JP2600780B2

JP2600780B2 - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2600780B2
Application number: JP63079945A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田; 真二片寄; 実田村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1997-04-16
Anticipated expiration: 2012-04-16
Also published as: JPH01249557A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、駆動輪からの路面伝達駆動力の過剰により
発生する駆動輪スリップを有効に抑制する車両用駆動力
制御装置に関する。

（従来の技術）従来、車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭
61−85248号公報に記載されている装置が知られてい
る。

この従来装置は、駆動輪スリップの発生時には、それ
までのブレーキ使用頻度によらず、所定のスリップ関係
のみでブレーキ制御及びスロットル制御を行ない、駆動
輪スリップを抑制するようにしている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このように駆動輪スリップ抑制制御を
ブレーキ制御とエンジン出力制御とを併用して行なう装
置である場合、一方のブレーキ制御に使用される制御装
置は、駆動輪スリップ時の制御のみならず、ブレーキペ
ダル操作時にも使用されるものである為、制動装置の使
用頻度が多くなった場合には、制動機能が哀えるブレー
キフェード状態を起し易く、従来装置のように、それま
でのブレーキ使用頻度によらずに所定のスリップ関係の
みで制御する場合には、ブレーキフェード時に、スリッ
プ抑制効果が低下すると共に、ペダル操作による制動時
にもブレーキの効きが低下するという課題があった。

（課題を解決するための手段）本発明は、上述のような課題を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる手段とした。

本発明の課題解決手段は、第１図のクレーム対応図に
示すように、従動輪速度検出手段ａと駆動輪速度検出手
段ｂからの検出値に基づき駆動輪のスリップ率又はスリ
ップ量を演算するスリップ状態演算手段ｃと、内燃機関ｄの出力を制御するエンジン出力制御手段ｅ
と、ブレーキ操作に基づいて発生する圧力源と別の第２出
力源によって駆動輪の車輪速を制御する制動装置ｆのブ
レーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段ｇと、前記制動装置ｆのブレーキ増圧開始からの増圧時間を
検出するブレーキ増圧状態検出手段ｈと、前記従動輪速度の変化量を演算する従動輪速度変化量
演算手段ｉと、前記スリップ状態演算手段ｃによる演算値に基づいて
スリップ変化量を演算するスリップ変化量演算手段ｊ
と、駆動輪スリップ発生時、ブレーキ増圧の開始時点から
設定時間までの間の従動輪速度変化量とスリップ変化量
とから、従動輪速度変化量が小さいほど、また、スリッ
プ変化量が大きいほどブレーキフェードに近いと判断す
るブレーキフェード判断手段ｋと、前記ブレーキフェード判断手段ｋによりブレーキフェ
ードに近いと判断された時には、ブレーキ制御の使用頻
度を中止を含んで少なくすると共に、エンジン出力制御
の使用頻度を多くする駆動力制御手段ｌと、を備えていることを特徴とする手段とした。

（作用）駆動輪スリップ発生時、ブレーキフェード判断手段ｋ
において、ブレーキ増圧の開始時点から設定時間までの
間の従動輪速度変化量とスリップ変化量とから、従動輪
速度変化量が小さいほど、また、スリップ変化量が大き
いほどブレーキフェードに近いと判断され、駆動力制御
手段ｌにおいて、ブレーキフェード判断手段ｋによりブ
レーキフェードに近いと判断された時には、ブレーキ制
御の使用頻度を中止を含んで少なくすると共に、エンジ
ン出力制御の使用頻度を多くする制御が行なわれる。

このブレーキフェード判断手段ｋで用いた一定のブレ
ーキ増圧時間での従動輪速度変化量とスリップ変化量
は、制動力付与による駆動輪スリップの抑制状態をみる
情報、つまり、制動機能を直接監視する情報であるた
め、従動輪速度変化量が小さいほど、また、スリップ変
化量が大きいほど制動機能が哀えたブレーキフェード状
態に近いというようにきめ細かくブレーキフェード状態
を判断することができるし、また、制動機能を監視する
ものであるため、ブレーキ温度によりブレーキフェード
を推定する場合と異なり、外気温度の影響を受けない
し、ブレーキの種類にも何ら影響されないし、さらに、
長期使用による制動性能の温度特性変化の影響も受けな
い。

従って、ブレーキフェード状態がきめ細かく精度良く
判断されると共に、ブレーキフェード状態であるほどブ
レーキ制御の使用頻度を少なくしエンジン出力制御の使
用頻度を多くする駆動力制御により、スリップ抑制効果
の確保とペダル操作による制動時のブレーキの効き確保
が達成される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

請求項１及び２に記載の発明に対応する第１実施例の
車両用駆動力制御装置の構成を説明すると、第２図に示
すように、アクセルペダル２とは機械的な連結関係にな
いスロットル弁６（ステップモータ８を有する）の開閉
制御により内燃機関の出力制御を行なうと共に、ブレー
キ操作に基づいて油圧を発生させるマスタシリンダ48の
作動とは別個に、油圧ポンプ６（圧力付加手段）による
油圧で後輪26,28（駆動輪）の車輪速を抑制するリヤホ
イールシリンダ42,44（制動アクチュエータ82を有す
る）へのブレーキ液圧制御を行ない後輪26,28の制動制
御を行なう電子制御回路によるトラクションコントロー
ラ12を備えている。

そして、トラクションコントローラ12には、制御に必
要な入力情報をもたらすセンサ類として、左前輪22及び
右前輪24の車輪速を検出する左前輪速度センサ30及び右
前輪速度センサ40（従動輪速度検出手段）と、左後輪26
及び右後輪28の車輪速を検出する左後輪速度センサ34及
び右後輪速度センサ36（駆動輪速度検出手段）と、アク
セル踏込量を検出するアクセルセンサ４と、スロットル
開度を検出するスロットルセンサ10と、制動アクチュエ
ータ82内のアキュムレータ圧を検出する圧力スイッチ72
とが接続されている。

前記各車輪速度センサ30,40,34,36で検出されたパル
スは、トラクションコントローラ12のF/Vコンバータ20
に入力され、電圧に変換されてA/Dコンバータ14に入
る。A/Dコンバータ14では、アクセルセンサ４によるア
クセル開度と、スロットルセンサ10によるスロットル開
度と、各車輪速電圧信号とをアナログ信号からデジタル
信号に変換し、CPU16に入力する。

CPU16では、入力された各信号，圧力スイッチからの
圧力信号及びメモリ15（RAM,ROM）からの記憶情報に基
づいて、スロットル弁６の目標開度,3位置ソレノイド弁
68a,68bの弁位置及びポンプモータ80の駆動，非駆動を
求め、ステップモータドライバ18,ソレノイドドライバ1
9及びポンプモータドライバ21へ所定の指令信号を出力
する。

尚、前記トラクションコントローラ12は、前述のエン
ジン出力制御手段と、スリップ状態演算手段と、ブレー
キ液圧制御手段と、ブレーキ増圧状態検出手段と、従動
輪速度変化量演算手段と、スリップ変化量演算手段と、
ブレーキフェード判断手段と、駆動力制御手段に相当す
る機能を持つ。

制動装置としては、ブレーキペダル46、マスタシリン
ダ48、フロントホイールシリンダ38,40、制動アクチュ
エータ82、リヤホイールシリンダ42,44を備えていて、
ブレーキ操作時、フロントホイールシリンダ38,40へは
マスタシリンダ48から直接ブレーキ液圧が送られるが、
リヤホイールシリンダ42,44へは、制動アクチュエータ8
2のプランジャ50a,50bを介してブレーキ液圧が送られる
と共に、ブレーキ非操作時であっても、駆動輪スリップ
の発生時には、駆動力制御の一貫として、プランジャ50
a,50bを介してリヤホイールシリンダ42,44にブレーキ液
圧を送り、後輪26,28の夫々に独立して制動力を与える
制動制御が行なわれる。

前記制動アクチュエータ82は、左後輪用プランジャ50
b、右後輪用プランジャ50a、左後輪用３位置ソレノイド
弁68b、右後輪用ソレノイド弁68a、アキュムレータ70、
圧力スイッチ72、チェック弁74、油圧ポンプ76、ポンプ
モータ80、リザーバタンク78とを備えている。

そして、リザーバタンク78から油圧ポンプ76で汲み上
げられた油は逆流防止用のチェック弁74を通って、アキ
ュムレータ70に蓄圧される。アキュムレータ圧は、圧力
スイッチ72による監視のもとで一定圧P₂以上になったら
OFF信号、一定圧P₁以下（第５図に示すようにヒステリ
シスを有する）になったらON信号を前記CPU16に送る。
この出力信号に基づきポンプモータ80の駆動・非駆動の
制御を行なう。

更に、後述する制御内容により、駆動輪スリップ発生
時には、スリップ状態に応じて３位置ソレノイド弁68a,
68bを減圧（Ａ位置）・保持（Ｂ位置）・増圧（Ｃ位
置）にする制御が左右後輪26,28で独立して行なわれ
る。３位置ソレノイド弁68a,68bは、通常、減圧位置Ａ
にばねにより固定されており、増圧位置Ｃに切換えられ
たら、アキュムレータ70からの油圧は、プランジャ50a,
50bのポート64a,64bを通って油室に入り、この油圧によ
りピストン52a,52bは図面右方向へ移動し、この移動に
より、マスタシリンダ48からのポート62a,62bをピスト
ン52a,52bで塞ぐと共に、貫通した通54a,54b路をシャッ
トバルブ58a,58bで塞ぐ。尚、シャットバルブ58a,58bは
スプリング60a,60bで、ピストン52a,52bはスプリング56
a,56bで図面左方向に押え付けられようとする。ピスト
ン52a,52bがスプリング56a,56bに打ち勝ち、右方向へ移
動することによりプランジャ50a,50bのポート66a,66bか
ら油圧がリヤホイールシリンダ42,44に送られてブレー
キがかかり、スリップを抑制する。

また、３位置ソレノイド弁68a,68bが減圧位置Ａにあ
る時には、増圧時とは反対にリヤホイールシリンダ42,4
4からプランジャ50a,50b内を通って３位置ソレノイド弁
68a,68bによりリザーバタンク78に油が戻される。ま
た、３位置ソレノイド弁68a,68bが保持位置Ｂにある時
には、アキュムレータ70とリヤホイールシリンダ42,44
及びリザーバタンク78の回路が遮断される為、圧力変化
はなく、リヤホイールシリンダ42,44の圧力は保持され
る。

次に、作用を説明する。

第３図（Ａ），第３図（Ｂ）及び第４図は、第２図に
おけるトラクションコントローラ12でのスロットル開閉
制御のルーチン、並びに制動アクチュエータ82内の３位
置ソレノイド弁68a,68bと油圧ポンプ80の駆動制御ルー
チンを示すものである。

尚、第３図で示される処理は、図示しないオペレーチ
ングシステムにより所定周期で駆動される定時間割り込
み処理であり、第４図で示される処理は、この定時間割
り込みにより決定されるモータスピードに応じて駆動さ
れるOCI割り込み処理である。

（イ）必要情報の演算処理ステップ101〜108では、以後の処理に必要な制御情報
を得る演算処理が行なわれる。

ステップ101では、トラクションコントローラ12の電
源ON後、最初のフローが否かが判断され、最初ならばス
テップ102でRAMクリア等のイニシャライズが行なわれ
る。

ステップ103では、右前輪車輪速V_FR,左前輪車輪速
V_FL,右後輪車輪速V_RR,左後輪車輪速V_RLが読み込まれ
る。

ステップ104では、読み込まれた各車輪速から右側前
後輪のタイヤ／読面間のスリップ率S_R,左側前後輪のス
リップ率S_Lが算出される。

ステップ105では、右側車輪スリップ率S_R,左側車輪ス
リップ率S_Lの現在値と、各々の１制御周期前の記憶値S
_R-1,S_L-1との差分により、右側車輪スリップ率変化量S_R
と左側車輪スリップ率変化量_Ｌが算出される。

ステップ106では、前記ステップ104で求められた左右
各車輪スリップ率S_R,S_Lのうち、小さい方の値Sminと、
大きい方の値Smaxとが算出される。

ステップ107では、スリップ率の小さい方の値に重み
を増した左右のスリップ率の重み付け平均値Savが算出
される（ｋ＝0.5〜0.9）。

また、スリップ率の重み付け平均値Savの現在値と、
１制御周期前の記憶値Sav_-1との差分により、スリップ
率重み付け平均変化量avが算出される。

ステップ108では、左右前輪速V_FR,V_FLにより平均前輪
速V_Lが算出される。同様に、平均後輪速V_Rが算出され、
平均後輪速V_Rと平均前輪速V_Lとの差によりステップ量V_W
が算出される。

（ロ）ブレーキ制御処理ステップ151〜ステップ168では、駆動輪スリップ抑制
の為にブレーキ制御処理が行なわれる。

ステップ151では、増圧フラグINBKFL,減圧フラグDCBK
FLが共に０（零）か否かが判断され、共に０である時に
は、ステップ157以降に進み、０でない時にはステップ1
52へ進む。

ステップ152では、ブレーキ制御インターバル時間BRK
TMが設定値T_Bと等しいか否かが判断される。等しくない
ならば、ステップ158の指示に従い、等しいならばステ
ップ153へ進む。

ステップ153では、初期増圧フラグBRKFLが１で、且
つ、スリップ設定チェックフラグCHKFLが１（最初の増
圧開始後T_B経過したか）か否かが判断される。双方の数
値が１である場合にはステップ154へ進み、そうでない
場合には、ステップ157へ進む。

ステップ154では、スリップ設定チェックフラグCHKFL
を０にする。

ステップ155では、現時点と増圧開始時点とのT_B間の
前輪速（従動輪速）の差分ΔV_Fと、スリップ量V_Wの差分
ΔV_Wが算出される。

ステップ156では、得られた差分ΔV_F,ΔV_Wによりブレ
ーキ制御しきい値S_Oとエンジン出力しきい値S₁とを決定
する。

尚、この決定においては、ブレーキの状態（フェード
に近いか否か）の推定が含まれ、フェード状態に近いと
（ΔV_Fが小さくΔV_Wが大きい）、ブレーキ制御しきい値
S_Oとして大きな値が決定され、ブレーキ制御によるスリ
ップ抑制効果を小さくし、一方、エンジン出力しきい値
S₁として小さな値が決定され、エンジン出力制御による
スリップ抑制効果を大きくし、ブレーキ制御に対するエ
ンジン出力制御の負担を大きくすることが可能となる。

ステップ157では、ブレーキ制御インターバル時間BRK
TMがクリアにされる。

ステップ161では、車輪速から算出したタイヤ／路面
間のスリップ率重み付け平均値Savと平均変化量avと
制御マップとに従いブレーキ圧力“増圧”“減圧”“保
持”の判断が行なわれ、増圧フラグINBKFL,減圧フラグD
CBKFLの値を算出する。

ステップ162では、増・減圧フラグの更新を行ない、
１制御周期前の値を、増圧フラグPINBKF,減圧フラグPDC
BKFとする。そして、ステップ163以降に進んでいく。

一方、ステップ158では、１制御周期前の増圧フラグP
INBKF,減圧フラグPDCBKFが共に０であり、且つ、初期増
圧フラグが０であるか否か、即ち、１制御での増圧行程
か否か）が判断される。各数値が共に０である時はステ
ップ159へ進み、そうでない時にはステップ160へ進む。

ステップ159では、スリップ設定チェックフラグCHKF
L,初期増圧フラグBRKFLを１に設定し、この時の前輪速V
_F,スリップ量V_Wを、V_FO,V_WOとしてステップ160へ進む。

ステップ160では、ブレーキ制御インターバル時間BRK
TMを＋１インクリメントする。そして、ステップ163以
降へ進む。

ステップ163では、ステップ161で得られた増圧フラグ
INBKFL,減圧フラグDCBKFの各数値から３位置ソレノイド
弁68a,68bの指令位置判断が行なわれる。

そして、増圧フラグINBKFLが０である時には、ステッ
プ164へ進み、ステップ164では、３位置ソレノイド弁68
a,68bを減圧位置Ａにするべく弁駆動信号が出力され
る。

また、増圧フラグINBKFLが１であり、減圧フラグDCBK
FLが１である時には、ステップ165へ進み、ステップ165
では、初増像圧フラグBRKFLを０にして、ステップ166で
は、３位置ソレノイド弁68a,68bを保持位置Ｂにするべ
く弁駆動信号が出力される。

更に、増圧フラグINBKFLが１であり、減圧フラグDCBK
FLが０である時には、ステップ167へ進み、３位置ソレ
ノイド弁68a,68bを増圧位置Ｃにするべく弁駆動信号が
出力される。

ステップ168では、スリップ率重み付け平均変化量a
vに従い、０以上であればステップ201以降へ、０未満な
らばステップ301以降へ進む。

（ハ）マップ落ち処理ステップ201〜216では、駆動輪スリップの発生状況に
応じてスロットル開度特性マップを低スロットル開度方
向となるように下げるマップ落ち処理が行なわれる。

ステップ201では、前記ステップ107で得られたスリッ
プ率Savが、ステップ156で算出したしきい値S₁よりも大
きいか否かを判断し、Sav≧S₁ならばステップ202へ進
み、Sav＜S₁ならばステップ214へ進む。

ステップ202では、フラグFLAG・Ａがセットされてい
るかどうかが判断され、セットされていない場合（FLAG
・Ａ＝０）にはステップ203においてセットされ、セッ
トされていればステップ206へ進む。

ここで行なわれている制御は、Sav≧S₁になった時
に、１回のみ後述のマップ落ち制御を行なうためのフラ
グ処理であり、ステップ205で行なわれるマップ落ち
は、Sav≧S₁になった後は、一旦Sav＜S₁になった後、再
度Sav≧S₁になるまで行なわれない。

ステップ204では、スロットル開度特性マップMAPFLG
が19かどうかが判断され、MAPFLG＝19ならばマップ落ち
制御を行なわずに、ステップ212へ進み、MAPFLG≠19な
らばステップ218へ進み、マップ落ちを行なう。

尚、本実施例では、第６図に示すように、スロットル
開度特性マップを20種類設定し、アクセル開度ASTAGLに
対するスロットル開度目標値STEP^＊の大きい方から順番
に、０枚目,1枚目,2枚目…18枚目,19枚目と名づけてい
る。

ステップ205で行なわれるマップ落ちとは、MAPFLGを
＋１インクリメントすることである。

ステップ206では、スリップ率SavがS₁より大きくなる
第２の設定値S₂（例えば、S₂＝0.15）より大きいかどう
かが判断され、Sav≧S₂ならばステップ207へ進み、Sav
＜S₂ならばステップ213へ進む。

ステップ207では、av≧０且つSav＜S₂であることを
スリップ領域AREAを“2"と定め、ステップ208以降のマ
ップ落ちルーチンへ進む。ステップ208〜211の処理は、
１回目のスリップ時処理を除いて、上述のステップ202
〜205の処理と同様である。

ステップ213では、av≧０且つS₁≦Sav＜S₂であるこ
とをスリップ領域AREAを“1"と定め、ステップ216にて
フラグFLAG・Ｂをクリアして、ステップ401以降へ進
む。

ステップ214では、av≧０且つSav＜S₁であることを
スリップ領域AREAを“0"と定め、ステップ215にてフラ
グFLAG・Ａをクリアして、ステップ216へ進む。

ステップ218では、MAPFLG＝０かどうかを判断し、MAP
FLG＝０ならばMAPFLG＝13にする（ステップ217）。

MAPFLG≠０ならば、ステップ205へ進み、通常のマッ
プ落ち（本例では１枚）をする。

即ち、発進直後等でのスリップ１回目では、強制的に
マップを13枚目としてスリップを未然に防止している。

（ニ）スリップ領域設定処理ステップ301〜305では、av＜０の時にスリップ領域
設定処理が行なわれる。

ステップ301では、前記スリップ率Sminが第３設定値S
₃（例えば、S₃＝0.2）より大きいか否かが判断され、大
きいならばステップ302において、min＜０且つSmin＜
S₃であることをスリップ領域AREAを“2"と定め、ステッ
プ401へ進む。

ステップ303では、スリップ率Savがが第４設定値S
₄（例えば、S₄＝0.12）より大きいか否か判断されて、
大きいならばステップ304において、av＜０且つS₄≦S
av＜S₃であることをスリップ領域AREAを“1"と定め、ス
テップ401へ進む。

ステップ305では、av＜０且つSav＜S₄であることを
スリップ領域AREAを“0"と定め、ステップ401へ進む。

以上、AREAの値をまとめると、第７図のようになる。
尚、例示した設定値S₁,S₂,S₃,S₄の値は、エンジンの応
答遅れを見込んで、スリップ検知を早く、リカバーも早
くした逆ヒステリシス特性となっている。

（ホ）マップ上げ処理ステップ401〜ステップ407では、駆動輪スリップが抑
制されている時に、アクセル操作違和感や加速性を高め
る為、マップ上げ処理が行なわれる。

ステップ401では、スリップ率領域AREAが０か否かを
判断し、AREA＝０、即ち、「av≧０且つSav＜S₁」ま
たは「av＜０且つSav＜S₄」であり、ノンスリップ状
態である時は、ステップ402〜406のマップ上げ制御を行
なう。

ステップ402では、スロットル開度特性マップMAPFLG
が０か否かを判断し、MAPFLG＝０、即ち、本実施例では
スロットル開度が全開である時は、更にマップ上げを行
なう必要がない為、ステップ501以降へ進む。

ステップ403では、マップ上げインターバル時かUPTMR
が設定値Ta（例えば、100msec）と等しいか否かを判断
し、等しいならばステップ404においてマップ上げ制
御、即ち、スロットル開度特性マップMAPFLGを１デクリ
メントし、UPTMRをクリアする（ステップ405）。

また、ステップ403でUPTMR≠Taならばマップ上げを行
なわず、UPTMRを＋１インクリメントし（ステップ40
6）、ステップ501以降へ進む。

尚、ステップ401でAREA≠０の場合、即ち、スリップ
状態ではマップ上げを行わず、ステップ407にてUPTMRを
クリアし、ステップ501以降へ進む。

（ヘ）スロットル開閉処理ステップ501〜506では、前述の処理結果に基づいて最
終的なスロットル開閉処理が行なわれる。

ステップ501では、スリップ率領域AREAが２かどうか
が判断され、AREA＝２、即ち、大スリップ状態にある時
は、ステップ507へ進み、スロットル開度目標値STEP^＊
は、スロットル開度特性によらず、所定の値THA（例え
ば、THA＝５％）を選択し、ステップ504へ進む。

また、AREA≠２である時は、スロットル開度特性マッ
プMAPFLGに基づいたスロットル開度目標値STEP^＊を選択
するために、ステップ502でアクセル開度ASTAGLを読み
込み、ステップ503で、MAPFLG,ASTAGLに基づきスロット
ル開度目標値STEP^＊が決定される。

ステップ504では、実スロットル開度値STEPとステッ
プ503あるいは507にて決定されたスロットル開度目標値
STEP^＊との偏差Difが算出され、ステップ505,506におい
て、偏差Difに基づいて、ステップモータ８のモータス
ピード及び正転・逆転・保持の判断、更にOCI割り込み
周期のセット、モータ回転方向に関するフラグのセット
等が行なわれる。

（ト）油圧ポンプの駆動制御処理ステップ701では、アキュムレータ70をモニターして
いる圧力スイッチ72がON信号を出力しているかOFF信号
を出力しているかを判断する。尚、この圧力スイッチ72
は、第５図に示すように、ヒステリシス特性を有してい
る。

そして、圧力スイッチ72がON信号であればステップ70
2へ進み、OFF信号であればステップ703へ進む。

ステップ702では、油圧ポンプ駆動信号Hiを出力し、
油圧ポンプ76によりリザーバタンク78から油を汲み上げ
アキュムレータ70に蓄圧する。

ステップ703では、油圧ポンプ非駆動信号Lowを出力
し、油圧ポンプ76を停止する。

以上でメインルーチンの１制御周期が終了する。

次に、第４図により、OCI割り込みフローチャートに
ついて説明する。

まず、ステップモータ８の状態をそのまま保持すべき
か、正転すべきか、逆転すべきかが判断される（ステッ
プ800）。

そして、正転と判断が行なわれた時は実駆動ステップ
数STEPに１が加えられ（ステップ80）、逆転との判断が
行なわれた時は実駆動ステップ数STEPから１が差し引か
れ（ステップ802）、更に保持との判断が行なわれた時
は実駆動ステップ数STEPはそのままとなる。

尚、ステップ801,802で求められた実駆動ステップ数S
TEPはアクセル開度ASTAGLに対応し、これは前記偏差Dif
の算出のために用いられる。そして、所定のモータ回転
信号をモータドライバ18に出力する。

次に、アイスバーンや雪路走行時等で、繰り返し駆動
輪スリップが発生する場合の駆動輪スリップ抑制制御作
動を第８図のタイムチャート図により説明する。

まず、時刻t₀に時点で、スリップ率Savがブレーキ制
御しきい値S₀を越えると、ステップ161での判断に従っ
て３位置ソレノイド弁68が増圧側に切換られ（ステップ
167）、制動力付与によるスリップ抑制制御が開始され
る。

そして、時刻t₁の時点で、スリップ率Savがエンジン
出力制御しきい値S₁を越えると、増圧によりブレーキ制
御状態のままで、スロットル開度特性マップを＃から＃
13に落し（ステップ217）、制動力とエンジン出力との
両者によりスリップ抑制制御が開始される。

時刻t₂の時点で、さらにスリップ率Savが設定値S₂を
越えると、ステップ207でAREA＝２が設定され、スロッ
トル開度を５％まで閉じ（ステップ507）、スリップ抑
制が強化される。

尚、ブレーキ制御側は、スリップ率Sav及びスリップ
率変化量avの監視により時刻t₂の前後で３位置ソレノ
イド弁68がブレーキ液圧を保持する保持位置Ｂに切換え
られる。

そして、スリップが収束方向に向かい、時刻t₃の時点
で、スリップ率Savが設定値S₃を下回ると、ステップ304
でAREA＝１が設定され、スロットル開度特性マップが前
の＃13から１枚落ちた＃14に復帰する（ステップ21
1）。

尚、ブレーキ制御側は、スリップ率Sav及びスリップ
率変化量avの監視により時刻t₃の前後で３位置ソレノ
イド弁68がブレーキ液圧を減圧する減圧位置Ａに切換え
られる。

更に、時刻t₄の時点で、スリップ率Savが設定値S₄を
下回ると、ステップ305でAREA＝０が設定され、スロッ
トル開度特性マップがマップ上り制御により＃14から１
枚上げた＃13に変更される（ステップ404）。

次に、前述のスリップが収束した後、再スリップが生
じた場合について述べる。

尚、ブレーキ制御しきい値S₀とエンジン出力制御しき
い値S₁とが、既にスリップ時における従動輪速変化量Δ
V_Fとスリップ量ΔV_WとによりS₀′（＞S₀）及びS₁′（＜
S₁）に設定されているとする（ステップ156）。

時刻t₅の時点でスリップ率Savがエンジン出力制御し
きい値S₁′を越えると、スロットル開度特性マップがマ
ップ落ち制御により＃13から１枚下げた＃14に変更され
る（ステップ205）。そして、時刻t₆に時点で、ブレー
キ制御しきい値S₀′を越えると、ステップ161での判断
に従って３位置ソレノイド弁68が増圧側に切換られ（ス
テップ167）、制動力付与によるスリップ抑制制御が開
始される。

そして、時刻t₆から設定値T_B時間経過した時刻t₇の時
点で、従動輪速変化量ΔV_Fとスリップ量ΔV_Wとによりブ
レーキフェード状態に近い状態と推定されれば、ステッ
プ156において、ブレーキ制御しきい値S₀′が大きな値S
₀″に変更設定され、エンジン出力制御しきい値S₁′が
小さな値S₁″に変更設定され、３位置ソレノイド弁68が
減圧側に切換られる。

そして、時刻t₈に時点で、大きな値であるブレーキ制
御しきい値S₀″を越えると、スロットル制御より遅れ
て、ステップ161での判断に従って３位置ソレノイド弁6
8が増圧側に切換られ（ステップ167）、制動力付与によ
るスリップ抑制制御が開始される。

時刻t₉の時点で、さらにスリップ率Savが設定値S₂を
越えると、ステップ207でAREA＝２が設定され、スロッ
トル開度を５％まで閉じ（ステップ507）、スリップ抑
制が強化される。

尚、ブレーキ制御側は、スリップ率Sav及びスリップ
率変化量avの監視により時刻t₉の前後で３位置ソレノ
イド弁68がブレーキ液圧を保持する保持位置Ｂに切換え
られる。

以上説明してきたように、第１実施例の車両用駆動力
制御装置にあっては、制動装置の使用頻度が多くなった
場合に起こるブレーキフェード状態が、増圧の設定時間
T_Bと従動輪速変化量ΔV_Fとスリップ量ΔV_Wとによって推
定される場合には、ブレーキ制御しきい値S_Oを大きく
し、スリップ抑制効果を小さくし、一方、エンジン出力
しきい値S₁を小さくし、スリップ抑制効果を大きくし、
ブレーキ制御に対するエンジン出力制御の負担を大きく
するようにした為、ブレーキフェード時のスリップ抑制
効果の確保と共に、ペダル操作による制動時のブレーキ
の効き確保を達成出来るという効果が得られる。

次に、請求項１及び３に記載の発明に対応する第２実
施例の車両用駆動力制御装置について、第９図〜第11図
により説明する。

この第２実施例は、ブレーキフェードに近い状態と判
断されたら、駆動輪スリップ発生時に、ブレーキ制御を
中止し、代わって、内燃機関への燃料供給量の強制的な
制御をスロットル制御に加える内容とした装置である。

構成的には、第９図に示すように、６気筒エンジンの
燃料供給量を制御する燃料供給コントロールユニット90
を備え、該燃料供給コントロールユニット90からの出力
ラインの途中に常閉のリレースイッチ91を設け、所定の
駆動輪スリップ抑制時に、トラクションコントローラ12
のソレノイドドライバ23から前記リレースイッチ91のソ
レノイドコイル部91aに通電にるHi信号を出力し、燃料
カット（フューエルカット）を行なう構成が付加されて
いる。

また、ギヤ位置センサ５が付加されている。

尚、他の構成は第２図に示した第１実施例の構成と同
様であるので、説明を省略する。

次に、作用を説明する。

第10図（Ａ），第10図（Ｂ）は、第９図におけるトラ
クションコントローラ12でのスロットル開閉制御のルー
チン、フューエルカット制御ルーチン並びに制動アクチ
ュエータ82内の３位置ソレノイド弁68a,68bと油圧ポン
プ80の駆動制御ルーチンを示すものである。

この一連の処理は第１実施例と同様であるので説明を
省略する。

（ロ）ブレーキフェード判断処理ステップ150〜159では、ブレーキフェード状態かどう
かの判断処理が行なわれる。

ステップ150では、フェードフラグFADEFLが１である
か否かが判断され、フェード状態の場合（FADEFL＝１）
にはステップ156へ進み、フェード状態でない場合には
ステップ151へ進む。

ステップ151では、増圧フラグINBKFL,減圧フラグDCBK
FLが共に０（零）か否かが判断され、共に０である時に
は、ステップ156以降に進み、０でない時はステップ152
へ進む。

ステップ152では、ブレーキ制御インターバル時間BRK
TMが設定値T_B（例えば、10ms）と等しいか否かが判断さ
れる。等しくないならば、ステップ157へ進み、等しい
ならばステップ153へ進む。

ステップ153では、初期増圧フラグBRKFLが１で、且
つ、スリップ設定チェックフラグCHKFLが１（最初の増
圧開始後T_B経過したか）か否かが判断される。双方の数
値が１である場合にはステップ154へ進み、そうでない
場合には、ステップ156へ進む。

ステップ154では、現時点と増圧開始時点とのT_B間の
前輪速（従動輪速）の差分ΔV_Fと、スリップ量V_Wの差分
ΔV_Wが算出される。

ステップ155では、差分Δ_F,ΔV_Wとギヤ位置により、
フェード状態か否かの判断が行なわれる。そして、ステ
ップ155内の特性図でのハッチング領域に入り、フェー
ド状態であると判断されると、フェードフラグFADEFL＝
１とされ、フェード状態になければ、フェードフラグFA
DEFL＝０とされる。

ステップ156では、ブレーキ制御インターバル時間BRK
TMがクリアにされ、ステップ160以降へ進む。

一方、ステップ157では、１制御周期前の増圧フラグP
INBKF,減圧フラグPDCBKFが共に０であるか否かが判断さ
れ、各数値が共に０である時はステップ158へ進み、初
期増圧フラグBRKFLを１に設定し、この時の前輪速V_F,ス
リップ量V_Wを、V_FO,V_WOにされる。各数値が共に０でな
い時にはステップ159へ進み、ブレーキ制御インターバ
ル時間BRKTMが＋１インクリメントされ、ステップ170以
降へ進む。

（ハ）フューエルカット制御処理ステップ160〜167では、フューエルカット制御処理が
行なわれる。

ステップ160では、フェードフラグFADEFLが１か否か
が判断される。フェードフラグFADEFLが１であればステ
ップ161へ進み、１でなければステップ168以降へ進む。

いステッ161では、フューエルカット作動時間FCTMRが
フューエルカット時間T_F以上経過したか否かが判断され
る。フューエルカット時間T_F以上経過した場合にはステ
ップ162へ進み、フューエルカット時間T_Fに満たない場
合はステップ164へ進む。

ステップ162では、リレースイッチ91への出力信号をL
_O出力とし、フューエルカットは中止される。

ステップ163では、フューエルカット作動時間FCTMRが
クリアされ、ステップ170以降へ進む。

一方、ステップ164では、フューエルカット作動時間F
CTMRが０であるか否かの判断が行なわれ、０であればス
テップ166へ進み、スリップ率に応じたフューエルカッ
ト時間T_Fが決定され、ステップ167へ進む。

一方、フューエルカット作動時間FCTMRが０でない時
は、ステップ165でリレースイッチ91への出力信号をHi
出力とし、フューエルカットを行なう。そして、ステッ
プ167へ進み、フューエルカット作動時間FCTMRを＋１イ
ンクリメントしてステップ170へ進む。

（ニ）ブレーキ制御処理ステップ168〜ステップ174では、駆動輪スリップ抑制
の為にブレーキ制御処理が行なわれる。

ステップ168では、車輪速から算出したタイヤ／路面
間のスリップ率重み付け平均値Savと平均変化量avと
制御マップとに従いブレーキ圧力“増圧”“減圧”“保
持”の判断が行なわれ、増圧フラグINBKFL,減圧フラグD
CBKFLの値を算出する。

ステップ170では、ステップ168で得られた増圧フラグ
INBKFL,減圧フラグDCBKFLの各数値から３位置ソレノイ
ド弁68a,68bの指令位置判断が行なわれる。

そして、増圧フラグINBKFLが０である時には、ステッ
プ171へ進み、ステップ171では、３位置ソレノイド弁68
a,68bを減圧位置Ａにするべく弁駆動信号が出力され
る。

また、増圧フラグINBKFLが１であり、減圧フラグDCBK
FLが１である時には、ステップ172へ進み、ステップ172
では、３位置ソレノイド弁68a,68bを保持位置Ｂにする
べく弁駆動信号が出力される。

更に、増圧フラグINBKFLが１であり、減圧フラグDCBK
FLが０である時には、ステップ173へ進み、３位置ソレ
ノイド弁68a,68bを増圧位置Ｃにするべく弁駆動信号が
出力される。

ステップ174では、スリップ率重み付け平均変化量a
vに従い、０以上であれステップ201以降へ、０未満なら
ばステップ301以降へ進む。

（ホ）マップ落ち処理ステップ201〜216では、駆動輪スリップの発生状況に
応じてスロットル開度特性マップを低スロットル開度方
向となるように下げるマップ落ち処理が行なわれる。

（ヘ）スリップ領域設定処理ステップ301〜305では、av＜０の時にスリップ領域
設定処理が行なわれる。

（ト）マップ上げ処理ステップ401〜ステップ407では、駆動輪スリップが抑
制されている時に、アクセル操作違和感や加速性を高め
る為、マップ上げ処理が行なわれる。

（チ）スロットル開閉処理ステップ501〜506では、前述の処理結果に基づいて最
終的なスロットル開閉処理が行なわれる。

（リ）油圧ポンプの駆動制御処理ステップ701〜703では、油圧ポンプの駆動制御処理が
行なわれる。

また、OCI割り込みフローチャートについては、第１
実施例と同様であるので、第４図を参照することで説明
を省略する。

次に、アイスバーンや雪路走行時等で、繰り返し駆動
輪スリップが発生する場合の駆動輪スリップ抑制制御作
動を第11図のタイムチャート図により説明する。

まず、時刻t₀から時刻t₄までのスリップ抑制制御作動
は第１実施例の第８図の場合と同様であるので、説明を
省略する。

時刻t₅に時点でスリップ率Savがエンジン出力制御し
きい値S₁を越えると、スロットル開度特性マップがマッ
プ落ち制御により＃11から１枚下げた＃12に変更される
（ステップ205）。そして、時刻t₆に時点で、ブレーキ
制御しきい値S₀を越えると、ステップ168での判断に従
って３位置ソレノイド弁68が増圧側に切換られ（ステッ
プ173）、制動力付与によるスリップ抑制制御が開始さ
れる。

そして、時刻t₆から設定値T_B時間経過した時刻t₇の時
点で、従動輪速変化量ΔV_Fとスリップ量ΔV_Wとギヤ位置
とによりブレーキフェード状態と判断されると、ブレー
キ制御が中止され、代わって、駆動輪スリップを抑制す
るように、所定のフューエルカット時間T_Fだけ燃料供給
が遮断される（ステップ165）。

そして、時刻t₈に時点で、さらにスリップ率Savが設
定値S₂を越えると、ステップ207でAREA＝２が設定さ
れ、スロットル開度を５％まで閉じ（ステップ507）、
スリップ抑制が強化される。

以上説明してきたように、第１実施例の車両用駆動力
制御装置にあっては、制動装置の使用頻度が多くなった
場合に起こるブレーキフェード状態が、増圧の設定時間
T_Bと従動輪速変化量ΔV_Fとスリップ量ΔV_Wとギヤ位置に
よって判断される場合には、ブレーキ制御が中止され、
代わって、所定のフューエルカット時間T_Fだけ燃料供給
が遮断するようにした為、ブレーキフェード時のスリッ
プ抑制効果の確保と共に、ペダル操作による制動時のブ
レーキの効き確保を達成出来るという効果が得られる。

尚、この第２実施例では、ブレーキフェード状態の時
にスロットル制御に加えて、フューエルカットが行なわ
れる為、第１実施例に比べて高いスリップ制御効果の確
保が望めると共に、ブレーキフェード状態の時に完全に
ブレーキ制御が中止される為、第１実施例に比べて高い
ペダル操作による制動時のブレーキの効きの確保が望め
る。

以上本発明の実施例を説明してきたが、本発明の要旨
を変更しない場合における構成の変更や制御内容の変
更，追加等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、駆動スリップ抑制制御専用の制
動アクチュエータを持つ例を示したが、制動時に車輪ロ
ックを防止するアンテスキッドブレーキ装置を搭載して
いる車両では、この装置を共用しても良い。

また、第２の油圧源となる油圧ポンプとして、パワー
ステアリング用の油圧ポンプと兼用しても良い。

更に、スロットル駆動装置として、ステップモータの
代わりにD.Cモータやサーボモータを用いても良い。

また、実施例では、スロットルバルブとして、アクセ
ルペダルに連動しない１つのスロットルバルブを持つ装
置の例を示したが、アクセルペダルに連動する第１スロ
ットルバルブと、アクセルペダルに連動しない第２スロ
ットルバルブとを持つ装置にも適応出来る。

また、第２実施例として内燃機関の燃料供給量制御を
スロットル制御に加えてエンジン出力制御を行なう手段
を有するものを示したが、燃料供給量制御に代えて、内
燃機関の気筒数の制御，或は点火時期の制御を用いて、
エンジン出力制御を行なっても良い。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御
装置にあっては、駆動輪スリップ発生時、ブレーキ増圧
の開始時点から設定時間までの間の従動輪速度変化量と
スリップ変化量とから、従動輪速度変化量が小さいほ
ど、また、スリップ変化量が大きいほどブレーキフェー
ドに近いと判断するブレーキフェード判断手段と、ブレ
ーキフェード判断手段によりブレーキフェードに近いと
判断された時には、ブレーキ制御の使用頻度を中止を含
んで少なくすると共に、エンジン出力制御の使用頻度を
多くする駆動力制御手段と、を備えている構成としたた
め、ブレーキフェード状態をきめ細かく精度良く判断す
ることができる共に、ブレーキフェード状態であるほど
ブレーキ制御の使用頻度を少なくしエンジン出力制御の
使用頻度を多くする駆動力制御により、スリップ抑制効
果の確保とペダル操作による制動時のブレーキの効き確
保を達成できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は第１実施例装置を示す全体図、第３図
（Ａ）及び第３図（Ｂ）はトラクションコントローラで
のスリップ抑制制御作動の流れを示すメインルーチンの
フローチャート図、第４図はOCI割り込みフローチャー
ト図、第５図はアキュムレータ圧に対する圧力スイッチ
のON・OFF特性図、第６図は各マップでのスロットル開
度特性図、第７図はスリップ領域特性図、第８図はスリ
ップ発生時におけるスリップ抑制制御作動を示すタイム
チャート図、第９図は第２実施例装置を示す全体図、第
10図（Ａ）及び第10図（Ｂ）は第２実施例装置のトラク
ションコントローラでのスリップ抑制制御作動の流れを
示すメインルーチンのフローチャート図、第11図は第２
実施例装置でのスリップ発生時におけるスリップ抑制制
御作動を示すタイムチャート図である。ａ……従動輪速度検出手段ｂ……駆動輪速度検出手段ｃ……スリップ状態演算手段ｄ……内燃機関ｅ……エンジン出力制御手段ｆ……制動装置ｇ……ブレーキ液圧制御手段ｈ……ブレーキ増圧状態検出手段ｉ……従動輪回転数変化量演算手段ｊ……スリップ変化量演算手段ｋ……ブレーキフェード判断手段ｌ……駆動力制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−56662（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−16948（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−222945（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】従動輪速度検出手段と駆動輪速度検出手段
からの検出値に基づき駆動輪のスリップ率又はスリップ
量を演算するスリップ状態演算手段と、内燃機関の出力を制御するエンジン出力制御手段と、ブレーキ操作に基づいて発生する圧力源と別の第２圧力
源によって駆動輪の車輸速を抑制する制動装置のブレー
キ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、前記制動装置のブレーキ増圧開始からの増圧時間を検出
するブレーキ増圧状態検出手段と、前記従動輪速度の変化量を演算する従動輪速度変化量演
算手段と、前記スリップ状態演算手段による演算値に基づいてスリ
ップ変化量を演算するスリップ変化量演算手段と、駆動輪スリップ発生時、ブレーキ増圧の開始時点から設
定時間までの間の従動輪速度変化量とスリップ変化量と
から、従動輪速度変化量が小さいほど、また、スリップ
変化量が大きいほどブレーキフェードに近いと判断する
ブレーキフェード判断手段と、前記ブレーキフェード判断手段によりブレーキフェード
に近いと判断された時には、ブレーキ制御の使用頻度を
中止を含んで少なくすると共に、エンジン出力制御の使
用頻度を多くする駆動力制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】前記駆動力制御手段は、ブレーキフェード
判断手段によりブレーキフェードに近いと判断された時
には、ブレーキ制御を開始するスリップしきい値を大き
くすることでブレーキ制御の使用頻度を少なくすると共
に、エンジン出力制御を開始するスリップしきい値を小
さくすることでエンジン出力制御の使用頻度を多くする
手段である請求項１記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】前記駆動力制御手段は、ブレーキフェード
判断手段によりブレーキフェードに近いと判断された時
には、ブレーキ制御を中止し、代わって、内燃機関の燃
料供給量制御をスロットル制御に加えてエンジン出力制
御を行なう手段である請求項１記載の車両用駆動力制御
装置。