JP2584813B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関し、特に、下り坂走
行時におけるアクセル操作に対する車速上昇に伴なう違
和感の改良に関する。

（従来の技術） エレクトロニクスの進歩と共に登場した電子制御のス
ロツトルコントローラであり、アクセルをドライバから
の走行要求情報の入力源と考えて、アクセル踏込み量か
らドライバの運転要求を自動車側が判断し、この要求と
エンジンの出力特性とを考慮して、最適なスロツトル開
度を決定しようとするものである。このような電子制御
のスロツトルコントローラの従来例として、例えば特開
昭59-74341号の如き、アクセル操作量に対するスロツト
ル開度特性を複数設定し、これらの特性を運転条件に従
つて切り替えるものがある。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来技術において、スロツトル開度特性を切り替
える１つの要素として車速がある。これは、自動車の速
度が走行抵抗を変えるフアクタとなり、その走行抵抗の
増大分を補償するために、車速が高いときは、スロツト
ル開度特性をより出力増大方向にもつていくというもの
である。

ところが、このような車速補正制御機能を備えた自動
車が下り坂走行を行なうと、次のような問題が発生す
る。即ち、下り坂のために、例え現在のアクセル踏込み
量を維持していても車速が自然に上昇するから、その車
速上昇による空気抵抗増大分を補償するために、車速補
正制御が働いて、更にスロツトル開度が増大して、自動
車は更に加速する。即ち、ドライバにとつては、下り坂
走行中に、予想以上の加速感として感じられ、ドライバ
ビリテイとしては違和感となる。このことは、別に、ア
クセル踏込み量が一定のときのみに限られないのであ
り、例えば、下り坂走行中にアクセルを踏込んだときに
は、さらにより強い違和感として感じられる。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために
提案されたものでその目的は、車速を、例えばスロツト
ル等のエンジン出力調整部材の１つの制御要素とするエ
ンジンの制御装置であつて、下り坂走行時に、予想以上
の車速上昇を防止して違和感をなくしたエンジンの制御
装置を提案するものである。

（課題を解決するための手段及び作用） 上記課題を達成するための本発明の構成は、第１図に
示すように、エンジン出力を調整するエンジン出力調整
部材と、車速を検知する手段と、車速が高いときには、
車速が低いときに比してエンジン出力をより上昇させる
方向に前記エンジン出力調整部材を駆動する駆動手段
と、下り坂走行を検出する走行検出手段と、下り坂走行
が検出されたときに、上記の車速に基づいた調整部材の
制御を抑えるように、上記駆動手段を制御する制御手段
とを備えたことを特徴とする。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明をターボチヤージヤ
及びEAT機能を備えたガソリンエンジンに適用した実施
例を詳細に説明する。このEAT機能は、後述するよう
に、ギア位置（GP）が１速から４速（オーバドライブ）
まであり、更に、変速モードについては、所謂『Ｄ』
（ドライブ）レンジにおいて、「パワー」モード、「ノ
ーマル」モード、「エコノミー」モードの３つのモード
が備わつており、各モードに特有の変速パターンが電子
的に用意されている。これらのモードは、後述するよう
に、ドライバが好みに応じて車内のスイツチにより選択
可能である。これらの各モードにおいては、ギアがシフ
トされる速度（変速点）は、上記のパターン順で、より
低い側に移行する。即ち、１つのエンジン回転速度に注
目すれば、変速比は凡そこの順で相対的に小さくなつて
いるということができる。

〈実施例の概要〉 第２図は、この実施例におけるスロツトル制御の概要
を示したものである。即ち、アクセル踏込み量αから、
各モードに従つた基本スロツトル開度TVO_Bを演算（第２
図（ａ）〜（ｄ））し、これに車速補正を含む各種補正
を施（（ｅ）〜（ｆ））して、目標スロツトル開度TAGE
Tを得、その上で、リミツタ処理を施等を施して最終目
標スロツトル開度TAGETFを得るというものである。

より詳しくは、目標スロツトル開度TAGETは、先ず、
アクセル踏込み量α（％）に応じてマツプから決定され
る。このとき、運転のモードとアクセルの戻し中である
か否かに応じて、上記マツプを第２図に示すように、４
種類用意する。こうして、基本スロツトル開度TVO_Bが決
定される。このTVO_Bに対し、アクセル踏込速度、車速
Ｖ等の夫々に基づいた補正G_AV、G_Vが施されて、目標ス
ロツトル開度TAGETを決定する。

第２図によると、基本スロツトル開度特性TVO_Bは、全
体的に、エコノミー（第２図の（ａ））ノーマル（第
２図の（ｂ））パワー（第２図の（ｃ））の順に、僅
かのアクセル踏込み量変化に対してより大き目のスロツ
トル開度が得られる。

また、アクセルの戻し時には、モード設定にかかわら
ず第２図の（ｄ）のような特性にしてあるために、アク
セルの閉じ変化は略そのままスロツトルの閉じ変化とな
る。従つて、比較的大目にアクセルを踏込んだ状態での
アクセル戻し操作に対して、ドライバの要求通りに減速
を行なう。

また、第２図の（ｅ）によれば、パワーモードにおい
ては、アクセル踏込速度が大きいほど利得を高くし
て、ドライバの加速要求に答えようとしている。アクセ
ル踏込み量αの大小にかかわらず、踏込速度が大とい
うことは、ドライバが加速の要求を行なつていることを
示すからである。

第２図の（ｆ）の車速補正によれば、車速が高いほど
利得を上げている。これは空気抵抗を補償するためであ
る。但し、本実施例では後述するように、下り坂走行を
検知すると、車速補正を停止する、即ち、車速補正利得
G_Vを“1"に強制的に設定するようにしている。

かくして、目標開度TAGETは、 TAGET＝TVO_B・G_AV・G_V である。

尚、本実施例に適用されている定常特性における目標
スロツトル開度TAGETの補正要因には、その他に、水温
補正、大気圧補正、ハンドル舵角補正、エアコン作動時
の補正等があるが、本発明とは直接には関係がないの
で、その説明は省略する。

〈エンジン制御システムの構成〉 第３図は、本発明に係るエンジン制御装置をターボチ
ヤージヤ式エンジンに適用した実施例の構成図である。
図中の主な構成要素について説明すると、１はエアクリ
ーナ、２は吸気温センサ、３はエアフローメータ、４は
ターボチヤージヤ、５はウエストゲートバルブ、６はエ
ンジン本体、７はインタークーラである。かくして、タ
ーボチヤージヤ４の過給に応じて吸入された空気は、エ
アフローメータ３によりその吸気量Qaを計測されなが
ら、インタークーラ７により冷却されつつ、エンジン本
体のインテークマニホールドに向けて移動する。

８はスロツトル弁、９はこのスロツトル弁を駆動する
アクチユエータ、10は、吸気管内の圧力を測定するブー
スト圧センサ、11はインジエクタである。かくして、吸
入空気は、スロツトル弁８により、その量を規制されな
がら、インジエクタ11から噴射される燃料と混合され、
エンジン本体６内の燃焼室に供給され、燃焼爆発する。
排気ガスは排気通路を通り、ターボチヤージヤ４にその
燃焼エネルギーを回転エネルギーに変えて与え、さら
に、触媒コンバータ12により浄化され排出される。

13は電子制御式自動変速機、所謂EATである。このEAT
13はEATコントローラ（EATC）50によつて制御される。
周知のようにその内部には、トルクコンバータ14、オー
バドライブ機構を備えた遊星ギア部15と、そしてそれら
の為のソレノイドバルブ、油圧回路等が含まれた油圧制
御部17とからなる。EATC50とEAT13との間には、前記ソ
レノイドバルブを開閉している油圧回路を駆動する信号
の他に、この信号によるシフト結果状態を示すシフト信
号（後述のSOL1〜SOL4）等の信号がある。また、EATの
出力軸には車速センサ16が設けられている。

18はスロツトル弁を駆動するDCサーボモータのための
サーボコントロール回路を内臓したスロツトルコントロ
ーラである。尚、このサーボモータはスロツトルアクチ
ユエータ９内にある。20はアクセルペダル、21はそのア
クセルの踏込み量を検知するアクセルポジシヨンセンサ
である。

〈スロツトルセンサ／アクチユエータ〉 第４図に、本実施例のエンジンシステムに用いられる
スロツトルセンサ／アクチユエータのアセンブリの構成
を示す。このセンサ／アクチユエータは、スロツトル弁
の自動車における役割の重大性に鑑みて、所謂フエール
セーフ機能を有したものである。

第４図において、８はスロツトル弁、９はスロツトル
アクチユエータ、18はスロツトルコントローラ、20はア
クセルペダルである。これらは第３図に関連して既に説
明した。アクセル踏込み量を検知するアクセルポジシヨ
ンセンサ21はフエールセーフのために２つあり、21bが
主、21aがバツクアツプ用である。これらのセンサはポ
テンシヨメータになつており、その出力はアクセルを一
杯踏込んだときのアクセル踏込み量に対するパーセンテ
ージが電圧値に変換されたものである。29はアクセルペ
ダル20にワイヤによりリンクしたプーリ、31はスロツト
ル弁８とリンクされた係合片である。

スロツトルアクチユエータ９は、サーボモータ28と、
ソレノイゾ27と、プーリ25と、このソレノイドが付勢さ
れたときにDCサーボモータ28の回転力をプーリ25に伝え
る電磁クラツチ25と、モータ28のサーボ制御のためにプ
ーリ25の回転量及び回転速度を検出してスロツトルコン
トローラ18に帰還するための回転センサ24等からなる。
プーリ25はワイヤによりプーリ32とリンクしている。
尚、プーリ29,32と係合片31は、同一回転軸を中心にし
て回動するものであるが、第４図においては、説明の便
宜上、回転運動を直線運動に変換して表わしている。ス
ロツトルセンサ33は、スロツトル弁８の全開状態若しく
は全閉状態の検出と、スロツトルの電子制御が故障した
ときにスロツトル弁８がプーリ29により直接駆動される
ときのスロツトル開度を検出するためにある。

プーリ29と係合片31とは、その係合位置までに遊びが
あり、そして通常、係合片31はプーリ32と係合状態にあ
るように設定されている。また、ECU40が自己診断によ
りOKと判断したときは、クラツチ26は接続の状態になつ
ている。従つて、アクセル20を踏むと、そのアクセル踏
込み量αはセンサ21aにより検知されると同時に、その
信号αがスロツトルコントローラ18を経由してECU40に
送られる。そして、ECU40では、後述の制御により、最
終目標スロツトル開度TAGETFが即座に演算され、その結
果がスロツトルコントローラ18に送られる。スロツトル
コントローラ18は、TAGETFをD/A変換してモータ28を回
転させるとともに、センサ24からの帰還信号に基づい
て、所定回転位置になるようにサーボコントロールを行
なう。即ち、サーボモータはそのTAGETFに応じた量だけ
回転してプーリ32を回転させるので、係合により係合片
31が回転し、スロツトル弁８がTAGETFに見合つた量だけ
開かれる。係合片31が回転すると、係合片31はプーリ29
に対して逃げるので、通常状態では、プーリ29によつて
スロツトル弁８が直接開閉されることはない。

一方、スロツトルコントロールに関する制御回路が異
常と判断されたときは、電磁クラツチ26は断であるか
ら、所定の遊び量だけアクセルを踏込んだ以降にプーリ
29と係合片31とが係合され、以後、スロツトル弁８は、
アクセルペダルとの機械的結合により直接開閉される。

〈コントローラ40への入出力信号〉 第５図は、ECU40の入出力信号等を示した図である。

α（マスタ）とα（サブ）は前述のスロツトルアクチ
ユエータからのアクセル踏込み量である。同じく、スロ
ツトルとスロツトル（サブ）もスロツトルセンサ33によ
り計測されたスロツトル開度である。

変速ソレノイド信号（SOL1〜SOL4）はEATC50からくる
信号で、現時点での変速位置が１速〜４速のいずれかの
ギア位置にあることを示すものである。P,N,Rレンジ信
号は周知のセレクタレバーからのセレクト位置を示す信
号である。また、MAIN,SET,RES,COAST等の信号はオート
クルーズ用のスイツチ（不図示）からの信号である。

エンジン回転数Ｎはデイストリビユータ41から、車速
信号Ｖは車速センサ16から、水温T_W信号は水温センサ42
から、大気圧信号P_Aは不図示の気圧センサから、ブース
ト圧Ｂはブーストセンサ10から、ハンドル角信号は不図
示の舵角センサから、A/C負荷信号は不図示のエアコン
から、夫々得られる信号である。

出力信号として、前述のTAGETFの他に、DCサーボモー
タ28への通電を強制的にOFFする信号、クラツチ26を断
にする信号等がある。

また、その他のフエールセーフ機構として、ブレーキ
スイツチは、２系統設けられている。更に、ブレーキペ
ダルが押されると、アクセルは全閉になるから、第５図
の回路により、サーボモータ28への通電がOFFされる。
即ち、ECU40による演算制御を経ずしてスロツトルを強
制的に全閉にする。

第５図のECU40内に、ECU40内で行なわれる制御の機能
のうち、本発明に特に関連する部分をブロツク的に示
す。その機能として、走り感制御と、スロツトル目標値
制御と、スロツトル演算制御である。走り感制御は、ア
クセル踏込み量，ギア位置，走行モード等から最適なス
ロツトル開度値を設定しようとするものである。その他
の機能として、自動走行制御（ASC）とフエールセーフ
がある。

第６図に従つて、スロツトル制御のメインルーチンの
概略を説明する。このメインルーチンは30ms毎にタイマ
起動される。先ず、ステツプS2で、ドライバによるアク
セル操作を検出する。このサブルーチンの詳細は第6A図
に示す。ステツプS4,ステツプS6で、アクセル開度α及
びモードＭをメモリから読出し、これらの信号に基づい
て、ステツプS8で、基本スロツトル開度マツプをサーチ
してTVO_Bを決定する。このステツプS2のTVO_Bサーチは第
２図の（ａ）〜（ｄ）に相当し、その詳細は第6C図に示
す。

ステツプS2で求められたTVO_Bに対し、ステツプS10で
アクセル踏込速度補正を行なつて出力T_Oを得る。このス
テツプS10の補正処理は第２図の（ｅ）に相当し、その
詳細は第6D図に示す。

次に、ステツプS11で現在の走行モードがパワーモー
ド（Ｍ＝３）にあるか否かを調べ、パワーモードにある
ときのみ、ステツプS14で、車速補正を行なつて、目標
スロツトル開度TAGETを得る。この車速補正は第２図の
（ｆ）に相当するもので、その詳細は第6E図に示す。

次に、ステツプS18でリミツタ処理を行なう。このリ
ミツタ処理は演算値TAGETがスロツトルの回動可能範囲
を越えないようにするものであり、その結果として最終
スロツトル目標開度TAGETFを得る。

〈スロツトル開度制御の詳細〉 以下、スロツトル開度制御の制御について、フローチ
ヤートに基づいて説明する。

アクセル操作検出（第6A図） ステツプS20では、アクセル踏込速度をRAM304から
読出し、ステツプS22では、フラグAFを調べる。このAF
フラグは初期状態では“0"にリセツトされており、アク
セル戻し動作を検出すると、“1"にセツトされる。この
アクセル戻し動作の検出は、戻し時に基本スロツトル開
度マツプを変更するために必要となる（第6C図のステツ
プS44,S46を参照）。

さて、アクセル開度αがドライバにより第6B図のよう
に変化させられたときを想定する。初期時は、AFはリセ
ツトしているから、ステツプS24に進む。ステツプS24で
アクセルが踏込まれつつあると検出されたとき、即ち、 ＞０ のとき、アクセル踏込み状態と判断して、ステツプS32
でAFをリセツトしたままにする。即ち、アクセルを踏込
み中は、ステツプS20ステツプS22ステツプS24ス
テツプS32を繰り返す。

アクセルを戻し始めようとして、アクセル開度αが減
少したときは、 ≦０ を検出して、ステツプS26に進む。ステツプS26では、ア
クセル戻し動作が一定以上の速度に達したか、即ち、 ＜−Ａ（Ａは正数） を判断する。一定以上でなければ、ノイズとして処理す
る（ステツプS28）。

＜−Ａが検出されると、ステツプS30に進んで、ア
クセル戻し動作が行なわれたことを示すためにAFを“1"
にセツトする。

一度、AFがセツトすると、ステツプS22からステツプS
34に進むようになる。ステツプS34では、アクセル踏込
速度が定数値Ａを超えたかを調べる。越えたときの
み、ステツプS36でAFをリセツトし、戻し中か、若しく
は踏込み中でもがＡを越えない程度では、AFはセツト
したままである（ステツプS30）。

このようにして、アクセルの戻し状態を検知する。更
に、−Ａ〜Ａの不感領域を設けることにより誤検出が防
止できる。

尚、ステツプS26のＡとステツプS34のＡとは異なる数
値でもよい。

基本スロツトル開度マツプサーチ（第6C図） ステツプS40,S42で、ステツプS6（第６図）でよみこ
んだ現在の運転モードＭが、エコノミーモードか、ノー
マルモードか、パワーモードかを調べる。更に、ノーマ
ルモード，パワーモードのいずれかにあるときで、アク
セル戻し中（AF＝１）を検出しているかも調べる（ステ
ツプS44,S46）。そして、各状態に適したマツプを決定
し、ステツプS56で、そのときのアクセル踏込み量αに
対応した基本スロツトル開度TVO_Bをマップから読出す。
尚、各状態に対応したマツプのより詳細な特性を第11図
（ａ）〜（ｄ）に示す。

アクセル踏込速度補正（第6D図） 先ず、ステツプS60で、ステツプS206のアクセル踏込
速度計算ルーチンで演算された最大アクセル踏込速度
maxを読出す。ステツプS62,S64で、現在の運転モードを
調べ、ステツプS66〜ステツプS70で、現在の運転モード
に応じた補正利得マツプを選択する。そして、ステツプ
S72で、選択されたマップから、maxに応じた補正利得
G_AVを読出して、 T_O＝TVO_B×G_AV を演算する。

ここで、G_AVはエコノミーモードについては、maxの
全域でG_AV＝１である。即ち、補正無しである。尚、こ
の実施例ではエコノミーモードにおいてはG_AV＝１とし
たが、エンジンの特性に応じて、例えばスロツトル開度
が低い領域でエンジン出力のよくないような場合は、G
_AV≧１としてもよい。

補正利得G_AVが求められたら、ステツプS72で、暫定目
標スロツトル開度T_Oを、 T_O＝TVO_B×G_AV により演算する。

車速補正（第6E図） ステツプS400において、スロツトルポジシヨンセンサ
33から実のスロツトル開度TVO_Rを読み込む。次に、ステ
ツプS408で、前もつて格納されている平地／定常走行時
における、車速に対するスロツトル開度TVOのロードロ
ードラインから、もし現在自動車が平地を走行している
のならば得られるであろうスロツトル開度TVOを知る。
そして、ステツプS410で、この平地走行時のTVO_P値と、
ステツプS400で得られた実のスロツトル開度TVO_Rとを比
較する。即ち、 TVO_R＜TVO_P ならば、平地走行時のスロツトル開度よりも少ないスロ
ツトル開度で現在走行しているのだから下りを走行して
いるものと推定できる。逆に、 TVO_R≧TVO_P ならば、上り坂を走行中であると推定できる。

先ず、ステツプS410で、上り坂を走行していると推定
された場合を説明する。このときは、ステツプS412でそ
の旨をフラグDFに記憶する。このDFフラグは下りと推定
されたときに“1"とするように設計しているので、ステ
ツプS412では DF←０ である。そして、ステツプS414で、第７図のような特性
のマツプ内に現在車速Ｖに応じた利得G_Vをサーチして、
ステツプS416でその利得G_Vを読出す。そして、ステツプ
S438で、ステツプS72で演算された暫定的な目標スロツ
トル開度T_Oとこの利得G_Vとから、目標スロツトル開度TA
GETを、 TAGET＝T_O×G_V を得る。

ステツプS410で、現在下り坂を走行中であると推定さ
れた場合、理論上では、このロードロードラインとの比
較からの判定（ステツプS408,ステツプS410）のみで、
下り坂走行と断定して、車速補正を一切行なわず（即
ち、G_V＝１）としてもよいが、乗車人数，風速等の外的
要因で正確な判断は困難となる。また、現実には、自動
車は慣性を有するから、アクセルを踏込んで加速を行な
つても、実の車速Ｖは遅れて上昇し、アクセルの踏込み
が終つた時点以後（アクセル開度変化は無い）で車速上
昇がある。特に、この遅れは、高ギア位置であるほど大
きくなる。そしてこのような場合に対しても、ステツプ
S408等の如きロードロードラインだけからの判定では、
下り坂走行と誤判定をしてしまう恐れがある。そこで、
この実施例では、このような外的要因，遅れた車速上昇
等を考慮して、ロードロードラインからだけの推定に頼
らずに、特に工夫を凝らした制御を行なつている。

さて、ステツプS410で下り坂走行と推定されても、ス
テツプS418で、車体加速度と所定の閾値_TH（＞０）
とを比較し、実の車体加速度の方が大きい場合、 ＞_TH は、下り坂走行は確定したとして、ステツプS430に進
み、無条件に車速補正利得G_Vを“0"にする。

ステツプS418でNOと判定された場合は、ステツプS420
に進み、車体加速度の正負を判断する。ステツプS420
でYESと判断されたとき、即ち、下り坂走行と推定さ
れ、且つ、 ≦０＜_TH であるときは、加速がされていないか、減速しているの
であるから、平地又は上り走行と断定して、ステツプS4
14に進み、第７図の特性に従つた車速補正を行なう。ス
テツプS420でNOと判定されたとき、即ち、下り坂走行と
推定され、且つ、 ０＜≦_TH であるときは、車体加速が僅かということになる。この
場合は、上述のアクセルの踏込みに遅れた加速上昇によ
る誤検出の場合と、実際に下り坂走行していた場合の加
速上昇の正しい検出の２通りがある。そこで、ステツプ
S422〜426で、第８図に示した遅れ時間（＝TM_D）の経過
を監視し、この時間が経過しないうちは、例え、ステツ
プS410で下り坂走行と推定されても、その間は、ステツ
プS414の出力上昇方向の車速補正を行ない、上記時間
（TM_D）が経過しても、相変わらずステツプS410で下り
坂走行の推定が継続されたら、この推定は正しいと見な
して、強制的に補正利得G_Vを“1"にする。即ち、車即補
正は行なわないようにする。

ステツプS420以下の制御を更に詳細に説明することに
より、本実施例がこの遅れによる誤判定をどのように防
止しているかを説明する。この時間監視はカウンタTMへ
のカウントアツプ（ステツプS424）によつて行なう。さ
て、ステツプS420で０＜≦V_THと判断されると、ステ
ツプS422に進み、DFフラグを調べる。不図示の初期化ル
ーチンで、このDFフラグはリセツトされており、ステツ
プS410で下り坂走行と推定されておれば、DFフラグは、
“0"のままであるから、ステツプS434に進んで、DFフラ
グを“1"にセツトする。そして、ステツプS436で、時間
監視用のカウンタTMをクリアして時間監視に備える。そ
して、ステツプS414に進み、TM_D時間が経過しないまで
はとりあえず、第７図の特性のような車速補正を行なう
こととする。次の制御サイクルのステツプS410で下り坂
走行が再び判定されると、ステツプS418ステツプS420
ステツプS422に進み、今度はDFフラグは“1"であるか
ら、ステツプS424で、カウンタTMを１ずつカウントアツ
プする。次のステツプS426で、カウンタTMがカウント値
TM_Dに未だ到達していないかを調べる。到達していない
ときは、ステツプS414に進み、車速補正を行なう。従つ
て、カウンタTMがTM_Dに到達するまでのいずれの制御サ
イクルでも、車速補正は行なわれる。

いずれかの制御サイクルで、カウンタTMがTM_Dに到達
すると、ステツプS426からステツプS428に進み、TMを強
制的にTM_Dにセツトする。このような手順の進行は、TM_D
時間経過語も、下り坂走行の推定が継続しているという
ことであるから、遅れ加速による速度上昇ではなく、下
り坂走行による加速上昇ということである。従つて、ス
テツプS430で、車速補正を行なわないために、利得G_Vを
“1"に強制的にセツトする。

かくして、TM_D時間経過以降は、一度でも、ステツプS
410で、 TVO_R＜TVO_P と判定されて、DFフラグがリセツトされない限りは、 TVO_R≧TVO_P であつて、且つ、 ０＜≦_TH であるときは、車速補正が禁止され続ける。

尚、第８図の遅れ時間は、ギア位置に応じて可変であ
り、高ギアほど長くなる。従つて、上記TM_Dもギア位置G
P,モードＭに応じて可変にしてもよい。

また、第７図の車速補正特性では、車速Ｖが60Km/hを
超えると、この補正が効きだし、120Km/hを超えると、
補正利得は停留するようにする。

以上のようにして、ある運転状態において、 （Ｉ）運転モードに応じて、 （II）アクセル開度αに応じて （III）アクセル踏込速度maxに応じて、 （IV）車速Ｖに応じて、さらに、下り坂走行を正しく検
知して、下り坂走行のときは、車速補正を停止するよう
にして、 最終目標スロツトル開度TAGETFが決定される。

〈他の変形例〉 尚、上記実施例では、下り坂走行の検知をロードロー
ドラインからの判断等によつていたが、例えば、車体傾
きセンサ等によつて、直接、下り坂走行を検知するよう
にしてもよい。

また、下り坂走行時には、完全に車速補正を中止する
のではなく、普通の車速補正よりも抑え目の車速補正を
行なうようにしてもよい。

尚、以上説明した実施例においては、EAT車により説
明したが、所謂MT車に対しても本発明を適用できる。

また、ガソリン自動車に限らず、デイーゼル車におい
ても適用可能である。

更に、過給器はターボチヤージヤに限られず、所謂ス
ーパーチヤージヤ，慣性過給器等に対しても適用可能で
ある。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンの制御装置によ
れば、下り坂走行を検知して、このときに、車速補正を
制限するようにすることにより、予想以上の加速が抑え
られ、車速上昇に伴なう違和感を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、 第２図は実施例に係るスロツトル開度演算制御の全体
図、 第３図は本発明を適用したエンジンシステムの全体図、 第４図はスロツトルアクチユエータとスロツトルコント
ローラの関係を説明する図、 第５図はエンジンコントローラユニット（ECU）40の信
号系統図、 係を示す図、 第６図はスロツトル制御プログラムのメインルーチンの
フローチヤート、 第6A図はアクセル操作検出制御プログラムのフローチヤ
ート、 第6B図はアクセル操作とフラグAFとの関係を具体例によ
り示す図、 第6C図は基本スロツトル開度マツプサーチ制御プログラ
ムのフローチヤート、 第6D図はアクセル踏込速度補正制御プログラムのフロー
チヤート、 第6E図は車速補正制御プログラムのフローチヤート、 第７図は実施例の車速補正を行なうときの特性マツプ
図、 第８図は実施例において、下り坂走行を誤検出する可能
性を説明する図である。 図中、 １……エアクリーナ、２……温度センサ、３……エアフ
ローメータ、４……ターボチヤージヤ、５……ウエスト
ゲートバルブ、６……エンジン本体、７……インターク
ーラ、８……スロツトル弁、９……スロツトルアクチユ
エータ、10……ブースト圧センサ、11……インジエク
タ、12……触媒コンバータ、13……電子制御自動変速
機、14……トルクコンバータ、15……遊星歯車機構、16
……車速センサ、17……油圧制御部、18……スロツトル
コントローラ、20……アクセルペダル、21,21a,21b……
アクセル開度センサ、24,33……スロツトル開度セン
サ、25,29,32……プーリ、26……クラツチ、27……ソレ
ノイド、28……DCサーボモータ、31……係合部材、40…
…ECU、41……デイストリビユータ、50……EATCであ
る。

フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 西村 栄持 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−1335（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−98636（ＪＰ，Ａ) 実公 平７−27387（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力を調整するエンジン出力調整
   部材と、 車速を検知する手段と、 車速が高いときには、車速が低いときに比してエンジン
   出力をより上昇させる方向に前記エンジン出力調整部材
   を駆動する駆動手段と、 下り坂走行を検出する走行検出手段と、 下り坂走行が検出されたときに、上記の車速に基づいた
   調整部材の制御を抑えるように、上記駆動手段を制御す
   る制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
   装置。