JPH11200910A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH11200910A JPH11200910A JP10007951A JP795198A JPH11200910A JP H11200910 A JPH11200910 A JP H11200910A JP 10007951 A JP10007951 A JP 10007951A JP 795198 A JP795198 A JP 795198A JP H11200910 A JPH11200910 A JP H11200910A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 製造コストを抑制しながら、路面摩擦に応じ
た駆動力制御を正確に行う。 【解決手段】 ＴＣＳ制御の第１回目のループでは、ス
テップＳ１で求めたトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
が、所定値ＴＴＲ＃を超えていれば、高μ路であると判
定して（ステップＳ３）、空転を開始した瞬間のトルコ
ン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴを、その路面状態で伝達可
能な駆動トルクの最大値として、トルクリミッタＴＬＭ
inにセットし（ステップＳ４）、このトルクリミッタＴ
ＬＭinを超えないように、駆動力抑制手段を介して駆動
力の抑制制御を行う。
た駆動力制御を正確に行う。 【解決手段】 ＴＣＳ制御の第１回目のループでは、ス
テップＳ１で求めたトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
が、所定値ＴＴＲ＃を超えていれば、高μ路であると判
定して（ステップＳ３）、空転を開始した瞬間のトルコ
ン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴを、その路面状態で伝達可
能な駆動トルクの最大値として、トルクリミッタＴＬＭ
inにセットし（ステップＳ４）、このトルクリミッタＴ
ＬＭinを超えないように、駆動力抑制手段を介して駆動
力の抑制制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特にトルクコンバータを備えた車両の駆動力制
御装置の改良に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特にトルクコンバータを備えた車両の駆動力制
御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、特
開平１−２２３０６４号公報、特開平４−３６０３０号
公報、特開平４−３６０３１号公報、特開平４−１２１
２３２号公報等が知られている。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、特
開平１−２２３０６４号公報、特開平４−３６０３０号
公報、特開平４−３６０３１号公報、特開平４−１２１
２３２号公報等が知られている。
【０００３】上記特開平１−２２３０６４号公報では、
車両の発進時に駆動輪の空転が検出されると、路面摩擦
係数μによらす一定の目標値まで駆動力を低下させるも
のであり、この場合、高μ路に合わせて駆動力低下量を
設定すると、低μ路でトルク過大となって駆動輪の空転
を収束できず、逆に、低μ路に合わせて駆動力低下量を
設定すると、高μ路でトルク過小となって失速を招いて
しまう。
車両の発進時に駆動輪の空転が検出されると、路面摩擦
係数μによらす一定の目標値まで駆動力を低下させるも
のであり、この場合、高μ路に合わせて駆動力低下量を
設定すると、低μ路でトルク過大となって駆動輪の空転
を収束できず、逆に、低μ路に合わせて駆動力低下量を
設定すると、高μ路でトルク過小となって失速を招いて
しまう。
【０００４】そこで、特開平４−３６０３０号公報、特
開平４−３６０３１号公報では、駆動トルク検出手段
と、荷重検出手段から路面摩擦係数μを推定して、駆動
力抑制の目標値を決定するものが開示されている。
開平４−３６０３１号公報では、駆動トルク検出手段
と、荷重検出手段から路面摩擦係数μを推定して、駆動
力抑制の目標値を決定するものが開示されている。
【０００５】また、特開平４−１２１２３２号公報のよ
うに、駆動輪加速度を用いて余剰トルクを演算し、駆動
輪と路面間の伝達可能トルクを推定して制御量を決定す
るものが開示されている。
うに、駆動輪加速度を用いて余剰トルクを演算し、駆動
輪と路面間の伝達可能トルクを推定して制御量を決定す
るものが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平４−３６０３０号公報、特開平４−３６０３１号公
報のように、駆動トルクを検出するセンサや、荷重を検
出するセンサを用いる場合では、これらセンサを付加す
ることによって、製造コストが大幅に増大するという問
題があり、また、上記特開平４−１２１２３２号公報の
ように、駆動輪加速を用いるものでは、発進直後の極低
速時では、車輪速センサの分解能が荒いため、正確に加
速度を検出することができず、路面摩擦係数μの精度が
低下して確実な制御を行うことができないという問題が
あった。
開平４−３６０３０号公報、特開平４−３６０３１号公
報のように、駆動トルクを検出するセンサや、荷重を検
出するセンサを用いる場合では、これらセンサを付加す
ることによって、製造コストが大幅に増大するという問
題があり、また、上記特開平４−１２１２３２号公報の
ように、駆動輪加速を用いるものでは、発進直後の極低
速時では、車輪速センサの分解能が荒いため、正確に加
速度を検出することができず、路面摩擦係数μの精度が
低下して確実な制御を行うことができないという問題が
あった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、製造コストを抑制しながら、路面摩擦に応
じた駆動力制御を正確に行うことを目的とする。
れたもので、製造コストを抑制しながら、路面摩擦に応
じた駆動力制御を正確に行うことを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、駆動輪の
路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動輪の
空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、前記駆動力
制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定したときに駆動
輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備えた車両用
駆動力制御装置において、エンジンと駆動輪の間の動力
伝達経路に介装されたトルクコンバータと、トルクコン
バータの出力軸トルクを検出するトルコン出力軸トルク
検出手段を備え、前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪
の空転を判定したときのトルクコンバータ出力軸トルク
に基づいて、前記駆動力の低減値を設定する駆動力低減
値設定手段とを備える。
路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動輪の
空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、前記駆動力
制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定したときに駆動
輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備えた車両用
駆動力制御装置において、エンジンと駆動輪の間の動力
伝達経路に介装されたトルクコンバータと、トルクコン
バータの出力軸トルクを検出するトルコン出力軸トルク
検出手段を備え、前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪
の空転を判定したときのトルクコンバータ出力軸トルク
に基づいて、前記駆動力の低減値を設定する駆動力低減
値設定手段とを備える。
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力低減値設定手段は、駆動輪の空転を判
定したときのトルクコンバータ出力軸トルクが所定値を
超える場合には、高μ路と判定して駆動輪の空転を判定
したときのトルクコンバータ出力軸トルクの大きさに応
じて前記駆動力の低減値を変更する。
いて、前記駆動力低減値設定手段は、駆動輪の空転を判
定したときのトルクコンバータ出力軸トルクが所定値を
超える場合には、高μ路と判定して駆動輪の空転を判定
したときのトルクコンバータ出力軸トルクの大きさに応
じて前記駆動力の低減値を変更する。
【００１０】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記トルコン出力軸トルク検出手段は、トルクコ
ンバータのスリップ比から求めた容量係数に基づいて、
トルクコンバータ出力軸トルクを演算する。
いて、前記トルコン出力軸トルク検出手段は、トルクコ
ンバータのスリップ比から求めた容量係数に基づいて、
トルクコンバータ出力軸トルクを演算する。
【００１１】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記トルコン出力軸トルク検出手段は、予め設定
した高次関数に基づいて、前記容量係数を演算する。
いて、前記トルコン出力軸トルク検出手段は、予め設定
した高次関数に基づいて、前記容量係数を演算する。
【００１２】また、第５の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記容量係数の演算は、スリップ比の変化量に対
する容量係数の変化量が所定値以下の領域で行う。
いて、前記容量係数の演算は、スリップ比の変化量に対
する容量係数の変化量が所定値以下の領域で行う。
【００１３】また、第６の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力抑制手段は、駆動輪の目標駆動トルク
を低減する。
いて、前記駆動力抑制手段は、駆動輪の目標駆動トルク
を低減する。
【００１４】また、第７の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力抑制手段は、エンジンの目標駆動トル
クを低減する。
いて、前記駆動力抑制手段は、エンジンの目標駆動トル
クを低減する。
【００１５】また、第８の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記駆動力抑制手段は、駆動輪の目標駆動トルク
に応じて制動力を制御する。
いて、前記駆動力抑制手段は、駆動輪の目標駆動トルク
に応じて制動力を制御する。
【００１６】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、駆動輪が空
転して駆動力制御が開始されると、空転を開始した瞬間
のトルクコンバータ出力軸トルクを、その路面状態で伝
達可能な駆動トルクの最大値として、駆動力の低減値を
設定することができ、前記従来例のように、特別なセン
サを用いることなく、発進直後の極低速時から路面摩擦
係数に応じた駆動力制御を高精度で行うことが可能とな
って、前記従来例に示したように、一定の駆動力抑制値
で駆動力制御を行う場合のように、駆動力の過大な低減
による失速感を運転者へ与えることがなくなって、製造
コストの低減と高精度な駆動力制御を両立させて、路面
摩擦係数μに応じた最大の駆動トルクによって、車両の
発進、加速を迅速に行うことで、駆動力制御装置の性能
を大幅に向上することができる。
転して駆動力制御が開始されると、空転を開始した瞬間
のトルクコンバータ出力軸トルクを、その路面状態で伝
達可能な駆動トルクの最大値として、駆動力の低減値を
設定することができ、前記従来例のように、特別なセン
サを用いることなく、発進直後の極低速時から路面摩擦
係数に応じた駆動力制御を高精度で行うことが可能とな
って、前記従来例に示したように、一定の駆動力抑制値
で駆動力制御を行う場合のように、駆動力の過大な低減
による失速感を運転者へ与えることがなくなって、製造
コストの低減と高精度な駆動力制御を両立させて、路面
摩擦係数μに応じた最大の駆動トルクによって、車両の
発進、加速を迅速に行うことで、駆動力制御装置の性能
を大幅に向上することができる。
【００１７】また、第２の発明は、駆動力制御が開始さ
れた瞬間のトルクコンバータ出力軸トルクが所定値を超
える場合には、高μ路と判定し、路面摩擦係数μに応じ
たトルクコンバータ出力軸トルクに基づいて、駆動力の
低減値が可変制御されるため、駆動力の過大な低減によ
る失速感を運転者へ与えることがなくなるとともに、路
面摩擦係数μに応じた最大の駆動トルクによって、車両
の発進、加速を迅速に行うことができ、運転性を大幅に
向上させることが可能となる。
れた瞬間のトルクコンバータ出力軸トルクが所定値を超
える場合には、高μ路と判定し、路面摩擦係数μに応じ
たトルクコンバータ出力軸トルクに基づいて、駆動力の
低減値が可変制御されるため、駆動力の過大な低減によ
る失速感を運転者へ与えることがなくなるとともに、路
面摩擦係数μに応じた最大の駆動トルクによって、車両
の発進、加速を迅速に行うことができ、運転性を大幅に
向上させることが可能となる。
【００１８】また、第３の発明は、トルクコンバータの
スリップ比から求めた容量係数に基づいて、トルクコン
バータ出力軸トルクを演算するため、前記従来例のよう
な特別なセンサを付加する必要がないため、製造コスト
の低減を図ることができる。
スリップ比から求めた容量係数に基づいて、トルクコン
バータ出力軸トルクを演算するため、前記従来例のよう
な特別なセンサを付加する必要がないため、製造コスト
の低減を図ることができる。
【００１９】また、第４の発明は、容量係数の演算は、
予め設定した高次関数によって行うため、トルクコンバ
ータのスリップ比の変化に対して、容量係数τの変化が
過大となって誤差が拡大する可能性ある領域の変化量を
緩やかに近似させて、容量係数の過大な変動を抑制して
誤差が拡大するのを防ぐことで、トルコン出力軸トルク
の過大な変動を防ぎ、ハンチング等を防止して制御の安
定性を向上させることができる。
予め設定した高次関数によって行うため、トルクコンバ
ータのスリップ比の変化に対して、容量係数τの変化が
過大となって誤差が拡大する可能性ある領域の変化量を
緩やかに近似させて、容量係数の過大な変動を抑制して
誤差が拡大するのを防ぐことで、トルコン出力軸トルク
の過大な変動を防ぎ、ハンチング等を防止して制御の安
定性を向上させることができる。
【００２０】また、第５の発明は、容量係数の演算を、
スリップ比の変化量に対する容量係数の変化量が所定値
以下の領域で行うため、容量係数の過大な変動を抑制し
て誤差が拡大するのを防止でき、トルコン出力軸トルク
の過大な変動を防ぎ、ハンチング等を防止して制御の安
定性を向上させることができる。
スリップ比の変化量に対する容量係数の変化量が所定値
以下の領域で行うため、容量係数の過大な変動を抑制し
て誤差が拡大するのを防止でき、トルコン出力軸トルク
の過大な変動を防ぎ、ハンチング等を防止して制御の安
定性を向上させることができる。
【００２１】また、第６の発明は、駆動輪の目標駆動ト
ルクを路面摩擦係数μに応じた値に設定することがで
き、駆動輪の空転からの回復を迅速に行いながらも、伝
達可能な最大の駆動トルクで車両の発進、加速を行うこ
とができる。
ルクを路面摩擦係数μに応じた値に設定することがで
き、駆動輪の空転からの回復を迅速に行いながらも、伝
達可能な最大の駆動トルクで車両の発進、加速を行うこ
とができる。
【００２２】また、第７の発明は、エンジンの目標駆動
トルクを路面摩擦係数μに応じた値に設定することがで
き、例えば、燃料噴射カットや吸入空気量の制御によっ
て、駆動輪の空転からの回復を迅速に行いながらも、伝
達可能な最大の駆動トルクで車両の発進、加速を行うこ
とができる。
トルクを路面摩擦係数μに応じた値に設定することがで
き、例えば、燃料噴射カットや吸入空気量の制御によっ
て、駆動輪の空転からの回復を迅速に行いながらも、伝
達可能な最大の駆動トルクで車両の発進、加速を行うこ
とができる。
【００２３】また、第８の発明は、駆動輪の目標駆動ト
ルクに応じて制動力を制御することで、路面摩擦係数μ
に応じた駆動力低減値へ迅速に設定することができ、駆
動輪の空転からの回復を迅速に行いながらも、伝達可能
な最大の駆動トルクで車両の発進、加速を行うことがで
きる。
ルクに応じて制動力を制御することで、路面摩擦係数μ
に応じた駆動力低減値へ迅速に設定することができ、駆
動輪の空転からの回復を迅速に行いながらも、伝達可能
な最大の駆動トルクで車両の発進、加速を行うことがで
きる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２５】図１において、駆動力制御装置はマイクロ
コンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１
と、車輪速制動力を制御するＡＢＳコントローラ２０
と、車両の運転状態に応じてエンジン４の空燃比制御や
点火時期制御を行うエンジンコントローラ２と、同じく
車両の運転状態に応じて、自動変速機６の変速制御を行
うＡＴコントローラ３から構成され、駆動輪の空転を検
出すると、エンジンコントローラ２やＡＢＳコントロー
ラ２０へ駆動力制御要求を送出し、駆動輪が発生するト
ルクを抑制するものである。
コンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１
と、車輪速制動力を制御するＡＢＳコントローラ２０
と、車両の運転状態に応じてエンジン４の空燃比制御や
点火時期制御を行うエンジンコントローラ２と、同じく
車両の運転状態に応じて、自動変速機６の変速制御を行
うＡＴコントローラ３から構成され、駆動輪の空転を検
出すると、エンジンコントローラ２やＡＢＳコントロー
ラ２０へ駆動力制御要求を送出し、駆動輪が発生するト
ルクを抑制するものである。
【００２６】エンジン４はトルクコンバータ５、変速機
６及び差動装置１３を介して後輪ＲＲ、ＲＬと連結され
るＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲを
駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
６及び差動装置１３を介して後輪ＲＲ、ＲＬと連結され
るＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲを
駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
【００２７】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLに基づいて、従動輪平均速Ｖｗｆ
（＝車体速ＶＳＰ）と駆動輪平均速Ｖｗｒを演算して、
駆動輪平均速Ｖｗｒが従動輪平均速Ｖｗｆに応じて変化
するしきい値Ｖｗｓを超えてときには駆動輪ＲＲ、ＲＬ
の空転を検出し、駆動力制御の開始を示す制御フラグFT
CSをＯＦＦからＯＮにして駆動力を抑制する制御が開始
される。
車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２
ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLに基づいて、従動輪平均速Ｖｗｆ
（＝車体速ＶＳＰ）と駆動輪平均速Ｖｗｒを演算して、
駆動輪平均速Ｖｗｒが従動輪平均速Ｖｗｆに応じて変化
するしきい値Ｖｗｓを超えてときには駆動輪ＲＲ、ＲＬ
の空転を検出し、駆動力制御の開始を示す制御フラグFT
CSをＯＦＦからＯＮにして駆動力を抑制する制御が開始
される。
【００２８】なお、駆動輪の空転を検出するとともに、
駆動力制御の目標値となる駆動輪速のしきい値Ｖｗｓ
は、現在の車体速を代表する従動輪平均速Ｖｗｆに所定
値αを加算して求めたもので、 Ｖｗｓ＝Ｖｗｆ＋α で表される。
駆動力制御の目標値となる駆動輪速のしきい値Ｖｗｓ
は、現在の車体速を代表する従動輪平均速Ｖｗｆに所定
値αを加算して求めたもので、 Ｖｗｓ＝Ｖｗｆ＋α で表される。
【００２９】そして、駆動力制御は、例えば、アクチュ
エータ９を駆動して第２スロットル１０の開度を変更す
ることで、目標とするエンジントルクに応じて吸入空気
量Ｑａを抑制してエンジン４の出力を抑制したり、エン
ジンコントローラ２またはＡＢＳコントローラ２０へ駆
動力制御要求信号（＝制御フラグFTCS）を送出して、エ
ンジンコントローラ２は、燃料噴射カット量ＦＣによっ
てエンジン４の出力を目標とするエンジントルクに低減
したり、また、ＡＢＳコントローラ２０は、目標とする
駆動輪トルクに応じて、駆動輪ＲＲ、ＲＬのブレーキア
クチュエータ２１ＲＲ、２１ＲＬへの液圧を制御し、駆
動輪ＲＲ、ＲＬが伝達するトルクを抑制することなどで
行われる。この場合、ＡＢＳコントローラ２０は、図示
しないマスターシリンダ圧の発生がない場合でも、制御
液圧を発生可能なように、液圧源を含むものである。
エータ９を駆動して第２スロットル１０の開度を変更す
ることで、目標とするエンジントルクに応じて吸入空気
量Ｑａを抑制してエンジン４の出力を抑制したり、エン
ジンコントローラ２またはＡＢＳコントローラ２０へ駆
動力制御要求信号（＝制御フラグFTCS）を送出して、エ
ンジンコントローラ２は、燃料噴射カット量ＦＣによっ
てエンジン４の出力を目標とするエンジントルクに低減
したり、また、ＡＢＳコントローラ２０は、目標とする
駆動輪トルクに応じて、駆動輪ＲＲ、ＲＬのブレーキア
クチュエータ２１ＲＲ、２１ＲＬへの液圧を制御し、駆
動輪ＲＲ、ＲＬが伝達するトルクを抑制することなどで
行われる。この場合、ＡＢＳコントローラ２０は、図示
しないマスターシリンダ圧の発生がない場合でも、制御
液圧を発生可能なように、液圧源を含むものである。
【００３０】なお、ＴＣＳコントローラ１には、エンジ
ンコントローラ２を介して図示しないクランク角センサ
からのエンジン回転数Ｎｅが、自動変速機６を制御する
ＡＴコントローラ３から変速比ＧＥＡＲ（または変速
比）が入力される。
ンコントローラ２を介して図示しないクランク角センサ
からのエンジン回転数Ｎｅが、自動変速機６を制御する
ＡＴコントローラ３から変速比ＧＥＡＲ（または変速
比）が入力される。
【００３１】ここで、ＴＣＳコントローラ１で行われる
駆動力制御の一例を図２、図３のフローチャートに示
し、以下、これらフローチャートを参照しながら駆動力
制御について詳述する。
駆動力制御の一例を図２、図３のフローチャートに示
し、以下、これらフローチャートを参照しながら駆動力
制御について詳述する。
【００３２】なお、これらフローチャートに基づく制御
は、上記のように、駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転が検出され
ている駆動力制御期間中、すなわち、制御フラグFTCSが
ＯＮの間に、所定時間毎、例えば、１０msec毎等で実行
されるものである。
は、上記のように、駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転が検出され
ている駆動力制御期間中、すなわち、制御フラグFTCSが
ＯＮの間に、所定時間毎、例えば、１０msec毎等で実行
されるものである。
【００３３】図２は、駆動力制御の全体を示すメインフ
ローチャートで、図３は、トルクコンバータ５の出力軸
トルク（以下、トルコン出力軸トルクとする）ＴＲＱＯ
ＵＴの演算を行うサブルーチンを示し、全体の制御の流
れについて説明した後、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯ
ＵＴの演算について詳述する。
ローチャートで、図３は、トルクコンバータ５の出力軸
トルク（以下、トルコン出力軸トルクとする）ＴＲＱＯ
ＵＴの演算を行うサブルーチンを示し、全体の制御の流
れについて説明した後、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯ
ＵＴの演算について詳述する。
【００３４】まず、ステップＳ１では、ＴＣＳコントロ
ーラ１が車輪速センサ１２ＲＲ、１２ＲＬの出力の基づ
いて算出した駆動輪平均速Ｖｗｒとエンジン回転数Ｎｅ
より、後述するようにトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵ
Ｔを求める。
ーラ１が車輪速センサ１２ＲＲ、１２ＲＬの出力の基づ
いて算出した駆動輪平均速Ｖｗｒとエンジン回転数Ｎｅ
より、後述するようにトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵ
Ｔを求める。
【００３５】次に、ステップＳ２では、駆動力制御（以
下、ＴＣＳ制御という）が開始された第１回目のループ
であるか否かを判定し、制御フラグFTCSが、ＯＦＦから
ＯＮへ変化した直後の第１回目のループであれば、ステ
ップＳ３へ進む一方、第２回目以降のループであればス
テップＳ１３へ進む。
下、ＴＣＳ制御という）が開始された第１回目のループ
であるか否かを判定し、制御フラグFTCSが、ＯＦＦから
ＯＮへ変化した直後の第１回目のループであれば、ステ
ップＳ３へ進む一方、第２回目以降のループであればス
テップＳ１３へ進む。
【００３６】第１回目のループと判定された場合のステ
ップＳ３では、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴが所
定値ＴＴＲ＃（例えば、２７kgm）を超えているか否か
を判定して、超えている場合にはステップＳ４へ進む一
方、ＴＴＲ＃以下の場合には、低μ路であると判定して
ステップＳ１１へ進む。
ップＳ３では、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴが所
定値ＴＴＲ＃（例えば、２７kgm）を超えているか否か
を判定して、超えている場合にはステップＳ４へ進む一
方、ＴＴＲ＃以下の場合には、低μ路であると判定して
ステップＳ１１へ進む。
【００３７】ステップＳ４では、図４に示すように、Ｔ
ＣＳ制御が開始された時点のトルコン出力軸トルクＴＲ
ＱＯＵＴを、ＴＳＣ制御中のトルクコンバータ５の出力
軸トルクの目標値であるトルクリミッタＴＬＭinに設定
する。ただし、トルクリミッタＴＬＭinは、トルコン出
力軸トルクＴＲＱＯＵＴがＴＴＲ＃を超えると、所定の
最小値ＴminからＴＲＱＯＵＴの増大に比例して所定の
最大値Ｔmaxまで増大するものである。
ＣＳ制御が開始された時点のトルコン出力軸トルクＴＲ
ＱＯＵＴを、ＴＳＣ制御中のトルクコンバータ５の出力
軸トルクの目標値であるトルクリミッタＴＬＭinに設定
する。ただし、トルクリミッタＴＬＭinは、トルコン出
力軸トルクＴＲＱＯＵＴがＴＴＲ＃を超えると、所定の
最小値ＴminからＴＲＱＯＵＴの増大に比例して所定の
最大値Ｔmaxまで増大するものである。
【００３８】ステップＳ５では、ＡＴコントローラ３か
ら読み込んだ自動変速機６の変速段ＧＥＡＲ（または変
速比）が、一定値であるか否か、すなわち、変速過渡状
態でないかを判定し、所定の変速段、例えば、１速に固
定されている場合にはステップＳ６へ進む一方、変速過
渡状態であれば、ステップＳ１１へ進む。
ら読み込んだ自動変速機６の変速段ＧＥＡＲ（または変
速比）が、一定値であるか否か、すなわち、変速過渡状
態でないかを判定し、所定の変速段、例えば、１速に固
定されている場合にはステップＳ６へ進む一方、変速過
渡状態であれば、ステップＳ１１へ進む。
【００３９】ステップＳ６では、後述するように演算さ
れる、トルクコンバータ５のポンプ５ｐとタービン５ｔ
のスリップ比ＴＣＳＬＰが、所定値未満であるかを判定
する。この所定値は、例えば、０．８に設定され、ステ
ップＳ１で行われるトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
の演算精度が低下する領域にあるか、すなわち、ロック
アップ状態ないしロックアップに近い状態でであるかを
判定するもので、ロックアップ近傍の状態であれば、ス
テップＳ１１へ進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ７へ進む。
れる、トルクコンバータ５のポンプ５ｐとタービン５ｔ
のスリップ比ＴＣＳＬＰが、所定値未満であるかを判定
する。この所定値は、例えば、０．８に設定され、ステ
ップＳ１で行われるトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
の演算精度が低下する領域にあるか、すなわち、ロック
アップ状態ないしロックアップに近い状態でであるかを
判定するもので、ロックアップ近傍の状態であれば、ス
テップＳ１１へ進む一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ７へ進む。
【００４０】ステップＳ７は、トルコン出力軸トルクＴ
ＲＱＯＵＴが所定値ＴＴＱ＃（例えば、１８kgm）より
も大きいか否かを判定し、ＴＴＱ＃よりも大きい場合に
は、現在の路面状態が高μ路であると判定してステップ
Ｓ８へ進む一方、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴが
所定値ＴＴＱ＃（kgm）以下の場合には、上記低μ路の
判定後と同様にしてステップＳ１１へ進む。
ＲＱＯＵＴが所定値ＴＴＱ＃（例えば、１８kgm）より
も大きいか否かを判定し、ＴＴＱ＃よりも大きい場合に
は、現在の路面状態が高μ路であると判定してステップ
Ｓ８へ進む一方、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴが
所定値ＴＴＱ＃（kgm）以下の場合には、上記低μ路の
判定後と同様にしてステップＳ１１へ進む。
【００４１】ステップＳ８では、路面の状態を示すフラ
グＦＭＵＮＴに１をセットして、高μ路で駆動力制御を
開始したことを設定してから、ステップＳ９へ進む。
グＦＭＵＮＴに１をセットして、高μ路で駆動力制御を
開始したことを設定してから、ステップＳ９へ進む。
【００４２】ステップＳ９では、上記ステップＳ４で設
定されたトルクリミッタＴＬＭinに基づいて、トルコン
出力軸トルクＴＲＱＯＵＴの目標値を、駆動力制御が開
始された瞬間のトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴに設
定する。
定されたトルクリミッタＴＬＭinに基づいて、トルコン
出力軸トルクＴＲＱＯＵＴの目標値を、駆動力制御が開
始された瞬間のトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴに設
定する。
【００４３】そして、ステップＳ１０では、このトルク
リミッタＴＬＭinを超えないように、上記したように、
駆動力抑制手段としての第２スロットル１０、エンジン
４の燃料噴射カット、ブレーキアクチュエータ２１Ｒ
Ｒ、２１ＲＬの液圧制御を行って、駆動輪ＲＲ、ＲＬの
空転を抑制する。
リミッタＴＬＭinを超えないように、上記したように、
駆動力抑制手段としての第２スロットル１０、エンジン
４の燃料噴射カット、ブレーキアクチュエータ２１Ｒ
Ｒ、２１ＲＬの液圧制御を行って、駆動輪ＲＲ、ＲＬの
空転を抑制する。
【００４４】一方、ステップＳ３の判定で、トルコン出
力軸トルクＴＲＱＯＵＴが、所定値ＴＴＲ＃以下となっ
た場合は、ステップＳ１１へ進み、路面の状態を示すフ
ラグＦＭＵＮＴに０をセットして、低μ路で駆動力制御
を開始したことを設定してから、ステップＳ１２へ進
む。
力軸トルクＴＲＱＯＵＴが、所定値ＴＴＲ＃以下となっ
た場合は、ステップＳ１１へ進み、路面の状態を示すフ
ラグＦＭＵＮＴに０をセットして、低μ路で駆動力制御
を開始したことを設定してから、ステップＳ１２へ進
む。
【００４５】ステップＳ１２では、予め設定した低μ路
面用の目標駆動軸トルクＴＴＱ＃（例えば、１８Kgm）
となるように、発進に必要な加速抵抗トルク、空気抵抗
トルク、転がり抵抗トルク及び勾配抵抗トルクの和にフ
ィルタ処理を施したものを、目標駆動トルクとして演算
した後、ステップＳ１０へ進んで、トルコン出力軸トル
クＴＲＱＯＵＴがこの目標駆動トルクとなるよう、上記
と同じく、駆動力抑制手段としての第２スロットル１０
や、エンジン４の燃料噴射カットあるいはブレーキアク
チュエータ２１ＲＲ、２１ＲＬの液圧制御を行って、駆
動輪ＲＲ、ＲＬの空転を抑制する。
面用の目標駆動軸トルクＴＴＱ＃（例えば、１８Kgm）
となるように、発進に必要な加速抵抗トルク、空気抵抗
トルク、転がり抵抗トルク及び勾配抵抗トルクの和にフ
ィルタ処理を施したものを、目標駆動トルクとして演算
した後、ステップＳ１０へ進んで、トルコン出力軸トル
クＴＲＱＯＵＴがこの目標駆動トルクとなるよう、上記
と同じく、駆動力抑制手段としての第２スロットル１０
や、エンジン４の燃料噴射カットあるいはブレーキアク
チュエータ２１ＲＲ、２１ＲＬの液圧制御を行って、駆
動輪ＲＲ、ＲＬの空転を抑制する。
【００４６】また、ステップＳ２の判定で、第２回目以
降のループであると判定されたステップＳ１３では、Ｔ
ＣＳ制御中か否かを制御フラグFTCSの状態に基づいて、
判定し、ＴＣＳ制御中であれば再びステップＳ５以降の
処理へ戻る一方、ＴＣＳ制御が終了した場合には、ステ
ップＳ１４へ進んで、路面状態を示すフラグＦＭＵＮＴ
を０にリセットして駆動力制御処理を終了する。
降のループであると判定されたステップＳ１３では、Ｔ
ＣＳ制御中か否かを制御フラグFTCSの状態に基づいて、
判定し、ＴＣＳ制御中であれば再びステップＳ５以降の
処理へ戻る一方、ＴＣＳ制御が終了した場合には、ステ
ップＳ１４へ進んで、路面状態を示すフラグＦＭＵＮＴ
を０にリセットして駆動力制御処理を終了する。
【００４７】次に、ステップＳ１で行われるトルコン出
力軸トルクＴＲＱＯＵＴの演算処理について、図３のサ
ブルーチンを参照しながら詳述する。
力軸トルクＴＲＱＯＵＴの演算処理について、図３のサ
ブルーチンを参照しながら詳述する。
【００４８】まず、ステップＳ２０では、現在の変速段
ＧＥＡＲに基づいて、駆動系の定数ＩＮＶＧを次式によ
り算出する。
ＧＥＡＲに基づいて、駆動系の定数ＩＮＶＧを次式によ
り算出する。
【００４９】 ＩＮＶＧ＝（２×π×Ｒａ×６０×１０-3）／（Ｎｔ×Ｎｆ）………(１) ただし、Ｒａ：駆動輪ＲＲ、ＲＬの回転半径 Ｎｔ：現在の変速段ＧＥＡＲに応じた変速比 Ｎｆ：差動装置１３の減速比 である。
【００５０】次に、ステップＳ２１では、トルクコンバ
ータ５のポンプ５ｐ側の回転数に相当する駆動輪速相当
値ＶＰＯＭＰを、エンジンコントローラ２から読み込ん
だエンジン回転数Ｎｅ ［ rpm ］に 、上記ステップＳ
２０で求めた定数ＩＮＶＧを乗じて演算する。なお、駆
動輪速相当値ＶＰＯＭＰは、トルクコンバータ５をロッ
クアップした状態の駆動輪速Ｖｗｒに相当する。
ータ５のポンプ５ｐ側の回転数に相当する駆動輪速相当
値ＶＰＯＭＰを、エンジンコントローラ２から読み込ん
だエンジン回転数Ｎｅ ［ rpm ］に 、上記ステップＳ
２０で求めた定数ＩＮＶＧを乗じて演算する。なお、駆
動輪速相当値ＶＰＯＭＰは、トルクコンバータ５をロッ
クアップした状態の駆動輪速Ｖｗｒに相当する。
【００５１】ステップＳ２２では、駆動輪平均速Ｖｗｒ
と、上記駆動輪速相当値ＶＰＯＭＰの比からトルクコン
バータスリップ比（以下、トルコンスリップ比）ＴＣＳ
ＬＰを、 ＴＣＳＬＰ＝Ｖｗｒ／ＶＰＯＭＰ ………(２) より求める。
と、上記駆動輪速相当値ＶＰＯＭＰの比からトルクコン
バータスリップ比（以下、トルコンスリップ比）ＴＣＳ
ＬＰを、 ＴＣＳＬＰ＝Ｖｗｒ／ＶＰＯＭＰ ………(２) より求める。
【００５２】ステップＳ２３では、トルコンスリップ比
ＴＣＳＬＰが１未満、すなわち、アンロックアップ状態
であるか否かを判定し、１未満であればそのままステッ
プＳ２５へ進む一方、１以上であれば、ステップＳ２４
で、トルコンスリップ比ＴＣＳＬＰ＝１、すなわち、ロ
ックアップ状態にリミットをかける。
ＴＣＳＬＰが１未満、すなわち、アンロックアップ状態
であるか否かを判定し、１未満であればそのままステッ
プＳ２５へ進む一方、１以上であれば、ステップＳ２４
で、トルコンスリップ比ＴＣＳＬＰ＝１、すなわち、ロ
ックアップ状態にリミットをかける。
【００５３】ステップＳ２５では、トルコンスリップ比
ＴＣＳＬＰの変化に対してフィルタリングを施して、変
化を平滑化した後、ステップＳ２６で、トルコンスリッ
プ比ＴＣＳＬＰに基づいてトルクコンバータ５のトルク
比ＭＹを次式より演算する。
ＴＣＳＬＰの変化に対してフィルタリングを施して、変
化を平滑化した後、ステップＳ２６で、トルコンスリッ
プ比ＴＣＳＬＰに基づいてトルクコンバータ５のトルク
比ＭＹを次式より演算する。
【００５４】 ＭＹ＝Ｃ１−（Ｃ２×ＴＣＳＬＰ） ………(３) ただし、Ｃ１、Ｃ２は、トルクコンバータ５の特性に応
じて予め設定された値で、例えば、Ｃ１＝２、Ｃ２＝
１．３に設定される。なお、このトルク比ＭＹの演算
は、関数限定されることはなく、図示はしないが、トル
コンスリップ比ＴＣＳＬＰに応じたマップなどから求め
てもよい。
じて予め設定された値で、例えば、Ｃ１＝２、Ｃ２＝
１．３に設定される。なお、このトルク比ＭＹの演算
は、関数限定されることはなく、図示はしないが、トル
コンスリップ比ＴＣＳＬＰに応じたマップなどから求め
てもよい。
【００５５】次に、ステップＳ２７では、トルク比ＭＹ
が１よりも大きいか否かを判定し、１を超えていればそ
のままステップＳ２９へ進む一方、１未満であれば、ス
テップＳ２８で、トルク比ＭＹ＝１、すなわち、ロック
アップ状態にリミットをかける。そして、ステップＳ２
９では、トルク比ＭＹの変化に対してフィルタリングを
施して、変化を平滑化した後、ステップＳ３０で、トル
コンスリップ比ＴＣＳＬＰに基づいてトルクコンバータ
５の容量係数τを次式より演算する。
が１よりも大きいか否かを判定し、１を超えていればそ
のままステップＳ２９へ進む一方、１未満であれば、ス
テップＳ２８で、トルク比ＭＹ＝１、すなわち、ロック
アップ状態にリミットをかける。そして、ステップＳ２
９では、トルク比ＭＹの変化に対してフィルタリングを
施して、変化を平滑化した後、ステップＳ３０で、トル
コンスリップ比ＴＣＳＬＰに基づいてトルクコンバータ
５の容量係数τを次式より演算する。
【００５６】 τ＝Ｋ１×（１−ＴＣＳＬＰ7） ………(４) ただし、Ｋ１は、トルクコンバータ５の特性に応じて予
め設定された値で、例えば、Ｋ１＝４．９に設定され
る。この、トルクコンバータ５の容量係数τは、図５に
示すように、実際には図中実線で示すように変化する
が、トルコンスリップ比ＴＣＳＬＰが所定値、例えば、
０．８を超えると、トルコンスリップ比ＴＣＳＬＰの微
小な変化に対して、容量係数τの変化が過大となって、
誤差が拡大する恐れがある。そこで、図中波線に示すよ
うに、容量係数τの特性曲線を上記（４）式のように高
次関数、例えば、７次など３次以上の関数で、近似させ
ることで、容量係数τの変化を抑制して誤差が拡大する
のを防ぎ、後述するトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
の過大な変動を防ぐことで、ハンチング等を防止して制
御の安定性を向上させているのである。
め設定された値で、例えば、Ｋ１＝４．９に設定され
る。この、トルクコンバータ５の容量係数τは、図５に
示すように、実際には図中実線で示すように変化する
が、トルコンスリップ比ＴＣＳＬＰが所定値、例えば、
０．８を超えると、トルコンスリップ比ＴＣＳＬＰの微
小な変化に対して、容量係数τの変化が過大となって、
誤差が拡大する恐れがある。そこで、図中波線に示すよ
うに、容量係数τの特性曲線を上記（４）式のように高
次関数、例えば、７次など３次以上の関数で、近似させ
ることで、容量係数τの変化を抑制して誤差が拡大する
のを防ぎ、後述するトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
の過大な変動を防ぐことで、ハンチング等を防止して制
御の安定性を向上させているのである。
【００５７】さらに、容量係数τの特性をマップとし
て、ＴＣＳコントローラ１に記憶させてもよいが、この
場合、ＲＯＭ等の記憶容量を増大させる必要があり、製
造コストの低減のためには、上記（４）式のような、高
次関数で近似させるのが望ましい。
て、ＴＣＳコントローラ１に記憶させてもよいが、この
場合、ＲＯＭ等の記憶容量を増大させる必要があり、製
造コストの低減のためには、上記（４）式のような、高
次関数で近似させるのが望ましい。
【００５８】次の、ステップＳ３１では、こうして求め
た容量係数τとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、トルク
コンバータ５の入力トルクＴＲＱＩＮ（ポンプトルク）
を、 ＴＲＱＩＮ＝τ×Ｎｅ2 ………(５) より演算する。
た容量係数τとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、トルク
コンバータ５の入力トルクＴＲＱＩＮ（ポンプトルク）
を、 ＴＲＱＩＮ＝τ×Ｎｅ2 ………(５) より演算する。
【００５９】そして、ステップＳ３２では、この入力ト
ルクＴＲＱＩＮに、ステップＳ２９で求めたトルク比Ｍ
Ｙを乗じたものを、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
として演算する。
ルクＴＲＱＩＮに、ステップＳ２９で求めたトルク比Ｍ
Ｙを乗じたものを、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
として演算する。
【００６０】 ＴＲＱＯＵＴ＝ＴＲＱＩＮ×ＭＹ ………(６) 上記のようにして、トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
を求めた後に、図２のメインルーチンへ復帰するのであ
る。
を求めた後に、図２のメインルーチンへ復帰するのであ
る。
【００６１】ここで、路面の摩擦係数μとトルコン出力
軸トルクＴＲＱＯＵＴの関係について、車両の並進運動
と車輪の回転運動に基づいて説明する。
軸トルクＴＲＱＯＵＴの関係について、車両の並進運動
と車輪の回転運動に基づいて説明する。
【００６２】いま、角速度Ｖωで回転する半径Ｒの駆動
輪に、荷重Ｗが加わっている車両が、摩擦係数μの路面
上を加速度αｘで走行している場合を考える。駆動力を
ＴＤとすると、 ＩＶω＝ＴＤ−μＷｒＲ ………(７) 一方、並進運動の拘束条件より、 Ｗ／ｇ・αｘ＝μＷｒ ………(８) で表され、駆動輪がグリップしている場合には、 αｘ＝ＲＶω ………(９) 一方、駆動輪がスリップしている場合には、 αｘ＜ＲＶω ………(１０） で表現される。
輪に、荷重Ｗが加わっている車両が、摩擦係数μの路面
上を加速度αｘで走行している場合を考える。駆動力を
ＴＤとすると、 ＩＶω＝ＴＤ−μＷｒＲ ………(７) 一方、並進運動の拘束条件より、 Ｗ／ｇ・αｘ＝μＷｒ ………(８) で表され、駆動輪がグリップしている場合には、 αｘ＝ＲＶω ………(９) 一方、駆動輪がスリップしている場合には、 αｘ＜ＲＶω ………(１０） で表現される。
【００６３】上記（７）式より、
【００６４】
【数１】
【００６５】となる。
【００６６】この（１１）式を満たす駆動力ＴＤが、駆
動輪をグリップしながら伝達できる値となる。
動輪をグリップしながら伝達できる値となる。
【００６７】ところで、上記（１１）式中のＩ・ｇ／ｒ
２は、エンジン４、自動変速機６などの駆動系及び駆動
輪ＲＲ、ＲＬの車軸系の慣性モーメントを、駆動輪の動
半径上の重量に換算した回転部分慣性重量のことであ
り、これをΔＷとすると、 ΔＷ＝Ｉ・ｇ／Ｒ2 ………（１２） となる。
２は、エンジン４、自動変速機６などの駆動系及び駆動
輪ＲＲ、ＲＬの車軸系の慣性モーメントを、駆動輪の動
半径上の重量に換算した回転部分慣性重量のことであ
り、これをΔＷとすると、 ΔＷ＝Ｉ・ｇ／Ｒ2 ………（１２） となる。
【００６８】上記（１１）式及び（１２）式から
【００６９】
【数２】
【００７０】で表され、路面に伝達可能なトルクは、あ
くまでもμＷｒＲであるが、回転部分を加速させるのに
要するトルクμＷｒＲ・ΔＷ／Ｗが必要なので、スリッ
プしない最大のエンジントルクは、ＴＤ相当値になるこ
とを示している。
くまでもμＷｒＲであるが、回転部分を加速させるのに
要するトルクμＷｒＲ・ΔＷ／Ｗが必要なので、スリッ
プしない最大のエンジントルクは、ＴＤ相当値になるこ
とを示している。
【００７１】上記トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴ
は、駆動輪が空転した後では、必ずしも、路面摩擦係数
μを代表するものではないが、駆動輪のグリップ限界を
超える瞬間のトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴでみる
と、上記（１３）式のように路面摩擦係数μに比例した
関数となる。
は、駆動輪が空転した後では、必ずしも、路面摩擦係数
μを代表するものではないが、駆動輪のグリップ限界を
超える瞬間のトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴでみる
と、上記（１３）式のように路面摩擦係数μに比例した
関数となる。
【００７２】すなわち、ＴＣＳ制御が開始された瞬間の
駆動力ＴＤが、上記（１３）式で表されるので、トルコ
ン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴは路面摩擦係数μの関数と
なり、上記ステップＳ４で設定したトルクリミッタＴＬ
Ｍinは、そのときの路面状態において伝達可能な駆動力
の最大値に設定されるのである。
駆動力ＴＤが、上記（１３）式で表されるので、トルコ
ン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴは路面摩擦係数μの関数と
なり、上記ステップＳ４で設定したトルクリミッタＴＬ
Ｍinは、そのときの路面状態において伝達可能な駆動力
の最大値に設定されるのである。
【００７３】以上のステップＳ１〜ステップＳ３２の処
理を所定時間毎に行うことにより、図６に示すように、
駆動輪ＲＲ又はＲＬが空転を開始して、時間ｔ１で駆動
輪平均速Ｖｗｒがしきい値Ｖｗｓを超えるスリップ状態
になると、制御フラグFTCSがＯＦＦからＯＮに変化して
ＴＣＳ制御が開始される。
理を所定時間毎に行うことにより、図６に示すように、
駆動輪ＲＲ又はＲＬが空転を開始して、時間ｔ１で駆動
輪平均速Ｖｗｒがしきい値Ｖｗｓを超えるスリップ状態
になると、制御フラグFTCSがＯＦＦからＯＮに変化して
ＴＣＳ制御が開始される。
【００７４】そして、ＴＣＳ制御の第１回目のループで
は、ステップＳ１で求めたトルコン出力軸トルクＴＲＱ
ＯＵＴが、所定値ＴＴＲ＃を超えていれば、高μ路であ
ると判定して（ステップＳ３）、空転を開始した瞬間の
トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴを、その路面状態で
伝達可能な駆動トルクの最大値として、トルクリミッタ
ＴＬＭinにセットする（ステップＳ４）。そして、変速
段または変速比が一定の定常状態で、かつ、トルコンス
リップ比ＴＣＳＬＰがロックアップ条件未満のときには
（ステップＳ５、Ｓ６）、ステップＳ４で設定したトル
クリミッタＴＬＭinを超えないように、上記駆動力抑制
手段としての第２スロットル１０や、エンジン４の燃料
噴射カットあるいはブレーキアクチュエータ２１ＲＲ、
２１ＲＬの液圧制御を行うことで、高μ路では空転を開
始したときのトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴによっ
て、路面摩擦係数μに応じてリミッタ値ＴＬＭinがＴmi
nからＴmaxの間で連続的に変更されて駆動力の抑制制御
が行われるため、一定の駆動力抑制値で駆動力制御を行
う場合のように、駆動力の過大な低減による失速感を運
転者へ与えることがなくなるとともに、路面摩擦係数μ
に応じた最大の駆動トルクによって、車両の発進、加速
を迅速に行うことができるのである。
は、ステップＳ１で求めたトルコン出力軸トルクＴＲＱ
ＯＵＴが、所定値ＴＴＲ＃を超えていれば、高μ路であ
ると判定して（ステップＳ３）、空転を開始した瞬間の
トルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴを、その路面状態で
伝達可能な駆動トルクの最大値として、トルクリミッタ
ＴＬＭinにセットする（ステップＳ４）。そして、変速
段または変速比が一定の定常状態で、かつ、トルコンス
リップ比ＴＣＳＬＰがロックアップ条件未満のときには
（ステップＳ５、Ｓ６）、ステップＳ４で設定したトル
クリミッタＴＬＭinを超えないように、上記駆動力抑制
手段としての第２スロットル１０や、エンジン４の燃料
噴射カットあるいはブレーキアクチュエータ２１ＲＲ、
２１ＲＬの液圧制御を行うことで、高μ路では空転を開
始したときのトルコン出力軸トルクＴＲＱＯＵＴによっ
て、路面摩擦係数μに応じてリミッタ値ＴＬＭinがＴmi
nからＴmaxの間で連続的に変更されて駆動力の抑制制御
が行われるため、一定の駆動力抑制値で駆動力制御を行
う場合のように、駆動力の過大な低減による失速感を運
転者へ与えることがなくなるとともに、路面摩擦係数μ
に応じた最大の駆動トルクによって、車両の発進、加速
を迅速に行うことができるのである。
【００７５】一方、空転を開始した瞬間のトルコン出力
軸トルクＴＲＱＯＵＴが、所定値ＴＴＲ＃以下であれ
ば、低μ路と判定して、ステップＳ１２において、所定
の低μ路用目標値ＴＴＱ＃によって駆動力制御を行うた
め、高μ路での失速感を抑制しながらも、低μ路でのグ
リップを確実に確保することが可能となり、路面状態に
かかわらず、車両の安定性を確保しながら、最大の加速
状態を得ることが可能となって、車両の運転性を大幅に
向上させることが可能となるのである。そして、車輪速
センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ及びトルクコンバータ５を備
えた車両であればよいため、前記従来例のように、特別
なセンサを必要とせず、製造コストの上昇を確実に抑制
することができるのである。
軸トルクＴＲＱＯＵＴが、所定値ＴＴＲ＃以下であれ
ば、低μ路と判定して、ステップＳ１２において、所定
の低μ路用目標値ＴＴＱ＃によって駆動力制御を行うた
め、高μ路での失速感を抑制しながらも、低μ路でのグ
リップを確実に確保することが可能となり、路面状態に
かかわらず、車両の安定性を確保しながら、最大の加速
状態を得ることが可能となって、車両の運転性を大幅に
向上させることが可能となるのである。そして、車輪速
センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ及びトルクコンバータ５を備
えた車両であればよいため、前記従来例のように、特別
なセンサを必要とせず、製造コストの上昇を確実に抑制
することができるのである。
【００７６】このようにして、駆動輪の空転がしきい値
Ｖｗｓ以下になる時間ｔ２まで駆動力制御が行われる。
Ｖｗｓ以下になる時間ｔ２まで駆動力制御が行われる。
【００７７】なお、上記実施形態において、駆動力制御
手段として、第２スロットル１０の制御、ブレーキアク
チュエータ２１ＲＲ、２１ＲＬの制御及び燃料噴射カッ
ト制御のいずれか一つを行うものであってもよい。
手段として、第２スロットル１０の制御、ブレーキアク
チュエータ２１ＲＲ、２１ＲＬの制御及び燃料噴射カッ
ト制御のいずれか一つを行うものであってもよい。
【００７８】また、ステップＳ５において、１速による
発進を想定したが、スノーモードなど、２速あるいは３
速等で発進する場合には、発進に用いる変速段を設定す
ればよい。
発進を想定したが、スノーモードなど、２速あるいは３
速等で発進する場合には、発進に用いる変速段を設定す
ればよい。
【００７９】また、自動変速機６に無段変速機を採用し
た場合、上記ステップＳ２０の演算において、変速比Ｎ
ｔに無段変速機の変速比を与えればよい。
た場合、上記ステップＳ２０の演算において、変速比Ｎ
ｔに無段変速機の変速比を与えればよい。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略構成図。
略構成図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラで行われる制御の一
例を示すフローチャートのメインルーチン。
例を示すフローチャートのメインルーチン。
【図３】同じくＴＣＳコントローラで行われる制御の一
例を示すフローチャートで、トルコン出力軸トルク演算
部のサブルーチン。
例を示すフローチャートで、トルコン出力軸トルク演算
部のサブルーチン。
【図４】駆動力制御開始時のトルコン出力軸トルクＴＲ
ＱＯＵＴに対応したトルクリミッタＴＬＭinのマップ。
ＱＯＵＴに対応したトルクリミッタＴＬＭinのマップ。
【図５】トルクコンバータスリップ比とトルコン容量係
数τの関係を示すグラフ。
数τの関係を示すグラフ。
【図６】発進時に駆動輪が空転した場合の、車輪速と制
御フラグ及びトルクリミッタＴＬＭin、トルコン出力軸
トルクＴＲＱＯＵＴと時間の関係を示すグラフ。
御フラグ及びトルクリミッタＴＬＭin、トルコン出力軸
トルクＴＲＱＯＵＴと時間の関係を示すグラフ。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ４ エンジン ５ トルクコンバータ ６ 自動変速機 １０ 第２スロットル １２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速セン
サ １３ 差動装置 ２０ ＡＢＳコントローラ
サ １３ 差動装置 ２０ ＡＢＳコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/10 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/10 ３１０ ３３０ ３３０Ｊ 45/00 ３６２ 45/00 ３６２Ｚ
Claims (8)
- 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップが所定値
を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始
判定手段と、 前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定した
ときに駆動輪の駆動力を低減する駆動力抑制手段とを備
えた車両用駆動力制御装置において、 エンジンと駆動輪の間の動力伝達経路に介装されたトル
クコンバータと、 トルクコンバータの出力軸トルクを検出するトルコン出
力軸トルク検出手段を備え、前記駆動力制御開始判定手
段が駆動輪の空転を判定したときのトルクコンバータ出
力軸トルクに基づいて、前記駆動力の低減値を設定する
駆動力低減値設定手段とを備えたことを特徴とする車両
用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動力低減値設定手段は、駆動輪の
空転を判定したときのトルクコンバータ出力軸トルクが
所定値を超える場合には、高μ路と判定して駆動輪の空
転を判定したときのトルクコンバータ出力軸トルクの大
きさに応じて前記駆動力の低減値を変更することを特徴
とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記トルコン出力軸トルク検出手段は、
トルクコンバータのスリップ比から求めた容量係数に基
づいて、トルクコンバータ出力軸トルクを演算すること
を特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記トルコン出力軸トルク検出手段は、
予め設定した高次関数に基づいて、前記容量係数を演算
することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動力制
御装置。 - 【請求項５】 前記容量係数の演算は、スリップ比の変
化量に対する容量係数の変化量が所定値以下の領域で行
うことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項６】 前記駆動力抑制手段は、駆動輪の目標駆
動トルクを低減することを特徴とする請求項１に記載の
車両用駆動力制御装置。 - 【請求項７】 前記駆動力抑制手段は、エンジンの目標
駆動トルクを低減することを特徴とする請求項１に記載
の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項８】 前記駆動力抑制手段は、駆動輪の目標駆
動トルクに応じて制動力を制御することを特徴とする請
求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00795198A JP3709692B2 (ja) | 1998-01-19 | 1998-01-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00795198A JP3709692B2 (ja) | 1998-01-19 | 1998-01-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11200910A true JPH11200910A (ja) | 1999-07-27 |
| JP3709692B2 JP3709692B2 (ja) | 2005-10-26 |
Family
ID=11679810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00795198A Expired - Lifetime JP3709692B2 (ja) | 1998-01-19 | 1998-01-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3709692B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001055130A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-27 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
| WO2005052410A1 (ja) * | 2003-11-26 | 2005-06-09 | Isuzu Motors Limited | トルクコンバータ |
| KR20140021744A (ko) * | 2012-08-09 | 2014-02-20 | 현대모비스 주식회사 | 노면마찰계수 추정장치 및 이를 사용하는 차량의 구동력 제어방법 |
-
1998
- 1998-01-19 JP JP00795198A patent/JP3709692B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001055130A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-27 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
| JP4717183B2 (ja) * | 1999-07-15 | 2011-07-06 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
| WO2005052410A1 (ja) * | 2003-11-26 | 2005-06-09 | Isuzu Motors Limited | トルクコンバータ |
| US7428811B2 (en) | 2003-11-26 | 2008-09-30 | Isuzu Motors Limited | Torque converter |
| KR20140021744A (ko) * | 2012-08-09 | 2014-02-20 | 현대모비스 주식회사 | 노면마찰계수 추정장치 및 이를 사용하는 차량의 구동력 제어방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3709692B2 (ja) | 2005-10-26 |
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