JPH04100738A - 電子制御式自動変速機 - Google Patents

電子制御式自動変速機

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JPH04100738A
JPH04100738A JP2214312A JP21431290A JPH04100738A JP H04100738 A JPH04100738 A JP H04100738A JP 2214312 A JP2214312 A JP 2214312A JP 21431290 A JP21431290 A JP 21431290A JP H04100738 A JPH04100738 A JP H04100738A
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line pressure
control
engine torque
throttle opening
data
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JP2214312A
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Yasunobu Ito
康伸 伊藤
Yasuo Mizuno
水野　康夫
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御式自動変速機に関するものである。
（従来の技術） 従来、電子制御式自動変速機においては、ソレノイドバ
ルブなどによる変速制御、トルクコンバータのロノクア
ソブクランチ制御、ライン圧制御、エンジントルク制御
等の各種制御が電子制御によって行われている。
そして、電子制御式、油圧制御式にかかわらず、従来の
自動変速機において変速用のクラッチ、ブレーキ等の係
合圧を発生するためのライン圧は、エンジントルクの代
用特性としてのスロットル開度をパラメータとして設定
される。そのため、油圧制御式の自動変速機ではスロッ
トルケーブルを使用し、電子制御式自動変速機ではスロ
ットル開度を電気信号に変換してライン圧を適正に設定
し、変速フィーリングを確保している。
ところで、最近では悪路や悪天候での車両の走行性能及
び安全性を向上するため、所定量だけトルクを減少させ
た走行を可能とするトラクション制御システムが車両に
搭載され始めている（特開平２−１１７４４３号公報参
照）。
該トラクション制御システムによって走行すると、砂利
道などを走行していて駆動輪がスリップした場合、アク
セルを踏み込んでいてもエンジントルクが自動的に下げ
られ、スムーズに運転することができる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の電子制御式自動変速機におい
ては、雪道など摩擦係数の小さい路面を走行している間
に駆動輪がスリップした場合、トラクシタン制ｇｌｂこ
よってエンジントルクが減少させられるが、この時自動
変速機の変速を円滑に行うことができず、変速ショック
を発生することがある。
すなわち、従来の自動変速機のシステムで使用している
スロットルセンサからの信号は、ドライバのアクセルの
踏み具合を検出するものであり、トラクンタン制？Ｂが
作動するしないにかかわらず、アクセルの踏み具合が同
しであればスロットル開度は同し値を示す。
ところが、駆動輪がスリップした場合などには、実際に
はトラクシジン制御によってエンジンの出力トルクが低
下させられているのにもかかわらず、アクセルが踏み込
まれ従来と同しライン圧が発生させられて、該ライン圧
によって自動変速機が制御されることになる。
本来ライン圧の設定は、エンジンの出力トルクに対応し
て適正な値に設定されるべきであるが、上述したように
トラクション制御の際には過剰なライン圧が変速用のク
ラッチ、ブレーキ等の油圧サーボに加えられるため、変
速時間が異常に短くなり、変速時のショックが大きくな
ってしまう。
さらに、スリップ状態時にドライバが更にアクセルを踏
み込むと、ダウンシフトされて駆動力が増加して更にス
リップ量が増し、トラクション制御を適正に行うことが
できない。
本発明は、上記従来の電子制御式自動変速機の問題点を
解決して、トラクション制御で走行している間に変速し
た場合に、変速時間が異常に短くなったり、変速シタツ
クが発生することのない電子制御式自動変速機を提供す
ることを目的とする。
（課題を解決するための手段） そのために、本発明の電子制御式自動変速機においては
、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、該ス
リップ検出手段からの信号を受けてエンジントルクを低
減させる信号を発生するトラクション制御手段と、該ト
ラクション制御手段からの信号によってエンジントルク
を低減するエンジン制御手段と、上記トラクンヨン制御
手段及びエンジン制御手段のいずれか少なくとも一方の
信号を受けてライン圧を変更するトランスミッション制
御装置を有している。
そして、該トランスミツシラン制御装置はトラクシラン
制御の作動時において設定量だけライン圧を低減する手
段を有している。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように車輪のスリップを検出す
るスリップ検出手段と、該スリップ検出手段からの信号
を受けてエンジントルクを低減させる信号を発生するト
ラクション制御手段と、該トラクンヨン制御手段からの
信号によってエンジントルクを低減するエンジン制御手
段と、上記トラクンヨン制御手段及びエンジン制御手段
のいずれか少なくとも一方の信号を受けてライン圧を変
更するトランスミノソヨン制ｉＴ！装置を有している。
したがって、車輪がスリップすると、トラクション制御
手段はスリップ検出手段からの信号を受けてエンジント
ルクを低減させる。
この時、トランスミ・ノション制御装置はトラクシジン
制御の作動時において設定量だけライン圧を低減する。
したがって、アクセルの踏み具合が同しであっても車輪
がスリップした時など実際はトラクシジン制御によりエ
ンジンの出力トルクが低下させられている場合には、ト
ランスミ、ジョンのためのライン圧がエンジンの出力ト
ルクに対応して適正な値に設定される。
その結果、過剰なライン圧が変速用のクラッチ、ブレー
キ等の油圧サーボに加えられて変速時間が異常に短くな
ったり、変速時のショックが大きくなったりすることが
なくなる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。
第１図は本発明の電子制御式自動変速機の概略図である
。
図において、１はスロットルボディであり、エアクリー
ナから吸引した空気をインテークマニホルドに供給する
。２は上記スロットルボディ１に揺動自在に配設された
メインスロットルバルブであり、スロットルペダル４を
ドライバが踏み込むことによって空気流量を調節する。
上記メインスロットルバルブ２のスロットル開度は、メ
インスロットルセンサ６によって検出される。
８はサブスロットルバルブであり、上記メインスロット
ルバルブ２と直列に上記スロットルボディ１内に配設さ
れ、ステッピングモータからなるサブスロットルアクチ
ュエータ１０によって開閉させられる。上記サブスロッ
トルバルブ８のスロ・ノトル開度は、サブスロットルセ
ンサ１２によって検出される。
２２はトラクション制御装置（ＥＴＣＭ）であり、前後
左右の車輪に配設された車輪回転センサ２４ａ〜２４ｄ
からの信号を受け、スリップが発生すると上記サブスロ
ットルアクチュエータ１０を介してサブスロットルバル
ブ８を閉方向に作動させてトルクを減少させるとともに
、トラクション作動状態信号を後述するトランスミ、シ
ジン制御装置（ＴＣＭ）３０に送出する。
また、２日はエンジン制御装置（ＥＣＭ）であり、上記
サブスロットルセンサ１２及びメインスロットルセンサ
６からの信号を受け、空気量に対応して燃料を制御する
とともに、上記トランスミッション制御装置３０からト
ルク遅角要求信号を受けてエンジントルクを調整する。
そして、３０はトランスミツシラン制御装置（ＴＣＭ）
であり、車速センサ３２及びシフトレバ−ポジションセ
ンサ３４からの信号を受けるとともに、上記トラクショ
ン制御装置（ＥＴＣＭ）　２２からのトラクション作動
状態信号を受けて自動変速機３６を制御する。
該自動変速機３６は、第１のソレノイド３８、第２のソ
レノイド３９、Ｌ−ｕρソレノイド４１及びライン圧ソ
レノイド４３を作動しで制御される。
上記構成の電子制御式自動変速機において、トラクショ
ン制御装置２２は、各車輪乙こ取り付けられた車輪回転
センサ２４ａ〜２４ｄからの信号に基づき駆動輪がスリ
、ブしているか否かを検出し、スリ７プ量がある値以上
の場合、スロットルボディ１に取り付けられたサブスロ
ットルアクチュエータ１０ヲ作ｔｌｌし、サブスロット
ルバルブ８を閉してエンジン出力を強制的に低下させ、
スリップ状態を回避してスムーズに走行することができ
るようにする。
第２図は本発明の電子制御式自動変速機のプロンク図で
ある。
図において、３２は車速センサ、３４はシフトレバ−ポ
ジションセンサ、６はメインスロットルセンサ、２２は
トラクション制御装置、工２はサブスロットルセンサで
ある。
また、５４は変速段・Ｌ−ｕｐ状態判断手段、５５はラ
イン圧・エンジントルク制御用スロットル開度補正手段
である。上記変速段・Ｌ−ｕｐａ’Ｂ判断手段５４は、
車速判断手段５６、シフトレバ−ポジション判断手段５
８、メインスロットル開度判断手段６０及びトラクショ
ン制御作動判断手段６２からの信号を受けて変速段、ロ
ックアツプクラッチの係脱を決定するとともに、ライン
圧を設定する。
そのため、上記変速段・Ｌ−ｕｐ状態判断手段５４は、
シフトソレノイド信号出力手段６６及びＬ−ｕｐソレノ
イド信号出力手段６８に信号を送出して第１のシフトソ
レノイド３８、第２のシフトソレノイド３９、Ｌｕｐソ
レノイド４１を作動させる。
そして、ライン圧・エンジントルク制御用スロットル開
度補正手段５５は、メインスロ７）ル開度判断手段６０
、トラフシラン制御作動判断手段６２及びサブスロット
ル開度判断手段６４からの信号を受けてスロットル開度
等を補正し、ライン圧・エンジントルク制御状態判断手
段７０に出力する。
該ライン圧・エンジントルク制御状態判断手段７０は、
上記変速段・Ｌ−ｕｐ状態判断手段５４からの信号及び
ライン圧・エンジントルク制御用スロットル開度補正手
段５５からの信号によってライン圧及び変速時のエンジ
ントルクを決定し、ライン圧ソレノイド信号出力手段７
２及びエンジントルク制御信号出力手段７４を介してラ
イン圧ソレノイド４３及びエンジン制御装置２８を作動
する。
上記構成の電子制御式自動変速機において、トラクショ
ン制御装置２２からのトラクション制御作動状態信号と
サブスロットルセンサ１２の信号がトランスミッション
制御装置３０に入力されると、各信号はそれぞれトラク
ション制御作動判断手段６２及びサブスロットル開度判
断手段６４を介し、メインスロットル開度判断手段６０
からの情報と合わせてライン圧・エンジントルク制御用
スロットル開度補正手段５５に入力される。
該ライン圧・エンジントルク制御用スロットル開度補正
手段５５においては、まずトラクション制御が行われて
いない場合は、従来どおりメインスロットル開度判断手
段６０からの情報をそのままライン圧・エンジントルク
制御用スロットル開度としてライン圧・エンジントルク
制御状態判断手段７０に送り、従来と同様の制御を行う
。
一方、トラクション制御が行われている場合には、サブ
スロントルアクチュエータ１０の作用によって実際のエ
ンジントルクが低下させられているため、メインスロッ
トル開度判断手段６０からのメインスロットル開度に対
しサブスロットル開度を考慮し、実際のエンジントルク
に対応して補正されたスロットル開度をライン圧・エン
ジントルク制御用のスロットル開度としてライン圧・エ
ンジントルク制御状態判断手段７０に送り、それに基づ
いてライン圧・エンジントルク制御状態を決定する。
ここで、トラクション制御作動時のサブスロットル開度
によってライン圧・エンジントルク制御用スロットル開
度を補正する方法として、実験などの実際のエンジント
ルクデータに基づいて得られた補正値を、サブスロット
ル開度をパラメータとするデータマツプ内に保持してお
き、該データマツプ内のデータを読み出して使用する方
法、サブスロットル開度の開き具合（０〜１００％）を
メインスロットル開度に乗することによって補正したも
のをスロットル開度とする方法がある。
また、上記トラクション制御作動判断手段６２からの情
報は、変速段　Ｌ−ｕｐ状態判断手段５４にも送られ、
トラクション制御作動中にはダウンシフトが強制的に禁
止されるようになっている。
これによって、スリップ状態時にドライバが更にアクセ
ルを踏み込んでダウンシフトを起こし、駆動力が増加し
て更にスリップ量が増すという不具合が防止される。
次に、上記構成の電子制御式自動変速機に採用される油
圧回路について説明する。
第３図は本発明の電子制御式自動変速機に採用される油
圧回路図、第４図は本発明の電子制御式自動変速機に採
用される他の油圧回路図である。
第３図の油圧回路Ｕにおいて、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラ
ッチＣ，，Ｃ，、Ｃ，用油圧サーボ、Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３
．Ｂ４はブレーキＢ、、Ｂ、、Ｂ、、Ｂ、用油圧サーボ
である。
そして、１０７はマニュアルバルブ、１０９は１−２ン
フトハルブ、１１０は２−３シフトバルブ、１１１は３
−４ンフトハルブ、また、Ｓｌは】−２ンフトハルブ１
０９及び３−４シフトバルブ１１１を制御する第１のソ
レノイドバルブすなわち第１図の第１のシフトソレノイ
ド３８、Ｂ２は２−３ンフトハルフ１１０を制御する第
２のソレノイドバルブすなわち第１図の第２のシフトソ
レノイド３９である。
そして、１０５．１０６は両ソレノイドパルプ５１．５
２の断線などによる故障（非ｉｉ１電）時にバンクアッ
プ手段となる第１の非常制御用バルブ、第２の非常制御
用バルブである。さらに、１１２は第１のブレーキＢ１
用シーケンスバルブである。
マタ１６０ハロツクアップコントロールバルブ、またＢ
４は該ロックアツプコントロールバルブ１６０をデユー
ティ制御する第４のソレノイドバルブすなわち第１図の
Ｌ−ｕｐソレノイド４１であり、さらに１６１は該第４
のソレノイドバルブＳ４によるデユーティ制御を安定さ
せるためのロンクア、プモジュレータバルプである。
また、１６３はポンプＰから供給された油圧を調整して
ライン圧を形成するプライマリレギュレータバルブ、１
６５は上記ライン圧を更に調圧して潤滑用などの油圧を
形成するセカンダリレギュレータバルブ、１６６はプレ
ッシャリリーフバルブ、１６９はローモジュレータバル
ブである。さらに、１７０はオイルクーラ、１７１　は
クーラバイパスバルブである。
そして、１７２はリニアソレノイドバルブで構成され、
本発明の電子制御式自動変速機のトランスミッション制
御装置３０によって制御されるライン圧ソレノイドであ
る。該ライン圧ソレノイド１７２によって形成された信
号油圧が上記プライマリレギュレータバルブ１６３に送
られ、ライン圧が調整される。
また、１７３は該ライン圧ソレノイド１７２の制御を安
定化するソレノイドモジュレータバルプテする。
１７５はアキュムレータコントロールバルブ、１２６は
トルクコンバータ、１２７はロノクアノプクランチ、Ｐ
は油圧ポンプである。また、第１のブレーキ用油圧サー
ボＢ１、第２のクラッチ用油圧サーボＣ２、第３のクラ
ッチ用油圧サーボＣ３及び第２のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ２にはそれぞれ調圧バルブ１７６及びアキュムレータ
１７７が連通されている。さらに、第１のクラッチ用油
圧サーボＣ１及び第４のブレーキ用油圧サーボＢ４には
それぞれケース設置型のアキュムレータ１８０．１８１
が連通されている。
なお、第３図において、油路中に介在している「＝」字
状の記号１８４はセパレータプレートによって油路が遮
断されていることを示すものである。
また、１８５は同じく５速用に使用する４−５シフトバ
ルブであるが、セパレータによって制御油室を閉塞して
いない。これにより、４速自動変速機用油圧制御装置Ｕ
は５速自動変速機用のバルブボディとしても兼用するこ
とができるようになっている。
また、１８６は適宜箇所に配置されているオリフィス付
チエツクバルブであり、１８７はオリフィス、１８９は
３方切換バルブである。
上記構成の油圧回路においては、ライン圧ソレノイド１
７２に形成されたスロ、・トル圧などの信号油圧がプラ
イマリレギュレータバルブ１６３に送られ、ライン圧が
調整され、そのライン圧が各油圧サーボＣ１〜Ｃ３，Ｂ
ｌ〜Ｂ４に供給されるようにっているが、第４図に示す
ようにライン圧ソレノイドで調整された油圧が直接油圧
サーボに供給されるものもある。
第４Ｖにおいて、２０１　はオイルポンプ、２０２はプ
ライマリレギュレータバルブ、２０３はセカンダリレギ
ュレータバルブ、２０５はロックアツプ制御バルブ、２
０６はロックアンプリレーハルツ、２０７はマニュアル
バルブ、２０８はモジュレータバルブである。
２０９はＢ−１リレーバルブ、２１０はＣ−０リレーバ
ルブ、２１１　はローモジュレータバルブ、２１２はＢ
−１リリースリレーバルブ（変速用バルブ）、２１３は
Ｃ−２用アキユムレータ、２１５はＢ−１用ダンピング
バルブ、２１６はＣ−０用ダンピングバルブである。
また、２１９は（、−１ソレノイドバルブ、２２０はＣ
−０用ソレノイドバルブ、２２１はＢ−１用ソレノイド
バルブであり、各油圧サーボＣＯ〜Ｃ２，Ｂ１．Ｂ２に
油を給排するだけでなく、油圧も同時に調整する。第１
図のシフトソレノイド３８．３９とライン圧ソレノイド
４３の機能を併せ持つ構造になっている。
また、２２２はロックアツプ用ソレノイドバルフであり
、第１図のＬ−ｕｐソレノイド４１に相当する。
そして、２２３は油温センサ、２２５はプレッシャリリ
ーフバルブである。
上記各変速用ソレノイドバルブ２１９．２２０．２２１
は、スリーウェイタイブのもので構成され、ライン圧が
導かれる人力ポート２３１、出力ポート２３２及びドレ
ーンポート２３３を有し、これら入力ポート２３１とド
レーンポート２３３を選択的に開閉するボール２３５が
移動自在に収容されている。
そして、Ｃ−１ソレノイドバルブ２１９、Ｃ−０用ソレ
ノイドバルブ２２０においては、ポール２３５がコイル
２３６に通電されている時入力ポート２３１を閉鎖しド
レーンポート２３３を開き、コイル２３６に非通電の特
大カポ−）　２３１を開きドレーンポート２３３を閉鎖
するようにしている。
逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ２２１においては、ボ
ール２３５がコイル２３６に非通電の時入力ボート２３
＋を閉鎖しドレーンボート２３３を開き、コイル２３６
にｉｉ１電の時入力ボート２３１を開きドレーンボート
２３３を閉鎖するようにしている。
次に本発明の第２の実施例について説明する。
第５Ｍは本発明の第２の実施例を示す電子制御式自動変
速機の概略図である。
図において、２４ａ〜２４ｄは車輪回転センサ、２２は
トラクション制御装置、２８はエンジン制御装置、６は
スロットルセンサ、３２は車速センサ、３４はシフトレ
バポジションセンサ、３０はトランスミッション制御装
置、３６は自動変速機、３８は第１のソレノイド、３９
は第２のソレノイド、４１はＬ−ｕｐソレノイド、４３
はライン圧ソレノイドである。
この場合、第１の実施例と同様、トラクション制御装置
２２、エンジン制御装置２８及びトランスミッション制
御装置３０と各入出力信号で構成され、トラクション制
御装置２２からの信号に基づきエンジン制御装置２８に
おいて気筒カット制御又は点火時期遅角制御が行われて
エンジントルクが下げられる。
そして、トラクション制御装置２２は、各車輪に取り付
けられた車輪回転センサ２４ａ〜２４ｄからの信号ムこ
基づき駆動輪がスリップしているが否かを検出する。そ
して、スリップ量がある値以上の場合、エンジン＠扉装
置２８に気筒カット又は遅角蓋の要求信号を送り、この
信号に基づきエンジン制御装置２８ば気筒カット又は点
火時期遅角制御を行ってエンジン出力を強制的に低下さ
せ、スリップ状態を回避し、スムーズに走行することが
できるようにする。
また、同時にエンジン制御装置２８は気筒カット又は遅
角状態を示す信号をトランスミッション制御装置３０に
送る。また、該トランスミッション制御装置３０からは
、第１の実施例と同様に自動変速機３６に取り付けられ
た各ソレノイド３８，３９．４１．４３への出力信号と
、エンジンの出力トルクを制御するためのエンジントル
ク制御信号がエンジン制御装置２Ｂに出力される。
第６図は本発明の第２の実施例を示す電子制御式自動変
速機のブロック回である。
図において、３２は車速センサ、３４はシフトレバポジ
ションセンサ、７８はスロットルセンサである。２８は
エンジン制御装置であり、気筒カット・遅角状態信号を
出力する。
５Ｇは車速判断手段、５８はシフトレバ−ポジション判
断手段、８０はスロットル開度判断手段、８２は気筒カ
ット・遅角状態判断手段であり、上記各センサ３２．３
４．７８及びエンジン制御装置ｆｆ１２Ｂからの信号を
受ける。
また、５４は変速段・Ｌ−ｕｐ状態判断手段、８４はラ
イン圧・エンジントルク制御補正手段、６６はシフトソ
レノイド信号出力手段、６８はＬ−ｕｐソレノイド信号
出力手段、７０はライン圧・エンジントルク制御状態判
断手段、７２はライン圧ソレノイド信号出力手段、７４
はエンジントルク制御信号出力手段である。
３日は第１のシフトソレノイド、３９は第２のシフトソ
レノイドであり、上記シフトソレノイド信号出力手段６
６の出力信号によって作動する。また、４１はＬ−ｕｐ
ソレノイドであり、Ｌ−ｕρソレノイド信号出力手段６
８によって作動する。そして、４３はライン圧ソレノイ
ド、２８はエンジン制御装置であり、ライン圧・エンジ
ントルク制御状態判断手段７０及びエンジントルク制御
信号出力手段７４によって作動する。
上記構成の電子制御式自動変速機において、トラクショ
ン制御を行う場合、人力信号としてエンジン制御装置、
２８からの気筒カット・遅角状態信号がトランスミッシ
ョン制御袋２３０に入力され、気筒カット・遅角状態判
断手段８２からの情報が、ライン圧・エンジントルク制
御補正手段８４に送られる。
このライン圧・エンジントルク制御補正手段８４におい
ては、まずトラクション制御が作動していない場合、つ
まり気筒カット・遅角状態がなく通常の制御の場合には
、補正なしとしてスロットル開度判断手段８０からの情
報をそのままライン圧・エンジントルク制御状態判断手
段７０に送り、従来と同様の制御を行う。
一方、トラクション制御が作動している場合、つまり、
エンジン制御装置２８からの気筒カット・遅角状態信号
が気筒カット又は遅角制御を行っていることを示してい
る場合には、気筒カット・遅角状態判断手段８２で判断
されたカフ）気筒数又は遅角量に応して、エンジン出力
の代用特性であるスロットル開度をその時の実際のエン
ジントルクに対応するスロットル開度に補遺してライン
圧・エンジントルク制御状態判断手段７０に送り、それ
に基づいてライン圧エンジントルク制御状態を決定する
。
ここで、カント気筒数又は遅角量に応じたスロットル開
度を補正する方法としては、実験などの実際のエンジン
トルクデータに基づく補正値をカット気筒数又は遅角量
をパラメータとしてデータマ、ブに予め保持しておき、
それを読み取って行う方法、カット気筒数の割合、遅角
量の割合をスロットル開度に乗する方法がある。
また、第１の実施例と同様に気筒カット・遅角状態判断
手段８２からの情報を変速段・Ｌ−ｕｐｆｋ態判断手段
５４にも送り、トラクション制御作動中にはダウンシフ
トを強制的に禁止している。これにより、スリンブ状態
時にドライバが更にアクセルを踏み込んだ場合、ダウン
シフトが起こり駆動力が増加し、スリップ量が更に増加
することを防止している。
次に、本発明の電子制御式自動変速機の動作について説
明する。
第７回は本発明の電子制御式自動変速機の第１の実施例
におけるゼネラルフローチャートである。
ステップＳ１　　初期設定を行う。
ステップ５２　　車速を判断する。
ステップＳ３　　シフトレバ−ポジションを判断する。
ステップ５４　　メインスロットル開度を判断する。
ステップ５５　　）ラクシ５ン制御作動を判断する。
ステップＳ６　　サブスロットル開度を判断する。
ステップＳ７　　ライン圧・エンジントルク制御用スロ
ットル開度を補正する。
ステップＳ８　　変速段・Ｌ−ｕｐ状態を判断する。
ステップＳ９　　ライン圧・エンジントルク制御状態を
判断する。
ステップＳ１０　　シフトソレノイド３８３９にシフト
ソレノイド信号を出力する。
ステップＳｌｌ　　Ｌ−ｕｐソレノイド４１にロックア
ツプソレノイド信号を出力する。
ステップＳ１２　　ライン圧ソレノイド４３にライン圧
ソレノイド信号を出力する。
ステップＳ１３　　エンジン制御装置２８にエンジント
ルク制御信号を出力する。
上記第１の実施例において、サブスロットル開度によっ
てスロットル開度を補正する場合、実験などの実際のエ
ンジントルクデータに基づいて得られた補正値を、サブ
スロットル開度をパラメータとするデータマツプ内に保
持しておき、該データマツプ内のデータを読み出して使
用するようにしている。
この時の動作について説明する。
第８図はサブスロットル開度を判断するためのフローチ
ャートである。
サブスロットルセンサ１２によって検出されたサブスロ
ットル開度は、八−り変換されステップデータ化される
。
ステップ５２１　　サブスロットル開度の％を算出する
。
ここで、Ｄ、　　：サブスロットル開度のＡ／Ｄ値又は
パルス巾の値 り、。　：０％時のり、値 Ｄｓ＋ｏｏ　：　１００％時のＤ３値 である。
ステップＳ２２　　ステップデータを算出するためのデ
ータをセットする。アドレスＡ、の値を分割点データの
先頭アドレスＦ０００に、Ｒ８の値をサブスロットル開
度Ｒ８に、Ｎｏの値をＮ、とする。
ステップＳ２３　　後述する方法でステップデータとし
てＢの値を求める。
ステップ５２４　　Ｎ５０）値にＢをセントする。
第９図はステップデータを算出する際のサブスロノトル
分割データテーブルの一例を示す図である。
続いて、上記方法によって演算したサブスロットル開度
のＮ、の値によって、ライン圧・エンジントルク制御用
スロットル開度を補正する方法について説明する。
第１０図はライン圧・エンジントルク制御用スロットル
開度を補正するためのフローチャート、第１１図はメイ
ンスロットル分割点データテーブルを示す図、第１１図
（八）は通常時のメインスロットル分割点データテーブ
ルを示す図、第１１図（Ｂ）はトラクション制御作動時
のメインスロットル分割点データテーブルを示す図、第
１１図（Ｃ）はトラクション制御作動時のメインスロッ
トル分割点データテーブルを選択するためのアトルス対
照図である。
ステップＳ２６トラクシヨン制御が作動中か否かを判断
し、作動中の場合はステップＳ２７に進む。
ステップＳ２７　　サブスロットル開度のステノプデタ
Ｎ、によってスロットル開度補正用の分割点データテー
ブルを第１１図（Ｂ）及び第１１図（Ｃ）によって選択
する。この時、先頭アドレスＡ、の値を（ＦＯＩＯ＋Ｎ
ｓ　ｘ２）　　とする。
ステップＳ２８トラクシヨン制御が作動していない場合
、第１１図（Ａ）に示す通常時の分割点データの先頭ア
ドレスＡＤＯ値をＦｌｏｏとする。
ステップＳ２９　　ステップデータ算出用データをセン
トする。ＲＤＯ値をメインスロットル開度Ｒ。
に、Ｎｏの値をＮ、とする。上記メインスロットル開度
Ｒ，の値は後述する方法によって求める。
ステップＳ３０　　後述する方法によってステップデー
タとしてＢの値を求める。
ステップ５３１　　ＮＭの値にＢをセットする。
次に、サブスロットル開度の開き具合（０〜１００％）
をメインスロットル開度に乗することによってスロット
ル開度を補正する方法について説明する。
第１２図はサブスロットル開度を判断するためのフロー
チャートである。
サブスロットルセンサ１２によって検出されたサブスロ
ットル開度は、Ａ−Ｄ変換されステップデータ化される
。
ステップＳ３３　　サブスロットル開度の％を算出する
。
二こで、Ｄ、　　：サブスロットル開度のＡ／Ｄ　値又
はパルス巾の値 Ｄｓｏ：０％時のり、値 り、、、、　：　１００％時のり、値 である。
このようにして求めたサブスロットル開度Ｒ３によって
ライン圧・エンジントルク制御用スロットル開度が補正
される。
第１３図はライン圧・エンジントルク制御用スロットル
開度を補正するためのフローチャートである。
ステップＳ３５トラクシツン制御が作動中か否かを判断
する。
ステップＳ３６トラクシヨン制御が作動中の場合には、
メインスロットル開度Ｒ８（χ）にサブスロットル開度
Ｒｓ（χ）を乗し、補正されたスロットル開度Ｒ０の値
をＲＭ　ＸＲ５・Ｋとする。ここで、Ｋは補正されたス
ロットル開度Ｒ９の値を所定の大きさとするための係数
である。
ステップＳ３７トラクンヨン制御が作動中でない場合に
は、ＲＩ＋の値にメインスロットル開度ＲＭ（χ）をセ
ットする。
ステップＳ３８　　ステップデータ算出用データをセッ
トする。メインスロットル分割点データの先頭アドレス
Ａ０の値をＦｌｏｏに、Ｎ、の値をＮ９とする。
ステップＳ３９　　後述する方法によってステップデー
タとしてＢの値を演算する。
ステップ５４０　　Ｎ、Ｉの値にＢをセットする。
次に、本発明の電子制御式自動変速機の第２の実施例に
おける動作について説明する。
第１４図は本発明の電子制御式自動変速機の第２の実施
例におけるゼネラルフローチャートである。
ステップＳ５１　　初期設定を行う。
ステップ３５２　　車速を判断する。
ステップＳ５３　　シフトレバ−ポジションを判断すス
テップ５５４　　メインスロントル開度を判断する。
ステ、プＳ５５トラクション制御の作動を判断する。
ステップＳ５６　　気筒カット・遅角状態を判断する。
ステップＳ５７　　ライン圧・エンジントルク制御用ス
ロットル開度を補正する。
ステップ５５８　　変速段・Ｌ−ｕｐａ態を判断する。
ステップＳ５９　　ライン圧・エンジントルク制御状態
を判断する。
ステップＳ６０　　シフトソレノイド３８．３９にシフ
トソレノイド信号を出力する。
ステップ５６１　　Ｌ−ｕρソレノイド４１にＬ−ｕｐ
ソレノイド信号を出力する。
ステップＳ６２　　　ライン圧ソレノイド４３にライン
圧ソレノイド信号を出力する。
ステップＳ６３　　エンジン制御装置２日にエンジント
ルク制御信号を出力する。
上記第２の実施例においては、カット気筒数又は遅角量
に応したスロットル開度を補正する場合、実験などの実
際のエンジントルクデータ乙こ基づく補正値を力、ト気
筒数又は遅角量をパラメータとしてデータマツプに予め
保持しておき、それを読み取るようにする。
第１５図は気筒カット・遅角状態を判断するためのフロ
ーチャートである。
ステップ３７１　　気筒カット・遅角状態の％を算出す
る。
ここで、Ｄ、　　：気筒カット・遅角状態データＤＴＯ
：０％時のＤＴ４直 Ｄｔ＋ｏ。＝１００％時のり、値 である。
ステップＳ７２　　ステップデータ算出用のデータをセ
ットする。分割点データの先頭アドレス八〇の値をＦｏ
ｏｏに、ＲｏＯ値をスロットル開度Ｒ１に、Ｎ、の値を
Ｎ、とする。
ステップＳ７３　　ステップデータとしてＢの値を演算
する。
ステップＳ７４　　ステンプテ゛−タＮ、にＢをセット
する。
第１６図１よステップデータを算出する際のサブスコツ
ドル分割データテーブルの一例を示す図である。
続いて、上記方法によって演算したサブスロットル開度
のステップデータＮＴによって、ライン圧・エンジント
ルク制御用スロットル開度を補正する方法について説明
する。
第１７図はライン圧・エンジントルク制御用スロットル
開度を補正するためのフローチャート、第１８図はメイ
ンスロットル分割点データテーブルを示す図、第１８１
１Ｋ　（Ａ）は通常時のメインスロットル分割点データ
テーブルを示す図、第１８図（Ｂ）はトラクション制御
作動時のメインスロットル分割点データテーブルを示す
図、第１８図（Ｃ）はトラクシタン制御作動時のメイン
スロットル分割点データテーブルを選択するためのアド
レス対照図である。
ステップＳ７６トラクシヨン制御が作動中か否かを判断
し、作動中の場合はステップ５７７に進む。
ステップＳ７７　　サブスロットル開度のステップブタ
ＮＴによってスロットル開度補正用の分ｖｊ点データテ
ーブルを第１８図（Ｂ）及び第１８［Ｆ（Ｃ）　４二よ
って選択する。この時、先頭アドレス八おの値を（ＦＯ
ＩＯ＋ＮＴ　Ｘ２）　　とする。
ステップＳ７８トラクシヨン制御が作動していない場合
、第１８図（Ａ）に示す通常時の分割点データの先頭ア
ドレスＡｏＯ値をＦｌｏｏとする。
ステップＳ７９　　ステップデータ算出用データをセッ
トする。Ｒｏの値をメインスロットル開度Ｒｘに、ＮＤ
の値をＮ、とする。
ステップＳ８０　　後述する方法によってステップデー
タとしてＢの値を求める。
ステップ５３１　　ＮＭの値にＢをセットする。
次に、気筒カット・遅角状態の具合（０〜１００％）を
メインスロントル開度に乗することによってスコツトル
開度を補正する方法について説明する。
第１９図は気筒カット・遅角状態を判断するためのフロ
ーチャートである。
気筒カット・遅角状態は、Ａ−Ｄ変換されステンプデー
タ化される。
ステップ５８３　　気筒力、ト・遅角状態の％を算出す
る。
ここで、Ｄｌ　　・気筒カット・遅角状態のデータＤＴ
Ｏ：０％時のＤＴ値 ＤＴ＋。。：１００％時のＤＴ値 である。
このようにして求めた気筒カット・遅角状態の割合ＲＴ
によってライン圧・エンジントルク制御用スロットル開
度が補正される。
第２０図はライン圧　エンジントルク制御用スロットル
開度を補正するだめのフローチャートである。
ステップＳ８５トラクシヨン制御が作動中か否かを判断
する。
ステップＳ８６トラクンヨン制御が作動中の場合には、
メインスロットル開度Ｒ，（χ）に気筒カット　遅角状
態の割合ＲＴ（χ）を乗し、補正されたスロットル開度
Ｒ９の値をＲ，、ＩｘＲＴ　・Ｋとする。
二こで、Ｋは補正されたスロットル開度Ｒ８の値を所定
の大きさとするための係数である。
ステップＳ８７トラクンヨン制御が作動中でない場合乙
こは、メインスロットル開度Ｒ９にＲｓ（χンをセット
する。
ステップＳ８８　　ステップデータ算出用データをセッ
トする。メインスロットル分割点データの先頭アドレス
Ａ、の値をＦｌｏｏに、Ｎ、の値をＮ、Ｉとする。
ステ、プＳ８９　　後述する方法によってステップデー
タとしてＢの値を演算する。
ステ、１５９０　　Ｎ、の値にＢをセットする。
続いて、上記各フローチャートにおいてステップデータ
としてＢの値を演算する方法について説明する。
第２１図はステップデータの値を演算するためのフロー
チャートである。
ステップ５９１　　アドレスＸの値をＡ、とする。
ステップＳ９２　　ステップデータＢの値を０とする。
ステップＳ９３　　Ｒｅの値がアドレスＸにおけるデー
タ（Ｘ）以下か否かを判断する。データ（Ｘ）以下の場
合（まステア・ブＳ９６　’二進み、データ（Ｘ）以下
で：まない場合：ま、ステップＳ９４に進む。
ステ、プＳ９４　　ＲＤＯ値がデータ（Ｘ）の値以下で
はない場合、ステップデータアトレスを更新してＸのイ
直をＸ−１とする。
ステ、プＳ９５　　ステップデータを加算してＢの値を
Ｂ’−１とし、ステップＳ９３に戻る。
ステ、ブＳ９６　　Ｒ，の値がデータ（Ｘ）の値以下の
場合、ヒステリンス加算によって計算された（フラグＦ
い≠０）か否かを判断する。Ｆｓｋ≠０であればステッ
プＳ９７に進み、そうでなければステップ３９８に進む
。
ステ、プＳ９７　　フラグＦいを０とする。
ステップＳ９８　　前回のステ、プデータと比較し、Ｂ
＞、’ＮＤ　　（前回のステップデータ）か否かを判断
する。
ステップｓ、９９　　Ｒ，の（直を（Ｒｅ　＋ヒステリ
シス）とする。
ステップ５１００　　フラグＦ１を１とし、ステップＳ
９１に戻る。
次に、本発明の電子制御式自動変速Ｗｊ、におけろ変速
判断について説明する。
第２２図は本発明の電子制御式自動変速機の変速判断の
ためのフローチャートである。
ステップ５１０５　　ノフトレハーボジノヨンの示すデ
ータアドレスの先頭をセットする。
ステップ５１０６　　変速点テーブルにおいて、先頭ア
ドレスに現在判定中のギヤ段のオフセット値を加算する
。
ステ、プ５１０７　　スロットル開度のオフセット値を
加算する。
ステ、プ５１０８　　上記オフセット値を加算すること
によって求められたアドレスの速度のデータをＤＯｗｎ
点及びｌｌｐ点としてセットする。
ステップ５１０９　　）ラクション制御が作動中か否か
を判断し、作動中でなければステップ５１１１に進む。
ステップ５ｉｌｏ　　Ｄｏｉｉｎ点にＯｋｍ／ｎをセッ
トする。これにより、トラクシジン制御が作動中におけ
るソフトダウンを阻止する。
ステップ５ｉｌｌ　　車速がＤｏｗｎ点以上か否かを判
断する。
ステップ５１１２　　Ｄｏｗｎ点が車速以下の場合、現
在判定中のギヤ段を−１してステップ５１１３に進む。
ステップ５１１３　　変速判断フラグをセットする。
ステップ５１１４　　車速がＤｏｗｎ点以上の場合、車
速かＵｐ点点上上否かを判断する。１１９点以下の場合
ステップ５１１５に進む。
ステップ５１１５　　現在判定中のギヤ段を±１する。
次に、本発明の電子制御式自動変速機におけるライン圧
ソレノイドの動作について説明する。
第２３図は本発明の電子制御式自動変速機におけるライ
ン圧ソレノイド信号を出力するためのフローチャート、
第２４図はライン圧データテーブルのアドレス対照図、
第２５図はライン圧データチーフルの一例を示す図であ
る。
ステップ５１２０　　出力中のライン圧ソレノイド４３
の電流値（Ａ／Ｄ（直）を入力する。
ステップ５１２１　　出力デユーティとＡ／Ｄ値の係数
を算出する。
Ｋ−（ＴＤＵＴＹ−α）　　／　Ｐ　ＡＤＦＩ＋ＴＤＵ
ＴＹ：出力デユーティ Ｐ　ＡＩＩＦｌｌ・フィートハック電流値Ａ／Ｄα：補
正値 ステップ５１２２　　現在のギヤ段のライン圧データテ
ーブルの先頭アドレス６二ＦＡＯＯをセットする。
ステップ５１２３　　スロットルステップデータ　（Ｎ
Ｍ　）をオフセント値として加算する。
Ｘ−χ十Ｎ。
ステップ５１２４　　算出されたアドレスχのライン圧
データ（Ｘ）をセントする。
Ｐｔｘ＝（Ｘ） ステップ５１２５　　ライン圧データ（ＰＴｌ、ｌ）に
係合圧比Ｒ（χ）を乗算する。
ＰｔＨ’　　−ＰＴＭＸＲ（χ） ステップ８１２６　　ライン圧データがＰ、８′の時の
電流（ＩＰＡｏをセントする。
ＰＡＤ＝（ＰＴ□′） ステップ５１２７　　ライン圧ソレノイド信号の出力デ
ユーティ　（ＴｎｕｙＪ　を算出する。
Ｔｏしτｖ＝　Ｋ　Ｘ　　Ｐ　、Ｄ−αステ、・プ５１
２８　　算出された出力デユーティ　（Ｔ、。
買）を出力する。
次に、ライン圧データに乗した係合圧比データの演算方
法ムごついて説明する。
第２６図は係合圧比データを演算するためのフロチャー
ト、第２７図は係合圧比データテーブルの一゛例を示す
図である。
ステップ５１３１　　係合圧比データチーフルの先頭ア
ドレスＸにＦ２Ｏ３をセットする。
ステ、プ５１３２　　変速光のギヤからオフセット値を
算出する。変速光のシフトは、アップシフトの場合「２
」が最小値であるため、２を減算する。
Ｂ＝ギヤ段−２ ステップ５１３３　　現在のアドレスＸのデータ（ｘ）
にギヤ段のオフセット値を加算する。係合圧比データテ
ーブルにおいてスロットル開度が８分割されているので
、ギヤ段のデータＢに８を掛ける。
Ｘ−χ十Ｂｘ８ ステノア’５１３４　　スロットルステップデータＮ、
４ヲオフセット値として加算する。
Ｘ＝Ｘ＋ＮＭ ステップ５１３５　　アドレスＸの示すデータを保合比
データ（Ｘ）としてセットする。
Ｒ（χ）＝（Ｘ） 次に、エンジントルクリダクションデータを演算する方
法について説明する。
第２８圀はエンジントルクリダクションデータを演算す
るためのフローチャート、第２９図はエンジントルクリ
ダクションデータテーブルの一例を示す図、第２９図（
Ａ）はアンプシフトのデータチーフルの一例を示す図、
第２９図（Ｂ）はダウンソフトのデータテーブルの一例
を示す図である。
ステップ５１４１　　ア・ンプシフトか否かを判断する
。
ステップ５１４２　　アンプソフトではない場合、第２
９図（Ｂ）ダウンシフトのデータテーブルの先頭アドレ
スＸをＦ２Ｏ３にセットする。
ステップ５１４３　　変速光のギヤからオフセット値を
算出し、ステップ５１４６に進む。ダウンシフト時には
変速光のシフトは「１」が最小値であるので、１を減算
する。
Ｃ−ギヤ段−１ ステップ５１４４　　アンプシフトの場合、第２９図（
Ａ）に示すようにデータテーブルの先頭アドレスＸをＦ
２Ｏ３にセットする。
ステップ５１４５　　変速光のギヤからオフセント値を
算出する。アップシフト時の変速光のシフトは「２」が
最小値であるので、２を減算する。
Ｃ＝ギヤ段−２ ステップ５１４６　　現在のアドレスχにギヤ段のオフ
セント値を加算する。
Ｘ＝Ｘ＋ＣＸ８ ステップ５１４７　　スロノトルステンプデータ　（Ｎ
Ｍ　）をオフセット値として加算する。
Ｘ＝Ｘ＋ＮＭ ステップ５１４Ｂ　　アドレスＸの示すデータをトルク
リダクションデータ（Ｘ）　　としてセントする。
ＤＴＣ＝（Ｘ） 次に、上述したような方法によって求めたライン圧係合
圧比データＲ及びエンジントルクリダクションデータＤ
ＴＣに基づいてライン圧・エンジントルク制御状態の判
断を行う方法について説明する。
第３０図はライン圧・エンジントルク制御状態の判断を
行うためのフローチャート、第３１図はア。
プシフト時のトルクリダクション要求信号と係合圧比の
タイムチャート、第３２図はダウンシフト時のトルクリ
ダクション要求信号と係合圧比のタイムチャートである
。
ステップ５１５０　　変速制御中か否かを判断する。
ステップ５１５１　　変速制御中ではない場合、エンジ
ントルクリダクションデータＤＴＣをＤＴＣ＝０とする
。
ステップ５１５２　　アンプシフトか否かを判断する。
ステップ５１５３　　アンプシフトではない場合、変速
終了から時間Ｔ、が経過しているか否かを調べる。
時間Ｔ１が経過していない場合、ステップ５１５１に進
む。
ステップ５１５４　　エンジントルクリダクションデー
タ　（Ｄｙｅ）をセットする。
ステップ５１５５　　アップシフトの場合、変速が開始
され終了しているか否かを判断する。
ステップ５１５６　　変速が開始され終了していない場
合、エンジントルクリダクションデータＤＴＣをり７．
−０とする。
ステップ５１５７　　変速が開始され終了している場合
、エンジントルクリダクションデータ　（ＤＴＣ）をセ
ットする。
ステップ５１５８　　変速制御中か否かを判断する。
ステップ５１５９　　変速制御中ではない場合、Ｒ％−
１００％としてライン圧を落とさない。
ステップ５１６０　７ツプシフトか否かを判断する。
アップシフト時ではない場合、ステップ５１５９に進み
第３２図に示すようにＲ％−１００％としてライン圧を
落とさない。
ステップ５１６１　　変速信号が出力された後時間Ｔ２
が経過しているか否かを判断する。時間Ｔ２が経過して
いる場合はステップ５１６２へ、経過していない場合は
ステップ５１５９へ進む。
ステップ５１６２　　係合圧比データＲ（χ）を第３１
図に示すタイミングでセットする。
次に上述したフローチャートにおけるメインスロットル
開度Ｒ，を演算する方法について説明する。
第３３図はメインスロットル開度を演算するためのフロ
ーチャートである。
ステップ５１７１　　メインスロットル開度ＲＭの％の
算出を行う。
ここで、Ｄｓｏ：０％時のり、値 Ｄｓｌｏ。：１００％時のＤＳ（直 である。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これ
らを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の電子制御式自動変速機の概略図、第２
ＵｊＪは本発明の電子制御式自動変速機のブロック図、
第３図は本発明の電子制御式自動変速機に採用される油
圧回路図、第４図は本発明の電子制御式自動変速機に採
用される他の油圧回路図、第５図は本発明の第２の実施
例を示す電子制御式自動変速機の概略図、第６閣は本発
明の第２の実施例を示す電子制御式自動変速機のプロ、
り図、第７図は本発明の電子制御式自動変速機の第１の
実施例におけるゼネラルフローチャート、第８図はサブ
スロットル開度を判断するためのフローチャート、第９
図はステップデータを算出する際のサブスロットル分割
データテーブルの一例を示す図、第１０１１ｆｆｉはラ
イン圧　エンジントルク制御用スロットル開度を補正す
るためのフローチャート、第１１図はメインスロットル
分割点データテーブルを示す図、第１１図（Ａ）は通常
時のメインスロットル分割点データテーブルを示す図、
第１１図（Ｂ）はトラクション制御作動時のメインスロ
ットル分割点データテーブルを示す図、第１１図（Ｃ）
はトラクション制御作動時のメインスロットル分割点デ
ータテーブルを選択するためのアドレス対照図、第１２
図はサブスロットル開度を判断するためのフローチャー
ト、第１３図はライン圧・エンジントルク制御用スロッ
トル開度を補正するためのフローチャート、第１４図は
本発明の電子制御式自動変速機の第２の実施例における
ゼネラルフローチャート、第１５図は気筒カット・遅角
状態を判断するためのフローチャート、第１６図はステ
ップデータを算出する際のサブスロットル分割データテ
ーブルの一例を示す図、第１７図はライン圧・エンジン
トルク制御用スロットル開度を補正するためのフローチ
ャート、第１８回はメインスロットル分割点データテー
ブルを示す図、第１８図（Ａ）は通常時のメインスロッ
トル分割点データテーブルを示す回、第１８図（Ｂ）は
トラクション制御作動時のメインスロットル分割点デー
タテーブルを示す図、第１８図（Ｃ）はトラクション制
御作動時のメインスロットル分割点データテーブルを選
択するためのアドレス対照図、第１９図は気筒カット・
遅角状態を判断するためのフローチャート、第２０図は
ライン圧・エンジントルク制御用スロットル開度を補正
するためのフローチャート、第２１図はステップデータ
の値を演算するためのフローチャート、第２２図は本発
明の電子制御式自動変速機の変速判断のためのフローチ
ャート、第２３圓は本発明の電子制御式自動変速機にお
けるライン圧ソレノイド信号を出力するためのフローチ
ャート、第２４図はライン圧デタテーフルのアドレス対
照図、第２５図はライン圧データテーブルの一例を示す
図、第２６図は係合圧比データを演算するためのフロー
チャート、第２７図は係合圧比データテーブルの一例を
示す図、第２８図はエンジントルクリダクソヨンデータ
を演算するためのフローチャート、第２９図はエンジン
トルクリダクションデータテーブルの一例を示す図、第
２９図（Ａ）はアンプソフトのデータテーブルの一例を
示す図、第２９図（Ｂ）はダウンシフトのデータテーブ
ルの一例を示す図、第３０図はライン圧・エンジントル
ク制御状態の判断を行うためのフローチャート、第３１
図はアップシフト時のトルクリダクション要求信号と係
合圧比のタイムチャート、第３２図はダウンシフト時の
トルクリダクション要求信号と係合圧比のタイムチャー
ト、第３３図はメインスロットル開度を演算するための
フローチャトである。 ２・・・メインスロットルバルブ、６・・メインスロッ
トルセンサ、８・・・サブスロットル開度フ、ＩＯ・・
・サブスロットルアクチユニーク、２２・・トラクショ
ン制御装置、２４ａ〜２４ｄ　　・・車輪回転センサ、
２８・・・エンジン制御装置、３０・・・トランスミノ
ンヨン制御装置、３２・車速センサ、３４・・・ンフト
レハーポジションセンサ、３６・・・自動変速機、３８
．３９・・・シフトソレノイド、４１・・・Ｌ−ｕｐソ
レノイド、４３・・ライン圧ソレノイド。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　弁理士　　川　　合　　　誠（外１名）’）　　’、
　　１１　　＼ （，４８等 孔　お　〜　〜 第 図 ＋Ａ） 第１６図 （［３） （Ｃ） 第１７図 第２１図 Ｂ ステ、アテータ 第２３図 ｑｏ。 りｏＺ Ａ　００ ｒ：ｅｏ。 Ｆｃｏ。 ＤＯＯ 第２８図 区 昧 含租 ｒつ Ｃつ 寸

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、該ス
    リップ検出手段からの信号を受けてエンジントルクを低
    減させる信号を発生するトラクション制御手段と、該ト
    ラクション制御手段からの信号によってエンジントルク
    を低減するエンジン制御手段と、前記トラクション制御
    手段及びエンジン制御手段のいずれかすくなくとも一方
    の信号を受けてライン圧を変更するトランスミッション
    制御装置を有しており、該トランスミッション制御装置
    はトラクション制御の作動時において設定量だけライン
    圧を低減する手段を有することを特徴とする電子制御式
    自動変速機。
JP2214312A 1990-08-15 1990-08-15 電子制御式自動変速機 Pending JPH04100738A (ja)

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