으로 한다.
본 발명의 제2청구항에 관계되는 엔진출력제어방법에 있어서는, 엔진의 흡입통로에 배설한 엔진출력제어수단과, 이 엔진출력제어수단을 개폐구동하는 전동모우터와, 가속페달의 조작상태에 따라서 상기 전동모우터의 작동을 제어하는 제어수단을 구비한 엔진의 출력제어장치에 있어서, 상기 가속페달의 조작상태로부터 엔진 1회전당의 목표흡입공기량 A/N타게트를 산출하고, 이 목표흡입공기량 A/N타게트와 엔진회전수 Ne로부터 목표엔진제어량 θ타게트를 산출하고, 이 목표 엔진제어량 θ타게트에 합치하도록 상기 전동모우터로 상기 엔진출력 제어수단을 제어하도록한 것을 특징으로 한다.
본 발명의 제5청구항에 관계되는 엔진출력제어방법에 있어서는, 엔진출력을 제어하는 엔진출력제어수단과, 이 제어수단을 구동하는 전동모우터와, 가속페달의 조작상태에 따라서 상기 전동모우터의 작동을 제어하는 모우터제어수단을 구비한 엔진의 출력제어장치에 있어서, 가속페달조작위치가 일정할 경우에 차체속도가 수속하도록, 상기 가속페달의 조작량과 차체속도로 부터 목표엔진토오크 Te를 구하고, 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne로부터 목표엔진제어량 θ타게트를 산출하고, 이 목표엔진제어량 θ타게트에 일치하도록 상기 전동모우터로 상기 엔진출력제어수단을 제어하도록한 것을 특징으로 한다.
상기한 본 발명의 제1청구항에 관계되는 엔진출력 제어방법에서는, 가속페달의 조작상태에 따라서 목표엔진토오크 Te를 구하고, 이 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne에 의거하여 목표엔진제어량 θt을 산출하고, 이 목표엔진제어량 θt에 합치하도록 상기 전동모우터에 의해서 상기 엔진출력제어수단을 제어하므로, 가속페달의 조작상태에 따라서 적절하게 엔진을 제어할 수 있게 된다.
본 발명의 제2청구항에 관계되는 엔진제어장치에 의하면, 가속페달의 조작상태에 따라서 그 상태에서 요구하고 있는 엔진 1회전당의 목표흡입공기량 A/N 타게트를 산출하고, 이 목표흡입공기량 A/N 타게트와 엔진회전수 Ne로 부터 목표엔진제어량 θ타게트를 산출하고, 이 목표엔진제어량 θ타게트에 합치하도록 전동모우터로 엔진출력 제어수단을 제어하므로, 요구하는 엔진출력을 발생시키는데 필요한 흡입공기량을 재빨리 얻을 수 있고, 즉 가속페달의 조작상태에 따라서 희망하는 엔진출력을 즉시 얻을 수 있게 된다.
본 발명의 제5청구항에 관계되는 엔진출력제어장치에 의하면, 가속페달의 조작위치를 일정하게 하였을 경우는 차체속도가 수속하도록 가속페달 조작량과 차체속도와 목표엔진토오크 Te가 구해지고, 이 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne로 부터 목표엔진제어량 θ타게트가 산출되어서, 이 목표엔진제어량 θ타게트에 합치하도록 엔진출력제어수단이 제어된다. 따라서, 가속페달의 조작위치를 일정하게 하였을 경우는 차체속도가 자동적으로 수속되므로, 운전자는 가속페달을 되돌리는 등의 번거로운 조작을 필요로하지 않아, 기계링크식 드로틀제어시스템의 엔진을 운전할 경우와 비교하여 위화감이 없어진다.
이하 제1도 내지 제4도를 참조하여 본 발명의 제1실시예에 관계되는 드로틀밸브 구동방법에 대해서 설명한다.
제1도는, 본 발명의 실시예의 구성을 도시한 계통도로서, (1)은 엔진, (2)는 엔진(1)의 흡기통로, (3)은 에어클리이너, (4)는 이 에어클리이너(2)로부터 흡입되는 흡입공기량을 검출하는 에어플로우센서이다.
이에어플로우센서(4)는, 예를들면 카르만소용돌이식 에어플로우센서(4)이다. 카르만소용돌이식 에어플로우센서는, 상세하게 도시하지 않으나 흡기통로(2)내에 소용돌이 발생기둥을 설치하면 그 하류에 비대칭이고, 규칙적인 카르만소용돌이열(列)이 발생하고, 이 소용돌이의 발생수는 공기흐름량에 비례한다. 이 카르만소용돌이열에 송신기로부터 초음파를 보내면, 이 초음파는 카르만소용돌이열을 횡단하고, 그 소용돌이수에 대응한 소밀음파를 발생시킨다. 이 소밀음파를 수신기로 받아, 공기흐름량에 비례한 펄스신호로 변환할수 있다. 따라서, 이 에어플로우센서(4) 공기흐름량에 비례한 펄스신호를 엔진제어용콤퓨터 ECI(5)에 보내도록 되어있다.
엔진제어용콤퓨터 ECI(5)에는, 상기 에어플로우센서(4)로 부터 출력된 흡입공기흐름량 A에 비례한 펄스신호외에, 후술하는 크랭크각센서(9)로부터 출력된 엔진회전수 Ne신호나, 드로틀포지션센서(8)로부터 출력된 드로틀개방도 θth신호가 입력된다. 그리고 엔진제어용 콤퓨터 ECI(5)에서는, 상기 에어플로우센서(4)로 부터 도입된 흡입공기흐름량 A신호와, 크랭크각센서(9)로부터 도입된 엔진회전수 Ne신호를 사용하여, 소정의 크랭크 각도마다 엔진 1회전당의 흡입공기량 A/Ne를 계산하고, 이 흡입공기량 A/Ne에 따라서 기본연료분사시간을 연산한다. 또한, 이 엔진제어용콤퓨터 ECI(5)에서는, 상기 기본연료분사시간에, 여러가지 다른요인의 보정을 추가하여 연료분사시간을 연산하고, 이 신호를 연료분사장치에 출력한다. 연료분사장치는 상기 지령신호에 비례하여 연료를 엔진(1)의 각 기통에 분사한다. 이에 의해 결정된 비율의 혼합기(混合氣)가 형성되고, 이 혼합기는 흡기, 압축, 폭발의 사이클을 거쳐서 배기되고, 이 과정에서 엔진(1)은 상기 흡입한 공기량에 따른 출력을 발생하도록 되어있다.
(6)은 상기 흡기통로(2) 도중에 배설된 엔진출력제어수단으로서의 드로틀밸브로서, 이 드로틀밸브(6)는 예를들면 스테퍼모우터등의 전동모우터(7)에 의해 회동구동된다. 이 드로틀밸브(6)의 개방도에 따라서 흡기통로(2)의 개구면적이 제어되고, 이에 의해 엔진(1)에 흡입되는 공기량 A가 증감된다.
(8)은 상기 드로틀밸브(6)의 회동위치를 검출하는 드로틀포지션센서로서, 이 드로틀포지션센서(8)는 예를 들면 전위차계(potentiometer)로 이루어지고, 상기 드로틀밸브(6)의 회동위치를 드로틀개방도(엔진 제어량) θth로해서 전압치로 출력한다.
(9)는 엔진(1)에 착설된 크랭크각센서로서, 이 크랭크각센서(9)는 엔진회전수 Ne를 출력한다.
(10)은 자동변속기로서, 엔진(1)의 출력축에 직결된 토오크컨버어터의 컨버어터펌프가 회전되면, 이 펌프는 컨버어터내의 유체를 통해서 컨버어터터어빈에 동력을 전달하고, 이것을 변속기로 변속하여 구동축(11)에 전달한다.
이 구동축(11)은 구동륜(12), (13)에 접속되어서 이들 구동륜(12), (13)을 회전시킨다. 또한, (14), (15)는 종동륜이다.
(20)은 가속페달로서, 이 가속페달(20)에는 예를들면 전위차계로 이루어진 가속포지션센서(21)가 장착되어 있다. 이 가속포지션센서(21)는 상기 가속페달(20)의 위치를 상기 가속페달위치신호 Vacc로서 출력한다.
상기 각 센서로 검출된 각종정보는 DBW·ECU(드라이브.바이, 와이어. 일렉트로닉. 콘트롤유니트)(30)에 입력되고, 이 DBW제어기(30)는 모우터구동제어부(25)에 지시신호를 출력하고, 이에 의해 상기 전동모우터(7)를 작동시키고, 드로틀밸브(6)을 제어한다.
이 DBW 제어기(30)에는, 상기한 엔진제어용콤퓨터 ECI(5)로 부터 엔진의 1회전당의 흡입공기량 A/Ne가, 드로틀포지션센서(8)로 부터 드로틀개방도 θth가, 크랭크각센서(9)로부터 엔진(1)의 회전수 Ne가, 또 가속포지션센서(21)로부터 가속페달(20)의 위치 Vacc가 각각 입력된다.
이 DBW 제어기(30)에는 가속상태산출부(31), 목표흡입공기량 A/N 타게트산출부(32), 엔진회전수산출부(33) 및 목표드로틀개방도 산출부(35)가 착설되어 있다.
가속상태산출부(31)에서는, 가속포지션센서(21)로부터 출력된 가속페달위치신호 Vacc에 의해 가속페달(20)의 조작상태, 즉 본실시예의 경우는 위치를 검출하고, 이 위치신호 Vacc를 목표흡입공기량 A/N 타게트산출부(32)에 보낸다.
목표흡입공기량 A/N타게트산출부(32)에서는 상기 가속페달 위치신호 Vacc로 부터 목표흡입공기량 A/N타게트를 산출한다. 가속페달위치 Vacc와 목표흡입공기량 A/N타게트와의 관계는, 제3도에 도시한 메모리맵 1에 의해 환산할 수 있다.
한편, 이것과는 별도로 엔진회전수산출부(33)에서 크랭크각센서(9)의 출력에 의거하여 엔진회전수 Ne를 산출한다.
이들 산출된 목표흡입공기량 A/N 타게트와 엔진회전수 Ne는 목표드로틀개방도 산출부(35)로 보내지고, 여기에서 목표엔진제어량으로서의 목표드로틀개방도 θ타게트가 구해진다.
상기 목표흡입공기량 A/N 타게트와 엔진회전수 Ne와 목표드로틀개방도 θ타게트의 관계는 제4도에 도시한 특성도로부터 얻을 수 있다.
상기 목표드로틀개방도산출부(35)에서 구해진 목표드로틀개방도 θ 타게트와 현재의 드로틀개방도 θth가 비교되고, 여기에 의거하여 모우터 구동제어부(25)에 지시신호가 출력된다. 이에 의해 전동모우터(7)가 작동되고, 드로틀밸브(6)가 회동되어서 목표드로틀개방도 θ 타게트에 제어되고, 따라서 흡입공기량을 목표흡입공기량에 제어한다.
이에 의해, 가속페달(20)의 위치에 따른 목표흡입공기량 A/N 타게트를 얻을 수 있도록 되어있다.
또한, (40)은 자동변속제어기로서, 공지의 것이므로 상세한 설명을 생략하나, 변속기(10)의 변속비를 드로틀개방도와 차속의 관계로 최적한 상태로 되도록 자동적으로 선택제어하는 것이다.
다음에, 이와같은 구성에 의한 DBW 제어시스템의 작동을 설명한다.
가속페달(20)의 밟음에 연동해서 드로틀밸브(6)를 작동시키는 통상의 경우, 제2도에 도시한 플로우차아트로 나타낸 바와같은 엔진제어가 행해진다.
즉, 먼저 스텝 100에서는, 가속상태산출부(31)가 가속포지션센서(21)로부터 출력된 가속페달(20)의 위치 Vacc를 판독한다.
다음에, 스텝 101에서는, 목표흡입공기량설정부(32)에 있어서 상기 가속페달위치 Vacc에 의거하여 목표흡입공기량 A/N타게트를 설정한다. 이 목표흡입공기량 A/N 타게트는, 제3도에 도시된 메모리맵 1로부터 상기 가속페달 위치 Vacc에 의거하여 환산할 수 있다.
스텝 102에서는, 엔진회전수산출부(33)에서, 크랭크각센서(9)출력으로 부터 엔진회전수 Ne를 연산한다.
다음에 스텝 103에서는, 목표드로틀밸브 개방도설정부(35)에 있어서, 목표흡입공기량 A/N 타게트와 엔진회전수 Ne로부터 목표드로틀개방도 θ타게트를 연산한다.
목표흡입공기량 A/N 타게트와 엔진회전수 Ne 및 목표드로틀개방도 θ 타게트와의 관계는, 제4도의 특성도에 도시되어 있고, 따라서 상기 목표흡입공기량 A/N 타게트와 엔진회전수 Ne가 판명되면, 제4도의 특성도로부터 목표드로틀개방도 θ 타게트를 설정할 수 있다.
이와같이하여 목표드로틀개방도 θ 타게트가 구해지면, 목표드로틀개방도설정부(35)에서 상기 목표드로틀개방도 θ 타게트에 따라서 드로틀밸브(6)를 제어하기위한 제어신호를 산출한다.
즉, 이 목표드로틀개방도설정부(34)에 있어서, 스텝 104에서 나타낸바와 같이 드로틀포지션센서(8)로부터 현재의 드로틀밸브(6)의 개방도 θth를 구한다.
그리고, 스텝 105에서 드로틀밸브개방도 θth와 목표드로틀개방도 θ 타게트를 비교하고, 이때, θth=θ 타게트이면 스텝 100으로 복귀한다.
θth=θ 타게트가 아닐경우는 스텝 106으로 나아가고, 여기에서 θth＞θ 타게트이면 스텝 107에 나타낸 바와같이, 모우터구동제어부(25)에 「드로틀밸브 개방하라」는 신호를 발신한다. 반대로, θth＜θ 타게트이면 스텝 108에 나타낸 바와같이, 모우터구동제어부(25)에 「드로틀밸브 폐쇄하라」는 신호를 발신한다.
이와같이해서 산출된 신호는 모우터 구동제어부(25)에서 전동모우터(7)에서 전해지고, 이 전동모우터(7)는 정 또는 역회전하며 드로틀밸브(6)를 회동구동하고, 이에의해 드로틀밸브(6)의 개방도가 제어된다.
따라서, 이 드로틀밸브(6)의 개방도에 따라서 흡기통로(2)의 개구면적이 증감되므로, 이에 의해 엔진(1)에 흡입되는 공기량 A/Ne가 증감되고, 엔진출력이 조정되게 된다. 따라서, 가속페달(20)의 조작위치에 따라서, 이 위치가 요구하고 있는 목표엔진토오크를 직접적으로 얻을 수 있다.
또한, 본 발명은 상기 제1실시예에 제약받는 것은 아니다.
즉, 상기 제1실시예에서는 가속페달의 위치 Vacc로부터 목표흡입공기량 A/N 타게트를 제어하도록 하였으나, 가속페달의 위치 Vacc와 가속페달의 밟는속도 d Vacc/dt 및 목표흡입공기량 A/N 타게트는 일정관계를 이루는 것이고, 따라서 가속페달의 밟는속도 d Vacc/dt가 목표흡입공기량 A/N 타게트를 요구하고 있는 것으로서, 제5도 및 제6도에 도시한 제2실시예를 나타낸 바와같이 제어할 수 있다.
즉, 제2실시예의 경우, 구성은 제1도에 도시한 장치로 실시가능하므로 그 설명은 생략하나, 가속페달(20)의 밟음에 연동해서 드로틀밸브(6)를 작동시키는 통상의 경우, 제5도에 도시한 플로우차아트로 나타낸 바와같은 엔진제어가 행해진다.
즉, 먼저 스텝 200에서는, 가속상태산출부(31)가 가속포지션센서(21)로 부터 출력된 가속페달(20)의 위치 Vacc를 판독한다. 이 가속상태 산출부(31)에서는, 스텝 201에 나타낸 바와같이, 판독된 가속페달위치 Vacc와 전회의 가속포지션센서(21)로부터 출력된 가속페달(20)의 위치 Vacc O으로 부터 가속페달의 밟는속도 d Vacc/dt를 구한다.
스텝 202에서는, 판독된 가속페달위치 Vacc를 다음회의 기준비교용위치 Vacc O으로서 사용하기 위해, 데이터로서 저장해둔다.
스텝 203에서는 목표흡입공기량설정부(32)에 있어서 상기 가속페달 밟는속도 d Vacc/dt로부터 목표흡입공기량 A/N 타게트를 설정한다. 목표흡입공기량 A/N 타게트는, 제6도에 도시된 메모리맵 2로부터 상기 가속페달 밟는속도 d Vacc/dt에 의거하여 환산할 수 있다.
이하는, 제2도에 도시된 제1실시예의 플로우차아트(102) 내지 (108)과 동일의 제어가 행해지고, 가속페달의 밟는속도 d Vacc/dt에 따라서 목표흡입공기량 A/N 타게트를 제어할 수 있다.
따라서, 이 경우는, 가속페달(20)의 밟는속도에 따라서, 이 속도가 요구하고 있는 목표엔진토오크를 직접적으로 얻을 수 있다.
또한 본 발명은 가속페달의 위치 Vacc와 가속페달 밟는속도 d Vacc/dt의 양자로 목표흡입공기량 A/N 타게트를 제어할 수도 있다.
이 경우의 예를, 제7도 및 제8도에 도시한 제3실시예로서 설명한다.
제3실시예의 경우도, 구성한 제1도에 도시한 장치로 실시가능하므로 설명을 생략하나, 가속페달(20)의 밟음에 따라서 드로틀밸브(6)을 작동시키는 통상의 경우는, 제7도의 도시한 플로우차아트로 나타낸바와 같은 엔진제어가 행해진다.
즉, 먼저 스텝 300에서는, 가속상태 산출부(31)가 가속포지션센서(21)로 부터 출력된 가속페달(20)의 위치 Vacc를 판독한다. 이 가속상태산출부(31)에서는, 스텝 301에 나타낸바와같이, 판독된 가속페달위치 Vacc와 전회의 가속포지션센서(21)로부터 출력된 가속페달(20)의 위치 Vacc O으로부터, 가속페달위치 Vacc 및 가속페달 밟는속도 d Vacc/dt를 구한다.
스텝 302에서는, 판독된 가속페달위치 Vacc를 다음회의 기준비교용위치 Vacc O으로서 사용하기위해 데이터로서 저장해 둔다.
스텝303에서는, 목표흡입공기량설정부(32)에 있어서 상기 가속페달위치 Vacc 및 밟는속도 d Vacc/dt의 양자로부터 목표흡입공기량 A/N 타게트를 설정한다. 이 목표흡입공기량 A/N 타게트는, 제8도에 도시된 메모리맵 3으로부터 상기 가속페달 위치 Vacc 및 밟는속도 d Vacc/dt에 의거하여 환산할 수 있다.
이하는, 제2도에 도시된 제1실시예의 플로우차아트(102) 내지 (108)과 동일한 제어가 행해지고, 가속페달의 위치 Vacc 및 밟는속도 d Vacc/dt에 따라서 목표흡입공기량 A/N 타게트를 제어할 수 있다.
따라서, 이 경우는, 가속페달(20)의 밟는위치 및 속도에 따라서, 이들이 요구하고 있는 목표엔진토오크를 직접적으로 얻을 수 있다.
또한, 상기 각 실시예에 있어서는, 위치 Vacc나 밟는 속도 d Vacc/dt로부터 목표흡입공기량 A/N 타게트를 구하고, 이목표흡입공기량 A/N 타게트를 달성하기위해 목표드로틀개방도 θ타게트를 설정하고, 이 목표드로틀 개방도 θ타게트와 실제의 드로틀개방도 θth를 비교하여 드로틀밸브(6)를 상기 목표드로틀개방도 θ타게트에 일치시키도록 제어하였으나, 본 발명은 상기 제어수단에 더해서, 드로틀밸브(6)를 상기 목표드로틀개방도 θ타게트와 일치시킨후, 또한 현재의 흡입공기량 A/Ne가 상기 목표흡입공기량 A/N 타게트에 일치하고 있는지의 여부를 검지하여 이것을 피이드백 제어하도록 해도 된다.
즉, 드로틀밸브(6)가 상기 목표드로틀개방도 θ타게트에 일치되었다고 해도, 예를들면 흡기통로의 통로저항의 불균일이나 흡기통로 및 드로틀밸브의 가공불균일등 때문에, 실제의 흡입공기량 A/Ne가 목표흡입공기량 A/N 타게트와 반드시 일치하지않을 경우가 있어, 실제의 흡입공기량 A/Ne를 상기 목표흡입공기량 A/N 타게트에 일치시키기위하여 실제의 흡입공기량 A/Ne와 목표흡입공기량 A/N 타게트를 비교하고, 여기에 편차가 있으면 실제의 흡입공기량 A/Ne를 목표흡입공기량 A/N 타게트에 일치시키도록 보정하는 것이 바람직하다.
이 경우, 예를들면, 실제의 드로틀개방도 θth와 상기 목표드로틀개방도 θ타게트와의 편자, 또는 편차에 따른 값을 보정치로서 유지하고, 이 보정치를 목표드로틀밸브개방도 설정부(35)에서 얻어진 드로틀개방도에 가산, 승산등을 해서 목표드로틀개방도 θ타게트를 결정하도록 하면 된다. 또한, 이때 전회에서 얻어진 보정치에 금회에서 얻어진 편차 또는 편차에 따른 값에 의해 구해지는 데이터를 가산, 승산등을 해서 금회의 보정치를 형성하도록 하여도 된다.
또, 상기 실시예에서는 드로틀밸브(6)의 위치를 전위차계로 이루어진 드로틀포지션센서(8)에 의해 검출할 경우를 설명하였으나, 전동모우터(7)가 스테퍼모우터로 구성될 경우는, 이 스테퍼모우터의 회동위치는 부여된 펄스수에 따라 연산할 수 있는 것이므로, 펄스수를 카운트하고, 이것을 기억시켜 모우터의 회동량에 따라서 펄스수를 가감연산하면 드로틀밸브(6)의 위치를 알 수 있다. 따라서, 드로틀포지션센서(8)대신에 이와같은 펄스카운트수단을 채용하여도 된다.
또한, 본 발명의 DBW 제어시스템은 자동변속기 제어시스템외에, 아이들회전 제어시스템이나 오오토크루우즈 제어시스템과 병용하여도 되고, 요컨대 드로틀밸브를 전동구동하는 엔진에 있어서 적용 가능하다.
다음에, 제5도 내지 제13도를 참조하여 본 발명의 제4실시예를 설명한다.
제9도는, 제1도와 대응하는 도면으로서, 본 발명을 가솔린엔진의 드로틀밸브 구동방법에 적용한 구성을 도시한 계통도로서, 제1도와 동일부호에 대해서는 동일한 부분을 나타내고 있다. 즉, (1)은 엔진, (2)는 엔진(1)의 흡기통로, (3)은 에어클리이너, (4)는 이 에어클리이너 (2)로부터 흡입되는 흡입공기량을 검출하는 에어플로우센서이다.
이 에어플로우센서(4)는 상기와 마찬가지로, 예를들면 카르만소용돌이식 에어플로우센서(4)이다. 카르만소용돌이식 에어플로우센서는, 상세하게 도시하지 않으나 흡기통로(2)내에 소용돌이 발생기둥을 설치하면 그 하류에 비대칭이고 규척적인 카르만소용돌이열이 발생하고, 이 소용돌이의 발생수는 공기흐름량에 비례한다. 이 카르만소용돌이열에 송신기로부터 초음파를 보내면, 이 초음파는 카르만소용돌이열을 횡단하고, 그 소용돌이수에 대응한 소밀음파를 발생시킨다. 이 소밀음파를 수신기로 받아, 공기흐름량에 비례한 펄스신호로 변환할수 있다. 따라서, 이 에어플로우센서(4) 공기흐름량에 비례한 펄스신호를 엔진제어용 콤퓨터 ECI(5)에 보내도록 되어있다.
엔진제어용 콤퓨터 ECI(5)에는, 상기와 마찬가지로, 상기 에어플로우센서(4)로 부터 출력된 흡입공기흐름량 A에 비례한 펄스신호외에 후술하는 크랭크 각센서(9)로부터 출력된 엔진회전수 Ne신호나, 드로틀포지션센서(6)로부터 출력된 드로틀개방도 θth신호가 입력된다. 그리고 이 엔진제어용 콤퓨터 ECI(5)에서는, 상기 에어플로우센서(4)로부터 도입된 흡입공기흐름량 A신호와, 크랭크 각센서(9)로부터 도입된 엔진회전수 Ne신호를 사용하여, 소정의 크랭크 각도마다 엔진 1회전당의 흡입공기량 A/Ne를 계산하고, 이 흡입공기량 A/Ne에 따라서 기본연료분사시간을 연산한다. 또한, 이 엔진제어용 콤퓨터 ECI(5)에서는, 상기 기본연료분사시간에, 여러가지 다른 요인의 보정을 추가하여 연료분사시간을 연산하고, 이 신호를 연료분사장치에 출력한다. 연료분사장치는 상기 지령신호에 비례하여 연료를 엔진(1)의 각 기통에 분사한다. 이에 의해 결정된 비율의 혼합기가 형성되고, 이 혼합기는 흡기, 압축, 폭발의 사이클을 거쳐서 배기되고, 이 과정에서 엔진(1)은 상기 흡입한 공기량에 따른 출력을 발생하도록 되어 있다.
(6)은 상기 흡기통로(2)의 도중에 배설된 드로틀밸브로서, 본 발명의 엔진출력 제어수단에 해당한다. 이 드로틀밸브(6)는 예를들면 스테퍼모우터등의 전동모우터(7)에 의해 회동구동되도록 이루어져 있으며, 이 드로틀밸브(6)의 개방도에 따라서 흡기통로(2)의 개구면적이 제어되고, 따라서 엔진(1)에 흡입되는 공기량 A가 증감된다.
(8)은 상기 드로틀밸브(6)의 회동위치를 검출하는 드로틀포지션센서로서, 이 드로틀포지션센서(8)는 예를 들면 전위차계로 이루어지고, 상기 드로틀밸브(6)의 회동위치를 드로틀개방도 θth로서 출력한다.
(9)는 엔진(1)에 착설된 크랭크 각센서로서, 이 크랭크 각센서(9)는 엔진회전수 Ne를 출력한다.
(10)은 자동변속기로서, 엔진(1)의 출력축에 직결된 토오크컨버어터의 컨버어터펌프가 회전되면, 이 펌프는 컨버어터내의 유체를 통해서 컨버어터터어빈에 동력을 전달하고, 이것을 변속기로 변속하여 구동축(11)에 전달한다.
이 구동축(11)은 구동륜(12), (13)에 연결되어서 이들 구동륜(12), (13)을 회전시킨다. 또한, (14), (15)는 종동륜이다.
(16)은 차륜속도센서로서, 구동축(11)에 장착된 스피어드미터에 의해 구동축(11)의 회전수를 검출하여 차속으로 환산하도록 되어 있다. 또한 차륜속도센서(16)는 구동륜(12), (13)의 평균속도 Vs를 출력하는 것이라도 된다.
(20)은 가속페달로, 이 가속페달(20)에는 예를들면 전위차계로 이루어진 가속포지션센서(21)가 장착되어 있다. 이 가속포지션센서(21)는 상기 가속페달(20)의 위치를 가속페달위치신호 Vacc로서 출력한다.
상기 각 센서로 검출된 각종 정보는 DBW·ECU(드라이브·바이. 와이어. 일렉트로닉. 콘트롤유니트)(130)에 입력되고, 이 DBW제어기(130)는 모우터구동제어부(25)에 지시신호를 출력하고, 이에의해 상기 전동모우터(7)를 작동시키고, 드로틀밸브(6)을 제어한다.
이 DBW 제어기(130)에는, 상기한 드로틀포지션센서(8)로부터 드로틀개방도 θth가, 크랭크 각센서(5)로부터, 엔진(1)의 회전수 Ne가, 차륜속도센서(16)로부터 차속 Vs가, 또 가속포지션센서(21)로부터 가속페달(20)의 밟는 위치 Vacc가 각각 입력된다.
이 DBW 제어기(130)에는, 가속상태산출부(31), 차체속도 Vs 연산부(132), 엔진회전수 Ne 연산부(33), 목표엔진토오크산출부(34) 및 목표드로틀개방도설정부(35)가 착설되어 있다.
상기 가속상태산출부(31)에서는, 가속포지션센서(21)로부터 출력된 신호에 의해 가속페달(20)의 위치를 검출하고, 이 가속페달 위치신호 Vacc를 목표엔진토오크산출부(34)에 보낸다.
차체속도 Vs 연산부(132)에서는 차륜속도센서(16)로부터 출력된 신호에 의거하여 차체속도 Vs를 연산하고, 이것을 목표엔진토오크산출부(34)에 보낸다.
엔진회전수 Ne 연산부(33)는 크랭크 각센서(9)로부터 출력된 신호로부터 엔진회전수 Ne를 연사하고, 이 엔진회전수 Ne를 목표드로틀개방도 설정부(35)에 보낸다.
목표엔진토오크산출부(34)에서는, 상기 가속페달위치 Vacc와 차체속도 Vs와 목표엔진토오크 Te산출한다. 자속페달위치 Vacc와 차체속도 Vs와 목표엔진토오크 Te와의 관계는, 제11도에 도시한 메모리맵 1에 의해 연산할 수 있다.
제11도에 있어서는, 차체속도 Vs가 낮은 영역에서는, 가속페달위치 Vacc를 일정하게 하였을 경우에 차속이 증가하여도 목표엔진토오크 Te가 대략 일정해지도록 설정되어있는 동시에, 차체속도 Vs가 상기 저차속영역을 초과하면 가속페달위치 Vacc를 일정하게 하였을 경우는 차속이 증가하여도 목표엔진토오크 Te가 직선적으로 감소하도록 설정되어 있다.
목표드로틀개방도설정부(35)에서는, 상기 목표엔진토오크산출부(34)에서 얻어진 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne 연산부(33)에서 산출한 엔진회전수 Ne로부터 목표엔진제어량으로서의 목표드로틀개방도 θ타게트를 구한다. 목표드로틀개방보 θ타게트는, 목표엔진출력 Te 및 엔진회전수 Ne를 근거로 하여, 제12도의 특성도로부터 구할 수 있다.
제12도의 특성도는, DBW 제어시스템이 아닌 종래의 기계링크식 트로틀제어시스템에 의한 특성과 흡사한 것으로, 이 특성으로부터 목표엔진출력 Te 및 엔진회전수 Ne에 의거하여 목표드로틀개방도 θ타게트를 연산할 수 있다.
상기 목표드로틀개방도설정부(35)에서 구해진 목표드로틀개방도 θ타게트는 모우터구동제어부(25)에 지령신호로서 출력되고, 이 모우터구동제어부(25)는 전동모우터(7)를 작동시킨다. 이에의해, 드로틀밸브(6)는 회동되어서 흡입공기량을 제어하고, 엔진출력토오크를 상기 목표엔진출력으로 되도록 제어한다.
또한, (40)은 자동변속제어기로서, 이것은 공지의 것이므로 상세한 설명을 생략하나, 변속기(10)의 변속비를 드로틀개방도와 차속의 관계로 최적한 상태가 되도록 자동적으로 선택제어하는 것이다.
다음에, 이와같은 구성에 의한 DBW 제어시스템의 작동을 설명한다.
가속페달(20)의 밟음에 연동해서 드로틀밸브(6)를 작동시키는 통상의 경우, 제10도에 도시한 플로우차아트로 나타낸 바와같은 엔진제어가 행해진다.
즉, 먼저 스텝 100에서는, 가속상태산출부(31)가 가속포지션센서(21)로부터 출력된 가속페달(20)의 밟는 위치 Vacc를 판독한다.
스젭 401에서는, 차체속도 Vs 연산부(132)에 있어서 차륜속도센서(16)로부터 출력된 차륜속도센서 출력에 의거하여 차체속도 Vs를 연산한다.
스텝 102에서는, 엔진회전수 Ne 연산부(33)에 있어서 크랭크 각센서(9)로부터 출력된 크랭크 각센서 출력에 의거하여 엔진회전수 Ne를 연산한다.
다음에 스텝 403에서는, 목표엔진토오크산출부(34)에 있어서, 상기 가속페달(20)위치 Vacc와 차체속도 Vs로부터 목표엔진토오크 Te를 구한다. 이것은 제11도의 메모리맵4에 의거하여 행해진다.
스텝 404에서는, 목표드로틀개방도설정부(35)에 있어서, 상기 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne를 사용하여 목표드로틀개방도 θ타게트를 연산한다.
목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne 및 목표드로틀개방도 θ타게트와의 관계는, 제12도의 특성도로 도시되어 있고, 따라서 상기 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne가 판명되면, 제12도의 특성도로부터 목표드로틀개방도 θ타게트를 설정할 수 있다.
이와같이 하여 목표드로틀개방도 θ타게트가 구해지면, 목표드로틀개방도설정부(35)에서 상기 목표드로틀개방도 θ타게트에 따라서 드로틀밸브(6)를 제어하기 위해 제어신호를 산출한다.
즉, 이 목표드로틀개방도설정부(35)에 있어서 스텝 104에서 나타낸 바와같이 드로틀포지션센서(8)로부터 현재의 드로틀밸브(6)의 개방도 θth를 구한다.
그리고, 스텝 105에서 드로틀밸브개방도 θth와 목표드로틀개방도 θ타게트를 비교하고, 이때, θth=θ타게트이면 스텝 100으로 복귀한다.
θth=θ타게트가 아닐 경우는 스텝 106으로 나아가고, 여기에서 θth＞θ타게트이면 스텝 107에 나타낸 바와같이, 모우터구동제어부(25)에 「드로틀밸브 개방하라」는 신호를 발신한다. 반대로, θth＜θ타게트이면 스텝 108에 나타낸 바와같이, 모우터구동제어부(25)에 「드로틀밸브 폐쇄하라」는 신호를 발신한다.
이와같이 해서 산출된 신호는 모우터구동제어부(25)로부터 전동모우터(7)에 전해지고, 이 전동모우터(7)는 정 또는 역회전하여 드로틀밸브(6)를 회동구동하고, 이에의해 드로틀밸브(6)의 개방도가 제어된다.
따라서, 이 드로틀밸브(6)의 개방도에 따라서 흡기통로(2)의 개구면적이 증감되므로, 이에의해 엔진(1)에 흡입되는 공기량 A가 증감되고, 엔진출력이 조정되게 된다. 따라서, 목표엔진토오크 Td를 얻을 수 있다.
이 결과, 가속페달(20)의 밟는 위치를 일정하게 유지하여 내리막길 주행하는 등의 경우, 가속페달(20)의 위치가 일정하더라도 DBW 제어기(130)가 드로틀밸브(6)의 개방도를 자동적으로 제어하여, 엔진회전수가 증가하면 제12도에 도시한 특성도와 같이 엔진토오크를 저하시키고, 이에의해 엔진브레이크가 걸리도록 되어 차체속도를 자동적으로 수속시키므로, 가속페달(20)을 일부러 되돌리지 않아도 되고, 기계링식 드로틀제어시스템의 엔진을 운전할 경우와 비교하여도 위화감이 없어진다.
또한, 제11도의 특성도로 도시한 바와같이, 차체속도 Vs가 낮은 영역에서는, 가속페달위치 Vacc를 일정하게 하였을 경우에 목표엔진토오크 Te가 대략 일정하게 되도록 설정하면, 가속 개시시나 발진시에 있어서의 토오크의 신장이, 목표엔진토오크 Te가 감소할 경우에 비해서 양호해지고, 운전자의 의사에 따라서 응답성이 향상되는 이점이 있다.
또한, 본 발명은 상기 제4실시예에 제약받는 것은 아니다.
즉, 상기 제4실시예에서는 가속페달의 밟는 위치 Vacc와 차체속도 엔진출력이 조정되게 된다. 따라서, 목표엔진토오크 Td를 얻을 수 있다.
이결과, 가속페달(20)의 밟는 위치를 일정하게 유지하여 내리막길 주행하는 등의 경우, 가속페달(20)의 위치가 일정하더라도 DBW 제어기(130)가 드로틀밸브(6)의 개방도를 자동적으로 제어하여, 엔진회전수가 증가하면 제12도에 도시한 특성도와 같이 엔진토오크를 저하시키고, 이에의해 엔진브레이크가 걸리도록 되어 차체속도를 자동적으로 수속시키므로, 가속페달(20)을 일부러 되돌리지 않아도 되고, 기계링크식 드로틀제어시스템의 엔진을 운전할 경우와 비교하여도 위화감이 없어진다.
또한, 제11도의 특성도로 도시한 바와같이, 차체속도 Vs가 낮은 영역에서는, 가속페달위치 Vacc를 일정하게 하였을 경우에 목표엔진토오크 Te가 대략 일정하게 되도록 설정하면, 가속 개시시나 발진시에 있어서의 토오크의 신장이, 목표엔진토오크 Te가 감소할 경우에 비해서 양호해지고, 운전자의 의사에 따라서 응답성이 향상되는 이점이 있다.
또한, 본 발명은 상기 제4실시예에 제약받는 것은 아니다.
즉, 상기 제4실시예에서는 가속페달의 밟는 위치 Vacc와 차체속도 관계는, 제11도에 도시한 메모리맵4에 있어서 목표엔진토오크 Te를 목표구종축토오크 Td와 대체하여, 제11도에 메모리맵4로부터 연산할 수 있다.
자동변속기상황검출부(53)에서는, 엔진회전수 Ne와 구동축회전수 Nd로부터 변속비나 토오크비를 연산하고, 이들 정보를 상기 목표엔진토오크산출부(54)에 보낸다.
또한, 변속비 e로부터 토오크비 t를 구하려면은, 제15도에 도시한 특성도에 의거하여 산출한다.
목표엔진토오크산출부(54)에서는, 상기 목표구동축출력토오크 Td와 자동변속기의 상황(변속비나 토오크비)으로부터 목표엔진토오크 Te를 산출한다. 목표구동축력토오크 Td와 목표엔진토오크 Te와의 관계는 자동변속기(11)의 상태에 따라 결정되고, Te=Td/(c×p)의 관계에 있다(c는 시정수).
또한, 이 목표엔진토오크 Te는 목표드로틀개방도산출부(35)에 보내지고, 이목표드로틀개방도산출부(35)에서 목표드로틀개방도 θ타게트를 구할 수 있다.
목표드로틀개방도 θ타게트는, 목표엔진토오크 Te 및 엔진회전수 Ne에 의해 제12도의 특성도로 부터 구한다.
이와같이 구성에 있어서는, 제14도에 도시한 플로우차아트로 도시한 바와같은 엔진제어가 행해진다.
즉, 스텝 100에서 가속포지션센서(21)로부터의 신호에 의해 가속페달(20)의 위치 Vacc를 판독하고, 스텝 401에서 차륜속도센서(16)로부터 자체속도 Vs를 연산하고, 또한 스텝 102에서 크랭크 각센서(9)의 출력에 의거하여 엔진회전수 Ne를 연산하는 점은 제10도의 경우와 마찬가지이다.
본 실시예에서는, 스텝 501에 나타낸 바와같이, 연산부(51)에서 차륜속도센서(16)로부터 구동축회전수 Nd를 환산한다.
다음에, 스텝 502에서, 목표구동축토오크설정부(52)에 있어서 상기 가속페달 밟는 위치 Vacc와 차체속도 Vs로부터 목표구동축토오크 Td를 설정한다. 목표구동축토오크 Td는, 앞서 설명한 바와같이 제11도에 도시된 메모리맵4로부터 환산할 수 있다.
스텝 503에서는, 자동변속기상황검출부(53)에 의해 변속기(10)의 상태, 즉 변속비 e 및 토오크비 t를 연산한다. 이 경우, 엔진회전수 Ne와 구동축회전수 Nd로부터 변속비 c를 구하고, 또한 이 변속비 e로부터 토오크비 t를 구한다.
변속비 e=엔진회전수 Ne/구동축회전수 Nd이다.
또, 변속비 e로부터 토오크비 t를 구하려면은, 제15도에 도시한 특성도에 의거하여 산출할 수 있다.
다음에 스텝 504에서는, 목표엔진토오크산출부(54)에 있어서, 상기 토오크 t와 감속비 p를 사용하여 상기 목표구동축토오크 Td를 목표엔진토오크 Te로 변환한다.
목표구동축토오크 Td와 목표엔진토오크 Te와의 관계는 상기 변속기(10)의 상태에 따라 결정되고, Te=Td/(c×p)의 관계에 있고(c는 시정수), 따라서 이 목표엔진토오크산출부(54)에서 목표엔진토오크 Te를 연산할 수 있다.
스텝 404에서는, 목표드로틀 밸브 개방도설정부(35)에 있어서, 상기 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne를 사용하여 목표드로틀개방도 θ타게트를 연산한다.
목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne 및 목표드로틀개방도 θ타게트와의 관계는, 앞서 설명한 제12도의 특성도에 도시되어 있고, 따라서 상기 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne가 판명되면 목표드로틀개방도 θ타게트를 설정할 수 있다.
이와같이 하여 목표드로틀개방도 θ타게트가 구해지면, 이하 제9도의 실시예와 마찬가지로, 스텝 104 내지 제108에 나타낸 수순에 의거하여, 전동모우터(7)를 구동하여 드로틀밸브(6)의 개방도를 제어할 수 있다.
따라서, 이 경우도, 가속페달(20)의 밟는 위치를 일정하게 유지하여 내리막길 주행하는 등의 경우, 가속페달(20)의 밟는 위치를 일정하더라도 차체속도가 수속되므로, 기계링식 드로틀제어시스템의 엔진을 운전할 경우와의 위화감이 없어진다.
또한, 상기 제4, 제5실시예에 있서는, 가속페달위치 Vacc나 차체속도 Vs 및 엔진회전수 Ne등으로부터 목표엔진토오크 Te를 구하고, 이 목표엔진토오크 Te를 발생시키기 위한 목표드로틀개방도 θ타게트를 설정하고, 이 목표드로틀개방도 θ타게트와 실제의 드로틀개방도 θth를 비교하여 드로틀밸브(6)를 상기 목표드로틀개방도 θ타게트에 일치시키도록 제어하였으나, 본 발명은 상기 제어수단외에, 드로틀밸브(6)를 상기 목표드로틀개방도 θ타게트와 일치시킨후, 또한 현재의 에진토오크와 상기 목표엔진토오크 Te가 일치하고 있는지의 여부를 검지하고, 실제의 엔진토오크가 상기 목표엔진토오크 Te와 차가 있을 경우는, 이것을 피이드백제어하며 실제의 엔진토오크가 상기 목표엔진토오크 Te와 일치하도록 보정하는 것이 바람직하다.
또, 상기 각 실시예에서는 드로틀밸브(6)의 위치를 전위차계등으로 이루어진 드로틀포지션센서(8)에 의해 검출할 경우를 설명하였으나, 전동모우터(7)가 스테퍼모우터로 구성될 경우는, 이 스테퍼모우터의 회동위치는 부여된 펄스수에 따라 연산할 수 있는 것이므로, 펄스수를 카운트하고, 이것을 기억시켜 모우터의 회동량에 따라서 펄스수를 가감연산하면 드로틀밸브(6)의 위치를 검지할 수 있다. 따라서, 드로틀포지션센서(8) 대신에 이와같은 펄스카운트수단을 채용하여도 된다.
또한, 본 발명의 DBW 제어시스템은 자동변속기 제어시스템외에, 아이들회전 제어시스템이나 오오토크루우즈 제어시스템등과 병용하여도 되고 요컨대 드로틀밸브를 전동구동하는 엔진에 있어서 적용가능하다.
또, 상기 제4, 제5실시예에서는 본 발명의 DBW 제어시스템을 가솔린엔진에 적용하였을 경우를 설명하고, 전동모우터에 의해 흡기통로에 배설한 드로틀밸브의 개방도를 제어하도록하였으나, 본 발명은 디이젤엔진이라도 실시가능하고, 디이젤엔진의 경우는 연료분사펌프의 제어랙을 조정함으로서 연료량을 제어하고, 이에의해 엔진출력의 제어가 가능하므로, 전동모우터에 의해 상기 연료분사펌프의 제어랙을 구동하도록 하면 상기 실시예와 마찬가지의 엔진제어가 가능하다.
이상 상술한 바와같이, 본 발명의 제1청구항에 관한 엔진출력제어방법에서는, 가속페달의 조작상태에 따라서 운전자가 요구하는 엔진토오크를 얻을 수 있어, 예를들면, 자동차등에 적용하였을 경우, 가속페달에 대응하여 적절하게 엔진을 제어하여, 소망의 차속이나 가속등을 얻을 수 있게 된다.
또, 본 발명의 제2청구항에 엔진출력제어방법에 의하면, 가속페달의 밟는 위치 또는 밟는 속도등의 조작상태에 따라서 그것이 요구하는 목표흡입공기량을 산출하고, 이 목표흡입공기량을 얻기위해 목표드로틀개방도등의 목표엔진제어량 θ타게트를 설정하여 전동모우터에 의해 드로틀밸브등의 엔진출력제어수단을 이 목표드로틀개방도에 설정하도록 아였으므로, 가속페달의 조작상태와 목표흡입공기량을 직접적으로 대응시켜서 이 가속페달조작상태가 요구하고 있는 엔진출력을 신속하게 발생시킬 수 있다. 이때문에, 가속조작상태로 재빨리 응답하고, 예를들면 가속주행등의 응답성이 양호해지는 등의 이점이 있다. 그 위에, 본 발명을 실시함에 있어서는, 에어플로우센서나 엔진회전수검출수단, 드로틀위치검출수단등은 기존의 센서를 이용할 수 있어, 각별한 센서를 추가할 필요가 없다는 등의 이점도 있다.
또, 본 발명의 제5청구항의 엔진출력제어방법에 의하면, 가속페달의 조작위치를 일정하게 하였을 경우는 차체속도와의 관계에 있어서 차체속도가 수속하도록 목표엔진토오크 Te가 구해지고, 이 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne로부터 목표엔진제어량 θ타게트가 산출되어서, 이 목표엔진제어량에 합치하도록 드로틀밸브등의 엔진출력제어수단이 제어된다. 따라서, 가속페달의 조작위치를 일정하게 하였을 경우에 차체속도가 자동적으로 수속하므로, 내리막길 주행등과 같이 차체속도가 빨라지는 경향에 있는 경우에도, 운전자는 가속페달을 되돌리는 등의 조작을 필요로하지않아, 기계링식 드로틀제어시스템의 엔진을 운전하는 경우와 비교하여 위화감이 없어진다.

Claims (9)

  1. 엔진의 출력을 제어하는 엔진출력제어수단과, 이 제어수단을 구동하는 전동모우터와, 가속페달의 조작상태에 따라서 상기 전동모우터를 제어하는 모우터제어수단을 구비한 엔진의 출력제어장치에 있어서, 가속페달의 조작상태에 따라서 목표엔진토오크 Te를 구하고, 이 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne에 의거하여 목표엔진제어량 θt를 산출하고, 목표엔진제어량 θt에 합치하도록 상기 전동모우터에 의해서 상기 엔진출력제어수단을 제어하도록 구성한 것을 특징으로 하는, 엔진출력제어방법.
  2. 엔진의 흡기통로에 배설한 엔진출력제어수단과, 이 엔진출력제어수단을 개폐구동하는 전동모우터와, 가속페달의 조작상태에 따라서 상기 전동모우터의 작동을 제어하는 모우터제어수단을 구비한 엔진의 출력제어장치에 있어서, 상기 가속페달의 조작상태에 따른 목표엔진토오크를 얻을 수 있도록 엔진 1회전당의 목표흡입공기량 A/N 타게트를 산출하고, 이 목표흡입공기량 A/N타게트와 엔진회전수 Ne로부터 목표엔진제어량 θ타게트를 산출하고, 이 목표엔진제어량 θ타게트에 합치하도록 상기 전동모우터에 의해서 상기 엔진출력제어수단을 제어하도록한 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 가속페달의 조작상태는, 가속페달의 조작위치인 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 가속페달의 조작상태는, 가속페달의 조작속도인 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  5. 엔진출력을 제어하는 엔진출력제어수단과, 이 엔진출력제어수단을 개폐구동하는 전동모우터와, 가속페달의 조작상태에 따라서 상기 전동모우터의 작동을 제어하는 모우터제어수단을 구비한 엔진의 출력제어장치에 있어서, 가속페달 조작위치가 일정한 경우에, 차체속도가 수속되는 목표엔진토오크 Te를 상기 가속페달의 조작위치와 차체속도로부터 구하고, 이 목표엔진토오크 Te와 엔진회전수 Ne로부터 엔진제어량 θ타게트를 산출하고, 이 목표엔진제어량 θ타게트에 합치하도록 상기 전동모우터에 의해서 상기 엔진출력제어수단을 제어하도록한 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  6. 제5항에 있어서, 상기 목표엔진토오크 Te를 구함에 있어서, 가속페달의 조작량과 차체속도로부터 목표구동축토오크 Td를 산출하고, 이 목표구동축토오크 Td로부터 변속기의 상황에 의거하여 목표엔진토오크 Te를 구하도록한 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  7. 제1항에 있어서, 상기 엔진출력제어수단이 드로틀밸브로서, 상기 목표엔진제어량이 목표드로틀개방도인 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  8. 제2항에 있어서, 상기 엔진출력제어수단이 드로틀밸브로서, 상기 목표엔진제어량이 목표드로틀개방도인 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
  9. 제5항에 있어서, 상기 엔진출력제어수단이 드로틀밸브로서, 상기 목표엔진제어량이 목표드로틀개방도인 것을 특징으로 하는 엔진출력제어방법.
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