JP3189355B2 - 自動変速機付車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

自動変速機付車両の加速スリップ制御装置

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機付車両の加速
スリップ制御装置に係り、特に設定される復帰トルクに
基づき自動変速機のシフトチェンジ後にトルク復帰動作
を行う自動変速機付車両の加速スリップ制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時や加速時に駆動輪の過大な
スリップを防止して車両の直進安定性と加速性とを向上
させるための加速スリップ制御装置が一般に知られてい
る。これらの加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪
回転速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回
転速度との差として定義されるスリップ量が所定値以下
となるように駆動トルクのフィードバック制御（以下、
この制御をＴＲＣ（トラクションコントロール）とい
う）が行われる。
【０００３】ところで、このようなＴＲＣ中に自動変速
機のシフトアップが発生した場合、このシフトアップ中
は駆動輪に対しエンジンのトルクが伝わらないため、そ
のままの状態ではエンジン回転数は増大してしまう。こ
のため、ＴＲＣ中に自動変速機のシフトアップが発生し
た場合は、スロットル開度を小さくする（スロットルを
閉じる）ことにより一旦エンジン回転数を下げ、これに
よりエンジンの過回転を防止した加速スリップ制御装置
が提案されている。また、この加速スリップ制御中のシ
フトアップが終了すると、再びエンジン回転数を上げて
通常のＴＲＣに戻る構成とされている。
【０００４】従来におけるこの種の加速スリップ制御装
置としては、例えば特開平１−２４７７２６号公報に示
されたものがある。
【０００５】同公報に示された加速スリップ制御装置
は、ＴＲＣ中におけるシフトアップ時に、エンジン回転
数を下げるためにスロットルを閉じ、再びエンジン回転
数を上げて通常のＴＲＣに復帰する時には、その復帰時
のスロットル開度をシフトアップ直前のスロットル開度
と、シフトアップ後におけるギヤの位置とにより決定す
る構成とされいた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、シフトアッ
プ後におけるスロットル開度をシフトアップ直前のスロ
ットル開度により決定する構成では、シフト開始直前の
スロットル開度は外乱等により最適値になっていないこ
とがあるため、このようなスロットル開度を基に復帰時
のスロットル開度を決定しては、スロットル弁の復帰開
度を路面状態及び機関状態に適応した最適値に設定する
ことができないという問題点があった。尚、ここでいう
外乱とは、例えばフューエルカット、遅角、局所的乗移
りによるスリップ等をいう。
【０００７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、実際にシフトチェンジが開始した時点でのエンジ
ン回転数と変速前後のギヤ位置とに基づき復帰トルクを
決定することにより、復帰時における最適スリップ制御
を可能とした自動変速機付車両の加速スリップ制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示している。同図に示されるように、上記の課題を解決
するために本発明では、自動変速機（Ａ１）に対しシフ
トアップ指示がされたか否かを検出するシフト検出手段
（Ａ２）と、エンジン（Ａ６）のエンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段（Ａ３）と、駆動輪のスリ
ップを制御すべくエンジントルクを増減制御すると共
に、シフト時には前記増減制御に優先してエンジントル
クを減少させる減制御を実行するスリップ制御手段（Ａ
４）とを設けてなる自動変速機付車両の加速スリップ制
御装置において、シフト検出手段（Ａ２）によりシフト
アップ指示がされた後、遅延時間をおいて自動変速機
（Ａ１）による次変速段への係合を開始させる遅延手段
（Ａ７）と、 前記遅延時間の経過時である実際にシフト
チェンジが開始する時のエンジン回転数と、シフト前後
のギヤ位置とに基づき、減制御終了時における復帰トル
クを決定する復帰トルク設定手段（Ａ５）を設け、上記
減制御終了時において、該スリップ制御手段（Ａ４）が
該復帰トルク設定手段（Ａ５）が設定する復帰トルクに
基づきスリップ制御を行う構成としたことを特徴とする
ものである。
【０００９】
【作用】実際にシフトチェンジが開始する時のエンジン
回転数は、外乱等の影響を受けにくいため、シフトチェ
ンジ前のスロットル開度に基づき復帰トルクを決定する
構成に比べて、常に最適な復帰トルクを得ることが出来
る。また、スロットルの復帰開度をスロットル開度では
なく、直接エンジン回転数を使用して求めるため、より
正確にエンジントルクを設定することができる。
【００１０】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例である加速スリップ制御
装置の全体構成を示す図である。
【００１１】図において１は車両、１０は車両１に搭載
されたエンジン、３ａ，３ｂはエンジン１０から自動変
速機５を介して駆動される駆動輪、４ａ，４ｂは従動輪
を示す。駆動輪３ａ，３ｂ及び従動輪４ａ，４ｂにはそ
れぞれ車両の回転速度を検出する車輪速度センサ２２
ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂが設けられている。
【００１２】本実施例ではエンジン１０の吸気通路に
は、運転者のアクセルペダル１２操作に応動して吸気通
路を開閉するメインスロットル弁１４の他に、メインス
ロットル弁１４上流側にステップモータ１８等のアクチ
ュエータにより駆動される独立したサブスロットル弁１
６が設けられている。また、３０で示したのはエンジン
１０の燃料噴射制御や点火時期制御を行なうディジタル
コンピュータから成る燃料噴射制御回路（以下「ＥＦＩ
ユニット」という）である。ＥＦＩユニット３０にはこ
れら基本制御を実行するため、エンジン回転数センサ３
２からエンジン回転数が、またメインスロットル開度セ
ンサ３４からメインスロットル弁開度が、サブスロット
ル開度センサ３６からサブスロットル弁開度がそれぞれ
入力されている他、図示しないセンサからエンジン制御
に必要な他のパラメータが入力されている。また、ＥＦ
Ｉユニット３０はエンジン１０の燃料噴射弁３８と点火
栓４０とに接続され、それぞれ燃料噴射量と点火時期と
を制御している。
【００１３】また、５０で示すのは本発明による加速ス
リップ制御を行なう加速スリップ制御回路（以下「ＴＲ
Ｃユニット」と称する）である。ＴＲＣユニット５０は
ディジタルコンピュータから成り加速スリップ制御のた
めに、前述の車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，
２４ｂから各車輪速度が、エンジン回転数センサ３２か
らエンジン回転数が、スロットルセンサ３４，３６から
メインスロットル弁１４とサブスロットル弁１６の開度
が夫々入力されている他、サブスロットル弁１６の開度
制御を行なっている。またＴＲＣユニット５０はＥＦＩ
ユニット３０に接続れ、フュエルカット信号や点火時期
遅角信号をＥＦＩユニットに出力している。
【００１４】本実施例では加速スリップ制御中のエンジ
ン１０の駆動トルク制御はサブスロットル弁１６の開度
を駆動輪のスリップ状態に応じて設定することにより行
なわれる。
【００１５】本実施例ではサブスロットル弁開度θs は
駆動輪３ａ，３ｂのスリップ量ΔＶに基づき制御されて
おり次の式で表される。
【００１６】 θs(n)＝θs(n-1)＋（ｄθs ／ｄｔ）×Ｔ0 （１） （ｄθs ／ｄｔ）＝Ｋ1 ×ΔＶ＋Ｋ2 ×Ｋ3 ×ΔＧ （２） ここでθs(n)はサブスロットル弁開度設定値、θs(n-1)
は前回演算を行なったときのサブスロットル弁開度、Ｔ
0 は演算実行周期である。
【００１７】またＫ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は正の定数でありΔ
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶR から定まる駆動輪速度
目標値ＶS と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝Ｖs −ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ R の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶR ／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
【００１８】また、図中６０で示すのは自動変速機制御
装置（以下、「ＥＣＴユニット」と称する）である。Ｅ
ＣＴユニット６０は、ディジタルコンピュータから成
り、車速センサ（図示せず）から供給される車速信号及
びメインスロットル開度センサ３６から供給されるスロ
ットル開度信号等に基づき、車両１の走行状態に最も適
合するよう変速点を制御するものである。前記したＥＦ
Ｉユニット３０、ＴＲＣユニット５０及びＥＣＴユニッ
ト６０は夫々接続されており、各ユニット３０，５０，
６０の制御において必要なデータを各ユニット間で通信
できる構成となっている。
【００１９】次に、図３乃至図８を用いて本発明の加速
スリップ制御動作（ＴＲＣ動作）を説明する。先ず、加
速スリップ制御動作における基本制御動作について、図
３及び図４を用いて説明する。
【００２０】図３及び図４は、ＴＲＣユニット５０によ
り行なわれる加速スリップ制御の基本制御ルーチンを示
す。本ルーチンは一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰
返しルーチンとして実行される。図においてステップ１
００は加速スリップ制御実行条件が成立しているか否か
の判定を示す。本実施例では制御実行条件としてメイン
スロットル開度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異
常がないことが判定され、どちらか一方が生じている場
合は制御実行条件不成立としてステップ１５４に進み、
全てのフラグのリセットとサブスロットル開度θs をθ
smax（全開）にセットしルーチンを終了する。
【００２１】ステップ１００で制御実行条件が成立した
場合、ステップ１０２からステップ１０８で速度パラメ
ータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ１０２
では左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速度
ＶR が求められ、次いでステップ１０４ではＶR を用い
て駆動輪目標速度Ｖs が設定される。
【００２２】本実施例ではＶS は次の式で決定される。
【００２３】ＶR ≦３０ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝ＶR
＋２．４ｋｍ／ｈ ３０ｋｍ／ｈ＜ＶR ≦１００ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝
（ＶR ×１．０８）ｋｍ／ｈ １００ｋｍ／ｈの＜ＶR のとき：ＶS ＝｛（ＶR ×
１．０８）ｋｍ／ｈ又は（ＶR ＋１０）ｋｍ／ｈのうち
の小さい方｝。ＶS は常に車体速度より大きく取られ、
駆動輪が所定のスリップを生じるように設定される、上
記〜からわかるように車体速度が低いときには目標
スリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR は比較的大きくなり加
速性が向上するが車体速度が高いときにはＶS ＝ＶR ＋
１０ｋｍ／ｈとなりスリップ率を低くして直線安定性の
向上を図っている。
【００２４】ステップ１０６は加速スリップ制御の開始
速度ＶTBの設定を示し、ＶTBはＶTB＝ＶS ＋βの形で表
わされる。βは、頻繁な制御動作を防止するため、制御
開始速度を目標値より所定値だけ高く設定するための定
数で、車速、路面状況に応じて２．０ｋｍ／ｈ〜４．０
ｋｍ／ｈにセットされる。
【００２５】ステップ１０８は駆動輪速度ＶD の算出を
示し、従動輪と同様、左右の駆動輪速度ＶDLとＶDRの平
均として求められる。
【００２６】上記の速度パラメータ設定が終了すると、
次にステップ１１０でフラグＦＳの値が判定される。フ
ラグＦＳは加速スリップ制御が既に開始されているか否
かを示し、ＦＳ＝０のときは、加速スリップ制御が行な
われていない状態であるため、ステップ１１２に進み加
速スリップ制御開始の要否について判断を行なう。この
判断は駆動輪速度ＶD が制御開始速度ＶTBより大きいか
否かを判定することにより行なわれ、ＶD ≦ＶTBの場合
はスリップ制御不要であるのでステップ１５４に進みフ
ラグリセットとθS の全開設定を行ないルーチンを終了
する。
【００２７】またステップ１１２でＶ D ＞Ｖ TB であった
場合は加速スリップ制御開始を示すフラグＦＳを１にセ
ットし（ステップ１１４）、サブスロットル弁開度θS
を初期目標開度ｆ(NE)に設定し（ステップ１１６）、フ
ラグＦＦＢＳをゼロにリセットして（ステップ１１８）
ルーチンを終了する。サブスロットル弁１６の初期目標
開度ｆ(NE)はエンジン回転数ＮＥと路面状況とに応じて
決められる値である。サブスロットル弁１６は加速スリ
ップ制御中以外では全開にされているため、この状態か
らフィードバック制御を開始すると、サブスロットル弁
開度変化に対する感度が現れるまで時間がかかることに
なる。そこでステップ１１６では制御開始と同時にサブ
スロットル弁を感度が現れる開度まで閉じてからフィー
ドバック制御を行なうようにしているのである。ＦＦＢ
Ｓは初期フィードバック制御禁止フラグであり、加速ス
リップ制御開始後所定の要件が満足されたときにＦＦＳ
Ｂ＝１となる。
【００２８】ステップ１１０に戻って説明すると、ステ
ップ１１２からステップ１１８が前回までのルーチン実
行時に終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場
合、処理はステップ１３２に進み、サブスロットル開度
センサ３６からの信号に基づきサブスロットル弁１６が
ステップ１１６で設定された初期目標開度θS まで開弁
したか否かを判定する。そして、ステップ１３２で否定
判定がされた場合には、ルーチンを終了する。また、ス
テップ１３２で肯定判断がされた場合には、処理はステ
ップ１３４に進み初期フィードバック制御禁止フラグを
リセットし、更にステップ１３６でフィードバック禁止
フラグがセットされているか否かを判定する。そして、
セットされていない場合には、前記したステップ１２０
以降のスロットル開度θS のフィードバックが実行され
る。尚、ステップ１３６で否定判断化がされた場合は、
処理は終了する。
【００２９】ステップ１２０では、ＦＦＢＳの値を判定
する。ステップ１２０に続くステップ１４０からステッ
プ１５４はサブスロットル弁開度θS のフィードバック
制御を行なうための処理であり、従ってステップ１２０
で否定判断がされると、ステップ１４０からステップ１
５４の処理を実行することなくルーチンを終了する。一
方、ステップ１２０で肯定判断がされると、処理はステ
ップ１４０に進み、スロットル弁開度θS のフィードバ
ック制御が実行される。以下、サブスロットル弁開度θ
S のフィードバック制御について説明する。
【００３０】ステップ１２０でＦＦＢＳ＝１であった場
合ステップ１４０ではサブスロットル弁開度の制御量Δ
θS が決定される。
【００３１】次にステップ１４２では目標サブスロット
ル開度θS がθS ＝θs(n-1)＋Δθ S として求められ、
サブスロットル弁１６の駆動用ステップモータ１８に出
力される。加速スリップ制御は、「サブスロットル弁開
度θS がメインスロットル弁開度より大」であり、かつ
「スリップ量の絶対値｜ＶS −ＶD ｜が所定値以下」の
状態が所定時間継続した場合に終了する。ステップ１４
４からステップ１５４はこの終了条件の判定を示してい
る。ここでステップ１４６におけるスリップ量の設定値
ｄとステップ１５０の継続時間の設定値を表わす定数Ｄ
とは車種に応じて適度設定される。またステップ１４
８，１５０，１５４のＣＥＮＤは時間カウントのための
パラメータである。
【００３２】ステップ１５０により加速スリップ制御終
了条件が成立したと判定されるとステップ１５４で前述
のフラグＦＳ、ＦＦＢＳ、カウンタＣＦＢＳ、ＣＥＮＤ
は全てゼロにリセットされ、サブスロットル弁開度θS
は全開θsmaxに設定され、ルーチンが終了する。
【００３３】続いて、本発明の特徴となるシフトアップ
時に実行されるシフトアップ制御動作について、図５，
図６及び図９を用いて以下説明する。シフトアップ制御
動作は、加速スリップ制御中に自動変速機５のシフトア
ップがあった場合に実行される制御であり、シフトアッ
プ時に発生するスリップを抑制するために実施される制
御である。尚、図９は図５及び図６に示されたフローチ
ャートを実行した場合における各要素の動作を示してい
る。
【００３４】図５及び図６に示された処理が起動する
と、先ずステップ２００において、現在加速スリップ制
御の実行中であるか否かが判定される。現在、加速スリ
ップ制御が実行されていない場合は、シフトアップ制御
を行う必要がないため、処理はステップ２２８に進み、
各種フラグ及びカウンタをリセットしてルーチンを終了
する。
【００３５】一方、ステップ２００において肯定判断が
されると、続くステップ２０２において現在シフトアッ
プ制御が実行されている最中か否かが判定される。具体
的には、この判定は後述するステップ２１４においてシ
フトアップ制御中フラグＦＦＢＩ１がセットされている
か否かを判定することにより行われる。そして、ステッ
プ２０２において否定判断がされると、ステップ２０４
からステップ２１４のシフトアップ開始時制御が実行さ
れ、またステップ２０２において肯定判断がされると、
ステップ２１６からステップ２２６のスロットル復帰制
御が実行される。
【００３６】先ず、ステップ２０２において否定判断が
される際に実行されるシフトアップ開始時制御について
説明する。ステップ２０２において否定判断がされる
と、処理はステップ２０４に進み、現在シフトアップ制
御のデレィ待ちであるか否か（ＦＳＦＴ＝１か否か）を
判定する。ステップ２０４において、シフトアップ制御
のデレィ待ち中ではないと判断されると、処理はステッ
プ２０６に進み、シフトアップが発生したか否かが判定
される。このシフトアップの発生は、ＥＣＴユニット６
０から供給されるＥＣＴソレノイド信号（Ｓ1 ，Ｓ2 ）
により判断される。そして、シフトアップが発生してい
ないと判断されると、ステップ２０４以降のシフトアッ
プ開始時制御を行う必要はないため、処理は終了する構
成となっている。
【００３７】一方、ステップ２０６においてシフトアッ
プが発生したと判断されると、処理はステップ２０８に
進み、フィードバック禁止フラグ（ＦＦＢＩ）をセッ
トすることにより、サブスロットル弁１６のフィードバ
ック制御を停止し（ＦＦＢＩ＝１）、シフトアップ指
示時点（ＥＣＴの変速ソレノイドに指示を行なった時点
であり、油圧の遅れ等により、未だ実際の変速は始まっ
ていない）におけるサブスロットル目標開度ＴＡＮＧＬ
Ｅを記憶値ＴＡＮＧＬＥＭとして記憶し（この記憶値Ｔ
ＡＮＧＬＥＭの値は、図９に矢印Ｄで示す値となる）、
シフトアップ制御ディレイ待ちフラグ（ＦＳＦＴ）を
セットし（ＦＳＦＴ＝１）、更に変速スリップのピー
クを低減するためにある程度サブスロットル１６を閉じ
る。
【００３８】上記の処理により、サブスロットル弁１
６に対する前記した基本制御（図３及び図４参照）は禁
止され、サブスロットル弁１６は本シフトアップ制御に
より作動する構成となる。また、で求められた記憶値
ＴＡＮＧＬＥＭは、及び後述するステップ２１４の処
理において用いられる。また、でセットされるシフト
アップ制御ディレイ待ちフラグ（ＦＳＦＴ）は、ステッ
プ２０４において現在シフトアップ制御のデレィ待ち中
であるか否かを判定する際に用いられる。更に、の処
理を行うことにより、サブスロットル弁１６は所定の開
度となり、エンジントルクは低減される。この際のサブ
スロットル弁１６のサブスロットル目標開度ＴＡＮＧＬ
Ｅは、ＴＡＮＧＬＥ＝ＴＡＮＧＬＥＭ×Ｋ2 で算出され
る。また、Ｋ2 はステップ２０８の処理ではＫ2 ＝８５
％に設定されている（図９（ｄ）参照）。
【００３９】ここで自動変速機５のシフトアップ時の動
作に注目すると、自動変速機５は、シフトアップ時に直
ちにギヤが切り替わるのではなく、若干の遅延時間（い
ま、この時間を図９にＴ1 で示す）をもって次変速段の
係合が開始される。即ち、実際に次変速段の係合が開始
される時点は図９の時刻ｔ２である。このため、ステッ
プ２０４，２１０，２１２の処理によりこの遅延時間Ｔ
1 が経過するまでは、ステップ２０８の処理が維持され
るよう構成されている。尚、遅延時間Ｔ1 はシステムに
より異なるが、例えば５００ｍｓ程度である。
【００４０】ステップ２０４，２１０，２１２の処理に
より、遅延時間Ｔ1 が経過したことが検知されると、処
理はステップ２１４に進む。このステップ２１４では、
シフトアップ制御中フラグＦＦＢＩ１をセットし（Ｆ
ＦＢＩ１＝１）、エンジントルクを更に低減するため
サブフロットル目標開度ＴＡＮＧＬＥを設定し、更に
この時点におけるエンジン回転数（Ｎｅ：図９に矢印Ｂ
で示す値）をエンジン回転数記憶値Ｎｅ1 として記憶す
る。
【００４１】上記したの処理により、シフトアップ制
御中フラグＦＦＢＩ１の状態に基づきステップ２０４か
らステップ２１４のシフトアップ開始時制御が実行され
たか否かを判定することができる。前記したステップ２
０２においては、このシフトアップ制御中フラグＦＦＢ
Ｉ１の状態を判定し、まだシフトアップ制御中フラグＦ
ＦＢＩ１がセットされていない場合には、ステップ２０
４以降のシフトアップ開始時制御を実行させ、またシフ
トアップ制御中フラグＦＦＢＩ１がセットされている場
合には、後述するステップ２１６以降のスロットル復帰
制御が実行される。
【００４２】また、上記したの処理により、前記のス
テップ２０８で設定された開度よりサブスロットル弁１
６は更に閉じられ、エンジントルク及びエンジン回転数
は低減される。この際のサブスロットル弁１６のサブス
ロットル目標開度ＴＡＮＧＬＥは、ＴＡＮＧＬＥ＝ＴＡ
ＮＧＬＥＭ×Ｋ3 で算出される。また、本実施例ではＫ
3 はＫ3 ＝２０％に設定されている（図９（ｄ）参
照）。
【００４３】更に、の処理により取り込まれるエンジ
ン回転数記憶値（Ｎｅ1 ）は、後述するスロットル復帰
制御においてスロットル復帰開度を演算するのに用いら
れるものである。本発明では、スロットル復帰開度を、
実際にシフトアップが行われる時（即ち、時刻ｔ１では
なく時刻ｔ２）におけるエンジン回転数値であるエンジ
ン回転数記憶値（Ｎｅ1 ）より求めることを特徴とする
ものである。尚、スロットル復帰開度の具体的な求め方
については後述するステップ２２６において説明する。
【００４４】上記してきたように、ステップ２０４から
ステップ２１４のシフトアップ開始時制御が終了すると
ルーチンは終了する。
【００４５】一方、前記したステップ２０２において、
シフトアップ制御中である（ＦＦＲＩ１＝１）と判断さ
れると、処理は図６に示すステップ２１６に進み、スロ
ットル復帰制御が開始される。このステップ２１６及び
これに続くステップ２１７は、ステップ２１４で設定さ
れたサブスロットル目標開度ＴＡＮＧＬＥを所定時間以
上継続させるために設けられた処理である。よって、継
続時間をカウントするために１回ルーチン処理が行われ
る毎にインクリメントされるカウンタＣＴＦＢＩを設
け、ステップ２１８においてこのカウンタＣＴＦＢＩが
所定値（本実施例では４００ｍｓ）以上になるまではス
テップ２２０以降の処理は行わない構成とした。従っ
て、図９中矢印Ｔ2 で示す時間は、少なくとも４００ｍ
ｓ以上は維持される。このように、サブスロットル目標
開度ＴＡＮＧＥＬを低くした状態を所定時間以上維持さ
せることにより、変速スリップの抑制を確実に行なうこ
とができる。
【００４６】続くステップ２２０，２２２では、シフト
アップに起因する駆動輪のスリップが収束したか否かを
判定している。本実施例では、左右夫々において駆動輪
と従動輪の速度差が２ｋｍ／ｈ以下となった場合にスロ
ットル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１を演算する構成としてい
る。
【００４７】ステップ２１６からステップ２２２の処理
により、スロットル復帰条件が満たされたと判断される
と、処理はステップ２２４に進み、シフトアップ後にお
けるエンジン回転数（Ｎｅ2 ）が演算される。このシフ
トアップ後におけるエンジン回転数（Ｎｅ2 ）は、シフ
トアップ前のギヤ値とシフトアップ後におけるギヤ値と
の比（ギヤ比：ＫAT）と、ステップ２１４で取り込んだ
エンジン回転数記憶値（Ｎｅ1 ）とにより求めることが
できる。具体的には、Ｎｅ2 ＝Ｎｅ1 ×ＫATにより求め
ることができる。
【００４８】ステップ２２４においてシフトアップ後に
おけるエンジン回転数（Ｎｅ2 ）が演算されると、処理
はステップ２２６に進み、スロットル復帰開度ＴＡＮＧ
ＬＥ１が演算される。このスロットル復帰開度ＴＡＮＧ
ＬＥ１は図９に矢印Ｅで示す値であり、等トルクマップ
補正スロットル開度ＴＨＮＥＳＭと路面学習値とにより
求められる。等トルクマップ補正スロットル開度ＴＨＮ
ＥＳＭは、シフトアップ後におけるエンジン回転数Ｎｅ
2 に基づき、図１０に示す等トルクマップにより求めら
れる値である。この等トルクマップとは、エンジン回転
数とスロットル開度との関係において、同一のエンジン
トルクが出力される点を示すものである。同図より、シ
フトアップ後におけるエンジン回転数Ｎｅ2 に基づきサ
ブスロットル開度を求め、これに路面学習値を加えるこ
とにより、シフト前におけるエンジントルクと略同一の
トルクを発生するサブスロットル開度を求めることがで
きる。従って、サブスロットル弁１６の開度をこのステ
ップ２２６で演算されたスロットル復帰開度ＴＡＮＧＬ
Ｅ１に設定することにより、シフトアップ後におけるト
ルク変動を小さく抑えることができる。また、スロット
ル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１には路面学習値が反映されて
いるため、路面状況に適応したトルクを得ることができ
る。
【００４９】ここで、スロットル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ
１を求めるためのパラメータに再び注目すると、スロッ
トル復帰開度ＴＡＮＧＥＬ１は等トルクマップ補正スロ
ットル開度ＴＨＮＥＳＭと路面学習値とにより求めら
れ、また等トルクマップ補正スロットル開度ＴＨＮＥＳ
Ｍはシフトアップ後におけるエンジン回転数Ｎｅ2 に基
づきスロットル等トルクマップ（図１０に示す）により
求められる。更に、シフトアップ後におけるエンジン回
転数Ｎｅ2 は、ステップ２１４で取り込んだエンジン回
転数記憶値（Ｎｅ1 ）とにより求められる。
【００５０】即ち、スロットル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１
は、実際にシフトアップが行われた時におけるエンジン
回転数に基づいて求められる。前記したように、実際に
シフトアップが行われた時のエンジン回転数は図９にお
ける矢印Ｂで示す値であるが、このＢ点におけるエンジ
ン回転数は外乱による影響を受けていない値である。こ
のエンジン回転数に基づきシフトアップ後におけるスロ
ットル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１を求めることにより、復
帰後におけるサブスロットル弁１６の開度を最適な値と
することができ、よって最適な復帰トルクを得ることが
できる。また、従来のようにサブスロットル弁１６の弁
開度に基づきスロットル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１を求め
るのではなく、実際のエンジン回転数に基づきスロット
ル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１を求めているため、より正確
に復帰後の復帰トルクを設定することができる。即ち、
遅角やフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が行なわれている
と、スロットル開度は出力トルクを表わしていないた
め、そのスロットル開度を基に復帰開度を求めても、変
動なく制御することが困難となる。これに対して、エン
ジン回転数（ＮＥ）は、出力トルクと関連があるため、
本願構成とすることにより、復帰後の復帰トルクを正確
にできる。
【００５１】上記の如くステップ２２６においてスロッ
トル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１が設定されると、サブスロ
ットル弁１６の開度をこのスロットル復帰開度ＴＡＮＧ
ＬＥ１とする制御動作が行われ、続くステップ２２８で
はシフトアップ制御を行うため設定した各種フラグやカ
ウンタをリセットしてルーチンを終了する。
【００５２】続いて、上記のステップ２２６でスロット
ル復帰開度ＴＡＮＧＬＥ１を演算する際用いる路面学習
値を求めるための学習制御について、図７及び図８を用
いて説明する。図７は車両１が学習を行うのに適した状
態か否かを判断するための処理であり、また図８は路面
学習値を求めるための処理である。
【００５３】先ず、図７に示される学習許可フローにつ
いて説明する。ステップ３００では加速スリップ制御中
か否かを判定し、加速スリップ制御中でない場合には路
面の学習を行う必要がないため処理はステップ３２０に
進み、学習許可フラグ（ＦＳＤＹＥ）をリセット（ＦＳ
ＤＹＥ＝０）する。また、ステップ３０２ではブレーキ
が踏まれているか否かをストップスイッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ状態より判定し、ストップスイッチＴＰＳＷがＯＮ
（ブレーキが踏まれている状態）の場合には正確な路面
学習ができないため処理はステップ３２０に進む。
【００５４】また、ステップ３０４では車速ＶＴＯが所
定速度（本実施例では８０ｋｍ／ｈ）以下か否かを、ス
テップ３０６でエンジン回転数Ｎｅが所定回転数（本実
施例では４０００ｒｐｍ）以下か否かを、更にステップ
３０８ではメインスロットル弁１４の弁開度θM に対し
てサブスロットル弁１６の弁開度θS が大きいか否かを
判定する。各ステップで否定判断がされた場合には、や
はり車両１は正確な路面学習ができない状態であるた
め、処理はステップ３２０に進む構成とされている。
【００５５】続くステップ３１０では、加速スリップ制
御が開始されて後所定時間（ＫＴＡＦＳＬＰ）が経過し
たか否かを判定し、またステップ３１２ではシフトチェ
ンジ後所定時間（ＫＴＳＦＴ）が経過したか否かを判定
している。加速スリップ制御が開始及びシフトチェンジ
直後は機関状態が安定していないため、ステップ３１
０，３１２で否定判断がされた場合も処理はステップ３
２０に進む。尚、本実施例ではこの待ち時間ＫＴＡＦＳ
ＬＰ，ＫＴＳＦＴを共に１０００ｍｓに設定している。
【００５６】更に、ステップ３１４では現在フューエル
カットが要求されているか否かを、またステップ３１６
では現在遅角が要求されているか否かが判定される。フ
ューエルカットまたは遅角が行われているような車両１
が特殊制御状態下にある時は正確な路面学習ができない
おそれがあり、この場合も処理はステップ３２０に進み
路面学習を行わない構成とした。
【００５７】一方、上記したステップ３００から３１６
の処理において、全て路面学習を行うのに適している状
態であると判断された場合には、ステップ３１８におい
て学習許可フラグ（ＦＳＤＹＥ）をセット（ＦＳＤＹＥ
＝１）して、同図に示す学習許可のためのルーチンを終
了する。
【００５８】続いて、図８に示す学習値演算フローにつ
いて説明する。同図に示す処理が起動すると、先ずステ
ップ４００において学習許可状態か否かが判定される。
これは、前記した学習許可フローのステップ３１８，３
２０（図７参照）でセットされる学習許可フラグＦＳＤ
ＹＥの状態により判定される。そして、学習許可フラグ
（ＤＳＦＹＥ）がリセットされている場合（ＦＳＤＹＥ
＝０の場合）には、ステップ４０２以降の学習値演算処
理を行わずルーチンを終了する。一方、ステップ４００
において学習許可フラグＦＳＤＹＥがセットされている
（ＦＳＤＹＥ＝１）場合には、ステップ４０２以降の学
習値演算処理を実行する。
【００５９】ステップ４０２では基準等出力線の傾きに
基づき設定された回転数ＮＥに対するスロットル開度マ
ップθ（ＮＥ）をギヤ比に応じて補正してマップＤθ
（ＮＥ）とする。なお、ここでのθ（ＮＥ）とは初期目
標開度であり所定の路面μに対応させれば良く、本実施
例では一例として、ファーストギヤ位置における略μ＝
０．６に対応させた図１０の上部に位置する実線に示す
スロットル開度マップを用いる。マップとしてはファー
ストギヤ位置についてのみ記憶し、セカンドギヤ位置、
サードギヤ位置については上記ファーストギヤ位置θ
（ＮＥ）に係数ＫＡＴ2 ，ＫＡＴ3 （１＜ＫＡＴ2 ＜Ｋ
ＡＴ3 ）を乗算することで求める。
【００６０】ステップ４０４ではサブスロットル開度θ
Ｓと現在の回転数ＮＥとギヤ位置とに基づき上記ステッ
プ４０２で求められた初期目標開度Ｄθとの差を算出す
る。次のステップ４０６では算出した差が前回までの路
面学習値ＴＨＯＦＳと比べ異常な値であるか否かを判別
する。そして異常な値でないときにのみステップ４０８
で差を路面学習値ＴＨＯＦＳに設定し、一旦処理を終了
する。この場合は路面学習値ＴＨＯＦＳは最新の値が設
定されるが、設計によってはこれに限らず、差が前回ま
でのＴＨＯＦＳよりも大きい時に差を路面学習値ＴＨＯ
ＦＳに設定して最大路面μに対応する記憶値を格納する
ようにしても良い。
【００６１】続いて、制御量ΔθS 設定方法について説
明する。図１１は図４のステップ１４０で実行されるΔ
θS 設定サブルーチンを示す。
【００６２】図１１においてステップ５００ではスリッ
プ量ΔＶ＝ＶS −ＶD とその変化率ΔＧが求められる。
ΔＧは前回ルーチン実行時のＶR とＶD の値ＶR(n-1)，
ＶD( n-1)と今回実行時の値ＶR(n)，ＶD(n)とを用いてΔ
Ｇ＝｛ＶR(n)−ＶR(n-1)｝−｛ＶD(n)−ＶD(n-1)｝とし
て求められる。
【００６３】ステップ５０２はΔＧ項の正負判定を示
す。本実施例では前述のようにΔＧが負の場合ゲインＫ
3 は０．５に設定される（ステップ５０４）。ステップ
５０２でΔＧが正又はゼロの場合は次にステップ５０６
でフラグＦＡＦＣＲＴＤが１か否かが判定される。ＦＡ
ＦＣＲＴＤは図１２に示すようにフューエルカット又は
点火時期遅角のどちらか一方又は両方の実行中及び終了
した状態から所定時間の間１の値をとる。従ってフュー
エルカット又は点火時期遅角の実行中及び所定時間（本
実施例では１０２ミリ秒）経過前はステップ５０６の次
にステップ５０８が実行されＫ3 ＝１．０が設定され
る。またステップ５０２でΔＧが正であり、ステップ５
０６でＦＡＦＣＲＤＴ＝０、すなわちフューエルカット
や点火時期遅角の影響が無い場合にはステップ５１０に
進み、Ｋ3 は比較的大きな値として、Ｋ3 ＝２．０が設
定される。ステップ５１２は上記により決定されたＫ3
を用いてのΔθS の算出を示し、ΔθS ＝Ｋ1 ΔＶ＋Ｋ
1 ・Ｋ3 ΔＧとしてΔθS が求められる。ここでＫ1 ，
Ｋ2 は車種に応じて決められる定数である。
【００６４】図１２は図１１のＦＡＦＣＲＴＤ設定のた
めのルーチンであり、ＴＲＣユニットにより一定時間毎
の演算タイミングで実行される。前述のようにＦＡＦＣ
ＲＴＤはフューエルカット又は点火時期遅角のどちらか
らが実行されている間と、その後どちらも実行されてい
ない状態が継続すると１０２ミリ秒の間は１にセットさ
れ、その後ゼロにリセットされる。
【００６５】図１２において、ＦＣ，ＦＲＴＤはそれぞ
れフューエルカット及び点火時期遅角実行中に１となる
フラグである。またステップ５６２のＴは時間カウント
のための変数、定数Ｅは１０２ミリ秒に相当するルーチ
ンの実行回数である。本制御は図１２から明らかである
ので詳細は省略する。
【００６６】続いて、初期フューカルカット、点火時期
遅角制御について説明する。
【００６７】図１３は図３及び図４のサブスロットル弁
開度制御とは別に行なわれる初期フューエルカット及び
点火時期遅角要求制御ルーチンを示す。本制御ルーチン
は一定時間毎の演算タイミングでＴＲＣユニットにより
実行される。
【００６８】この制御は、加速スリップ制御が開始され
た後にスリップの大きさとは無関係に１回だけ強制的に
フューエルカット又は点火時期遅角を行ない、駆動輪速
度を下げることを目的としている。また本ルーチンでは
フューエルカット実行フラグＦＣと点火時期遅角実行フ
ラグＦＲＴＤの設定が行なわれ、実際のフューエルカッ
ト及び点火時期遅角操作は設定された上記フラグの値に
基づいてエンジン制御用ＥＦＩユニット（図２）が行な
う。
【００６９】図１３においてステップ６００ではフラグ
ＦＳの値から加速スリップ制御が実行中か否かが判定さ
れる。ＦＳは図３ステップ１１４で加速スリップ制御開
始条件（ステップ１００，１１２）が成立すると１にセ
ットされる。ステップ６００で加速スリップ制御が実行
中でないと判断した場合（ＦＳ＝０）はステップ６０２
でフラグＦＦＣＲＴＤＳとＦＣＯをゼロにリセットして
ルーチンを終了する。ＦＦＣＲＴＤＳは初期フューエル
カット又は初期点火時期遅角のどちらかが実行され、か
つ完了している場合は１にセットされ他の場合はゼロに
セットされるフラグである。またＦＯＣは同様に初期フ
ューエルカットが実行された場合は１、他の場合はゼロ
にセットされる。ステップ６００で加速スリップ制御が
実行中であった場合（ＦＳ＝１）ステップ６０４でフラ
グＦＦＣＲＴＤＳ＝１が成立するか否かが判定される。
【００７０】ＦＦＣＲＴＤＳ＝１が成立する場合は、既
に初期フューエルカット又は点火時期遅角が完了してい
るため、更にフューエルカットや点火時期遅角を行なう
ことなくルーチンを終了する。またＦＦＣＲＴＤＳ＝１
が成立しない場合はステップ６０６とステップ６０８で
ＦＣ＝１とＦＲＴＤ＝１が成立するか否かが判定され
る。ＦＣ＝１とＦＲＴＤ＝１の両方ともが成立しない場
合は初期フューエルカットと点火時期遅角が両方とも未
だ実行されていないためステップ６１０からステップ６
１４でフューエルカット又は点火時期遅角を実行する。
【００７１】本制御では可能な場合には初期フューエル
カットを優先的に実行することとしておりステップ６１
０ではフューエルカット実行可能条件が成立しているか
否かが判定される。フューエルカット実行可能条件は、
センサ故障の有無、水温が所定値以上か等に基づいて行
なわれ、実行可能条件が成立している場合はステップ６
１２に進み、フラグＦＣとＦＣＯを共に１にセットす
る。フラグＦＣが１にセットされたことによりＥＦＩユ
ニットによってフューエルカットが実行される。また実
行可能条件が成立しない場合はステップ６１４に進み、
フラグＦＲＴＤを１にセットしてＥＦＴユニットに点火
時期遅角を実行させる。
【００７２】ステップ６０６でＦＣ＝１、すなわち現在
初期フューエルカット実行中であった場合はステップ６
１６とステップ６１８で初期フューエルカットを終了す
べきか否かが判定される。初期フューエルカットは、エ
ンジン回転数上昇速度ΔＮＥが１０００ｒｐｍ／秒以下
（ステップ６１６）又は駆動輪の速度変化率ΔＶD が負
（ステップ６１８）のどちらかが成立した場合に終了す
る。すなわち、エンジン回転数上昇速度の鈍化した場合
又は駆動輪の速度が上昇から下降へ転じた場合、初期フ
ューエルカットの効果が現われたと判断してステップ６
２０に進みＦＣをゼロにリセットする。これによりＥＦ
Ｉユニットは初期フューエルカットを終了する。初期フ
ューエルカットが終了するとステップ６２６でＦＦＣＲ
ＴＤＳが１にセットされルーチンが終了する。またステ
ップ６０８でＦＲＴＤ＝１、すなわち点火時期遅角実行
中と判断された場合、ステップ６２２に進み、点火時期
遅角終了条件をエンジン回転数上昇速度から判定し、終
了条件が成立した場合にはステップ６２４でフラグＦＲ
ＴＤをゼロにセットしてＥＦＩユニットに点火時期遅角
を終了させた後ステップ６２６に進みＦＦＣＲＴＤＳを
１にセットしてルーチンを終わる。
【００７３】続いて、ラージスリップフューエルカット
制御について説明する。図１４は図３及び図４のサブス
ロットル弁開度制御や図１３の初期フューエルカット制
御とは別に、スリップが非常に大きくなった場合に実行
されるラージスリップフューエルカット制御ルーチンを
示す。本ルーチンはＴＲＣユニットにより一定時間毎の
演算タイミングで実行される。
【００７４】ステップ７００からステップ７０８はラー
ジスリップフューエルカット制御開始条件成立の有無の
判定ステップである。本実施例では以下の条件が全て成
立した場合にラージスリップフューエルカット制御を開
始するようにされている。
【００７５】すなわち、初期フューエルカット又は初
期点火時期遅角が実行済であること（ステップ７００で
ＦＦＣＲＴＤＳ＝１）、現在フューエルカット実行中
でないこと（ステップ７０２でＦＣ＝０）、駆動輪速
度ＶD が目標速度ＶS を１２ｋｍ／ｈ以上超えたこと
（ステップ７０４）、前回のフューエルカット又は点
火時期遅角終了から１５０ミリ秒以上経過していること
（ステップ７０６）が全て成立した場合にステップ７１
０でフラグＦＣが１にセットされ、ＥＦＩユニットによ
りフューカルカットが実行される。なお、ステップ７０
６の条件は短時間にフューエルカットや点火時期遅角を
繰り返すことにより排気温度が上昇すると排気浄化触媒
が損傷を受ける場合があるために設けられた条件であ
る。ステップ７０８はＦＦＣＲＴＤＳの値がゼロから１
に変化した直後のルーチン実行であるか否かの判定であ
る。ステップ７０８で肯定判定された場合は、初期フュ
ーカルカット又は点火時期遅角が完了直後であってもま
だ大きなスリップが残っていることを意味するため、前
回フューエルカットから１５０ミリ秒経過していなくて
も再度フューエルカットを行なうこととしステップ７１
０に進む。
【００７６】ステップ７２０で現在フューエルカット実
行中であった場合はステップ７１２からステップ７１６
でフューエルカット終了条件が判定される。フューエル
カットはフューエルカットが１９８ミリ秒以上継続し
た場合（ステップ７１２）、駆動輪速度ＶD が目標値
ＶS ＋１０ｋｍ／ｈに下がった場合（ステップ７１
４）、駆動輪速度が低下を始めた場合（ステップ７１
６）のいずれかの条件が成立した場合に終了し、ステッ
プ７１８でＦＣがゼロにリセットされる。これによりＥ
ＦＩユニットはフューエルカットを終了する。
【００７７】続いて、ラージスリップ点火時期遅角制御
ルーチンについて説明する。図１５は図３及び図４のサ
ブスロットル弁開度制御とは別にスリップが比較的大き
い場合に実行されるラージスリップ点火時期遅角制御ル
ーチンを示す。本ルーチンはＴＲＣユニットにより一定
時間毎の演算タイミングで実行される。図においてステ
ップ８００からステップ８０８はラージスリップ点火時
期遅角制御開始条件成立の有無の判定を示す。開始条件
は、初期フューエルカット又は初期点火時期遅角制御
が終了していること（ステップ８００でＦＦＣＲＴＤＳ
＝１）、現在遅角制御実行中でないこと（ステップ８
０２でＦＲＴＤ＝０）、駆動輪速度Ｖ D が目標速度Ｖ
S を１．５ｋｍ／ｈ以上超えたこと（ステップ８０
４）、前回のフューエルカット又は点火時期遅角終了
から１５０ミリ秒以上経過していること（ステップ８０
６）、前回点火時期遅角実施後駆動輪速度ＶS が目標
速度＋０．５ｋｍ／ｈまで一旦下がったこと（ステップ
８０８）、現在フューエルカット中でないこと（ステ
ップ８１０）の全てが成立することであり、いずれかが
成立しない場合は遅角制御を開始しない。
【００７８】ここでステップ８０８で前回点火時期遅角
を実施後、一旦駆動輪速度ＶD が目標速度ＶS 近くまで
低下したことを開始条件の１つとしているのは、前回遅
角実施後引続きＶD が低下していない場合は現在サブス
ロットル弁開度制御中であることを意味するため、更に
点火時期遅角制御を行なわずサブスロットル弁開度制御
の効果を待つためである。またステップ８１０でフュー
エルカット実行中か否かを判定しているのも、同様にフ
ューエルカット実行中であればその効果を待つこととし
たためである。上記開始条件が全て満足された場合はス
テップ８１２でＦＲＴＤが１にセットされる。ＦＲＴＤ
が１にセットされるとＥＦＩユニット果てんか時期を所
定量遅角する。
【００７９】次にステップ８１４と８１６はステップ８
０２で既に点火時期遅角制御が開始されていた場合の遅
角制御終了条件を示す。遅角制御は遅角制御が９６ミ
リ秒以上継続していること（ステップ８１４）、駆動
輪速度ＶD が目標速度ＶS ＋１．２ｋｍ／ｈより小さく
なったこと（ステップ８１６）のどちらか一方が成立し
た場合に終了し、ステップ８１８でＦＲＴＤがゼロにリ
セットされＥＦＩユニットは点火時期遅角制御を終了す
る。上記ステップ８１４で点火時期遅角制御が９６ミリ
秒以上継続しないようにしているのは点火時期遅角実施
により排気温度上昇が過大にならないようにしているた
めである。
【００８０】尚、上記した実施例では本発明をガソリン
エンジンに適用した例を示したが、本発明はこれに限定
されるものではなく、例えばリンクレススロットル制御
や、或いは等トルク噴射マップからのオフセットを学習
することにより、ディーゼル噴射量制御に適用すること
も可能である。
【００８１】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、外乱等の影
響を受けにくい実際にシフトチェンジが開始する時のエ
ンジン回転数に基づきスロットル復帰開度を求めている
ため、シフトチェンジ前のスロットル開度に基づき復帰
トルクを決定する構成に比べて、常に最適な復帰トルク
を得ることができ、またスロットルの復帰開度をスロッ
トル開度ではなく、直接エンジン回転数を使用して求め
るため、より正確にエンジントルクを設定することがで
きる等の特長を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例である加速スリップ制御装置
を適用したエンジンの全体構成図である。
【図３】加速スリップ制御の基本制御動作を説明するた
めのフローチャートである。
【図４】加速スリップ制御の基本制御動作を説明するた
めのフローチャートである。
【図５】加速スリップ制御のシフトアップ制御動作う説
明するためのフローチャートである。
【図６】加速スリップ制御のシフトアップ制御動作を説
明するためのフローチャートである。
【図７】学習許可処理を説明するためのフローチャート
である。
【図８】学習値演算処理を説明するためのフローチャー
トである。
【図９】シフトアップ制御を実行した場合の各構成要素
の動作を示す図である。
【図１０】等トルクマップの一例を示す図である。
【図１１】制御量ΔθS を設定するフローチャートであ
る。
【図１２】ＦＡＦＣＲＴＤを設定するフローチャートで
ある。
【図１３】初期フューエルカット遅角制御動作を示すフ
ローチャートである。
【図１４】ラージスリップフューエルカット制御動作を
示すフローチャートである。
【図１５】ラージスリップ遅角制御動作を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１ 車両 ３ａ，３ｂ 駆動輪 ４ａ，４ｂ 従動輪 ５ 自動変速機 １０ エンジン １４ メインスロットル弁 １６ サブスロットル弁 ３０ ＥＦＩユニット ３２ エンジン回転数センサ ３４ メインスロットル開度センサ ３６ サブスロットル開度センサ ５０ ＴＲＣユニット ６０ ＥＣＴユニット θM メインスロットル開度 θS サブスロットル開度 ＶFL 左従動輪速度 ＶFR 右従動輪速度 ＶR 車体速度 ＶS 駆動輪目標速度 ＶTB 加速スリップ制御の開始速度 ＶD 駆動輪速度 ＶDL 左駆動輪速度 ＶDR 右駆動輪速度 ＦＳ 加速スリップ制御実行フラグ ＦＦＢＳ 初期フィードバック制御禁止フラグ ＦＦＢＩ１ シフトアップ制御中フラグ ＦＦＢＩ フィードバック禁止フラグ ＴＡＮＧＬＥ サブスロットル目標開度 ＴＡＮＧＬＥＭ 記憶値 ＦＳＦＴ シフトアップ制御ディレイ待ちフラグ ＣＴＳＦＴ ディレイ待ちカウンタ Ｎｅ１ エンジン回転数記憶値 ＴＡＮＧＬＥ１ スロットル復帰開度 ＴＨＮＥＳＭ 等トルクマップ補正スロットル開度 ＦＳＤＹＥ 学習許可フラグ ＴＨＯＦＳ 学習値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/04 F02D 29/00 F02D 41/04 F16H 59/00 - 61/00

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機に対しシフトアップ指示がさ
    れたか否かを検出するシフト検出手段と、 エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検
    出手段と、 駆動輪のスリップを制御すべくエンジントルクを増減制
    御すると共に、シフト時には前記増分制御に優先してエ
    ンジントルクを減少させる減制御を実行するスリップ制
    御手段とを設けてなる自動変速機付車両の加速スリップ
    制御装置において、前記シフト検出手段により前記シフトアップ指示がされ
    た後、遅延時間をおいて前記自動変速機による次変速段
    への係合を開始させる遅延手段と、 前記遅延時間の経過時である 実際にシフトチェンジが開
    始する時のエンジン回転数と、シフト前後のギヤ位置と
    に基づき、減制御終了時における復帰トルクを決定する
    復帰トルク設定手段を設け、 上記減制御終了時において、該スリップ制御手段が該復
    帰トルク設定手段が設定する復帰トルクに基づきスリッ
    プ制御を行う構成としたことを特徴とする自動変速機付
    車両の加速スリップ制御装置。
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