JPH094485A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

車両用駆動力制御装置

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JPH094485A
JPH094485A JP7151774A JP15177495A JPH094485A JP H094485 A JPH094485 A JP H094485A JP 7151774 A JP7151774 A JP 7151774A JP 15177495 A JP15177495 A JP 15177495A JP H094485 A JPH094485 A JP H094485A
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JP
Japan
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shift
engine
slip
engine output
automatic transmission
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JP7151774A
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Inventor
Toru Iwata
徹 岩田
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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Abstract

(57)【要約】 【目的】車両のトラクション制御性能を改善する。 【構成】ステップ11でトラクション制御中か否かを判定
し、トラクション制御中は、ステップ13へ進んでステッ
プ12での通常時のシフトアップ特性の設定に比較して、
低スロットル弁開度域ではシフトアップを遅らせ、高ス
ロットル弁開度域ではシフトアップを早めるように設定
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪のスリッ
プ状態に応じて駆動力を低減制御 (トラクション制御)
する駆動力制御装置に関し、特に、自動変速機を搭載し
た車両の前記駆動力低減制御中の変速制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】氷結路や積雪路での車両の加速時に車輪
がスリップして車両が横方向に振られることを防止する
ため、例えばアクセルペダルと連動する第１スロットル
弁と直列に第２スロットル弁を設け、車輪のスリップ状
態検出時、即ち車輪回転速度により検出される駆動輪の
回転速度と従動輪の回転速度との差を求めることにより
スリップ状態を検出した時に、トラクション制御要求信
号が発せられて、第２スロットル弁を閉側に制御して、
これにより機関のトルクを低下させて駆動力を低下させ
る装置を備えたものが提案されている。
【０００３】また、前記駆動力制御装置と共に自動変速
機を搭載している車両において、前記トラクション制御
中は、通常時より変速つまりシフトアップのタイミング
を早めるようにしたものがある。これは、シフトアップ
を行うことで駆動輪の駆動トルクを低減してスリップが
発生しにくくすることを狙ったものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、機関出
力を減少制御してトラクション制御を行うものでは、前
記従来例のようにトラクション制御中に一律にシフトア
ップを早めるようにすると、以下のような問題が発生す
ることが判明した。即ち、機関出力制御によるトラクシ
ョン制御では、結果的に機関回転速度を制御することに
なり、その場合スリップ量が所定レベル以下に収束する
までの間は機関回転速度がオーバーシュートとアンダー
シュートを繰り返し、該機関回転速度のオーバーシュー
トが駆動輪のスリップとして表れる。
【０００５】ところで、トラクション制御を行うときの
機関出力が小さいときは、トラクション制御によるそれ
以上の出力減少効果は小さく、つまり、スリップを発生
させにくくする効果は小さく、一方、出力減少制御の応
答性の遅れが大きい (燃料カットや吸入空気流量，燃料
噴射量減少による出力低下が燃焼行程毎に行われるた
め) ため、前記機関回転速度の変動レベルはより大き
く、スリップが助長されやすい。
【０００６】そして、このような状態でシフトアップを
行って変速比 (入力回転速度／出力回転速度) を小さく
すると、入力側である機関回転速度の制御誤差による出
力側の駆動輪速誤差を増幅させることとなるから、前記
機関回転速度の変動による駆動輪速の変動が増大し、更
にスリップ量を増大させることとなる。本発明は、この
ような従来の問題点に鑑みなされたもので、機関の低出
力時に機関出力減少によるトラクション制御が行われる
ときには、自動変速機の変速 (シフトアップ) が行われ
にくくすることにより、トラクション制御に伴う機関回
転速度の変動による駆動輪のスリップを抑制することを
第１の目的とする。
【０００７】一方、機関出力が大きいときほど、トラク
ション制御による自動変速機のシフトアップ時の機関回
転速度が大きいため機関側の回転慣性力が大きく、短時
間で出力側と結合しようとするため、出力側つまり駆動
輪の駆動トルクが急増してスリップが発生しやすくな
る。そこで、本発明は、機関の高出力時にトラクション
制御が行われるときには、自動変速機のシフトアップが
早期に行われるようにして、シフトアップ時の機関の回
転慣性力を小さくして駆動輪のスリップを抑制すること
を第２の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は図１に実線で示すように、自動変速機を搭載し
た車両の駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出する
スリップ状態検出手段と、前記駆動輪に所定レベル以上
のスリップを発生したときに、機関出力を減少制御する
機関出力減少制御手段と、機関の出力状態を検出する機
関出力状態検出手段と、前記機関出力の減少制御中にお
ける前記自動変速機の変速点を、検出された機関出力が
小さいときは通常時より変速を遅らせる側にシフトする
変速点遅れ側シフト手段と、を含んで構成したことを特
徴とする。
【０００９】また、請求項２に係る発明は、図１に点線
で示すように、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転
速度検出手段と、従動輪の回転速度を検出する従動輪回
転速度検出手段と、を含み、前記スリップ状態検出手段
は、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度とから駆動輪
のスリップレベルを検出することを特徴とする。
【００１０】また、請求項３に係る発明は、前記変速点
遅れ側シフト手段は、前記機関出力状態検出手段が機関
の低回転状態を低出力状態として検出したときに変速を
遅らせる側に変速点をシフトすることを特徴とする。ま
た、請求項４に係る発明は、前記変速点遅れ側シフト手
段は、前記機関出力状態検出手段が機関の低アクセル操
作量状態を低出力状態として検出したときに変速を遅ら
せる側に変速点をシフトすることを特徴とする。
【００１１】また、請求項５に係る発明は、図１に一点
鎖線で示すように、前記機関出力の減少制御中における
前記自動変速機の変速点を、検出された機関出力が大き
いときは通常時より進める側にシフトする変速点進み側
シフト手段を含んで構成したことを特徴とする。
【００１２】
【作用】請求項１に係る発明によれば、スリップ状態検
出手段により駆動輪に所定レベル以上のスリップを発生
したことが検出されると、機関出力制御手段は、機関出
力を減少制御する機関出力減少していわゆるトラクショ
ン制御を行い、駆動輪の駆動トルクを減少させてスリッ
プを抑制する。
【００１３】一方、機関出力状態検出手段により前記ト
ラクション制御中の機関の出力状態が検出され、該機関
出力が小さいときには、変速点遅れ側シフト手段により
前記自動変速機の変速点が通常時より変速を遅らせる側
にシフトされる。これにより、トラクション制御による
機関回転速度のオーバーシュートに伴う駆動輪のスリッ
プが自動変速機の変速により助長されることを抑制でき
る。
【００１４】また、請求項２に係る発明によれば、駆動
輪の回転速度と従動輪の回転速度とから両者の差あるい
は比等によって駆動輪のスリップ状態を容易かつ高精度
に検出することができる。また、請求項３に係る発明に
よれば、前記機関出力状態検出手段が機関の低回転状態
を低出力状態として検出したときに、前記変速点遅れ側
シフト手段が変速を遅らせる側に変速点をシフトする。
【００１５】また、請求項４に係る発明によれば、前記
機関出力状態検出手段が機関の低アクセル操作量状態を
低出力状態として検出したときに、前記変速点遅れ側シ
フト手段が変速を遅らせる側に変速点を。フトする。ま
た、請求項５に係る発明によれば、変速点進め側シフト
手段が、前記トラクション制御中における前記自動変速
機の変速点を、検出された機関出力が大きいときは通常
時より進める側にシフトする。
【００１６】これにより、シフトアップが早められて、
シフトアップ時の機関の回転慣性力を小さくすることが
できるので、駆動輪のスリップの発生を抑制できる。
【００１７】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は車両全体のシステム図である。機関１の吸
気通路２には、アクセルペダルに連動して開閉されるス
ロットル弁３の上流側に、常開の第２スロットル弁４が
設けられ、前記スロットル弁３には、その開度を検出す
るスロットルセンサ５が装着されている。
【００１８】一方、左右の前輪（駆動輪）にそれぞれの
回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段としての車
輪速センサ６Ａ，６Ｂが設けられると共に、左右の後輪
（従動輪）にそれぞれ同様に従動輪回転速度検出手段と
しての車輪速センサ７Ａ，７Ｂが設けられる。また、機
関のクランク軸やカム軸に近接してあるいはディストリ
ビュータに内蔵されて機関回転速度Ｎｅを検出する回転
速度センサ８が設けられる。
【００１９】これらのセンサ類からの信号はトラクショ
ンコントロールユニット９に入力されている。前記第２
スロットル弁４は、負圧や電磁駆動によるアクチュエー
タ10に連結され、前記トラクションコントロールユニッ
ト９は、前記センサ類からの信号に基づいて図３に示す
フローチャートに従って該アクチュエータ10によって第
２スロットル弁４を閉弁駆動して機関出力を低減し、も
って車両駆動力を低減制御 (トラクション制御) するよ
うになっている。
【００２０】また、前記機関１の出力軸には、トルクコ
ンバータ付の自動変速機11が連結され、該自動変速機11
の出力軸を介して駆動輪が駆動されるようになってい
る。そして、前記自動変速機11の変速制御は、車速とス
ロットル弁開度 (アクセル開度) とによって決定される
変速点のマップに基づいて行われるが、前記トラクショ
ン制御中の機関出力状態に応じて前記変速点が変更され
るようになっている。
【００２１】以下に、基本的なトラクション制御と、該
トラクション制御時の変速点の変更制御を図３，４に基
づいて説明する。トラクション制御を示す図３のフロー
チャートにおいて、ステップ (図ではＳと記す。以下同
様) １では、従動輪 (左後車輪及び右後車輪) の回転速
度ＶWRL,ＶWRR 及び駆動輪 (左前車輪及び右前車輪) の
回転速度ＶWFL,ＶWFR を読み込む。
【００２２】ステップ２では、後述するトラクション制
御のために従動輪の平均速ＶRR＝ (ＶWRL ＋ＶWRR ) ／
２を算出する。尚、この従動輪の平均速ＶFFは車速の検
出値としても用いる。ステップ３では、同じく駆動輪の
平均速ＶFF＝ (ＶWFL ＋ＶWFR ) ／２を算出する。
【００２３】ステップ４では、駆動輪のスリップ状態
(スリップ量) Ｓを、駆動輪の平均速ＶFFと従動輪の平
均速ＶRRとの差 (ＶFF−ＶRR) として算出する。ここ
で、前記車輪速センサ６Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂと、この
ステップ４の機能がスリップ状態検出手段を構成する。
ステップ５では、前記スリップ量Ｓを所定値αと比較
し、スリップ量がα未満であるときには、トラクション
制御を行わないが、α以上であるときにはステップ６以
降へ進んでトラクション制御を行う。
【００２４】ステップ６では、スロットルセンサ５から
の信号に基づいてスロットル弁３の開度ＴＨＲを検出す
る。ステップ７では、機関のトルク低減量ＴＣＳＭＯＤ
を、ステップ４で算出されたスリップ量Ｓとステップ６
で検出されたスロットル弁開度ＴＨＲと、の関数値ｆ
(Ｓ，ＴＨＲ) として算出する。この関数値ｆ (Ｓ，Ｔ
ＨＲ) は、スリップＳが大きいほど、また、スロットル
弁開度ＴＨＲが大きいほど、大きくなるように設定され
ている。
【００２５】ステップ８では、ステップ７で算出された
機関のトルク低減量ＴＣＳＭＯＤに対応する開度だけア
クチュエータ10を介して第２スロットル弁４を絞り制御
する。前記第２のスロットル弁４及びアクチュエータ10
とステップ７，８の機能が機関出力減少制御手段を構成
する。
【００２６】次に、自動変速機の変速点の変更制御を図
４のフローチャートに従って説明する。ステップ11で
は、前記トラクション制御中であるか否かを判定する。
そして、トラクション制御中でない場合は、ステップ12
へ進んで図示のように車速 (従動輪平均速度ＶRR) とス
ロットル弁開度ＴＨＲ (アクセル操作量) とをパラメー
タとする通常のシフトアップ特性を設定する。
【００２７】なお、この場合でも運転者により加速重視
の変速特性 (いわゆるパワーモード) がスイッチにより
選択された場合には、通常シフトアップ特性よりも高い
車速でシフトアップされる加速重視シフトアップ特性が
設定される。一方、ステップ11でトラクション制御中と
判定された場合には、ステップ13へ進み、前記シフトア
ップ特性を図示のように変更する。
【００２８】即ち、スロットル弁開度ＴＨＲが所定値例
えば全開の１／２未満のときは、太実線で示すように通
常のシフトアップ特性 (一点鎖線で図示、スロットル弁
全閉時は車速Ｖ0 で、全開の１／４のときは車速Ｖ1 で
シフトアップされる) に比較して高い車速 (スロットル
弁全閉時は車速Ｖ0 で、全開の１／４のときは車速Ｖ 2
でシフトアップされる) でシフトアップされるように設
定される。したがって、スロットル弁開度ＴＨＲが１／
２開度未満の機関出力が低出力状態のときは、通常時よ
りシフトアップが遅れることになる。
【００２９】これにより、機関の低出力状態ではトラク
ション制御の応答遅れが大きいため機関回転速度の変動
が大きいが、前記特性の設定によりシフトアップを遅ら
せるようにしたため、前記機関回転速度の変動 (オーバ
ーシュート) によるスリップを低レベルに抑制すること
ができる。また、スロットル弁開度ＴＨＲが前記所定値
以上 (例えば１／２開度) のときには、一定車速Ｖ2 以
上でシフトアップが行われるように設定される。この特
性を通常のシフトアップ特性と比較すると、通常の特性
では同スロットル弁開度以上ではスロットル開度が増大
するほど車速Ｖ2 より高い車速でシフトアップされるの
で、該通常の特性よりシフトアップが早められることと
なる。
【００３０】また、この特性を加速重視シフトアップ特
性と比較してもスロットル弁開度ＴＨＲが１／４開度以
上のときに、該加速重視特性よりシフトアップが早めら
れている。即ち、機関の高出力状態では、機関回転速度
が高いところでシフトアップが行われると機関の回転慣
性力により駆動輪のスリップを発生し易くなるのを、シ
フトアップを早めてより低速側でシフトアップすること
により、駆動輪のスリップを効果的に抑制できるのであ
る。
【００３１】尚、前記実施例では、機関の低出力状態を
スロットル弁開度つまりアクセル操作量によって検出し
てシフトアップ変速点を変更する構成としたが、機関が
所定以下の低速域であるときを機関の低出力状態として
検出する構成としてもよい。この実施例として、例え
ば、前記実施例においてステップ13で示したシフトアッ
プ特性のＶ0 ，Ｖ2 を機関回転速度の関数として設定す
るような構成としてもよい。
【００３２】また、機関出力を減少するトラクション
は、前記第２スロットル弁による絞り制御の他、いわゆ
る燃料供給カット制御や点火時期遅延制御、また、過給
機付機関の場合は過給圧の減少制御によって行う構成と
してもよく、更に１つのスロットル弁の開度をアクセル
操作量の検出値に基づいてアクチュエータにより電子制
御するようなものでは、該スロットル弁を絞り制御する
構成としてもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に係る
発明によると、トラクション制御中の機関の出力が小さ
いときには、自動変速機の変速 (シフトアップ) 点が通
常時より変速を遅らせる側にシフトされる構成としたた
め、トラクション制御による機関回転速度のオーバーシ
ュートに伴う駆動輪のスリップがシフトアップにより助
長されることを抑制できる。
【００３４】また、請求項２に係る発明によると、駆動
輪の回転速度と従動輪の回転速度とに基づいて駆動輪の
スリップ状態を容易かつ高精度に検出することができ
る。また、請求項３に係る発明によると、例えば、機関
出力状態検出手段が変速点の変更を行う機関の低回転状
態を低出力状態として検出して検出することができる。
【００３５】また、請求項４に係る発明によると、例え
ば、機関出力状態検出手段が変速点の変更を行う機関の
低負荷状態を低出力状態として検出して検出することが
できる。また、請求項５に係る発明によると、前記トラ
クション制御中における前記自動変速機の変速点を、機
関出力が大きいときは通常時より進める側にシフトする
ことにより、シフトアップが早められて、シフトアップ
時の機関の回転慣性力を小さくすることができるので、
駆動輪のスリップの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成を示す平面
図。
【図３】同上実施例による車両駆動力制御ルーチンを示
すフローチャート。
【図４】同上実施例による自動変速機の変速点の変更制
御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１ 機関 ２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ 第２スロットル弁 ５ スロットルセンサ ６Ａ，６Ｂ 車輪速センサ (駆動輪側) ７Ａ，７Ｂ 車輪速センサ (従動輪側) ８ 回転速度センサ ９ コントロールユニット 10 アクチュエータ 11 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:74

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動変速機を搭載した車両の駆動輪の路面
    に対するスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段
    と、 前記駆動輪に所定レベル以上のスリップを発生したとき
    に、機関出力を減少制御する機関出力減少制御手段と、 機関の出力状態を検出する機関出力状態検出手段と、 前記機関出力の減少制御中における前記自動変速機の変
    速点を、検出された機関出力が小さいときは通常時より
    変速を遅らせる側にシフトする変速点遅れ側シフト手段
    と、 を含んで構成したことを特徴とする車両用駆動力制御装
    置。
  2. 【請求項２】駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速
    度検出手段と、従動輪の回転速度を検出する従動輪回転
    速度検出手段と、を含み、 前記スリップ状態検出手段は、駆動輪の回転速度と従動
    輪の回転速度とから駆動輪のスリップレベルを検出する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装
    置。
  3. 【請求項３】前記変速点遅れ側シフト手段は、前記機関
    出力状態検出手段が機関の低回転状態を低出力状態とし
    て検出したときに変速を遅らせる側に変速点をシフトす
    ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両
    用駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】前記変速点遅れ側シフト手段は、前記機関
    出力状態検出手段が機関の低アクセル操作量状態を低出
    力状態として検出したときに変速を遅らせる側に変速点
    をシフトすることを特徴とする請求項１〜請求項３のい
    ずれか１つに記載の車両用駆動力制御装置。
  5. 【請求項５】前記機関出力の減少制御中における前記自
    動変速機の変速点を、検出された機関出力が大きいとき
    は通常時より進める側にシフトする変速点進み側シフト
    手段を含んで構成したことを特徴とする請求項１〜請求
    項４のいずれか１つに記載の車両用駆動力制御装置。
JP7151774A 1995-06-19 1995-06-19 車両用駆動力制御装置 Pending JPH094485A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7151774A JPH094485A (ja) 1995-06-19 1995-06-19 車両用駆動力制御装置
US08/662,950 US5899290A (en) 1995-06-19 1996-06-13 Engine output control apparatus

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7151774A JPH094485A (ja) 1995-06-19 1995-06-19 車両用駆動力制御装置

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ID=15526010

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