JPH07125561A - 車輪スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車輪スリップ制御装置に関し、加速
要求状態でまだ加速可能な状態であるときや失速したと
き目標スリップ率を増大させることにより、駆動力を増
大して失速を防止することを目的とする。 【構成】 制御目標速度増加手段Ｍ２は、加速要求状態
で従動輪の車輪速度に基づく車体速度が増加中の場合
に、上記駆動輪の制御目標速度を増加させる。制御目標
速度保持手段Ｍ３は、加速要求状態で車体速度が増加中
でない場合に、上記制御目標速度の値を保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車輪スリップ制御装置に
関し、車両加速時に駆動輪に発生するスリップを抑制す
る車輪スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両加速時に駆動輪にスリップ
が発生したときエンジン出力制御及びブレーキ制御を行
なってスリップを抑制する車輪スリップ制御装置があ
る。

【０００３】例えば、特開昭６１−２４６５３号公報に
記載の装置は、駆動輪と従動輪との回転速度比から駆動
輪のスリップ状態を判別して、上記回転速度比が所定値
を越えたとき駆動輪の駆動力を制限している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来装置は駆動輪と従
動輪との回転速度比で駆動輪の駆動力を制限するため
に、例えば深雪路や長い登坂路等の走行抵抗が大きな路
面においては、スリップ制御で設定しているスリップ率
（例えば１０％程度）では駆動力が不足し、失速するこ
とがあった。

【０００５】また、いったん車体速度つまり従動輪速度
が低下すると、この従動輪速度に基づく駆動輪の制御目
標速度も低下するために、ますます車体速度が低下する
という問題があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
加速要求状態でまだ加速可能な状態であるときや失速し
たとき目標スリップ率を増大させることにより、駆動力
を増大して失速を防止する車輪スリップ制御装置を提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】図１（Ａ），（Ｂ）は本
発明の原理図を示す。図１（Ａ）において、加速スリッ
プ制御手段Ｍ１は、駆動輪の車輪速度と従動輪との車輪
速度とに基づき、上記駆動輪のスリップ率が所定の目標
スリップ率となるよう駆動輪の制御目標速度を設定して
上記駆動輪の加速スリップを抑制する。

【０００８】制御目標速度増加手段Ｍ２は、加速要求状
態で上記従動輪の車輪速度に基づく車体速度が増加中の
場合に、上記駆動輪の制御目標速度を増加させる。

【０００９】制御目標速度保持手段Ｍ３は、加速要求状
態で上記車体速度が増加中でない場合に、上記制御目標
速度の値を保持する。

【００１０】図１（Ｂ）に示す車体速度保持手段Ｍ４
は、加速要求状態で上記従動輪の車輪速度に基づく車体
速度が減少したとき減少前の車体速度の値を保持する。

【００１１】

【作用】図１（Ａ）に示す本発明においては、加速要求
状態で、車体速度が増加すれば制御目標速度を増加さ
せ、車体速度が増加しなければ制御目標速度を保持する
ことにより、目標スリップ率を増大させ、その路面にお
いて発揮しうる駆動力を得ることで加速スリップ制御に
起因する失速を防止できる。

【００１２】また、図１（Ｂ）に示す本発明において
は、加速要求状態で車体速度が減少したとき減少前の車
体速度の値を保持することにより、目標スリップ率を増
大させ、加速スリップ制御に起因する失速を防止でき
る。

【００１３】

【実施例】図２は本発明の加速スリップ制御装置を備え
た後輪駆動車両の構成を表わす概略構成図である。

【００１４】図に示す如く本実施例の車両には、ブレー
キマスタシリンダ２と、従動輪である左右前輪３，４の
ホイルシリンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０、油圧源１１、アンチスキッ
ド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路
１３が備えられている。

【００１５】ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２
ａから左右前輪３，４のホイルシリンダ５，６に至るブ
レーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１４，１５が配設されている。また、ブレーキ
マスタシリンダ２の第２油圧室２ｂから左右後輪７，８
のホイルシリンダ９，１０夫々に至るブレーキ油圧回路
には、プロポーショナルバルブ１６、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７、並列に配設された第１ソレノ
イドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリップ制御用
容量制御弁２０が設けられている。

【００１６】アンチスキッド制御時には、第１ソレノイ
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。ま
た、加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポー
ト２０ａと直列に配設された第２ソレノイドバルブ２
１、第３ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図
示の位置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御
弁２０の制御油圧室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３
と連通状態に保たれる。従って加速スリップ制御用容量
制御弁２０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付
勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７は、その第１制御入
力ポート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４と後輪第
１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との
励磁・非励磁の組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出力ポート２９ａと、上記第１
制御入力ポート１７ａとの連通状態。

【００１７】（Ａ２）第１制御入力ポート１７ａ、レギ
ュレータ２９、リザーバ２３の各々との遮断状態。

【００１８】（Ａ３）第１制御入力ポート１７ａとリザ
ーバ２３との連通状態。の３状態に変化する。

【００１９】一方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギ
ュレータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。

【００２０】従って、上記３状態に対応して後輪アンチ
スキッド制御用容量制御弁１７は次のように作動する。

【００２１】即ち、第１制御入力ポート１７ａを有する
第１油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ
２）又は減圧（Ａ３）され、この第１油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。
これにより後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７は
第１ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して左右
後輪ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ａ１）、
保持（Ａ２）又は減圧（Ａ３）する。

【００２２】尚左前輪第１，第２切換弁３０，３１、右
前輪第１，第２切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１
５も左右前輪ホイルシリンダ５，６に対して同様に作用
する。

【００２３】また上記のような各第１，第２切換弁２
４，２５，３０，３１，３２，３３の励磁・非励磁は、
図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれる。

【００２４】次に加速スリップ制御実行時には、第１ソ
レノイドバルブ１８が励磁されて図２の右側に示す位置
に切り替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイ
ドバルブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御
弁２０との連通が遮断される。このとき、加速スリップ
制御用容量制御弁２０は、その制御入力ポート２０ａに
連通する第２，第３ソレノイドバルブ２１，２２の励磁
・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。

【００２５】（Ｂ２）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの絞り弁を介した連通状態。

【００２６】（Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ポート２
０ａとの絞り弁を介した連通状態。

【００２７】（Ｂ４）リザーバ２３と制御入力ポート２
０ａとの連通状態。の４状態に変化する。

【００２８】従って、上記各状態に対応して加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０は次のように作動する。

【００２９】即ち、制御入力用ポート２０ａを有する制
御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）され
ることにより該制御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピス
トン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢に抗して図２の左
右方向に移動する。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅ
の出力ポート２０ｆから油圧が左右後輪ホイルシリンダ
９，１０夫々に供給される。従って、左右後輪７，８の
ホイルシリンダ９，１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々
に増圧（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ
４）する。

【００３０】こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリ
ップ制御回路４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソ
レノイドバルブ１８，ソレノイドバルブ２１，２２及び
ポンプ駆動モータ２６を駆動制御することによって行な
われる。

【００３１】即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレ
ーキペダル４４ａの操作の有無に応じてオン・オフ信号
を出力するペダルスイッチ４４、左前輪３の回転速度を
検出する左前輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速
度を検出する右前輪速度センサ４６、左後輪７の回転速
度を検出する左後輪回転速度センサ４７、右後輪８の回
転速度を検出する右後輪回転速度センサ４８、左右後輪
７，８を駆動する内燃機関の回転速度を検出する回転速
度センサ４９、及び車両運転者がアクセルペダル５０を
操作することによって内燃機関の吸気通路５３を開閉す
る主スロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ５２からの検出信号が入力され、加速
スリップ制御回路４０は各センサからの検出信号に基づ
き後輪の加速スリップ状態を検出して、上記後輪のブレ
ーキ制御を実行する。

【００３２】また加速スリップ制御装置４０には、内燃
機関の吸気通路５３に設けられたサブスロットルバルブ
５４を駆動する駆動モータ５５が接続され、加速スリッ
プ発生時に、サブスロットルバルブ５４を開閉して、左
右後輪７，８を駆動する内燃機関の出力トルクを制御す
るようにされている。

【００３３】加速スリップ制御回路４０は、図３に示す
如く、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バ
ックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ
及び出力ポート４０ｇに接続されて外部との入出力を行
なう。

【００３４】既述したペダルスイッチ４４、回転速度セ
ンサ４９及びスロットルポジションセンサ５２の検出信
号は直接、また左右前輪と左右後輪の回転速度センサ４
５，４６，４７，４８の検出信号は波形成形回路４０ｈ
を介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰＵ４０ａに入
力される。

【００３５】また、既述した第１〜第３ソレノイドバル
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動用モータ２６、及びサ
ブスロットルバルブ駆動モータ５５夫々の駆動回路４０
ｉ、４０ｊ，４０ｋ，４０ｍ，４０ｎも備えられ、ＣＰ
Ｕ４０ａは出力ポート４０ｇを介して上記各駆動回路４
０ｉ，４０ｊ，４０ｋ，４０ｍ，４０ｎに制御信号を出
力する。

【００３６】次に上記加速スリップ制御回路４０で実行
される加速スリップ制御について図４〜図６のフローチ
ャートに基づき説明する。

【００３７】まず図４は所定時間毎に繰り返し実行され
るサブスロットルバルブ５４の開閉制御のための制御量
算出を表わすフローチャートである。

【００３８】図に示す如く、この処理が開始されると、
まずステップＳ１００を実行し、回転速度センサ４５，
４６，４７，４８夫々の検出信号を読み取って左前輪ｗ
ＦＬ，右前輪ｗＦＲ，左後輪ｗＲＬ，右後輪ｗＲＲ夫々
の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲ夫
々を算出し、ステップＳ１０５で車体速度ＶT0と駆動輪
速度ＶＲを算出する。ここで、車体速度ＶT0は車輪速度
ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬの平均値であり、駆動輪速度ＶＲは
駆動輪速度ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬの平均値である。

【００３９】次に、ステップＳ１１０では、上記算出さ
れた車体速度ＶT0より次式を用いて駆動輪の制御目標速
度ＶT3を算出する。

【００４０】ＶT3＝ＶT0・ａ ここでａは１以上の定数で、制御目標速度ＶT3を駆動輪
と路面との間で最大の摩擦力が得られるように設定する
ため、スリップ率を考慮して１．１２〜１．２０程度の
値が用いられる。

【００４１】次にステップＳ１２０では、後述の処理で
当該開閉制御の開始時にセットされる開閉制御実行フラ
グＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在サブスロ
ットルバルブ５４の開閉制御が実行されているか否かを
判断し、開閉制御実行フラグＦＳがリセット状態で、開
閉制御が実行されていないと判断されると、ステップＳ
１３０に移行する。

【００４２】ステップＳ１３０では主スロットルバルブ
５１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが制御目標速度
ＶT3以上となっているか否かによって、当該開閉制御の
実行条件が成立しているか否かを判断する。そしてこの
ステップＳ１３０で開閉制御実行条件が成立していない
と判断されるとそのまま処理を一旦終了し、そうでなけ
ればステップＳ１４０に移行する。

【００４３】ステップＳ１４０では、開閉制御実行条件
成立後、所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）経過したか否か
を判断し、所定時間経過していない場合にはそのまま処
理を終了する。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動
輪７，８の回転変動に対して加速スリップが発生したと
判断してスロットルバルブの開閉制御を実行することの
ないようにするためである。

【００４４】次にステップＳ１４０で開閉制御実行条件
成立後所定時間経過したと判断されると、続くステップ
Ｓ１５０に移行して開閉制御実行フラグＦＳをセットし
た後、ステップＳ１６０に移行し、回転速度センサ４９
により検出される内燃機関の回転速度ＮＥと、スロット
ル開度θとに基づき、サブスロットルバルブ５４の制御
量Δθｓを算出するために使用される補正係数Ｋをマッ
ブから補間して求める。

【００４５】これはスロットル開度θと内燃機関の出力
トルクとの関係が低開度において感度良く応答し、中開
度から高開度に於てトルクの上昇には殆ど影響がなくな
ることから、各スロットル開度、回転域における内燃機
関の出力特性を補正し、制御量が大きくなってサブスロ
ットルバルブ５４による制御の応答性が低下するのを防
止するためである。

【００４６】尚この補正係数Ｋの算出にあたっては、制
御開始時等、主スロットル開度θＭがサブスロットル開
度θＳ以下となっている場合には、スロットルポジショ
ンセンサ５２により検出される主スロットルバルブ５１
の開度θＭがスロットル開度θとして用いられ、後述の
開閉制御実行開始後、サブスロットル開度θＳが主スロ
ットル開度θＭより小さくなった場合には、サブスロッ
トルバルブ５４の制御量に基づき得られるサブスロット
ル開度θＳがスロットル開度θとして用いられる。

【００４７】こうして補正係数Ｋが求められると、続く
ステップＳ１７０に移行し、サブスロットルバルブ５４
の制御量Δθｓを次式 Δθｓ＝Ｋ｛α・ΔＶ＋β・ΔΔＶ｝−γ・ＰBC により算出した後、一旦処理を終了する。

【００４８】尚この制御量Δθｓは、サブスロットル開
度指令値θｓの時間微分値で、サブスロットルバルブ駆
動用の駆動モータ５５の目標回転速度となる。

【００４９】また、上記式に於いて、αは比例ゲイン、
βは微分ゲイン、ΔＶは制御目標速度ＶT3と駆動輪速度
ＶＲとの差（ＶT3−ＶＲ）、ΔΔＶはその時間微分値、
ＰBCは後述のブレーキ制御により昇圧される駆動輪のブ
レーキ油圧、γはその補正係数である。

【００５０】次に上記ステップＳ１２０で開閉制御実行
フラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち
サブスロットルバルブ５４の開閉制御が既に実行されて
いる場合には、ステップＳ１８０に移行して、後述のサ
ブスロッルバルブ５４の駆動処理で、開閉制御開始後、
サブスロットルバルブ５４の開度（サブスロットル開
度）θＳが主スロットルバルブ５１の開度（主スロット
ル開度）θＭ以下となったときセットされるフラグＦｏ
がセットされているか否かを判断し、フラグＦｏがセッ
トされていなければそのままステップＳ１６０に移行す
る。

【００５１】またフラグＦｏがセットされており、制御
開始後サブスロットル開度θＳが一旦主スロットル開度
θＭ以下となった場合には、ステップＳ１９０に移行し
て、その後サブスロットル開度θＳが主スロットル開度
θＭより大きくなったか否かを判断する。そしてθＭ≧
θＳであれば再度ステップＳ１６０に移行し、θＭ＜θ
Ｓであれば、もはや駆動輪に加速スリップが発生するこ
とはないと判断して、ステップＳ２００及びステップＳ
２１０でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、処理を
一旦終了する。

【００５２】次に図５は上記のように算出された制御量
θＳに基づきサブスロットルバルブ５４を開閉するため
に、所定時間毎に実行されるサブスロットルバルブの駆
動処理を表わすフローチャートである。

【００５３】図に示す如くこの処理が実行されると、ま
ずステップＳ３００で現在開閉制御実行フラグＦＳがセ
ットされているか否かを判断し、開閉制御実行フラグＦ
Ｓがセットされておれば、ステップＳ３１０に移行して
サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θＭ以下と
なっているか否かを判断する。そしてθＭ＜θＳである
場合には、ステップＳ３２０に移行してサブスロットル
バルブ５４を急閉すべく駆動モータ５５を駆動した後、
処理を一旦終了する。

【００５４】一方、θＭ≧θＳである場合には、ステッ
プＳ３３０に移行してフラグＦｏをセットし、次ステッ
プＳ３４０で上記設定された制御量ΔθＳに応じてサブ
スロットルバルブ５４を開閉すべく駆動モータ５５を駆
動した後、一旦処理を終了する。

【００５５】また次にステップＳ３００で開閉制御実行
フラグＦＳがリセット状態であると判断されると、ステ
ップＳ３５０に移行し、今度はサブスロットバルブ５４
が全開状態になっているか否かを判断する。この判断は
サブスロットル開度θＳが最大値θＳＭＡＸ以上となっ
ているか否かによって行なわれ、θＳ＜θＳＭＡＸであ
れば、ステップＳ３６０でサブスロットルバルブを急開
すべく駆動モータ５５を駆動した後、処理を一旦終了
し、サブスロットルバルブ５５が全開状態となっておれ
ば、ステップＳ３７０で駆動モータ５５、即ちサブスロ
ットルバルブ５４の駆動を停止した後、処理を一旦終了
する。

【００５６】即ち、駆動輪速度ＶＲと制御目標速度ＶT3
とにより駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロ
ットルバルブ５４の開閉制御を開始し、その駆動輪速度
ＶＲと制御目標速度ＶT3との偏差ΔＶ及び駆動輪のブレ
ーキ油圧ＰBCに基づき制御されるサブスロットルバルブ
５４の開度θＳが主スロットル開度θＭを越えたとき、
車両が加速スリップ制御を実行する必要のない運転状態
になったと判断して、サブスロットルバルブ５４の開閉
制御を終了する。

【００５７】次に図６は加速スリップ制御回路４０で実
行されるブレーキ制御処理のフローチャートである。こ
の処理は上記サブスロットルバルブの制御量算出処理と
共に所定時間毎に繰り返し実行されるものである。

【００５８】図に示す如く処理が開始されると、まずス
テップＳ４００にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセ
ットされるブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態
であるか否か、即ち現在ブレーキ制御の非実行状態であ
るか否かを判断する。

【００５９】そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセ
ット状態でブレーキ制御が実行されていない場合には、
ステップＳ４１０に移行し、ペダルスイッチ４４がオフ
状態で車両運転者によるブレーキ操作がなされておら
ず、駆動輪速度ＶＲが制御目標速度ＶT3以上となってい
るか否かによって、当該ブレーキ制御の実行条件が成立
したか否かを判断する。そしてこのステップＳ４１０で
ブレーキ制御の実行条件が成立していないと判断される
と処理を一旦終了し、ブレーキ制御実行条件が成立した
と判断されると、ステップＳ４２０に移行して、ブレー
キ制御の実行を表わすブレーキ制御実行フラグＦＢをセ
ットした後、ステップＳ４３０に移行する。

【００６０】ステップＳ４３０では、ブレーキ制御を次
表に示す如く実行する。

【００６１】

【表１】

【００６２】ここで、ΔＶは駆動輪の回転加速度、Ｇ１
は正の基準加速度、Ｇ２は負の基準加速度を表わし、Ｆ
Ｕは前述した加速スリップ制御装置１に於ける増圧、Ｓ
Ｕは徐々に増圧、ＦＤは減圧、ＳＤは徐々に減圧する制
御を表わす。

【００６３】即ちステップＳ４３０では、駆動輪速度Ｖ
Ｒに基づき駆動輪加速度ΔＶを算出すると共に、駆動輪
速度ＶＲが制御目標速度ＶT3以上かつ駆動輪加速度ΔＶ
がＧ２以上であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧
を下降させることにより、駆動輪の回転速度を迅速に低
下させているのである。

【００６４】次にステップＳ４４０では、ブレーキ油圧
の昇圧制御時間ＴＰの積分値ΣＴＰと、ブレーキ油圧の
降圧制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｄを
乗じた値（Ｋｃ・ΣＴＤＰ）との偏差から、当該ブレー
キ制御による駆動輪ｗＲＬ又はｗＲＲのブレーキ油圧Ｐ
BCを算出する。

【００６５】そして続くステップＳ４５０では、上記算
出されたブレーキ油圧ＰBCかが０以下の値となったか否
かを判断し、ブレーキ油圧ＰBCが０以下であれば当該ブ
レーキ制御による加速スリップ制御は終了したとしてス
テップＳ４６０に移行し、ブレーキ制御実行フラグＦＢ
をリセットした後、処理を一旦終了し、そうでなければ
そのまま処理を一旦終了する。

【００６６】尚上記ブレーキ油圧を算出するのに用いら
れる補正係数Ｋｄは、油圧の昇圧制御と降圧制御とでは
油圧の変化率が異なるために用いられる係数である。

【００６７】このように駆動輪のブレーキ制御は、加速
スリップ発生後、一旦昇圧したブレーキ油圧が０になる
までの間、駆動輪速度ＶＲ及び駆動輪加速度ΔＶに応じ
て繰り返し実行される。

【００６８】図７は加速スリップ制御回路４０が実行す
る失速防止処理の第１実施例のフローチャートを示す。
この処理は所定時間毎に実行される。同図中、ステップ
Ｓ５００では加速要求状態での失速状態か（ＦＡ＝１）
否か（ＦＡ＝０）を判別する。このフラグＦＡは、加速
スリップ制御中であり、かつ旋回中でなく、かつスロッ
トルポジションセンサ５２で検出された主スロットルバ
ルブ５１のスロットル開度ＴＨＭが４０度を越え、かつ
車体速度ＶT0が６０ｋｍ／ｈ以下のとき１がセットさ
れ、上記いずれかの条件が不成立のとき０にリセットさ
れる。なお、旋回中か否かは例えば車輪速度ＶｗＦＬ，
ＶｗＦＲの差の絶対値が所定値以上か否かにより判定す
る。ここで、加速要求状態の失速状態でなければ（ＦＡ
＝０）ステップＳ５００を繰り返し、加速要求状態の失
速状態であればステップＳ５１０に進む。

【００６９】ステップＳ５１０では、後に車体速度変化
を算出する為、ＦＡ＝１の時の車体速度ＶT0_(n) をＶ’
T0_(n) として記憶する。なお(m) は、本制御で用いられ
る所定時間毎（５００ｍｓ）を表す。次にステップＳ５
２０に移行し、制御目標速度ＶT3_(m) をＶT3_(m) ＝ＶT3
_(m-1) ＋ＶT3×０．０１にて求める。これは、失速防止
処置として、制御目標速度を１％上昇させることによ
る。ＶT3_(m-1) の初期値は、もちろん本来の制御目標速
度ＶT3である。

【００７０】次にステップＳ５３０へ移行し、ＶT3_(m)
／ＶT0_(m) ≦１．２が成立しているか否かを判断する。
これは、制御目標速度を車両加速状態が得られる限り増
加し続ける為、限度を超えると車両安定性が悪化する恐
れがあるので、増加量に上限値を設けたものである。こ
れが成立すれば、もはや制御目標速度の上昇は不要と
し、ステップＳ５７０へ移行し、制御目標速度を固定す
る。成立していなければ、ステップＳ５４０へ移行す
る。ステップＳ５４０は、ステップＳ５２０での制御目
標速度の上昇による効果を判断するのに要する時間であ
る５００ｍｓを待機する為の位置である。そして、５０
０ｍｓが経過したらステップＳ５５０へ移行する。ステ
ップＳ５５０では、制御目標速度の上昇が５００ｍｓ間
実施されたときの車体速度ＶT0_(n) をＶ’T0_(m) として
記憶する。そして車体速度変化ΔＶT0 _(m) をΔＶT0_(m)
＝Ｖ’T0_(m) −Ｖ’T0_(m-1) にて算出する。但しΔＶT0
₍₀₎ ＝０とする。

【００７１】次にステップＳ５６０では、ΔＶT0_(m) −
ΔＶT0_(m-1) ＜０が成立しているか否かを判断する。こ
こでは、制御目標速度の上昇により車両がまだ加速傾向
にあるのか否かを判断しており、成立していなければ、
加速傾向にありまだスリップ率が最大駆動力を得るまで
に至っていない、すなわち制御目標速度を上昇させる余
地がまだ有るとして、再びステップＳ５２０へ移行す
る。成立していれば、車両が減速傾向を示したことにな
り、もはや最大駆動力を得るスリップ率を超えたと判断
し、ステップＳ５７０へ移行する。

【００７２】ステップＳ５７０では、ＶT3_(m) にＶT3
_(m-1) をセットする。ここでは、今回のＶT3_(m) の１回
前のＶT3_(m-1) を最大駆動力を得る制御目標速度として
固定する。次にステップＳ５８０では、フラグＦＡが１
か否かを判別し、失速状態かつ加速要求状態である（Ｆ
Ａ＝１）限り、ステップＳ５７０でセットした制御目標
速度を維持し続け、そうで無くなれば（ＦＡ＝０）ステ
ップＳ５９０へ移行する。

【００７３】ステップＳ５９０では、もはや制御目標速
度を上昇させておく必要は無いとして、ＶT3_(m) を本来
の値ＶT3に戻し制御を終了する。

【００７４】本実施例では、車両が加速要求状態で、か
つ失速状態にならない限り、単位時間毎（５００ｍｓｅ
ｃ毎）に車体速度変化を見ながら駆動輪の制御目標速度
を単位時間毎に１％ずつ上昇させ、最大の駆動力が得ら
れるスリップ率を探りながら制御を行なう。図８に示す
如く、実線で示す駆動力はスリップ率２０％程度で最大
となり、破線で示す横力はスリップ率の増大と共に低下
する。ハッチングで示す最大駆動力を発揮するスリップ
率範囲に対して通常の加速スリップ制御では梨地で示す
スリップ率範囲を使用しており、本実施例では加速要求
状態で失速していない限り制御目標速度を上昇させて梨
地のスリップ率範囲をハッチングのスリップ率範囲に近
づけている。この際に、図９に示す如く５００ｍｓｅｃ
毎の車体速度変化ΔＶT0が０以上であれば制御目標速度
ＶT3を上昇させている。

【００７５】図１０は失速防止処理の第２実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、ステップＳ６００では、各
車輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲ
Ｌ夫々を算出する。

【００７６】次にステップＳ６１０では、加速スリップ
制御が実施中か否かをフラグＦＳにより判断する。ここ
でＦＳ＝１（制御中）ならばステップＳ６２０へ移行
し、ＦＳ＝１（未実施または終了）ならばステップＳ６
６０へ移行する。ステップＳ６２０では、車両が旋回中
か否かを判断する。ここは、車両安定性を確保したい旋
回中に、駆動輪スリップが大きくなり車両安定性を損な
うことが考えられ、スリップ率の上昇を避ける為にあ
る。旋回中でなければステップＳ２３０へ移行し、旋回
中ならばステップＳ２６０へ移行する。ステップＳ２３
０では、運転者の加速意思の判断のため、また失速し始
めればアクセルが踏み込まれると想定し、主スロットル
バルブ５１のスロットル開度ＴＨＭが４０ｄｅｇ以上と
なっているか、否かを判断する。ＴＨＭが４０ｄｅｇ以
上ならばステップＳ６４０へ移行し、そうでなければス
テップＳ６６０へ移行する。ステップＳ６４０では車体
速度ＶT0が６０ｋｍ／ｈ以下か否かを判断する。ここ
は、高速域では車両加速性よりも安定性が望まれる為、
失速傾向にあったとしても駆動輪スリップ率を大きくし
たくないことによる。また、ハイドロプレーニング発生
時には、従動輪速度が減速し、加速スリップ制御中かつ
失速傾向を示すが、安全性を考慮し、そのまま減速させ
たいため上限速度が設けてある。６０Ｋｍ／ｈ以下であ
ればステップＳ６５０へ移行し、そうでなければステッ
プＳ６６０へ移行する。つまり、上記のステップＳ６１
０〜６４０で加速要求状態か否かを判別しており、加速
要求状態ならばステップＳ６５０、加速要求状態でなけ
ればステップＳ６６０に進む。

【００７７】ステップＳ６５０では、失速防止が実施可
能と判断し、次のステップＳ６７０で使用する−αｄｗ
の値を０Ｇ以上の値に強制的に切換える。ステップＳ６
６０では、失速防止実施不要として、次のステップＳ６
７０で使用する−αｄｗの値を元々の値のままにしてお
くか、または既に０Ｇ以上の値に切換えられていたもの
を、元々の値にセットする。

【００７８】ステップＳ６７０は、加速スリップ制御で
用いる車体速度ＶT0を求める演算式を示す。ＶT0は基本
的に従動輪左右の平均値（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２と
する。式中の中間値を表すＭＥＤ以降は、従動輪左右の
平均値で求めたＶT0にセンサーノイズ等による速度の急
変を防ぐガードＶT0_(n-1) −αｄｗ×Δｔ，ＶT0_{(n-1 )}
＋αｕｐ×Δｔを設けたもので、通常の加速スリップ制
御でも全く同様で構わない。このガードは通常の失速や
加速では起こらない値として、＋αｕｐが１Ｇ（Ｇは重
力加速度）前後、−αｄｗが−０．５Ｇ前後で設定さ
れ、通常は（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２が選択される。
しかし、先のステップＳ６５０でこの−αｄｗを０Ｇ以
上にすることにより、実速度が減速した場合はＭＥＤ以
降はＶT0_{(n -1)} −αｄｗ×Δｔを選択し、ＶT0の低下を
防止する。図１１には車両の実速度を実線、ガード付き
の車体速度ＶT0を破線で示しており、時点ｔ₁ ，ｔ₂ 間
の実速度の減速時にはＶT0は破線の如く保持される。

【００７９】ここで減速傾向が復帰すれば、ＶT0は減速
側のガードＶT0_(n-1) −αｄｗ×Δｔを超えない中間値
となる（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２を選択するので、通
常のＴＲＣ制御を行なっていることになる。

【００８０】また、ＭＥＤ以降と（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦ
Ｌ）／２＋５とをＭＩＮ（小さい方選択）でかけること
で、減速傾向が改善されず実速度とＶT0が大きく異なら
ないようにしている。従って、実速度が減速し続けて保
持されたＶT0と５ｋｍ／ｈ差が生じれば、図１１の時点
ｔ₃ 以降に破線で示す如くＶT0は実速度につられて減速
する。

【００８１】ステップＳ６７０を実行すると一旦処理を
終了し、引き続きこのフローチャートに基づき処理を繰
返すことで、失速を防止する。

【００８２】この実施例では、駆動輪の制御目標速度を
上昇させる代わりに、車体速度ＶT0に演算上のガードを
設けその車体速度ＶT0が減速しないようにしている。本
来加速要求状態となるべき条件においては、深雪や坂路
に進入したとしても少なくとも０Ｇ以上の車体加速度は
得られると仮定する。そこでこの条件が成立中には、実
速度が減速し始めたとしても、車体速度ＶT0は演算ガー
ドにより少なくとも失速し始めた時点の速度を維持した
形で算出する。なお、加速状態でガードさせても良い。
この演算ガードは、元々、車体速度ＶT0の算出で使われ
ているノイズ対策用の加速度ガード値等を利用すれば良
い。これにより本制御中は、車両の失速度合に応じて駆
動輪のスリップ率が上昇することになり、第１実施例同
様の効果を持つ。この処理により失速傾向が解消されれ
ば、車体速度ＶT0はそのうち実速度に復帰し、通常に制
御が行われる。制御中はこの処理が自動的に連続して実
施され、加速性能が確保される。

【００８３】但し、この処理でも失速傾向が解消されな
い時、例えば路面μ変化により、駆動輪スリップ率が路
面−タイヤ間の最大駆動力を発揮するスリップ率（図８
のハッチングで示す範囲）を超えてしまえば、ますます
失速していくにもかかわらず一層スリップが増大する恐
れがある。そのためにこの処理の終了条件には、実速度
とガードが掛けられた推定車体速度の差をある速度（５
ｋｍ／ｈ）以内としている。この他にも実行時間に制限
を設けるか、あるいは第１実施例と同様に車体速度変化
ΔＶT0を監視し、その結果により車体速度ＶT0の演算ガ
ードの値を変化させても良い。

【００８４】

【発明の効果】上述の如く、本発明の車輪スリップ制御
装置によれば、加速要求状態で、車体速度が増加すれば
制御目標速度を増加させ、車体速度が増加しなければ制
御目標速度を保持することにより、目標スリップ率を増
大させ、加速スリップ制御に起因する失速を防止でき
る。

【００８５】また、加速要求状態で車体速度が減少した
とき減少前の車体速度の値を保持することにより、目標
スリップ率を増大させ、加速スリップ制御に起因する失
速を防止でき、実用上きわめて有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の構成図である。

【図３】加速スリップ制御回路のブロック図である。

【図４】サブスロットル制御処理のフローチャートであ
る。

【図５】サブスロットル制御処理のフローチャートであ
る。

【図６】ブレーキ制御処理のフローチャートである。

【図７】失速防止処理のフローチャートである。

【図８】駆動力及び横力とスリップ率との関係を示す図
である。

【図９】本発明の動作を説明するための図である。

【図１０】失速防止処理のフローチャートである。

【図１１】本発明の動作を説明するための図である。

【符号の説明】

Ｍ１ 加速スリップ制御手段 Ｍ２ 制御目標速度増加手段 Ｍ３ 制御目標速度保持手段 Ｍ４ 車体速度保持手段 ４０ 加速スリップ制御回路 ４５〜４８ 回転速度センサ ５１ 主スロットルバルブ ５４ サブスロットルバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の車輪速度と従動輪との車輪速度
   とに基づき、上記駆動輪のスリップ率が所定の目標スリ
   ップ率となるよう駆動輪の制御目標速度を設定して上記
   駆動輪の加速スリップを抑制する車輪スリップ制御装置
   において、 加速要求状態で上記従動輪の車輪速度に基づく車体速度
   が増加中の場合に、上記駆動輪の制御目標速度を増加さ
   せる制御目標速度増加手段と、 加速要求状態で上記車体速度が増加中でない場合に、上
   記制御目標速度の値を保持する制御目標速度保持手段と
   を有することを特徴とする車輪スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 駆動輪の車輪速度と従動輪との車輪速度
   とに基づき、上記駆動輪のスリップ率が所定の目標スリ
   ップ率となるよう駆動輪の制御目標速度を設定して上記
   駆動輪の加速スリップを抑制する車輪スリップ制御装置
   において、 加速要求状態で上記従動輪の車輪速度に基づく車体速度
   が減少したとき減少前の車体速度の値を保持する車体速
   度保持手段を有することを特徴とする車輪スリップ制御
   装置。