JP2903538B2 - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数制御方法に関
し、特に、自動変速装置を装備し、これに接続される内
燃エンジンを搭載した車両の発進加速性を犠牲すること
なく、内燃エンジンの燃費特性の向上を図ったアイドル
回転数制御方法に関する。
し、特に、自動変速装置を装備し、これに接続される内
燃エンジンを搭載した車両の発進加速性を犠牲すること
なく、内燃エンジンの燃費特性の向上を図ったアイドル
回転数制御方法に関する。
（従来の技術及びその解決すべき課題） 自動変速装置は、トルクコンバータを回転させるため
に、その分エンジンに負荷を掛ける。そして、アイドル
運転状態にあるエンジンが単位時間に消費する燃料量
は、自動変速装置がＤ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバー
ス）レンジ、２（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ
等の走行レンジにあるとき、Ｎ（ニュートラル）レンジ
等の、走行レンジ以外のレンジにあるときより多くなっ
ている。
に、その分エンジンに負荷を掛ける。そして、アイドル
運転状態にあるエンジンが単位時間に消費する燃料量
は、自動変速装置がＤ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバー
ス）レンジ、２（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ
等の走行レンジにあるとき、Ｎ（ニュートラル）レンジ
等の、走行レンジ以外のレンジにあるときより多くなっ
ている。
そこで、走行レンジにあるときのアイドル回転数をよ
り低い回転数に設定すれば燃費が改善されるが、発進加
速特性が悪化するという不都合が生じる。
り低い回転数に設定すれば燃費が改善されるが、発進加
速特性が悪化するという不都合が生じる。
本発明はかかる問題点を解決するためになされたもの
で、発進加速性を犠牲にすることなく、アイドル時の燃
費の向上を図った内燃エンジンのアイドル回転数制御方
法を提供することを目的とする。
で、発進加速性を犠牲にすることなく、アイドル時の燃
費の向上を図った内燃エンジンのアイドル回転数制御方
法を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、自動変
速装置を装備する車両に搭載された内燃エンジンのアイ
ドル回転数が目標回転数となるように制御し、前記車両
が発進準備状態にあると判断すると、前記車両が発進状
態にあると判断しないときより前記目標回転数を高く設
定する内燃エンジンのアイドル回転数制御方法であっ
て、前記自動変速装置の作動レンジを選択するシフトレ
バーのレバー位置を検出し、前記シフトレバー位置が走
行レンジ以外のレンジから走行レンジに切り替えられた
際に、同走行レンジへの切り替えから所定時間は、前記
車両のブレーキの作動状態に関わらず、前記車両が発進
準備状態にあると見倣し、前記所定時間の経過後は、前
記シフトレバー位置が前記走行レンジにあっても前記ブ
レーキが作動していないときにのみ前記車両が発進状態
にあると判断することを特徴とする内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御方法が提供される。
速装置を装備する車両に搭載された内燃エンジンのアイ
ドル回転数が目標回転数となるように制御し、前記車両
が発進準備状態にあると判断すると、前記車両が発進状
態にあると判断しないときより前記目標回転数を高く設
定する内燃エンジンのアイドル回転数制御方法であっ
て、前記自動変速装置の作動レンジを選択するシフトレ
バーのレバー位置を検出し、前記シフトレバー位置が走
行レンジ以外のレンジから走行レンジに切り替えられた
際に、同走行レンジへの切り替えから所定時間は、前記
車両のブレーキの作動状態に関わらず、前記車両が発進
準備状態にあると見倣し、前記所定時間の経過後は、前
記シフトレバー位置が前記走行レンジにあっても前記ブ
レーキが作動していないときにのみ前記車両が発進状態
にあると判断することを特徴とする内燃エンジンのアイ
ドル回転数制御方法が提供される。
（作用） 自動変速装置のシフトレバー位置がＤレンジ、Ｒレン
ジ、Ｌレンジ等の走行レンジにあり、且つ、ブレーキが
作動状態にある場合、即ち、ブレーキが踏み込まれてい
る場合、車両が発進準備状態にないと見做することがで
きる。このような場合、アイドル回転数を安定的に維持
できればよく、斯かる場合には回転数を下げて燃費の向
上が図られる。一方、シフトレバー位置が走行レンジ以
外のレンジから走行レンジに切り替えられた際に、同走
行レンジへの切り替えから所定時間は、車両のブレーキ
の作動状態に関わらず、車両が発進準備状態にあると見
倣し、所定時間の経過後は、シフトレバー位置が走行レ
ンジにあってもブレーキが作動していないときにのみ車
両が発進準備状態にあると見做して、アイドル回転数
を、所定時間に亘って高く設定することにより、急発進
に対して必要な発進加速性能が確保される。
ジ、Ｌレンジ等の走行レンジにあり、且つ、ブレーキが
作動状態にある場合、即ち、ブレーキが踏み込まれてい
る場合、車両が発進準備状態にないと見做することがで
きる。このような場合、アイドル回転数を安定的に維持
できればよく、斯かる場合には回転数を下げて燃費の向
上が図られる。一方、シフトレバー位置が走行レンジ以
外のレンジから走行レンジに切り替えられた際に、同走
行レンジへの切り替えから所定時間は、車両のブレーキ
の作動状態に関わらず、車両が発進準備状態にあると見
倣し、所定時間の経過後は、シフトレバー位置が走行レ
ンジにあってもブレーキが作動していないときにのみ車
両が発進準備状態にあると見做して、アイドル回転数
を、所定時間に亘って高く設定することにより、急発進
に対して必要な発進加速性能が確保される。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図は、本発明方法を実施するアイドル回転数制御
装置の概略構成を示し、この制御装置が適用される内燃
エンジンＥは、例えば、４気筒ガソリンエンジンであ
り、その出力軸は、トルクコンバータを備える自動変速
装置２に接続され、該自動変速装置２を介して図示しな
い車両の駆動輪を駆動する。
装置の概略構成を示し、この制御装置が適用される内燃
エンジンＥは、例えば、４気筒ガソリンエンジンであ
り、その出力軸は、トルクコンバータを備える自動変速
装置２に接続され、該自動変速装置２を介して図示しな
い車両の駆動輪を駆動する。
エンジンＥの吸気側には吸気マニホールド３を介して
吸気管４が接続されており、この吸気管４の途中にはス
ロットル弁５が配設されている。吸気管４には、一端が
スロットル弁５の上流に、他端がスロットル弁５の下流
にそれぞれ接続され、スロットル弁５をバイパスするバ
イパス通路６が設けられている。バイパス通路６には、
この通路６を介してエンジンＥに供給されるバイパス空
気量を調整するバイパス弁（ISC弁）７が配設されてい
る。このバイパス弁７は、ソレノイドで弁の開閉がデュ
ーティ制御される電磁弁であってもよく、弁開度が線型
的に変化する、所謂リニアソレノイド弁のようなもので
あってもよい。バイパス弁７は電子制御装置（ECU）20
に電気的に接続され、電子制御装置20からの駆動信号に
より開閉制御される。
吸気管４が接続されており、この吸気管４の途中にはス
ロットル弁５が配設されている。吸気管４には、一端が
スロットル弁５の上流に、他端がスロットル弁５の下流
にそれぞれ接続され、スロットル弁５をバイパスするバ
イパス通路６が設けられている。バイパス通路６には、
この通路６を介してエンジンＥに供給されるバイパス空
気量を調整するバイパス弁（ISC弁）７が配設されてい
る。このバイパス弁７は、ソレノイドで弁の開閉がデュ
ーティ制御される電磁弁であってもよく、弁開度が線型
的に変化する、所謂リニアソレノイド弁のようなもので
あってもよい。バイパス弁７は電子制御装置（ECU）20
に電気的に接続され、電子制御装置20からの駆動信号に
より開閉制御される。
電子制御装置20の入力側には種々のセンサ、例えば、
前記スロットル弁５の全閉位置を検出するアイドルスイ
ッチ22、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サ24、フットブレーキ（ブレーキペダル）26aが踏み込
まれた状態にあるか否か、即ち、作動状態にあるか否か
を検出するブレーキスイッチ26、図示しないシフトレバ
ーにより選択された自動変速装置２の作動レンジを検出
するシフトセンサ28等が接続され、これらのセンサは検
出信号を電子制御装置20に供給している。尚、上述のシ
フトセンサ28は、図示のように自動変速装置２の本体に
取り付け、変速段を切り換えるクラッチやブレーキの駆
動信号からシフトレバー位置を検出するようにしてもよ
いし、図示しないシフトレバーに取り付けてシフトレバ
ーの切り換え位置を検出するようにしてもよい。
前記スロットル弁５の全閉位置を検出するアイドルスイ
ッチ22、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サ24、フットブレーキ（ブレーキペダル）26aが踏み込
まれた状態にあるか否か、即ち、作動状態にあるか否か
を検出するブレーキスイッチ26、図示しないシフトレバ
ーにより選択された自動変速装置２の作動レンジを検出
するシフトセンサ28等が接続され、これらのセンサは検
出信号を電子制御装置20に供給している。尚、上述のシ
フトセンサ28は、図示のように自動変速装置２の本体に
取り付け、変速段を切り換えるクラッチやブレーキの駆
動信号からシフトレバー位置を検出するようにしてもよ
いし、図示しないシフトレバーに取り付けてシフトレバ
ーの切り換え位置を検出するようにしてもよい。
次に、上述のように構成されるアイドル回転数制御装
置のアイドル回転数制御手順を、第２図に示すフローチ
ャートを参照して説明する。
置のアイドル回転数制御手順を、第２図に示すフローチ
ャートを参照して説明する。
先ず、電子制御装置20はシフトセンサ28により検出さ
れるシフトレバー位置（シフト位置）に変化があったか
否かを判別する（ステップS10）。この判別は、前回検
出値と今回検出値との比較により行われる。シフトレバ
ー位置の変化がない場合、即ち、ステップS10の判別結
果が否定（No）の場合にはステップS12に進み、現在の
シフトレバー位置が走行レンジであるか否かを判別す
る。この走行レンジは、前述したＤレンジは勿論のこ
と、Ｒレンジ、２レンジ、Ｌレンジ等が含まれる。この
判別結果が否定の場合、即ち、シフト位置が走行レンジ
以外のレンジ、例えば、ＮレンジやＰレンジに切り換え
られている場合、ステップS14に進み、目標回転数NIDL
として、Ｎレンジ等の、走行レンジ以外のレンンジに好
適な値Nx3（例えば、650rpm）に設定する。
れるシフトレバー位置（シフト位置）に変化があったか
否かを判別する（ステップS10）。この判別は、前回検
出値と今回検出値との比較により行われる。シフトレバ
ー位置の変化がない場合、即ち、ステップS10の判別結
果が否定（No）の場合にはステップS12に進み、現在の
シフトレバー位置が走行レンジであるか否かを判別す
る。この走行レンジは、前述したＤレンジは勿論のこ
と、Ｒレンジ、２レンジ、Ｌレンジ等が含まれる。この
判別結果が否定の場合、即ち、シフト位置が走行レンジ
以外のレンジ、例えば、ＮレンジやＰレンジに切り換え
られている場合、ステップS14に進み、目標回転数NIDL
として、Ｎレンジ等の、走行レンジ以外のレンンジに好
適な値Nx3（例えば、650rpm）に設定する。
ステップS12の判別結果が肯定（Yes）の場合、ステッ
プS16に進み、ブレーキスイッチ26がオフか否かを判別
する。シフトレバー位置が走行レンジにあり、且つ、ブ
レーキスイッチ26がオン、即ち、作動状態にあるとき、
運転者がブレーキペタル26aを踏み込んで、発進の意思
がないことを意味するものであると判定し、目標回転数
NIDLを、燃費の改善に好適な所定値Nx1（例えば、600rp
m）に設定する。
プS16に進み、ブレーキスイッチ26がオフか否かを判別
する。シフトレバー位置が走行レンジにあり、且つ、ブ
レーキスイッチ26がオン、即ち、作動状態にあるとき、
運転者がブレーキペタル26aを踏み込んで、発進の意思
がないことを意味するものであると判定し、目標回転数
NIDLを、燃費の改善に好適な所定値Nx1（例えば、600rp
m）に設定する。
運転者がブレーキペタル26aから足を放すと、ステッ
プS16の判別結果が肯定となる。この場合、電子制御装
置20は発進準備状態にあると判定し、目標回転数N
IDLを、前述の所定値Nx1より高い所定値Nx2（例えば、7
50rpm）に設定する。これにより、エンジンＥのアイド
ル回転数が上昇し、発進に備える。エンジン回転数の高
い状態からアクセルペタルを踏み込んで、加速すると出
足よく車両を発進させることができ、エンジンストップ
等の心配がない。
プS16の判別結果が肯定となる。この場合、電子制御装
置20は発進準備状態にあると判定し、目標回転数N
IDLを、前述の所定値Nx1より高い所定値Nx2（例えば、7
50rpm）に設定する。これにより、エンジンＥのアイド
ル回転数が上昇し、発進に備える。エンジン回転数の高
い状態からアクセルペタルを踏み込んで、加速すると出
足よく車両を発進させることができ、エンジンストップ
等の心配がない。
次に、前述のステップS10において、シフトレバー位
置の変化が検出された場合、ステップS22に進み、この
シフト位置の変化が走行レンジ以外のレンジから走行レ
ンジへの切り換えによるものであるか否かを判別する。
答えが否定の場合、Ｎレンジ等の、走行レンジ以外のレ
ンジに切り換えられたことを意味するので、斯かる場合
には前述するステップS14に進み、目標回転数NIDLを前
述の所定値Nx3（650rpm）に設定する。
置の変化が検出された場合、ステップS22に進み、この
シフト位置の変化が走行レンジ以外のレンジから走行レ
ンジへの切り換えによるものであるか否かを判別する。
答えが否定の場合、Ｎレンジ等の、走行レンジ以外のレ
ンジに切り換えられたことを意味するので、斯かる場合
には前述するステップS14に進み、目標回転数NIDLを前
述の所定値Nx3（650rpm）に設定する。
ステップS22において、走行レンジへの切り換えであ
ると判別されたとき、ステップS24に進み、ブレーキス
イッチ26がオンであるか否かを判別する。ブレーキスイ
ッチ26がオンでなければ、車両は発進準備状態にあり、
ステップS26に進み、目標回転数NIDLを前述の所定値Nx2
（750rpm）に設定し、発進に備える。
ると判別されたとき、ステップS24に進み、ブレーキス
イッチ26がオンであるか否かを判別する。ブレーキスイ
ッチ26がオンでなければ、車両は発進準備状態にあり、
ステップS26に進み、目標回転数NIDLを前述の所定値Nx2
（750rpm）に設定し、発進に備える。
ステップS24において、ブレーキスイッチ26がオフで
あることが検出された場合にも、ステップS28に進み、
目標回転数NIDLを、ステップS26と同様に所定値Nx2（75
0rpm）に設定し、発進に備える。シフトレバーが走行レ
ンジに切り換えられた場合には直ちに車両を発進させる
ことが多いので、この発進に備えるものであり、目標回
転数NIDLを所定値Nx2（750rpm）に設定してから所定時
間（例えば、５秒間）に亘り、この目標値に設定したま
ま待機する（ステップS30）。そして、所定時間が経過
すると（ステップS30の判別結果が肯定）、ステップS32
において再びブレーキスイッチ26がオンであるか否かを
判別し、この時点でオフになっていれば、即ち、ブレー
キペタル26aから足を離していると、発進準備状態にあ
るとしてステップS28で設定して目標回転数NIDLを設定
値通りNx2値（750rpm）に保持する。しかしながら、上
記所定時間が経過してもやはりブレーキスイッチ26がオ
ンであれば、ブレーキペタル26aが引き続き踏み込まれ
ていることになる、斯かる場合にはステップS34に進
み、目標回転数NIDLを、前述した所定値Nx1（600rpm）
に設定して低いアイドル回転数に保持する。
あることが検出された場合にも、ステップS28に進み、
目標回転数NIDLを、ステップS26と同様に所定値Nx2（75
0rpm）に設定し、発進に備える。シフトレバーが走行レ
ンジに切り換えられた場合には直ちに車両を発進させる
ことが多いので、この発進に備えるものであり、目標回
転数NIDLを所定値Nx2（750rpm）に設定してから所定時
間（例えば、５秒間）に亘り、この目標値に設定したま
ま待機する（ステップS30）。そして、所定時間が経過
すると（ステップS30の判別結果が肯定）、ステップS32
において再びブレーキスイッチ26がオンであるか否かを
判別し、この時点でオフになっていれば、即ち、ブレー
キペタル26aから足を離していると、発進準備状態にあ
るとしてステップS28で設定して目標回転数NIDLを設定
値通りNx2値（750rpm）に保持する。しかしながら、上
記所定時間が経過してもやはりブレーキスイッチ26がオ
ンであれば、ブレーキペタル26aが引き続き踏み込まれ
ていることになる、斯かる場合にはステップS34に進
み、目標回転数NIDLを、前述した所定値Nx1（600rpm）
に設定して低いアイドル回転数に保持する。
電子制御装置20は設定した目標回転数NIDLに基づいて
前述のバイパス弁７の弁開度を制御する。この場合、公
知の方法により、エンジン回転数センサ24が検出する実
回転数Neと目標回転数NIDLとの偏差に応じてバイパス弁
７の弁開度をフィードバック制御してもよいし、バイパ
ス弁７を、設定された目標回転数NIDLに応じた開度だけ
開弁するようにしてもよい。更に、簡略的に、シフトレ
バー位置が走行レンジにあり、且つ、ブレーキスイッチ
26がオフのときにはバイパス通路６を全開に、シフトレ
バー位置が走行レンジにあり、且つ、ブレーキスイッチ
26がオンのときにはバイパス通路６を全閉にしてもよ
い。
前述のバイパス弁７の弁開度を制御する。この場合、公
知の方法により、エンジン回転数センサ24が検出する実
回転数Neと目標回転数NIDLとの偏差に応じてバイパス弁
７の弁開度をフィードバック制御してもよいし、バイパ
ス弁７を、設定された目標回転数NIDLに応じた開度だけ
開弁するようにしてもよい。更に、簡略的に、シフトレ
バー位置が走行レンジにあり、且つ、ブレーキスイッチ
26がオフのときにはバイパス通路６を全開に、シフトレ
バー位置が走行レンジにあり、且つ、ブレーキスイッチ
26がオンのときにはバイパス通路６を全閉にしてもよ
い。
なお、シフトレバーが走行レンジ以外のレンジに切り
換えられている場合に設定される目標回転数Nx3は、前
述の所定値Nx1（600rpm）ないしは所定値Nx2（750rpm）
と同じ値に設定してもよいし、実施例のように異なる値
に設定するようにしてもよい。
換えられている場合に設定される目標回転数Nx3は、前
述の所定値Nx1（600rpm）ないしは所定値Nx2（750rpm）
と同じ値に設定してもよいし、実施例のように異なる値
に設定するようにしてもよい。
また、アイドル回転数制御装置としては、上述の実施
例に限定されず、例えば、バイパス空気量を調整するも
のに代えて燃料供給量を調整するものであってもよい。
例に限定されず、例えば、バイパス空気量を調整するも
のに代えて燃料供給量を調整するものであってもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明のアイドル時の内燃エン
ジン制御方法に依れば、シフトレバー位置が走行レンジ
以外のレンジから走行レンジに切り替えられたときには
車両のブレーキの作動状態に関わらず、車両が発進準備
状態にあると見倣し、所定時間の経過後は、シフトレバ
ー位置が走行レンジにあってもブレーキが作動していな
いときにのみ車両が発進準備状態にあると見倣して、ア
イドル回転数を、所定時間に亘って高く設定するように
したので、発進加速性を損なうことなく、アイドル運転
時の燃費を改善することができる。
ジン制御方法に依れば、シフトレバー位置が走行レンジ
以外のレンジから走行レンジに切り替えられたときには
車両のブレーキの作動状態に関わらず、車両が発進準備
状態にあると見倣し、所定時間の経過後は、シフトレバ
ー位置が走行レンジにあってもブレーキが作動していな
いときにのみ車両が発進準備状態にあると見倣して、ア
イドル回転数を、所定時間に亘って高く設定するように
したので、発進加速性を損なうことなく、アイドル運転
時の燃費を改善することができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
を実施するアイドル回転数制御装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示す電子制御装置20によ
り実行されるアイドル回転数制御の手順を示すフローチ
ャートである。 Ｅ…エンジン、２…自動変速装置、５…スロットル弁、
６…バイパス通路、７…バイパス弁、、20…電子制御装
置、22…アイドルスイッチ、24…エンジン回転数セン
サ、26…ブレーキスイッチ、28…シフトセンサ。
を実施するアイドル回転数制御装置の概略構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示す電子制御装置20によ
り実行されるアイドル回転数制御の手順を示すフローチ
ャートである。 Ｅ…エンジン、２…自動変速装置、５…スロットル弁、
６…バイパス通路、７…バイパス弁、、20…電子制御装
置、22…アイドルスイッチ、24…エンジン回転数セン
サ、26…ブレーキスイッチ、28…シフトセンサ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−12863（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−233429（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232337（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−214240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−183049（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速装置を装備する車両に搭載された
内燃エンジンのアイドル回転数が目標回転数となるよう
に制御し、前記車両が発進準備状態にあると判断する
と、前記車両が発進状態にあると判断しないときより前
記目標回転数を高く設定する内燃エンジンのアイドル回
転数制御方法であって、 前記自動変速装置の作動レンジを選択するシフトレバー
のレバー位置を検出し、 前記シフトレバー位置が走行レンジ以外のレンジから走
行レンジに切り替えられた際に、同走行レンジへの切り
替えから所定時間は、前記車両のブレーキの作動状態に
関わらず、前記車両が発進準備状態にあると見倣し、前
記所定時間の経過後は、前記シフトレバー位置が前記走
行レンジにあっても前記ブレーキが作動していないとき
にのみ前記車両が発進状態にあると判断する ことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9878089A JP2903538B2 (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9878089A JP2903538B2 (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02277944A JPH02277944A (ja) | 1990-11-14 |
| JP2903538B2 true JP2903538B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=14228885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9878089A Expired - Fee Related JP2903538B2 (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903538B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007030045A1 (en) * | 2005-09-07 | 2007-03-15 | Volvo Lastvagnar Ab | Method for exiting an engine-idle driving mode in a heavy land vehicle |
| TWI463066B (zh) * | 2011-11-01 | 2014-12-01 | Sanyang Industry Co Ltd | Engine idle stop and start the control device |
| CN104234851A (zh) * | 2014-09-17 | 2014-12-24 | 东南（福建）汽车工业有限公司 | 一种发动机转速的控制方法 |
-
1989
- 1989-04-20 JP JP9878089A patent/JP2903538B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02277944A (ja) | 1990-11-14 |
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