DE4315885C1 - Verfahren zur Drehmomenteinstellung - Google Patents
Verfahren zur DrehmomenteinstellungInfo
- Publication number
- DE4315885C1 DE4315885C1 DE4315885A DE4315885A DE4315885C1 DE 4315885 C1 DE4315885 C1 DE 4315885C1 DE 4315885 A DE4315885 A DE 4315885A DE 4315885 A DE4315885 A DE 4315885A DE 4315885 C1 DE4315885 C1 DE 4315885C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- load
- mass flow
- control
- air
- measured
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
- B60W2050/0011—Proportional Integral Differential [PID] controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Drehmomenteinstellung
an einer Brennkraftmaschine
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-OS 39 24 922 ist eine Zugkraftsteuerung für eine
Brennkraftmaschine bekannt, bei der für jedes Arbeitsspiel die
Differenz zwischen einer vorgegebenen Sollansaugluftmenge und
der tatsächlich gemessenen Ansaugluftmenge pro Motorumdrehung
ermittelt und auf Basis dieses Signals der Drosselklappenöffnungswinkel
korrigiert wird.
Außerdem ist aus der DE-OS 39 40 681 eine Drosselklappenpositionsregelungseinrichtung
bekannt, bei der die Abweichung der mittels
eines Luftströmungssensors ermittelten Ansaugluftmenge von
einer im voraus gesetzten Befehlsluftmenge bestimmt wird. Zusätzlich
ist bei dieser Massenstrom-Regelung eine Rückkopplungssteuerung
vorgesehen, die die Drosselklappenstellung derart verändert,
daß die Abweichung auf Null reduziert wird, wobei ein
Korrekturelement erster Ordnung die Ermittlungsverzögerung des
Luftströmungssensors kompensiert.
Von Nachteil bei diesen Anordnungen ist, daß Abweichungen, die
in dynamischen Betriebszuständen durch zeitabhängige Druckänderungen
im Saugrohr und im Brennraum auftreten, nicht berücksichtigt
werden. Zwar ist bei der zweiten Anordnung eine Korrektur
für die vom Luftströmungssensor ermittelte Ansaugluftmenge vorgesehen.
Dieses Korrekturelement erster Ordnung kann allerdings
nur den Ermittlungsverzug des Luftströmungssensors kompensieren.
Schließlich ist aus der DE-OS 41 00 355 ein Verfahren zur Lastbestimmung
einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem mittels
eines Lastfilters die Abweichungen, die in dynamischen Betriebszuständen
der Brennkraftmaschine zwischen der von einem Luftströmungssensor
pro Arbeitsspiel gemessenen Ansaugluftmenge und
der tatsächlich in den Brennraum strömenden Luftmenge auftreten,
kompensiert werden und diese korrigierte Ansaugluftmenge einer
Regeleinrichtung der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
Dieses Verfahren weist den Nachteil auf, daß der gemessene Luftmassenstrom
jeweils über mindestens ein Arbeitsspiel aufsummiert
wird. Dadurch kann vor allem im unteren Drehzahlbereich keine
ausreichend hohe Regelfrequenz erreicht werden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
zur Drehmomenteinstellung an einer Brennkraftmaschine zu
schaffen, bei dem der Drosselklappenöffnungswinkel derart korrigiert
wird, daß in dynamischen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine
die Abweichung des tatsächlich bereitgestellten Drehmoments
von dem vorgegebenen Solldrehmoment auch bei niederen
Drehzahlen ausreichend schnell verringert wird.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs
1 gelöst. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen
gehen aus den Unteransprüchen und der Beschreibung hervor.
Zur Optimierung der Drehmomenteinstellung an Brennkraftmaschinen
wäre es vorteilhaft, wenn ein Drehmomentregelkreis zur Verfügung
stehen würde. Steht jedoch kein Drehmomentsensor zur Verfügung,
so muß die Drehmomentregelung über eine mit dem Drehmoment korrelierte
Größe realisiert werden. Als eine solche Größe kann
entweder die Last, das heißt die Luftmasse pro Arbeitsspiel im
Zylinder, oder der Luftmassenstrom verwendet werden, wobei bei
der Massenstrom-Regelung ein mittlerer Massenstrom während eines
Arbeitsspieles als Sollwert verarbeitet wird.
Bei beiden Regelkreisen tritt jedoch das Problem auf, daß die
von einem Luftströmungssensor ermittelte Meßgröße in dynamischen
Betriebszuständen der Brennkraftmaschine nicht mit der tatsächlich
in den Brennraum strömenden Istgröße übereinstimmt. Bei der
Last-Regelung wird daher für jedes Arbeitsspiel mittels eines
Lastfilters, in dem mit Hilfe eines Saugrohrmodells aus dem am
Luftströmungssensor gemessenen Luftmassenstrom die tatsächlich
im letzten Arbeitsspiel in den Brennraum geströmte Luftmasse berechnet
wird, ein Last-Istwert ermittelt. Der korrigierte Last-
Istwert wird dann anstelle des gemessenen Lastwertes der Vergleichsstelle
des Regelkreises zugeführt.
Bei der Massenstrom-Regelung wird dagegen mit
Hilfe eines Lastfilters in umgekehrter Richtung aus einem vorgegebenen
Last-Sollwert, daß heißt aus der Luftmasse, die tatsächlich
pro Arbeitsspiel in den Brennraum strömen soll, ein Sollwert
für den am Luftströmungssensor vorbeiströmenden Luftmassenstrom
ermittelt und dieser korrigierte Massenstrom-Sollwert dann
der Vergleichsstelle des Regelkreises zugeführt. Um bei kleinen
Drehzahlen ebenfalls gute Reaktionszeiten zu gewährleisten, kann
die Sollwertvorgabe auch mehrmals pro Arbeitsspiel erfolgen, wobei
dann ein taktbares Lastfilter Verwendung findet.
Um in allen Betriebspunkten eine optimale Drehmomenteinstellung
zu gewährleisten ist es auch möglich, sowohl eine Last- als auch
eine Massenstrom-Regelung vorzusehen, wobei die Umschaltung in
Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung
erfolgt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nachstehend anhand der Zeichnung
erläutert, wobei
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Last-Regelkreises
und
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung eines Massenstrom-
Regelkreises zeigt.
In Fig. 1 ist die Struktur eines Lastregelkreises
dargestellt. Aus einem vorgegebenen Solldrehmoment Msoll
wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n durch eine Kennfeldzuordnung
1 ein Last-Sollwert Lastsoll ermittelt. Der Last-
Sollwert Lastsoll wird anschließend der Vergleichsstelle 2 eines
Last-Regelkreises zugeführt. In der Vergleichsstelle 2 wird nach
jedem Arbeitsspiel TN der Brennkraftmaschine aus dem Last-Sollwert
Lastsoll und einem korrigierten Last-Istwert Lastkor eine
Massendifferenz Δm ermittelt, die dann der Regeleinrichtung 3
zugeführt wird. Die Regeleinrichtung 3 liefert als Ausgangsgröße
eine linearisierte Winkelposition αEnd, die mit Hilfe einer
Stepperansteuerung in auf die aktuelle Drosselklappenposition
αDK bezogene Inkremente StepDK umgerechnet und einem Drosselklappensteller
4 zugeführt werden. Im Drosselklappensteller 4
wird außerdem jeweils der aktuelle Drosselklappenwinkel αDK ermittelt
und der Regeleinrichtung 3 zur Verfügung gestellt.
Im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine wird der Luftmassenstrom Sensor
durch einen stromauf der Drosselklappe angeordneten Luftströmungssensor
6 gemessen. Da der Luftströmungssensor 6 aber räumlich
von der Drosselklappe getrennt ist, muß der am Luftströmungssensor
6 gemessene Luftmassenstrom Sensor nicht immer mit dem
an der Drosselklappe vorbeiströmenden Luftmassenstrom DK übereinstimmen.
Dieser Einfluß wird durch eine Strömungsübertragungsfunktion
5 beschrieben. Der Luftströmungssensor 6, der vorzugsweise
als Hitzdraht-Luftmassenmesser (im folgenden HLM-Sensor
genannt) ausgeführt ist, liefert eine vom Luftmassenstrom Sensor
abhängige Spannung U(Sensor). Aus dieser Spannung U(Sensor) wird in
einer Auswerteeinrichtung 7 ein Luftmassenstrom HLM ermittelt,
der anschließend mit Hilfe einer Datenübertragungseinrichtung 8
einem Lastfilter 9 zugeführt wird. Im Lastfilter 9 wird aus diesem
bereitgestellten Luftmassenstrom CAN anhand der aktuellen
Dauer dt eines Arbeitsspieles TN ein korrigierter Last-Istwert
Lastkor berechnet, der wie oben beschrieben der Vergleichsstelle
2 des Last-Regelkreises zugeführt wird.
Dieser Umweg der Last-Regelung zur Einstellung eines Solldrehmoments
Msoll muß eingeschlagen werden, wenn eine Drehmomentregelung
mangels eines Drehmomentsensors nicht realisierbar ist. Neben
der oben beschriebenen Kennfeldzuordnung 1 kann aber auch
jedes andere bekannte Verfahren, mit dem aus einem Solldrehmoment
Msoll ein zugehöriger Last-Sollwert Lastsoll ermittelt
wird, verwendet werden. Der Regelalgorithmus wird nach jedem Arbeitsspiel
TN, also immer dann, wenn ein neuer korrigierter
Last-Istwert Lastkor zur Verfügung steht, gerechnet. In der Regeleinrichtung
3 wird aus der Massendifferenz Δ anhand der aktuellen
Motordrehzahl n ein Differenzmassenstrom Δ ermittelt.
Aus diesem Differenzmassenstrom Δ und der aktuellen Drosselklappenposition
αDK wird dann durch Linearisierung eine Stellgröße
für den Drosselklappenwinkel αEnd anhand der Gleichung
berechnet, wobei αEnd die neue Stellgröße, αDK die aktuelle
Drosselklappenposition, ΔReg der nach einem PID-Algorithmus gewichtete
Differenzmassenstrom, A₀ die Öffnungsfläche der Drosselklappe
bei 90° Drosselklappenwinkel, c die Strömungsgeschwindigkeit
und ρLuft die Dichte von Luft ist. Die Stellgröße αEnd
muß schließlich für den Schrittmotor noch in Inkremente StepDK
bezogen auf die aktuelle Drosselklappenposition αDK umgerechnet
werden.
Das Lastfilter, das arbeitsspiel-synchron den Zusammenhang zwischen
dem am HLM-Sensor 6 gemessenen Luftmassenstrom HLM und der
tatsächlich in den Brennraum einströmenden Luftmasse Lastkor beschreibt,
wird durch den folgenden Algorithmus realisiert:
wobei SUMn beziehungsweise Sumn-1 die im letzten beziehungsweise
vorletzten Arbeitsspiel TN aufsummierten Luftmassen am HLM-Sensor
6, Lastkor(n-1) der letzte Ausgangswert des Lastfilters 9 und a und
b drehzahlabhängige und an die Geometrie von Ansaugrohr und
Brennraum anzupassende Parameter sind. Der Differentialterm in
der Gleichung beschreibt den Zuordnungsverzug.
Neben der oben beschriebenen Last-Regelung kann zur Einstellung
eines vorgegebenen Solldrehmoments Msoll auch eine Massenstrom-
Regelung verwendet werden. Die Struktur einer erfindungsgemäßen
Massenstrom-Regelung ist in Fig. 2 dargestellt, wobei gleiche
Teile gegenüber Fig. 1 mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet
sind. Im Gegensatz zur Fig. 1 wird bei der Massenstrom-Regelung
nicht der am HLM-Sensor 6 gemessene Luftmassenstrom Sensor korrigiert,
sondern ausgehend von einem Last-Sollwert Lastsoll wird
ein korrigierter, mittlerer Massenstrom-Sollwert kor derart vorgegeben,
daß bei einer Regelung des Massenstrom-Istwertes HLM
auf diesen korrigierten, mittleren Massenstrom-Sollwert kor die
tatsächlich in den Brennraum einströmende Luftmenge mL auch in
dynamischen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine mit dem
vorgegebenen Last-Sollwert Lastsoll übereinstimmt.
Während beim Lastfilter 9 aus der Luftmasse HLM am HLM-Sensor 6
unter Berücksichtigung der Strömungsübertragungsfunktion 5 die
Luftmasse Lastkor im Brennraum ermittelt wird, wird bei der Massenstrom-
Regelung eine Abbildung in entgegengesetzter Richtung
benötigt. Dieses inverse Lastfilter 10 wird durch die inverse
Strömungsübertragungsfunktion beschrieben, wobei für die Beziehung
zwischen dem inversen und dem nicht-inversen Lastfilter in
der Laplace-Ebene formal gilt:
H(s) * H-1(s) = 1
Somit erhält man das inverse Lastfilter 10 durch Vertauschen von
abhängigen und unabhängigen Variablen aus dem nicht-inversen
Lastfilter 9. Die Vorgabe für die pro Arbeitsspiel TN einzustellende
Luftmasse mkor ergibt sich somit zu:
Die Parametrisierung für a und b wird dabei so gewählt, daß das
inverse Lastfilter 10 Hochpaßeigenschaften besitzt. Die Faktoren
a und b werden hierzu ebenfalls drehzahlabhängig vorgegeben.
Ein weiterer Unterschied gegenüber der Last-Regelung besteht
darin, daß an der Vergleichsstelle 2 nicht Massen, sondern Massenströme
verglichen werden. Hierzu wird der Vergleichsstelle 2
neben dem dynamisch korrigierten, mittleren Massenstrom-Sollwert
kor auch der vom HLM-Sensor 6 gemessene und mittels der Datenübertragungseinrichtung
8 direkt bereitgestellte Massenstrom-
Istwert HLM zur Verfügung gestellt. Als Ausgangswert ermittelt
die Vergleichsstelle 2 daher einen Differenzmassenstrom Δ, der
nun direkt der Regeleinrichtung 3′ zur Verfügung gestellt werden
kann. Um für die Motorsteuerung zusätzlich einen Last-Istwert
Lastkor bereitstellen zu können, kann der vom HLM-Sensor 6 ermittelte
Massenstrom-Istwert HLM auch weiterhin dem Lastfilter 9
zugeführt werden.
Um auch bei niedrigen Motordrehzahlen n schnell auf Drehmomentanforderungen
reagieren zu können ist es auch denkbar, ein taktbares
inverses Lastfilter 10, mit dem Änderungen der Eingangsgröße
Lastsoll auch während eines Arbeitsspieles TN berücksichtigt
werden können, einzusetzen.
Mit dem Ansatz
wird als Ausgangswert des Filters zu Beginn eines Arbeitsspieles
TN ein Sollwert für den mittleren Massenstrom berechnet:
wobei Lastsoll(TN) der Last-Sollwert zu Beginn des Arbeitsspieles
TN, Lastsoll(TN-1+tzw) der zuletzt ermittelte Last-Istwert
und dt die erwartete Dauer eines Arbeitsspieles TN ist. a und b
sind, wie bereits weiter oben beschrieben, an die Geometrie von
Ansaugrohr und Brennraum anzupassende Parameter.
Wird nun während des Arbeitsspieles TN ein neuer Last-Sollwert
Lastsoll vorgegeben, so wird zu diesem Zwischenzeitpunkt tzw das
Filter komplett neu berechnet, wobei die bisher in diesem Arbeitsspiel
TN am HLM-Sensor 6 vorbeigeströmte Luftmasse (HLM*tzw)
subtrahiert und die einzustellende Restmasse auf die Restzeit
(dt-tzw) bezogen wird. Damit folgt für den Sollwert für den
mittleren Massenstrom zum Zwischenzeitpunkt tzw:
Mit dieser Vorgabe für den korrigierten, mittleren Massenstrom
kor und dem Meßwert des HLM-Sensors 6 wird der Regelalgorithmus
in festen Zeitinkrementen, beispielsweise von 1 ms, berechnet.
Die Massenstrom-Regelung stellt das dynamisch günstigere Regelungsverfahren
dar. Es wird vorzugsweise in Betriebspunkten mit
geringen Strömungspulsationen eingesetzt. Dagegen ist die Last-
Regelung gegenüber Strömungspulsationen unempfindlicher, da bei
diesem Verfahren die Luftmasse über ein Arbeitsspiel TN aufsummiert
wird. Wie bereits weiter oben beschrieben kann die Last-
Regelung aber bei niedrigen Motordrehzahlen n nicht schnell genug
auf Änderungen der Drehmomentanforderung Msoll reagieren.
Daher ist es besonders vorteilhaft, beide Regelverfahren zu kombinieren,
indem in Abhängigkeit von Betriebsparametern, vorzugsweise
von Motordrehzahl n und Drosselklappenwinkel αDK, zwischen
den beiden Verfahren hin- und hergeschaltet wird. Dabei wird die
Umschaltung vorzugsweise am Ende eines Arbeitsspieles TN durchgeführt.
Beim Umschalten zwischen den beiden Regelverfahren ist sowohl
ein geschalteter als auch ein kontinuierlicher Übergang möglich.
Um beim geschalteten Übergang ein mehrfaches Hin- und Herschalten
bereits bei geringen Signalschwankungen zu verhindern,
kann beim Übergang von der Last-Regelung zur Massenstrom-Regelung
eine einseitige Hysterese in Form einer Wartezeit in ganzzahligen
Vielfachen von Arbeitsspielen TN vorgesehen werden. Dagegen
soll aus der Massenstrom-Regelung ein Rücksprung zur Last-
Regelung bereits beim nächsten Arbeitsspiel TN möglich sein.
Beim kontinuierlichen Übergang sind beide Regelkreise gleichzeitig
aktiviert, wobei die jeweiligen Stellgrößen mit Faktoren bewertet
werden. Da die Stellgrößen in beiden Verfahren auf die
Drosselklappenfläche linearisiert sind, ist eine additive Verknüpfung
der beiden Signale möglich. Die Größe der Faktoren, die
einen Wert zwischen 0 und 1 annehmen können, wird in Abhängigkeit
von den oben genannten Betriebsparametern ermittelt, wobei
aus Gründen der Normierung die Summe der Faktoren gleich 1 gewählt
wird.
Claims (6)
1. Verfahren zur Drehmomenteinstellung an einer Brennkraftmaschine,
wobei aus einem vorgegebenen Sollausgangsdrehmoment
ein Last-Sollwert berechnet wird, wobei mittels eines Luftströmungssensors
der Luftmassenstrom gemessen wird und wobei in
einer Regeleinrichtung die Abweichung des gemessenen Istwertes
von dem berechneten Sollwert durch Steuerung des Drosselklappenwinkels
auf Null reduziert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus dem Last-Sollwert (Lastsoll) mit Hilfe eines inversen
getakteten Lastfilters (10), welches die in dynamischen
Betriebszuständen der Brennkraftmaschine auftretenden
Abweichungen des am Luftströmungssensor (6) gemessenen
Luftmassenstroms (HLM) von der in den Brennraum strömenden
Ansaugluftmenge kompensiert, ein mittlerer Luftmassenstrom (kor)
berechnet wird und daß in fest vorgegebenen Zeitabständen einer
Vergleichsstelle (2) der Regeleinrichtung (3) der mittlere
Luftmassenstrom (kor) als korrigierter Sollwert und der gemessene
Luftmassenstrom (HLM) als Istwert zur Verfügung gestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei niederen Drehzahlen (n) und kleinem Drosselklappenöffnungswinkel
(αDK) die Massenstrom-Regelung aktiviert ist und
daß bei höheren Drehzahlen (n) oder bei großem Drosselklappenöffnungswinkel
(αDK) ein Übergang auf eine arbeitsspielsynchrone
Lastregelung erfolgt, bei der statt eines Sollwertes (Lastsoll)
die gemessene Luftmenge (LastIst) korrigiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Übergang zwischen den beiden Regelkreisen kontinuierlich
erfolgt, wobei im Übergangsbereich beide Regelkreise aktiviert
sind und wobei die jeweils ermittelten Stellgrößen mit Faktoren
(fM, fL) gewichtet werden, deren Summe fM+fL=1 ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Übergang zwischen den beiden Regelkreisen am Ende eines
Arbeitsspieles (TN) geschaltet erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei aktivierter Massenstrom-Regelung ein Umschalten zur
Last-Regelung sofort nach Beendigung des aktuellen Arbeitsspiels
(TN) möglich ist.
6. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei aktivierter Last-Regelung ein Umschalten zur Massenstrom-
Regelung erst dann möglich ist, wenn die Last-Regelung für
eine vorgegebene Zahl von Arbeitsspielen (TN) aktiviert war.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4315885A DE4315885C1 (de) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
GB9409311A GB2280048B (en) | 1993-05-12 | 1994-05-10 | Method for output torque setting |
US08/240,825 US5467750A (en) | 1993-05-12 | 1994-05-11 | Method of controlling engine output torque |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4315885A DE4315885C1 (de) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4315885C1 true DE4315885C1 (de) | 1994-11-03 |
Family
ID=6487927
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4315885A Expired - Fee Related DE4315885C1 (de) | 1993-05-12 | 1993-05-12 | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5467750A (de) |
DE (1) | DE4315885C1 (de) |
GB (1) | GB2280048B (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19630213C1 (de) * | 1996-07-26 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor |
DE19624822C1 (de) * | 1996-06-21 | 1997-08-14 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19624824A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19624825A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19733106A1 (de) * | 1997-07-31 | 1999-02-04 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
EP0976922A2 (de) | 1998-07-29 | 2000-02-02 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
DE102006003131A1 (de) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4407475C2 (de) * | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
JPH09217645A (ja) * | 1996-02-13 | 1997-08-19 | Unisia Jecs Corp | エンジン制御装置 |
US5749428A (en) * | 1996-03-05 | 1998-05-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Traction control through an effective static linearization |
JP3521632B2 (ja) * | 1996-07-30 | 2004-04-19 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
DE19916725C2 (de) * | 1999-04-13 | 2001-11-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Drehmomentüberwachung bei Otto-Motoren in Kraftfahrzeugen |
US6705285B2 (en) | 2001-10-31 | 2004-03-16 | Daimlerchrysler Corporation | Air flow target determination |
US6615126B1 (en) | 2002-03-05 | 2003-09-02 | Daimlerchrysler Corporation | Torque management based traction control system |
US8607769B2 (en) | 2006-11-16 | 2013-12-17 | Siddhartha Gaur | Combustion controlled NOx reduction method and device |
US9623866B2 (en) * | 2015-05-15 | 2017-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for selectively adapting engine air flow |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3238189A1 (de) * | 1982-10-15 | 1984-04-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Leerlauf-regelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
EP0271774A1 (de) * | 1986-12-19 | 1988-06-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Anordnung zur Ermittlung des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Luftmassenstromes |
DE3909711A1 (de) * | 1988-03-25 | 1989-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Verfahren zur ueberwachung der kraftstoffeinspritzung bei einem kraftfahrzeugmotor |
DE3924922A1 (de) * | 1988-07-27 | 1990-02-01 | Mitsubishi Motors Corp | Zugkraftsteuerung fuer fahrzeuge |
DE3940681A1 (de) * | 1988-12-22 | 1990-06-28 | Hitachi Ltd | Einrichtung zur drosselklappenpositionsregelung und einrichtung zur schlupfregelung |
DE3905736A1 (de) * | 1989-02-24 | 1990-08-30 | Pierburg Gmbh | Messeinrichtung zum bestimmen des luftmassenstroms |
DE4100355A1 (de) * | 1990-01-17 | 1991-09-26 | Mitsubishi Electric Corp | Brennstoffregelvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
DE4112540A1 (de) * | 1991-04-17 | 1992-10-22 | Vdo Schindling | Verfahren zur ermittlung des luftmassenstroms einer brennkraftmaschine |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60178952A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JPH07113340B2 (ja) * | 1985-07-18 | 1995-12-06 | 三菱自動車工業 株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
US4761994A (en) * | 1986-05-06 | 1988-08-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for measuring quantity of intake air in an engine |
US5036936A (en) * | 1988-09-20 | 1991-08-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Cruise control device for motor vehicles |
DE3844353A1 (de) * | 1988-12-30 | 1990-07-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung fuer ein elektronisch-mechanisches fahrpedal |
US5078109A (en) * | 1989-01-31 | 1992-01-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine output controlling method |
US5048042A (en) * | 1990-11-19 | 1991-09-10 | Hughes Aircraft Company | Catalytic method for inhibiting deposit formation in methane Raman cells |
JPH0565845A (ja) * | 1991-03-06 | 1993-03-19 | Hitachi Ltd | エンジン制御方法及びシステム |
JP2690206B2 (ja) * | 1991-03-27 | 1997-12-10 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
US5109818A (en) * | 1991-06-21 | 1992-05-05 | Jatcto Corporation | Engine speed limiting apparatus |
DE4141947C2 (de) * | 1991-12-19 | 2002-02-07 | Bosch Gmbh Robert | Steuersystem für eine Antriebseinheit in einem Flugzeug |
US5197433A (en) * | 1992-04-30 | 1993-03-30 | Dykstra Gregory J | Anticipatory intake manifold tuning valve control |
-
1993
- 1993-05-12 DE DE4315885A patent/DE4315885C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-05-10 GB GB9409311A patent/GB2280048B/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-11 US US08/240,825 patent/US5467750A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3238189A1 (de) * | 1982-10-15 | 1984-04-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Leerlauf-regelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
EP0271774A1 (de) * | 1986-12-19 | 1988-06-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Anordnung zur Ermittlung des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Luftmassenstromes |
DE3909711A1 (de) * | 1988-03-25 | 1989-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Verfahren zur ueberwachung der kraftstoffeinspritzung bei einem kraftfahrzeugmotor |
DE3924922A1 (de) * | 1988-07-27 | 1990-02-01 | Mitsubishi Motors Corp | Zugkraftsteuerung fuer fahrzeuge |
DE3940681A1 (de) * | 1988-12-22 | 1990-06-28 | Hitachi Ltd | Einrichtung zur drosselklappenpositionsregelung und einrichtung zur schlupfregelung |
DE3905736A1 (de) * | 1989-02-24 | 1990-08-30 | Pierburg Gmbh | Messeinrichtung zum bestimmen des luftmassenstroms |
DE4100355A1 (de) * | 1990-01-17 | 1991-09-26 | Mitsubishi Electric Corp | Brennstoffregelvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
DE4112540A1 (de) * | 1991-04-17 | 1992-10-22 | Vdo Schindling | Verfahren zur ermittlung des luftmassenstroms einer brennkraftmaschine |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19624822C1 (de) * | 1996-06-21 | 1997-08-14 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19624824A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19624825A1 (de) * | 1996-06-21 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19624825C2 (de) * | 1996-06-21 | 1998-09-10 | Daimler Benz Ag | Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19630213C1 (de) * | 1996-07-26 | 1997-07-31 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor |
US6047681A (en) * | 1996-07-26 | 2000-04-11 | Daimlerchrysler Ag | Process and apparatus for adjusting the torque of an interal-combustion engine |
WO1999006686A1 (de) | 1997-07-31 | 1999-02-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum steuern einer brennkraftmaschine |
DE19733106A1 (de) * | 1997-07-31 | 1999-02-04 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
US6237563B1 (en) | 1997-07-31 | 2001-05-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for controlling an internal combustion engine |
EP0976922A2 (de) | 1998-07-29 | 2000-02-02 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
US6186116B1 (en) | 1998-07-29 | 2001-02-13 | Daimlerchrysler Ag | Method for setting torque in an internal combustion engine |
EP0976922A3 (de) * | 1998-07-29 | 2002-02-06 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
DE102006003131A1 (de) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
DE102006003131B4 (de) * | 2006-01-23 | 2009-03-05 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2280048A (en) | 1995-01-18 |
GB2280048B (en) | 1996-05-29 |
GB9409311D0 (en) | 1994-06-29 |
US5467750A (en) | 1995-11-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4315885C1 (de) | Verfahren zur Drehmomenteinstellung | |
EP0154710B1 (de) | Einrichtung zur Steuerung von Maschinenvariablen | |
DE3812289C2 (de) | Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE2949151C2 (de) | Vorrichtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl für einen Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von den Betriebsparametern | |
DE69831838T2 (de) | Brennstoffeinspritzsteuerungssystem für Brennkraftmaschine | |
DE69827722T2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung einer direkteinspritzenden Otto-Brennkraftmaschine und Verfahren dafür. | |
EP0152604A1 (de) | Steuer- und Regelverfahren für die Betriebskenngrössen einer Brennkraftmaschine | |
DE10219382A1 (de) | Steuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE4140527A1 (de) | Steuervorrichtung fuer das luft/brennstoff-verhaeltnis zur verwendung in einem verbrennungsmotor | |
EP0375758B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden | |
DE4013661C2 (de) | ||
DE19855493B4 (de) | Motorsteuervorrichtung | |
DE69825670T2 (de) | Drehmomentsteuerung einer Brennkraftmaschine | |
EP0151768A2 (de) | Kraftstoff-Luft-Gemischzumesssystem für eine Brennkraftmaschine | |
EP1775448A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit Ventilhubumschaltung | |
DE19723639B4 (de) | Automobilaktuatorschnittstelle | |
DE3438428C2 (de) | Verfahren zum Steuern der Betriebsgrößen eines Betriebssteuermittels für eine Brennkraftmaschine | |
DE3838963C2 (de) | System zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für einen Kraftfahrzeugmotor | |
DE3438465A1 (de) | Verfahren zur steuerung der betriebsgroesse einer einrichtung zur steuerung des betriebes einer brennkraftmaschine | |
DE19945396B4 (de) | Brennkraftmaschinen-Steuervorrichtung mit Interpolationssteuereinrichtung | |
EP1212526B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum regeln der abgasrückführung einer brennkraftmaschine | |
DE3202222C2 (de) | ||
EP0128523B1 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine | |
DE3744331C2 (de) | System zur Steuerung der Kraftstoffmenge einer zum Antrieb eines Fahrzeugs dienenden Brennkraftmaschine | |
DE10034789B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation des nichtlinearen Verhaltens des Luftsystems einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
|
8365 | Fully valid after opposition proceedings | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
|
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |