JPH0730722B2 - 自動車のスキツド制御装置 - Google Patents
自動車のスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH0730722B2 JPH0730722B2 JP61045613A JP4561386A JPH0730722B2 JP H0730722 B2 JPH0730722 B2 JP H0730722B2 JP 61045613 A JP61045613 A JP 61045613A JP 4561386 A JP4561386 A JP 4561386A JP H0730722 B2 JPH0730722 B2 JP H0730722B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- control
- state
- skid control
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップ状態に応じて駆動力を制御
するスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド制
御装置に関するものである。
するスキッド制御を行うようにした自動車のスキッド制
御装置に関するものである。
（従来技術） 従来より、自動車の駆動輪の回転速度制御を行うスキッ
ド制御（もしくはトラクション制御）として、特開昭59
−202963号に見られるように、駆動輪と従動輪との回転
差が設定値を越えてスリップが発生した時に、クラッチ
またはアクセルを制御することにより駆動輪に伝わるト
ルクを減じて駆動輪のスリップを除去するようにした技
術が公知である。
ド制御（もしくはトラクション制御）として、特開昭59
−202963号に見られるように、駆動輪と従動輪との回転
差が設定値を越えてスリップが発生した時に、クラッチ
またはアクセルを制御することにより駆動輪に伝わるト
ルクを減じて駆動輪のスリップを除去するようにした技
術が公知である。
上記のようなスキッド制御は、自動車の運転状態に応じ
て駆動力を運転者のアクセル操作とは切離して、このア
クセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよう
に制御することができるものであり、特に、滑りやすい
路面状態に対してエンジン駆動力が大きくスリップが発
生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しようと
するものである。
て駆動力を運転者のアクセル操作とは切離して、このア
クセル操作量に対応して最適の駆動状態が得られるよう
に制御することができるものであり、特に、滑りやすい
路面状態に対してエンジン駆動力が大きくスリップが発
生した時に、駆動力を低減してスリップを抑制しようと
するものである。
しかして、例えば、アクセルの全踏み込み状態で走行し
各回転数で最大の出力を得るように運転し、スキッド制
御を行うスリップ状態に最初になった時には、上記エン
ジン出力を低減する方向にスロットル開度等を制御する
ものであるが、このスキッド制御においてはスロットル
開度は全開の状態から徐々に閉じて、所定のスリップ状
態を保つスロットル開度すなわちエンジン出力に制御す
るものである。このように、スリップ発生初期において
は、路面状態等に対応したエンジン出力の最適状態の把
握ができておらず、スリップ状態を検出しながら所定の
出力特性にスキッド制御するための変化速度が遅く、最
適状態に達するまでに時間を要し、応答性の向上を図る
際の障害となる。
各回転数で最大の出力を得るように運転し、スキッド制
御を行うスリップ状態に最初になった時には、上記エン
ジン出力を低減する方向にスロットル開度等を制御する
ものであるが、このスキッド制御においてはスロットル
開度は全開の状態から徐々に閉じて、所定のスリップ状
態を保つスロットル開度すなわちエンジン出力に制御す
るものである。このように、スリップ発生初期において
は、路面状態等に対応したエンジン出力の最適状態の把
握ができておらず、スリップ状態を検出しながら所定の
出力特性にスキッド制御するための変化速度が遅く、最
適状態に達するまでに時間を要し、応答性の向上を図る
際の障害となる。
すなわち、スリップはエンジンが全開状態に操作された
場合に生起しやすいものであって、このスリップが起こ
り始める時は急激にスリップ率が増加するので、スリッ
プの発生に伴って所定の低減率で駆動力を低減し、その
低減状態でスリップが減少しているかどうかを判定して
さらに駆動力を低減するようなスキッド制御を行ってい
ると、駆動力の変化程度が小さくスキッド制御を開始す
る時に大きなスリップが生じることになる。一方、駆動
力の変化程度を大きくすると、スリップ発生時の収束性
は向上するが、最適スリップ状態での駆動力の制御安定
性が低下することになる。
場合に生起しやすいものであって、このスリップが起こ
り始める時は急激にスリップ率が増加するので、スリッ
プの発生に伴って所定の低減率で駆動力を低減し、その
低減状態でスリップが減少しているかどうかを判定して
さらに駆動力を低減するようなスキッド制御を行ってい
ると、駆動力の変化程度が小さくスキッド制御を開始す
る時に大きなスリップが生じることになる。一方、駆動
力の変化程度を大きくすると、スリップ発生時の収束性
は向上するが、最適スリップ状態での駆動力の制御安定
性が低下することになる。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、スリップの発生に応じたスキ
ッド制御を行うについて、スリップ発生初期の応答性を
向上するようにした自動車のスキッド制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
ッド制御を行うについて、スリップ発生初期の応答性を
向上するようにした自動車のスキッド制御装置を提供す
ることを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明のスキッド制御装置は、駆動輪のスリップ状態を
検出するスリップ検出手段と、スリップ状態に応じて駆
動力調整手段に制御信号を出力してエンジンの駆動力を
制御するスキッド制御手段と、スキッド制御開始初期
に、この時のエンジン出力よりも所定値低い出力値にエ
ンジン出力を制御するように前記スキッド制御手段によ
る制御量を設定する初期制御量設定手段を備えたことを
特徴とするものである。
検出するスリップ検出手段と、スリップ状態に応じて駆
動力調整手段に制御信号を出力してエンジンの駆動力を
制御するスキッド制御手段と、スキッド制御開始初期
に、この時のエンジン出力よりも所定値低い出力値にエ
ンジン出力を制御するように前記スキッド制御手段によ
る制御量を設定する初期制御量設定手段を備えたことを
特徴とするものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。自動車１に対し、駆動輪2,3と従動輪4,5との回転差
もしくは駆動輪2,3の回転加速度等から駆動輪2,3のスリ
ップ状態を検出するスリップ検出手段７を設け、このス
リップ検出手段７の信号を受け、スリップ状態に応じて
エンジン６のスロットル開度等を調整する駆動力調整機
構に制御信号を出力し、該エンジン６の駆動力をスリッ
プが最適状態となるように制御するスキッド制御手段８
が設けられている。
る。自動車１に対し、駆動輪2,3と従動輪4,5との回転差
もしくは駆動輪2,3の回転加速度等から駆動輪2,3のスリ
ップ状態を検出するスリップ検出手段７を設け、このス
リップ検出手段７の信号を受け、スリップ状態に応じて
エンジン６のスロットル開度等を調整する駆動力調整機
構に制御信号を出力し、該エンジン６の駆動力をスリッ
プが最適状態となるように制御するスキッド制御手段８
が設けられている。
そして、上記スキッド制御手段８に対し、スキッド制御
開始初期に、その初期の制御量を設定する初期制御量設
定手段９を設置している。この初期制御量設定手段９
は、前記スリップ検出手段７の信号に基づきスリップの
増大に伴って前記スキッド制御手段８によるスキッド制
御を開始する初期においては、この開始初期時のエンジ
ン出力よりも所定値低い出力値にエンジン出力を制御す
るべく該スキッド制御手段８による制御量を設定するも
のであり、スリップの増大に伴うスキッド制御開始時に
は、まず、この初期設定量によってエンジン出力を低く
制御した後、この状態から正規のスキッド制御を行って
最適なエンジン出力状態に制御するものである。
開始初期に、その初期の制御量を設定する初期制御量設
定手段９を設置している。この初期制御量設定手段９
は、前記スリップ検出手段７の信号に基づきスリップの
増大に伴って前記スキッド制御手段８によるスキッド制
御を開始する初期においては、この開始初期時のエンジ
ン出力よりも所定値低い出力値にエンジン出力を制御す
るべく該スキッド制御手段８による制御量を設定するも
のであり、スリップの増大に伴うスキッド制御開始時に
は、まず、この初期設定量によってエンジン出力を低く
制御した後、この状態から正規のスキッド制御を行って
最適なエンジン出力状態に制御するものである。
（発明の効果） 本発明によれば、スキッド制御手段によるスキッド制御
において、スリップの増大に応じてエンジン出力の低減
制御を行うスキッド制御開始初期には、エンジン出力を
まず所定値低い出力値に低減して出力変動速度を速くす
ることにより、スキッド制御開始初期のスリップ増大に
対応するスリップ抑制制御を短時間で応答性よく行い、
この状態からスリップの発生状態に応じて最適スリップ
状態にスキッド制御ができ、早期に大きなスリップの発
生を抑制し、より大きな駆動力を得ることができるもの
である。
において、スリップの増大に応じてエンジン出力の低減
制御を行うスキッド制御開始初期には、エンジン出力を
まず所定値低い出力値に低減して出力変動速度を速くす
ることにより、スキッド制御開始初期のスリップ増大に
対応するスリップ抑制制御を短時間で応答性よく行い、
この状態からスリップの発生状態に応じて最適スリップ
状態にスキッド制御ができ、早期に大きなスリップの発
生を抑制し、より大きな駆動力を得ることができるもの
である。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２図
は具体例の全体構成図である。
は具体例の全体構成図である。
自動車１は右左の駆動輪2,3と従動輪4,5とを備え、駆動
輪2,3にはエンジン６の駆動力がプロペラシャフト15お
よび駆動軸16を介して伝達される。
輪2,3にはエンジン６の駆動力がプロペラシャフト15お
よび駆動軸16を介して伝達される。
前記エンジン６の駆動力は、スロットルバルブ17の開度
を調整するスロットルモータ18の作動によって制御され
る。該スロットルモータ18にはコントロールユニット20
からの制御信号が出力されてその作動すなわちエンジン
出力が制御される。
を調整するスロットルモータ18の作動によって制御され
る。該スロットルモータ18にはコントロールユニット20
からの制御信号が出力されてその作動すなわちエンジン
出力が制御される。
上記コントロールユニット20には、駆動輪2,3のスリッ
プ状態を検出するために、右左の駆動輪2,3および従動
輪4,5に対して設置され、各車輪２〜５の回転速度（す
なわち車速）を検出する速度センサ21〜24からの各回転
速度信号Vr,Vl,Vor,Volがそれぞれ入力される。また、
エンジン６の運転状態を検出するために、スロットルバ
ルブ17の開度を検出するスロットルセンサ25からのスロ
ットル開度信号TA、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサ26からのエンジン回転数信号Ne、変速機のギアシフ
ト位置を検出するギア位置センサ27からのギヤ位置信号
GP、アクセルペダル28の操作量を検出するアクセルセン
サ29からのアクセル信号Aaがそれぞれコントロールユニ
ット20に入力される。
プ状態を検出するために、右左の駆動輪2,3および従動
輪4,5に対して設置され、各車輪２〜５の回転速度（す
なわち車速）を検出する速度センサ21〜24からの各回転
速度信号Vr,Vl,Vor,Volがそれぞれ入力される。また、
エンジン６の運転状態を検出するために、スロットルバ
ルブ17の開度を検出するスロットルセンサ25からのスロ
ットル開度信号TA、エンジン回転数を検出する回転数セ
ンサ26からのエンジン回転数信号Ne、変速機のギアシフ
ト位置を検出するギア位置センサ27からのギヤ位置信号
GP、アクセルペダル28の操作量を検出するアクセルセン
サ29からのアクセル信号Aaがそれぞれコントロールユニ
ット20に入力される。
そして、上記コントロールユニット20は、前記第１図の
各手段の機能を有し、車速から発進加速状態か定常走行
状態かを判定し、発進加速状態においては駆動輪2,3の
加速度からスリップの発生を発生した時には、スロット
ル開度をエンジン出力が所定比率で低減する所定値に設
定し、エンジン６のスロットルモータ18に制御信号を出
力して駆動力を減少させ、スリップの発生を解消するも
のであって、大きな減速度が発生していない時にはこの
スロットル開度を保持する。一方、定常走行に移行する
と、駆動輪2,3の右左平均速度および従動輪4,5の右左平
均速度を求めて両者の差に基づくスリップ率を求め、こ
のスリップ率が最適範囲となるようにエンジン６のスロ
ットルモータ18に制御信号を出力して駆動力をスキッド
制御するものである。
各手段の機能を有し、車速から発進加速状態か定常走行
状態かを判定し、発進加速状態においては駆動輪2,3の
加速度からスリップの発生を発生した時には、スロット
ル開度をエンジン出力が所定比率で低減する所定値に設
定し、エンジン６のスロットルモータ18に制御信号を出
力して駆動力を減少させ、スリップの発生を解消するも
のであって、大きな減速度が発生していない時にはこの
スロットル開度を保持する。一方、定常走行に移行する
と、駆動輪2,3の右左平均速度および従動輪4,5の右左平
均速度を求めて両者の差に基づくスリップ率を求め、こ
のスリップ率が最適範囲となるようにエンジン６のスロ
ットルモータ18に制御信号を出力して駆動力をスキッド
制御するものである。
上記コントロールユニット20の基本作動を第３図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。スタート後、ステップ
S1で前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む。そ
して、ステップS2で右左駆動輪2,3の平均速度Ｖを求
め、ステップS3で同様に右左従動輪4,5の平均速度V0を
求め、両平均速度の差Ｖ−V0に基づいてステップS4で駆
動輪2,3のスリップ率Ｓを算出する。さらに、ステップS
5で駆動輪2,3の加速度ａ（減速度ｂ＝−ａ）を算出す
る。
ーチャートに基づいて説明する。スタート後、ステップ
S1で前記各種センサの出力信号をそれぞれ読み込む。そ
して、ステップS2で右左駆動輪2,3の平均速度Ｖを求
め、ステップS3で同様に右左従動輪4,5の平均速度V0を
求め、両平均速度の差Ｖ−V0に基づいてステップS4で駆
動輪2,3のスリップ率Ｓを算出する。さらに、ステップS
5で駆動輪2,3の加速度ａ（減速度ｂ＝−ａ）を算出す
る。
ステップS6は前記従動輪平均速度V0すなわち車速が設定
値V1以下か否かを判定するものであり、この設定値V1以
下のYES時が発進加速状態と判定してステップS7に進
み、駆動輪2,3の加速度ａが設定値a1以上か否かを判定
する。この判定がYESで加速度ａが設定値a1以上となっ
て所定値以上のスリップが発生している時には、ステッ
プS8でスロットル開度TAを所定値TA0（初期スロットル
開度）に設定し、ステップS9でこの開度に対応する制御
信号をスロットルモータ18に出力してスロットル開度を
上記設定値TA0にまで一時に低減する。そして、ステッ
プS10で加速度ａが設定値a1未満になったか否かを判定
し、NOの時にはスリップが解消するまでスロットル開度
の低減を行う。
値V1以下か否かを判定するものであり、この設定値V1以
下のYES時が発進加速状態と判定してステップS7に進
み、駆動輪2,3の加速度ａが設定値a1以上か否かを判定
する。この判定がYESで加速度ａが設定値a1以上となっ
て所定値以上のスリップが発生している時には、ステッ
プS8でスロットル開度TAを所定値TA0（初期スロットル
開度）に設定し、ステップS9でこの開度に対応する制御
信号をスロットルモータ18に出力してスロットル開度を
上記設定値TA0にまで一時に低減する。そして、ステッ
プS10で加速度ａが設定値a1未満になったか否かを判定
し、NOの時にはスリップが解消するまでスロットル開度
の低減を行う。
上記ステップS10の判定がYESでスリップの発生が解消す
ると、ステップS11でアクセル信号がオフ状態か否かを
判定し、アクセルがオフ状態なら制御を終了する。一
方、ステップS11の判定がNOでアクセルが操作状態にあ
る場合には、ステップS12でそのスロットル開度を保持
し、ステップS13で所定値b1以上の減速度ｂが発生して
いるか否かを判定する。所定値b1以上の減速度ｂが発生
していないNOの場合には、ステップS14により所定時間
Ｔだけスロットル開度の保持を継続した後、ステップS1
5でスロットル開度を増加方向に修正する。一方、所定
値b1以上の減速度ｂが発生しているYESの場合には、ス
テップS15に進んですぐにスロットル開度の増加を行う
ものである。
ると、ステップS11でアクセル信号がオフ状態か否かを
判定し、アクセルがオフ状態なら制御を終了する。一
方、ステップS11の判定がNOでアクセルが操作状態にあ
る場合には、ステップS12でそのスロットル開度を保持
し、ステップS13で所定値b1以上の減速度ｂが発生して
いるか否かを判定する。所定値b1以上の減速度ｂが発生
していないNOの場合には、ステップS14により所定時間
Ｔだけスロットル開度の保持を継続した後、ステップS1
5でスロットル開度を増加方向に修正する。一方、所定
値b1以上の減速度ｂが発生しているYESの場合には、ス
テップS15に進んですぐにスロットル開度の増加を行う
ものである。
次に、前記ステップS6の判定がNOで、車速V0が設定値V1
を越えている定常走行状態においては、ステップS16で
スリップ率Ｓが第１の設定値S1を越えているか否かを判
定するものである。このステップS16の判定がYESでスリ
ップ率Ｓが第１の設定値S1を越えている場合には、ステ
ップS17でスロットル開度TAを所定値TA0に設定し、ステ
ップS18でこの開度に対応する制御信号をスロットルモ
ータ18に出力してスロットル開度を上記設定値TA0にま
で一時に低減する。そして、ステップS19でスリップ率
Ｓが第２の設定値S2未満になったか否かを判定し、NOの
時にはスリップが解消するまでスロットル開度の低減を
行う。
を越えている定常走行状態においては、ステップS16で
スリップ率Ｓが第１の設定値S1を越えているか否かを判
定するものである。このステップS16の判定がYESでスリ
ップ率Ｓが第１の設定値S1を越えている場合には、ステ
ップS17でスロットル開度TAを所定値TA0に設定し、ステ
ップS18でこの開度に対応する制御信号をスロットルモ
ータ18に出力してスロットル開度を上記設定値TA0にま
で一時に低減する。そして、ステップS19でスリップ率
Ｓが第２の設定値S2未満になったか否かを判定し、NOの
時にはスリップが解消するまでスロットル開度の低減を
行う。
上記ステップS19の判定がYESとなってスリップ率Ｓが第
２の設定値S2未満となると、前記ステップS15に進んで
今度はスロットル開度の増加を行い、上記動作の繰り返
しによりスリップ率Ｓが所定範囲内に収まるようにフィ
ードバック制御によるスキッド制御を行うものである。
２の設定値S2未満となると、前記ステップS15に進んで
今度はスロットル開度の増加を行い、上記動作の繰り返
しによりスリップ率Ｓが所定範囲内に収まるようにフィ
ードバック制御によるスキッド制御を行うものである。
前記ステップS8およびステップS17で設定するスロット
ル開度TA0は、スリップ開始時の制御量を設定したもの
である。第４図に示すように、各エンジン回転数Neにお
けるスロットル開度TAに対する出力特性において、エン
ジン出力が一定の比率（例えば80％）に低減するスロッ
トル開度P1,P2等を求め、これに基づいて、第５図に示
す如く、エンジン回転数Neに対してエンジン出力が所定
の比率となる曲線Ｐを設定し、これにより上記初期スロ
ットル開度TA0を決定するものである。
ル開度TA0は、スリップ開始時の制御量を設定したもの
である。第４図に示すように、各エンジン回転数Neにお
けるスロットル開度TAに対する出力特性において、エン
ジン出力が一定の比率（例えば80％）に低減するスロッ
トル開度P1,P2等を求め、これに基づいて、第５図に示
す如く、エンジン回転数Neに対してエンジン出力が所定
の比率となる曲線Ｐを設定し、これにより上記初期スロ
ットル開度TA0を決定するものである。
上記実施例によれば、スロットル開度TAを調整してスリ
ップ率Ｓを最適範囲にフィードバック制御しているスキ
ッド制御を行うについて、最初にスロットル開度を低減
する必要のあるスリップ状態となると、まず、全開状態
のエンジン出力を所定比率で低下させるスロットル開度
TA0に設定し、このスロットル開度TA0に一旦低減してか
らスリップ状態の検出に基づくスキッド制御を行うもの
である。
ップ率Ｓを最適範囲にフィードバック制御しているスキ
ッド制御を行うについて、最初にスロットル開度を低減
する必要のあるスリップ状態となると、まず、全開状態
のエンジン出力を所定比率で低下させるスロットル開度
TA0に設定し、このスロットル開度TA0に一旦低減してか
らスリップ状態の検出に基づくスキッド制御を行うもの
である。
すなわち、上記制御におけるスリップ率Ｓとスロットル
開度の変化を、第６図に従来例による比較例とともに示
す。アクセル操作に応じてスロットル開度TAが全開状態
に向けて開作動している間に、スリップ率Ｓが設定値S1
を越えて大きくなると、鎖線で示す比較例では、スロッ
トル開度TAは全開状態となってからのスキッド制御によ
りスリップ率Ｓの検出に伴って徐々にスロットル開度TA
が低減制御され、これに応じてスリップ率Ｓも大きな値
から徐々に低減し、スリップ状態の解消に長い時間を要
する。これに対し、実線で示す本発明では、スリップ率
Ｓが設定値S1を越えて大きくなると、直ちにスロットル
開度TAを所定値TA0まで低減した後にスキッド制御を行
い、この所定開度TA0からスリップ率Ｓの検出に基づい
て徐々にスロットル開度TAが低減し、これに応じてスリ
ップ率Ｓも低減するようにし、全体的には短時間でスリ
ップ状態の解消が行えるものである。
開度の変化を、第６図に従来例による比較例とともに示
す。アクセル操作に応じてスロットル開度TAが全開状態
に向けて開作動している間に、スリップ率Ｓが設定値S1
を越えて大きくなると、鎖線で示す比較例では、スロッ
トル開度TAは全開状態となってからのスキッド制御によ
りスリップ率Ｓの検出に伴って徐々にスロットル開度TA
が低減制御され、これに応じてスリップ率Ｓも大きな値
から徐々に低減し、スリップ状態の解消に長い時間を要
する。これに対し、実線で示す本発明では、スリップ率
Ｓが設定値S1を越えて大きくなると、直ちにスロットル
開度TAを所定値TA0まで低減した後にスキッド制御を行
い、この所定開度TA0からスリップ率Ｓの検出に基づい
て徐々にスロットル開度TAが低減し、これに応じてスリ
ップ率Ｓも低減するようにし、全体的には短時間でスリ
ップ状態の解消が行えるものである。
なお、上記実施例においては、発進加速時と定常走行時
すなわち低速時と高速時とでは、スリップ状態の検出方
法を変えて検出精度を向上するようにしているが、全領
域をどちらか一方の検出方法に基づいて制御するように
してもよい。また、駆動力の制御は、スロットル開度調
整の他、各種のエンジン出力調整手段を制御するように
してもよい。
すなわち低速時と高速時とでは、スリップ状態の検出方
法を変えて検出精度を向上するようにしているが、全領
域をどちらか一方の検出方法に基づいて制御するように
してもよい。また、駆動力の制御は、スロットル開度調
整の他、各種のエンジン出力調整手段を制御するように
してもよい。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの作動を説明するための
フローチャート図、 第４図はスロットル開度に対するエンジン出力特性にお
ける初期スロットル開度の設定を示す特性図、 第５図はエンジン回転数に対する初期スロットル開度の
特性を示す特性図、 第６図はスリップ率の発生とスロットル開度の制御例を
比較例とともに示す特性図である。 １……自動車、2,3……駆動輪 4,5……従動輪、６……エンジン ７……スリップ検出手段 ８……スキッド制御手段 ９……初期制御量設定手段 17……スロットルバルブ 18……スロットルモータ 20……コントロールユニット 21〜24……速度センサ
フローチャート図、 第４図はスロットル開度に対するエンジン出力特性にお
ける初期スロットル開度の設定を示す特性図、 第５図はエンジン回転数に対する初期スロットル開度の
特性を示す特性図、 第６図はスリップ率の発生とスロットル開度の制御例を
比較例とともに示す特性図である。 １……自動車、2,3……駆動輪 4,5……従動輪、６……エンジン ７……スリップ検出手段 ８……スキッド制御手段 ９……初期制御量設定手段 17……スロットルバルブ 18……スロットルモータ 20……コントロールユニット 21〜24……速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 スリップ状態に応じて駆動力調整手段に制御信号を出力
してエンジンの駆動力を制御するスキッド制御手段を備
えた自動車のスキッド制御装置であって、 該スキッド制御開始初期に、この時のエンジン出力より
も所定値低い出力値にエンジン出力を制御するように前
記スキッド制御手段による制御量を設定する初期制御量
設定手段を備えたことを特徴とする自動車のスキッド制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61045613A JPH0730722B2 (ja) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | 自動車のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61045613A JPH0730722B2 (ja) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | 自動車のスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62203939A JPS62203939A (ja) | 1987-09-08 |
| JPH0730722B2 true JPH0730722B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=12724222
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61045613A Expired - Fee Related JPH0730722B2 (ja) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | 自動車のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730722B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3027783U (ja) * | 1996-02-09 | 1996-08-13 | モリト株式会社 | ファスナー用スライダー |
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Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62237047A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-10-17 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリツプ制御装置 |
-
1986
- 1986-03-03 JP JP61045613A patent/JPH0730722B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62237047A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-10-17 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリツプ制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS62203939A (ja) | 1987-09-08 |
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