JPH0840115A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH0840115A
JPH0840115A JP6181537A JP18153794A JPH0840115A JP H0840115 A JPH0840115 A JP H0840115A JP 6181537 A JP6181537 A JP 6181537A JP 18153794 A JP18153794 A JP 18153794A JP H0840115 A JPH0840115 A JP H0840115A
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control device
shift
fluid pressure
correction value
slip
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Yoshifumi Torimoto
佳文 鳥本
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JATCO Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップ制御装置が搭載された車両の自動変
速機の変速制御装置において、誤学習の防止を図るこ
と。 【構成】 前回の変速時間と予め設定されている基準変
速時間とを比較し、その比較結果に応じて今回の変速時
間が前記基準変速時間に近付く方向に前回の補正値を増
減することにより今回の補正値を決定する補正値決定手
段ｈを備えた自動変速機の制御装置において、走行状態
検出手段ｅに、駆動輪スリップを検出した時には駆動輪
の駆動力を低減させるよう構成されたスリップ制御装置
の作動を検出するスリップ制御装置作動検出手段ｋを含
んで構成し、補正値決定手段ｈを、スリップ制御装置作
動検出手段ｋがスリップ低減作動を検出した時には、少
なくとも前記補正値の増減を禁止するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速時間が設定時間と
なるように学習制御を行う自動変速機の制御装置に関
し、特に、車両の加速スリップを抑制・防止するスリッ
プ低減装置が設けられた車両に搭載されるものに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、学習制御を行う自動変速機の制御
装置としては、例えば、特開昭６３−９２８６３号公報
に記載のものが知られている。この従来の自動変速機の
制御装置は、変速指令手段が変速指令信号を出力してか
ら実際に変速が終了するまでの変速時間を検出し、この
変速時間が予め設定されている基準変速時間に近付く方
向に油圧を補正する補正信号を油圧指令手段に出力する
よう構成されている。
【０００３】また、最近では、例えば、特開平３−７９
８５３号公報に記載されているような、駆動輪の加速ス
リップを抑制・防止するスリップ制御装置が車両に搭載
されるようになっている。このスリップ制御装置は、エ
ンジンの吸気量を調整するスロットルバルブとしてアク
セルペダルに連動する第１スロットルバルブと、モータ
駆動の第２スロットルバルブが設けられ、従動輪の回転
速度を検出するセンサと、駆動輪の回転速度を検出する
センサとが設けられ、駆動輪のスリップを検出した際に
は、第２スロットルバルブを閉じてエンジンの出力トル
クを低下させて駆動輪スリップを防止するよう構成され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の自動変速機の制御装置は、上述のスリップ制御装
置を同時に車両に搭載することを考慮していないため、
スリップ制御装置を搭載した車両に適用した場合、以下
に述べるような問題が生じる。
【０００５】すなわち、スリップ制御装置が駆動輪スリ
ップを検出して第２スロットルバルブを閉じることによ
りをエンジンの出力トルクを変化させた場合、この出力
トルク変化に応じて基本流体圧値も変化させるべきであ
るのにも関わらず、第１スロットルバルブの開度から、
すなわち、スリップ制御が行われていない通常時の出力
トルクに基づいて基本流体圧値を決定するため、誤学習
が成される、すなわち補正値の増減が適正に行えないこ
とになり、次回の変速で流体圧決定手段が決定する最適
流体圧値が適正値から外れるという問題があった。そし
て、このように流体圧値が適正値から外れると、変速シ
ョックが悪化したり、摩擦締結要素の耐久性に悪影響を
与えたりするおそれがある。
【０００６】また、仮に、基本流体圧決定手段が、第１
・第２スロットルバルブの開度の小さな方の値に基づい
て基本流体圧値を決定するようにしたとしても、エンジ
ンの吸気系では他方のバルブの影響を受けるので、正確
なエンジンの出力トルクを検出することができず、最適
流体圧値を適正な流体圧値に近い値にすることはできて
も多少のずれが残り、エンジンの出力トルクに対応した
適正な流体圧値に設定することができない。したがっ
て、このように適正でない変速に基づいて補正値を決定
する学習制御を行った場合、誤学習が成されることにな
り、上記問題が生じる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、スリップ制御装置が搭載された車両の
自動変速機の変速制御装置において、誤学習の防止を図
ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明では、図１のクレーム対応図に示すように、締
結・解放を行って自動変速機ａの変速を行う摩擦締結要
素ｂに供給する流体圧の供給状態を切り替える変速アク
チュエータｃおよび前記流体圧を調整する流体圧調整ア
クチュエータｄと、運転状態を含む車両の走行状態を検
出する走行状態検出手段ｅと、この走行状態検出手段ｅ
が検出する走行状態に応じた最適な変速段を決定し、必
要に応じ前記変速アクチュエータｃに変速指令信号を出
力する変速指令手段ｆと、前記走行状態検出手段ｅの少
なくともエンジン負荷に関する入力に基づいて決定され
る基本流体圧値とこれを補正する補正値とから変速中の
最適流体圧値を決定し、この最適流体圧値を形成する流
体圧指令信号を前記流体圧調整アクチュエータｄに出力
する流体圧決定手段ｇと、前回の変速時間と予め設定さ
れている基準変速時間とを比較し、その比較結果に応じ
て今回の変速時間が前記基準変速時間に近付く方向に前
回の補正値を増減することにより今回の補正値を決定す
る補正値決定手段ｈとを備えた自動変速機の制御装置に
おいて、前記走行状態検出手段ｅに、駆動輪スリップ制
御装置の作動を検出するスリップ制御装置作動検出手段
ｋを含んで構成し、前記補正値決定手段ｈを、前記スリ
ップ制御装置作動検出手段ｋがスリップ低減作動を検出
した時には、少なくとも前記補正値の増減を禁止するよ
う構成した。
【０００９】なお、前記流体圧決定手段ｇは、スリップ
制御装置作動検出手段ｋがスリップ制御装置のスリップ
低減作動を検出した時には、前記基本流体圧値及び前回
用いた補正値に基づいて最適流体圧値を決定するよう構
成してもよい。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明では、変速指令手段ｆが変
速指令信号を出力する変速時に、スリップ制御装置作動
検出手段ｋがスリップ制御装置のスリップ低減作動を検
出していない場合は、流体圧決定手段ｇは、走行状態検
出手段の少なくともエンジン負荷に関する入力に基づい
て決定される基本流体圧値と補正値決定手段ｈが決定
し、基本流体圧を補正する補正値とに基づいて変速中の
最適流体圧値を決定し、流体圧調整アクチュエータに最
適流体圧を形成する流体圧指令信号を出力する。この
時、補正値決定手段ｈは、前回の変速時間と予め設定さ
れている基準変速時間とを比較して今回の変速時間が基
準変速時間に近付く方向に補正値を増減する。
【００１１】それに対し、変速時に、スリップ制御装置
作動検出手段ｋがスリップ制御装置のスリップ低減作動
を検出している場合には、補正値決定手段ｈにおいて少
なくとも補正値の増減が禁止される。また、請求項２記
載の発明では、流体圧決定手段ｇは基本流体圧値と前回
の補正値とに基づいて最適流体圧値を決定する。
【００１２】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明の実施例の自動変速機の制御装置の構成を
示す図であって、エンジンＥの出力トルクが自動変速機
ＡＴを介して駆動輪（後輪）ＴＷに伝達されるよう構成
されている。
【００１３】前記エンジンＥには、従来技術と同様に、
図外のアクセルペダルにより開閉される第１スロットル
バルブ１と、モータＭの駆動で開閉される第２スロット
ルバルブ２とが設けられ、各スロットルバルブ１，２の
開閉に応じて出力トルクが調整できるように構成されて
いる。なお、前記モータＭの駆動はエンジン制御用コン
トロールユニットＥＣＵにより制御されるもので、この
エンジン制御用コントロールユニットＥＣＵには、前記
駆動輪ＴＷの回転速度ＶRWと図外の従動輪（前輪）の回
転速度ＶFWを比較して駆動輪ＴＷの回転速度ＶRWの方が
従動輪の回転速度ＶFWよりも所定値以上高くなると駆動
輪スリップ検出と判定するスリップ検出センサ３と、前
記第１スロットルバルブ１の開度を検出する第１スロッ
トルセンサ４と、前記第２スロットルバルブ２の開度を
検出する第２スロットルセンサ５とが設けられ、前記ス
リップ検出センサ３がスリップを検出した時には、スリ
ップを検出しなくなるまで第２スロットルバルブ２を閉
じる方向にモータＭを駆動させるスリップ低減制御を行
うように構成されている。
【００１４】前記自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ
ＴＣと変速機構ＧＴから構成され、変速機構ＧＴには、
多板式クラッチ，バンドブレーキ，多板式ブレーキなど
からなる摩擦締結要素Ｃが設けられている。この摩擦締
結要素Ｃは、例えば、特開昭６０−１４４４号公報に記
載された前進３段の自動変速機では、２つの多板式クラ
ッチ，１つのバンドブレーキおよび１つの多板式ブレー
キで構成されるが、自動変速機の変速段の数は任意であ
り、前進４速あるいは前進５速とすれば、摩擦締結要素
の数も変化するもので、その数も任意である。
【００１５】前記摩擦締結要素Ｃには、コントロールバ
ルブＣＶから選択的に作動油圧が供給可能に構成されて
いる。すなわち、前記コントロールバルブＣＶは、図外
のオイルポンプの吐出圧を油圧源として、変速アクチュ
エータ６により作動油圧の供給を選択し、油圧調整アク
チュエータ７により作動油圧の油圧値を制御するように
構成されている。なお、前記変速アクチュエータ６は、
図示を省略した複数のソレノイドおよびシフトバルブを
備え、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより作動油圧の供給
を選択するよう構成されている。また、前記油圧調整ア
クチュエータ７は、デューティ比制御されるソレノイド
およびレギュレータバルブを備え、オリフィスの開閉時
間割合をソレノイドによって制御することによりパイロ
ット圧を調整し、これをレギュレータバルブに作用させ
て所望通りの油圧を調整する。
【００１６】前記変速アクチュエータ６および油圧調整
アクチュエータ７の作動は変速用コントロールユニット
ＡＴＣＵからの信号によって制御される。前記変速用コ
ントロールユニットＡＴＣＵは、マイクロコンピュータ
により構成され、前記第１スロットルセンサ４ならびに
第２スロットルセンサ５と、さらに、自動変速機ＡＴの
入力軸ＩＮの回転数を検出する入力回転センサ８ならび
に出力軸ＯＵＴの回転数（車速に相当する）を検出する
出力回転センサ９とからの信号に基づいて、図３のフロ
ーチャートに示す制御を実行するよう構成されている。
【００１７】以下、図３のフローチャートについて説明
する。ステップＳ１では、各スロットルセンサ４，５か
ら各スロットル開度ＴＶ1 ，ＴＶ2 を読み込み、次の、
ステップＳ２では、出力回転センサ９から車速ＶSPを読
み込む。
【００１８】ステップＳ３では、第１スロットルバルブ
１のスロットル開度ＴＶ1 ならびに車速ＶSPを、予め設
定されている変速パターンと比較し、現在の運転状態に
おける最適の変速段ＧD を決定する。
【００１９】ステップＳ４では、変速が必要かどうか、
すなわち、決定された変速段ＧD が現在の変速段ＧNOW
と一致していないかどうかを判定し、ＹＥＳでステップ
Ｓ６に進み、ＮＯでステップＳ５に進む。
【００２０】ステップＳ５では、現在の変速段ＧNOW を
維持した後、ステップＳ１に戻り、ステップＳ６では、
１−２変速，２−３変速といった変速の種類を識別す
る。
【００２１】ステップＳ７では、エンジン制御用コント
ロールユニットＥＣＵからの出力に基づいてスリップ制
御作動中であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ１
８に進み、ＮＯでステップＳ８に進む。このように、ス
テップＳ７でスリップ制御作動中の判定を行うようにし
ているから、変速用コントロールユニットＡＴＣＵにお
いて、このステップＳ７の判定を行う部分、ならびにエ
ンジン制御用コントロールユニットＥＣＵが請求の範囲
のスリップ制御装置作動検出手段を構成している。
【００２２】ステップＳ８では、ステップＳ６で識別し
た変速の種類の前回の変速時の変速時間Ｔと予め設定さ
れている基準変速時間Ｔ0 とを比較し、両者が等しい
（厳密には、変速時間Ｔが基準変速時間Ｔ0 の上限値と
下限値との間にある）場合は、ステップＳ１０に進ん
で、補正係数Ｋを現在の値のままとして補正を行わず、
変速時間Ｔの方が長い場合には、ステップＳ９に進ん
で、前回の補正係数Ｋに定数αを加算したものを新たな
補正係数Ｋとする修正を行い、変速時間Ｔの方が短い場
合には、ステップＳ１１に進んで補正係数Ｋから定数α
を減じたものを新たな補正係数Ｋとする処理を行う。ち
なみに、補正係数Ｋならびに定数αは、それぞれ油圧の
値（Kgf/cm2 ）である。
【００２３】ステップＳ１２では、スロットル開度ＴＶ
1 ，ＴＶ2 の小さい方の値と車速ＶSPに基づいて、変速
時のライン圧の基本ライン圧（基本流体圧値）Ｐを算出
し、続くステップＳ１３では、算出した基本ライン圧Ｐ
に補正係数Ｋを乗じて最適油圧ＰB を求め、ステップＳ
１４では、最適油圧ＰB を形成するための油圧指令信号
を油圧調整アクチュエータ７に向けて出力し、続くステ
ップＳ１５で、変速指令信号を変速アクチュエータ６に
向けて出力する。
【００２４】ステップＳ１６では、今回の変速に要する
変速時間Ｔの測定を行い、続くステップＳ１７で変速時
間Ｔを記憶する。なお、変速時間Ｔは、変速アクチュエ
ータ６に対して変速指令信号（ＰB の信号）を出力した
時点から計測を開始し、入力・出力各回転センサ８，９
の回転比で得られるギヤ比が、変速後の変速段に対応し
た値となることで変速終了と判断した時点で計測を終了
する。
【００２５】一方、スリップ制御作動中であることで進
むステップＳ１８では、補正係数Ｋを前回の変速時にス
テップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１で得られた補正係数Ｋとす
る処理を行う。
【００２６】ステップＳ１９では、ステップＳ１２と同
様にして基本ライン圧Ｐを算出し、続くステップＳ２０
ではステップＳ１３と同様にして最適油圧ＰB を求め、
続くステップＳ２１では、Ｓ１４と同様に、最適油圧Ｐ
B を形成するための油圧指令信号を油圧調整アクチュエ
ータ７に向けて出力し、ステップＳ２２で変速指令信号
を変速アクチュエータ６に向けて出力する。
【００２７】以上のように、ステップＳ８〜Ｓ１１，Ｓ
１８で前回の変速中に用いた補正係数（補正値）Ｋを増
減することにより決定するようにしているため、変速用
コントロールユニットＡＴＣＵにおいてこの判定・処理
を行う部分が請求の範囲の補正値決定手段を構成する。
また、ステップＳ１２，Ｓ１９の基本ライン圧（基本流
体圧値）Ｐを算出する処理を行う部分とステップＳ１
３，Ｓ２０の最適流体圧ＰB を演算する部分とステップ
Ｓ１４，Ｓ２１のその信号を出力する部分とが流体圧決
定手段を構成している。また、ステップＳ３の最適変速
段ＧD を決定する部分と、ステップＳ４〜Ｓ６で変速の
判定を行い、ステップＳ１５，Ｓ２２でその指令を出力
する部分が請求の範囲の変速指令手段を構成している。
【００２８】次に、実施例装置の変速時の学習制御の動
作について説明する。スロットル開度ＴＶ1 と車速ＶSP
を変速パターンと比較して、変速が必要であると判定し
た時に、エンジン制御用コントロールユニットＥＣＵが
モータＭに対して駆動輪ＴＷのスリップを低減させるた
めの制御信号を出力していない場合には、従来技術と同
様に、変速の種類別に前回の変速時間Ｔを基準変速時間
Ｔ0 とを比較して、その比較結果に応じて補正係数Ｋを
決定する（ステップＳ６〜Ｓ１１の流れ）。そして、各
スロットルバルブ１，２の小さい方のスロットル開度Ｔ
Ｖ1 ，ＴＶ2 により決定した基本ライン圧Ｐと補正係数
Ｋに基づいて最適油圧ＰB を決定し、その最適油圧ＰB
を形成する油圧指令信号と変速指令信号を出力する。
【００２９】それに対し、変速が必要であると判定した
時に、エンジン制御用コントロールユニットＥＣＵがモ
ータＭに対して駆動輪ＴＷのスリップを低減させるため
の制御信号を出力している場合には、変速用コントロー
ルユニットＡＴＣＵでは、変速時間Ｔと基準変速時間Ｔ
0 とを比較して補正係数Ｋを増減させる制御（ステップ
Ｓ８〜Ｓ１１の制御）を禁止し、最適油圧ＰB を決定す
るにあたり、前回の変速に用いた補正係数Ｋを再度使用
する。
【００３０】このように、スリップ低減制御作動により
第２スロットルバルブ２の開度を制御してエンジンＥの
トルクが通常時と異なる時には、変速時間Ｔに基づいて
補正係数Ｋを決定する学習制御を行わないようにしてい
るため、スリップ低減制御を原因とした誤学習を防止す
ることができるという効果が得られる。しかも、本実施
例では、上述のように変速時間Ｔに基づいて補正係数Ｋ
を決定する学習制御を禁止しながらも、前回の変速時に
用いた補正係数Ｋを用いて今回の補正係数Ｋを決定する
よう構成したため、上述のように誤学習を防止すること
ができながら、今までの学習制御の成果を反映させるこ
とができるという効果が得られる。
【００３１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発
明に含まれる。
【００３２】例えば、実施例では、スリップ制御装置と
して、モータＭにより開閉される第２スロットルバルブ
２を設けて、この開閉に基づいてエンジンＥの出力トル
クを制御するようにしたものを示したが、要するに、ス
リップ制御装置は、駆動輪の駆動トルクを低減させるこ
とができる手段であればよいもので、エンジンの点火遅
角制御や燃料カットなどの実施例以外のエンジン出力ト
ルク変更手段や、あるいは駆動輪の制動を行う手段を用
いるようにしてもよい。
【００３３】また、実施例では、請求項２に記載の発明
に対応させて、ステップＳ７でＹＥＳと判定して補正係
数Ｋの増減を禁止した場合（ステップＳ１８以下の流
れ）には、前回の補正係数Ｋを用いるようにした例を示
したが、図４のフローチャートに示すように、ステップ
Ｓ１８で単にスロットル開度ＴＶ1 ，ＴＶ2 の小さい方
の値と車速ＶSPに基づいて基本ライン圧Ｐを算出し、ス
テップＳ１９でこの基本ライン圧Ｐを形成する信号を出
力するようにしてもよい。なお、この場合、ステップＳ
１〜Ｓ１７の流れは図３の実施例と同じである。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
自動変速機の制御装置にあっては、補正値決定手段を、
スリップ制御装置のスリップ低減作動を検出した時に
は、少なくとも補正値の増減を禁止するよう構成したた
め、エンジン負荷を正確に検出できないスリップ低減作
動中には、補正値決定手段が補正値を増減する学習制御
を行わない。したがって、スリップ制御時の誤学習が防
止されるという効果が得られ、さらに、これによって誤
学習を原因とした変速ショックの悪化や摩擦締結要素の
耐久性への悪影響を防止できるという効果も得られる。
【００３５】さらに、請求項２記載の発明にあっては、
流体圧決定手段を、スリップ制御装置のスリップ低減作
動を検出した時には、補正値の増減を禁止して前回の変
速時に用いた補正値に基づいて決定するよう構成したた
め、上述のように誤学習を防止することができながら、
今までの学習制御の成果を反映させることができるとい
う効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の制御装置を示すクレーム
対応図である。
【図２】本発明実施例の自動変速機の制御装置の構成を
示す全体図である。
【図３】実施例装置の変速用コントロールユニットＡＴ
ＣＵの変速制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】他の実施例の変速制御の流れを示すフローチャ
ートである。
【符号の説明】
ａ 自動変速機 ｂ 摩擦締結要素 ｃ 変速アクチュエータ ｄ 流体圧調整アクチュエータ ｅ 走行状態検出手段 ｆ 変速指令手段 ｇ 流体圧決定手段 ｈ 補正値決定手段 ｋ スリップ制御装置作動検出手段

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 締結・解放を行って自動変速機の変速を
    行う摩擦締結要素に供給する流体圧の供給状態を切り替
    える変速アクチュエータおよび前記流体圧を調整する流
    体圧調整アクチュエータと、 運転状態を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出
    手段と、 この走行状態検出手段が検出する走行状態に応じた最適
    な変速段を決定し、必要に応じ前記変速アクチュエータ
    に変速指令信号を出力する変速指令手段と、 前記走行状態検出手段の少なくともエンジン負荷に関す
    る入力に基づいて決定される基本流体圧値とこれを補正
    する補正値とから変速中の最適流体圧値を決定し、この
    最適流体圧値を形成する流体圧指令信号を前記流体圧調
    整アクチュエータに出力する流体圧決定手段と、 前回の変速時間と予め設定されている基準変速時間とを
    比較し、その比較結果に応じて今回の変速時間が前記基
    準変速時間に近付く方向に前回の補正値を増減すること
    により今回の補正値を決定する補正値決定手段と、を備
    えた自動変速機の制御装置において、 前記走行状態検出手段に、駆動輪スリップを検出した時
    には駆動輪の駆動力を低減させるよう構成されたスリッ
    プ制御装置の作動を検出するスリップ制御装置作動検出
    手段が含まれ、 前記補正値決定手段は、前記スリップ制御装置作動検出
    手段がスリップ低減作動を検出した時には、少なくとも
    前記補正値の増減を禁止するよう構成されていることを
    特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記補正値決定手段は、スリップ制御装
    置作動検出手段がスリップ制御装置のスリップ低減作動
    を行っていることを検出した時には、前記基本流体圧値
    および前回用いた補正値に基づいて最適流体圧値を決定
    するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載
    の自動変速機の制御装置。
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