JPH03246154A

JPH03246154A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03246154A
Application number: JP2041552A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Toru Onaka; 徹尾中; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Fumio Kageyama; 景山　文雄; Makoto Kawamura; 誠川村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-02-22
Filing date: 1990-02-22
Publication date: 1991-11-01
Anticipated expiration: 2014-02-10
Also published as: US5193888A; DE4105490A1; DE4105490C2; JP2855280B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスリップ制御装置に関するものであり
、より詳しくは、トラクション制御手段とアンチロック
ブレーキシステムとを備えるとともに、両制御装置を好
適に協調させることができる車両のスリップ制御装置に
関するものである。

（従来技術）車両の制御装置において、車両の発進時又は走行時に駆
動輪とその接地路面との間に過大なスリップが発生した
ときに、該スリップを所望の範囲内に抑制することによ
り、駆動輪から路面に伝達される駆動力を確保して、車
両の発進性能又は加速性能の向上などを図るように構成
されたトラクション制御手段を有するスリップ制御装置
が知られている（例えば、特開昭５８−１６９４８号公
報、特開昭５７−２２９４８号公報、特開昭６２２３１
８３６号公報など）。

このようなトラクション制御手段は、摩擦係数が低い路
面におけるアクセルの過剰な踏み込みなどによって駆動
輪が空転して該駆動輪に過大なスリップが発生したとき
に、駆動輪に対するブレーキ液圧を昇圧して、駆動輪の
制動力を高めることにより、駆動輪に伝達される駆動ト
ルクを低減し、これによって、駆動輪のスリップを抑制
して、駆動輪と路面との間の所望の摩擦係数を確保する
ように構成されていた。

また、スリップ制御装置において、各車輪のスキッド状
態を検出して、ブレーキ液圧を調圧することにより、車
両の制動時に、各車輪と路面との間の所望の摩擦力を維
持して、車両の最適な制動力を確保するように働くアン
チロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと称する）を
備えたものが知られている。かかるＡＢＳは、一般に、
車体減速度に基づいて演算された推定車体速度と、各車
輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスキッド状態を検
出し、該スキッド状態に応じて、制動時における車輪の
ロック傾向を打ち消すように、ブレーキ液圧を降圧し、
これによって、制動時における各駆動輪と路面との間の
所望の摩擦係数を確保するように構成されていた。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記トラクション制御手段及びＡＢＳを
共に備えたスリップ制御装置は、車両の安全性の観点か
ら、ＡＢＳによるブレーキ制御がトラクション制御手段
によるブレーキ制御に優先して行われるように構成され
ており、また、ＡＢＳは、制御の応答性を向上させるた
めに、上記車輪のスキッド状態を上記推定車体速度と各
車輪速度とから演算された車輪の減速度から判定して、
ブレーキ液圧を調圧するように構成されているので、Ａ
ＢＳは、トラクション制御手段が駆動輪のスリップを抑
制している際に生じる駆動輪の減速度を、車輪のスキッ
ドに伴う減速と誤認して、ブレーキ制御を開始すること
があり、この結果、トラクション制御手段によりスリッ
プを抑制するように昇圧状態に保持されるべきブレーキ
液圧が、逆に、降圧されることがあった。

また、一般に、ＡＢＳは、前輪に対しては、左右独立に
ブレーキ液圧を制御する所謂左右独立制御方式が採用さ
れているが、後輪に対しては、車両の安定性の観点から
、比較的小さい摩擦係数の路面に接地している側の後輪
の減速度又は、各後輪の減速度の平均値に基づいて、左
右のブレーキ液圧を一律に制御する所謂左右統合制御方
式が採用されている。一方、トラクション制御手段は、
一般に、スリップが発生していない駆動輪の駆動トルク
を維持して、走行性を向上させるために、駆動輪に対す
るブレーキ液圧を左右独立して制御する所謂左右独立制
御方式が採用されている。このた約、後輪としての駆動
輪に対してトラクション制御手段によるブレーキ液圧の
昇圧が行われた直後に、ＡＢＳによるブレーキ液圧の降
圧が開始されたとき、ＡＢＳは、摩擦係数が比較的小さ
い路面に接地している側の後輪、即ち、トラクション制
御手段により比較的高いブレーキ液圧に昇圧されていた
側の後輪を基準として、左右の後輪のブレーキ液圧を一
律に降圧するので、トラクション制御手段により比較的
昇圧されていない側の後輪に対するブレーキ液圧が過剰
に降圧されることがあった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、各車輪のスリップ率を検出するため
のスリップ検出手段と、駆動輪のスリップ率が、目標ス
リップ率に達したときに、該スリップ率が少なくとも前
記目標スリップ率に収束するようにブレーキ液圧を調圧
するトラクション制御手段と、各車輪の減速度に基づい
て、車輪のロック傾向を打ち消すようにブレーキ液圧を
調圧するＡＢＳとを有する車両のスリップ制御装置にお
いて、トラクション制御手段とＡＢＳとを好適に協調さ
せることができる車両のスリップ制御装置を提供するこ
とを第１の目的としている。

本発明は又、上記スリップ制御装置において、トラクシ
ョン制御手段によるトラクション制御中に、ＡＢＳが車
輪のスキッド状態を好適に検出することができる車両の
スリップ制御装置を提供することを第２の目的としてい
る。

本発明は更に、上記スリップ制御装置において、トラク
ション制御手段によるトラクション制御が行われた直後
に、ＡＢＳが作動したときに、後輪のブレーキ液圧を所
望のブレーキ液圧に調圧することができる車両のブレー
キ制御装置を提供することを第３の目的としている。

（課題を解決するための手段及び作用）本発明は、上記
目的を達成するために、上記車両のスリップ制御装置に
おいて、前記ＡＢＳは、トラクション制御手段によるト
ラクション制御が行われていない状態から、ブレーキ液
圧の調圧を行うときに適用されるブレーキ液圧調圧用の
第１の制御手段と、トラクション制御手段によるトラク
ション制御が行われている状態から、ブレーキ液圧の調
圧を行うときに適用されるブレーキ液圧調圧用の第２の
制御手段とを有する、ことを特徴とする車両のスリップ
制御装置を提供する。

本発明の上記構成によれば、ＡＢＳは、トラクション制
御手段によるトラクション制御が行われていない状態と
、トラクション制御手段によるトラクション制御が行わ
れている際とでは、異なるブレーキ液圧調圧用の制御手
段によってブレーキ液圧の調圧を開始するので、スリッ
プ制御装置は、トラクション制御手段とＡＢＳとを好適
に協調させることが可能となる。

本発明は又、上記第２の目的を達成するために、上記車
両のスリップ制御装置において、前記第１の制御手段は
、車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両
の車体速度を検出する車体速度検出手段と、該車輪速度
検出手段と車体速度検出手段の各検出結果に基づいて車
輪の減速度を検出する減速度検出手段と、該減速度検出
手段の検出結果により検出された車輪のスキッド状態に
基づいて、ブレーキ液圧を調圧するブレーキ制御手段と
を有し、前記第２の制御手段は、前記スリップ検出手段
の検出結果により検出された車輪のスキッド状態に基づ
いて、ブレーキ液圧を調圧するブレーキ制御手段を有す
る、ことを特徴とする車両のスリップ制御装置を提供す
る。

本発明の上記構成によれば、上記第１の制御手段は、車
輪の減速度に基づいてブレーキ液圧を調圧するので、Ａ
ＢＳによるブレーキ制御の応答性を確保する。また、上
記第２の制御手段は、上記スリップ検出手段の検出結果
により検出された駆動輪のスキッド状態に基づいてブレ
ーキ液圧を調圧する。ここに、駆動トルクの増大に伴う
スリップと、制動時のスキッドとはその方向性が異なっ
ており、例えば、それらの正負が逆になるので、ＡＢＳ
は、トラクション制御による駆動輪の減速度を、制動時
の車輪のスキッドに伴う駆動輪の減速度として誤認する
ことなく、制動時の車輪のスキッド状態を確実に検出す
ることができる。

本発明は更に、上記第３の目的を達成するために、上記
車両のスリップ制御装置において、前記第１の制御手段
は、車輪のスキッド状態に基づいて、左右の後輪に対す
るブレーキ液圧を一律に降圧するブレーキ制御手段を有
し、前記第２の制御手段は、車輪のスキッド状態に基づ
いて、左右の後輪の各々に対するブレーキ液圧を夫々降
圧するブレーキ制御手段を有する、ことを特徴とする車
両のスリップ制御装置を提供する。

本発明の上記構成によれば、上記第１の制御手段は、車
輪のスキッド状態に基づいて、左右の後輪に対するブレ
ーキ液圧を一律に降圧する左右統合制御を行うので、車
両の安定性を確保する。また、上記第２の制御手段は、
各車輪のスキッド状態に基づいて、左右の後輪の各々に
対するブレーキ液圧を夫々降圧する左右独立制御を行う
ので、トラクション制御手段によるトラクション制御が
行われた直後に、ＡＢＳが作動したときに、比較的低圧
状態にある側の後輪のブレーキ液圧を過剰に降圧するこ
となく、後輪のブレーキ液圧を所望のブレーキ液圧に調
圧することができる。

（実施例）以下、添付図面を参照して、本発明の実施例について、
詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御装
置を備えた車両の概略全体構成図である。

第１図において、車両Ａは、左右の従動輪として、前輪
ＩＦＬ、ＩＦＲを有し、左右の駆動輪として、車両Ａの
駆動系に連結された後輪ＩＲＬ、ＩＲＲを有している。

車両Ａの駆動系は、車体前部に搭載されたエンジン２、
エンジン２のクランクシャフトに連結された自動変速機
３、自動変速機３の出力軸に連結されたプロペラシャフ
ト４、プロペラシャフト４の後端部に連結されたディフ
ァレンシャルギア５、ディファレンシャルギア５から左
右に延びて、左右の後輪ＩＲＬ、ＩＲＲに夫々連結され
た駆動軸６Ｌ、６Ｒとより略構成されている。

エンジン２の吸気通路４１には、吸入空気量を制御する
ためのスロットル弁４２が配設されており、スロットル
弁４２は、スロットルワイヤ１１２　ｔ、スロットル開
度調整機構４４′：Ｊ６よびアクセルワイヤ１１２ａを
介してアクセルペダル４３に連結されている。スロット
ル開度調整機構４４は、モータ１０６を備えており、モ
ータ１０６の非作動状態において、アクセルペダル４３
のアクセル踏み込み量をスロットル弁４２に直接伝達し
て、スロットル開度をアクセル開度に対して、１：１に
対応させるともに、モータ１０６の作動状態において、
モータ１０６の正転、逆転又は回転保持によって、アク
セルペダル４３のアクセル踏み込み量を低減してスロッ
トル弁４２に伝達し、これによって、スロットル開度：
アクセル開度の比を、１：１乃至０：１の範囲で調整す
るように構成されている。例えば、モータ１０６の非作
動時に、スロットル開度調整機構４４は、アクセルペダ
ル４３が、例えば、アクセル開度Ａ％に操作されると、
該アクセル開度をスロットル弁４２に直接伝達して、ス
ロットル弁４２をスロットル開度Ａ％に操作する。また
、スロットル開度調整機構４４は、モータ１０６を正転
又は逆転により、アクセル開度がＡ％のときに、Ａ％乃
至０％の範囲にスロットル開度を変更するとともに、モ
ータ１０６の回転保持により、設定されたスロットル開
度を保持することができる。

自動変速機３は、油圧作動式のロックアツプクラッチＩ
ＩＡを有するトルクコンバータ１１と、多段変速歯車機
構を備えたトランスミッション１２とから構成されてい
る。トルクコンバータ１１のロックアツプクラッチ１１
Ａは、自動変速機３の油圧制御回路を構成しているソレ
ノイド１３ｂの選択的な励磁又は消磁によって、締結又
は解放され、また、トランスミッション１２の多段変速
歯車機構は、上記油圧制御回路を構成している複数のソ
レノイド１３ａの選択的な励磁又は消磁によって、変速
操作される。

車両Ａは又、各車輪ＩＦＬ、ＩＦＲ１ＩＲＬ、ＩＲＲに
夫々配設されたブレーキ２１ＦＬ、２１ＰＲ１２１ＲＬ
。

２１ＲＲ１前輪側のブレーキ２１ＦＬ、　２１ＰＲのキ
ャリパ２２ＦＬ、　２２ＦＲとブレーキ配管２３ＦＬ、
２３ＰＲを介して接続されたタンデム型のマスクシリン
ダ２７、後輪側のブレーキ２１ＲＬ、　２１ＲＲのキャ
リパ２２ＲＬ、２２ＲＲとブレーキ配管２３ＲＬ、２３
ＲＲ１３３を介して接続されたハイドロリックブースタ
式の倍力装置２６、および、倍力装置２６に連結された
ブレーキペダル２５より略構成されたブレーキ装置を備
えている。

マスクシリンダ２７は、所望のブレーキ液圧を前輪ＩＦ
Ｌ、ＩＦＲに供給するためのものであり、倍力装置２６
によって増大されたブレーキペダル２５の踏込力をブレ
ーキ液圧に変換して、該ブレーキ液圧を、マスクシリン
ダ２７の第１及び第２の吐出口２７ａ、２７ｂに夫々接
続されたブレーキ配管２３ＦＬ、２３ＦＲを介して、キ
ャリパ２２ＰＬ。

２２ＰＲに夫々設けられたブレーキシリンダに供給する
ように構成されている。

ブレーキ配管２３ＦＬ、　２３ＦＲには、リザーバタン
ク３１と連通可能なリリーフ管路３８ＦＬ、３８ＦＲが
夫々接続されており、リリーフ管路３８ＦＬ。

３８ＦＲにはそれぞれ、アンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）のアウトレットバルブとして働くノーマルク
ローズ型の電磁比例式開閉弁３７ＦＬ。

３７ＦＲが介挿されている。第１図には、開閉弁３７Ｆ
Ｌ、　３７ＦＲが全閉位置に位置している状態が示され
ている。

倍力装置２６は、ブレーキペダル２５の踏込力を倍力し
て、マスクシリンダ２７に伝達するとともに、その倍力
室（図示せず）内の液圧を、ブレーキ液圧として、ブレ
ーキ配管３３．２３ＲＬ。

２３ＲＲを介してキャリパ２２ＲＬ、　　２２ＲＲに夫
々設けられたブレーキシリンダに供給するように構成さ
れている。倍力装置２６の倍力室は、アキュムレータ（
図示せず）が連通接続されている液圧供給管管２８を介
して、液圧ポンプ２９が接続されてふり、液圧供給管２
８は、液圧ポンプ２９によって、リザーバタンク内の作
動液が所定の圧力で供給されるとともに、アキュムレー
タの蓄圧作用によって、所定のライン圧に保持されて、
いる。また、倍力装置２６には、倍力装置２６から排出
される作動液をリザーバタンク３１に戻すためのリター
ン配管３０が接続されている。

また、倍力装置２６の倍力室はブレーキ配管３３に接続
されており、ブレーキ配管３３には、ノルマルオーブン
型の電磁式開閉弁３４が介挿されるとともに、一方向弁
３５が開閉弁３４と並列に接続されている。第１図には
、開閉弁３４が全開位置に位置している状態が示されて
いる。

ブレーキ配管３３は、合流部ａにおいて、左右の後輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲ用のブレーキ配管２３　ＲＬ。

２３ＲＲに分岐しており、ブレーキ配管２３　ＲＬ。

２３ＲＲには、ノーマルオープン型の電磁比例式開閉弁
３６Ｌ、３６Ｒがそれぞれ介挿されている。

ブレーキ配管２３Ｒし、２３ＲＲは、開閉弁３６Ｌ１３
６Ｒの下流側において、リザーバタンク３１と連通可能
なリリーフ管路３８ＲＬ、　３８ＲＲが夫々分岐してお
り、リリーフ管路３８ＲＬ、３８ＲＲには、アンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）のアウトレットバルブと
して働くノーマルクローズ型の電磁比例式開閉弁３７Ｒ
Ｌ、３７ＲＲが夫々介挿されている。第１図には、開閉
弁３７Ｒし、３７ＲＲが全閉位置に位置している状態が
示されている。

上記合流部ａには又、配管２８と連通可能な分岐管２８
ａが接続されており、分岐管２８ａには、ノーマルクロ
ーズ型の電磁式開閉弁３２が介挿されている。第１図に
は、開閉弁３２が全閉位置に位置している状態が示され
ている。

車両Ａは更に、自動変速機３の油圧制御機構のソレノイ
ド１３ａ、１３ｂを制御することにより、自動変速機３
０ロツクアツプ及び変速段を制御するための自動変速機
用制御ユニットＵＡＴ、および、車両Ａの制動時に、各
車輪Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＦＲ，ｌ　ＲＬ。

ＩＲＲと路面との間の所望の摩擦力を維持して、車両Ａ
の最適な制動力を確保するように働くアンチロックブレ
ーキシステム制御手段（以下、ＡＢＳ制御手段と称する
）と、車両Ａの走行時又は発進時に後輪ＩＲＬ、ＩＲＨ
に過大なスリップが発生したときに、後輪ＩＲＬ、ＩＲ
Ｈのスリップを抑制して、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの所望の
駆動力を確保するように働くトラクション制御手段とを
備えたスリップ制御ユニットＵＴＲを備えている。

自動変速機用制御ユニッ）ＵＡＴには、スロットル弁４
２の開度を検出するスロットルセンサ６１及びプロペラ
シャフト４の回転数に基づいて車速を検出する車速セン
サ６２などの検出信号がそれぞれ入力される。自動変速
機用制御ユニットＯＡＴは、これらセンサの検出結果に
より、予め記憶している所定の変速マツプにおける変速
特性及びロックアツプ特性に基づいて、ロックアツプ判
定及び変速判定を行い、自動変速機３のソレノイド１３
ａ、１３ｂに制御信号を出力して、自動変速機３のロッ
クアツプ制御と変速制御とを行なう。

また、スリップ制御ユニツ）ＵＴＲには、上記スロット
ルセンサ６１、上記車速センサ６２、各車輪ＩＦＬ、Ｉ
ＦＲｌＩＲＬ、ＩＲＲに設けられ、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲ
Ｒの車輪速を検出するための車輪速センサ６３．６４．
６５．６６、アクセルペダル４３（ＤＨみ込み量を検出
するためのアクセル開度センサ６７、モータ１０６の回
転量を検出するためのモータ回転量検出センサ６８、ハ
ンドル（図示せず）の操舵量を検出するための舵角セン
サ６９、マニュアル操作されるスリップ制御モード選択
スイッチ７０、ブレーキペダル２５の踏込みを検出する
ためのブレーキスイッチ７１、および、制動時の車両Ａ
の車体減速度を検出するためのＧセンサ７３の検出結果
が夫々入力される。

スリップ制御ユニッ）ＵＴＲは、上記各センサからの各
信号を受は入れる人力インターフェイスと、所定の制御
プログラム及び各種マツプ等が格納されたＲＯＭ、制御
を実行するのに必要な各種メモリが設けられたＲＡＭ、
及びＣＰＵから成るマイクロコンピュータと、自動変速
機用制御二二ツ）ＵＡＴに対して制御信号を出力するた
めの出力インターフェイスと、各開閉弁３２．３４．３
６Ｌ、３６Ｒ，３７ＦＬ、３７ＦＲ１３７ＲＬ、３７Ｒ
Ｒの開閉を制御するとともに、スロットル開度調整機構
４４のモータ１０６の作動を制御する制御回路とを備え
ている。

このように構成されたスリップ制御ユニッ）ＵＴＲにお
いて、上記ＡＢＳ制御手段は、Ｇセンサ７３によって検
出された車体減速度に基づいて演算された推定車体速度
と、各車輪速センサ６３〜６６によって検出された各車
輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの車輪速度との差から各車輪ＩＦＬ〜
ＩＲＲのスキッド状態を検出し、車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの
いずれかがロック傾向にあることを判定すると、該車輪
のロック傾向を打ち消すように、開閉弁３７ＦＬ、　３
７ＦＲ。

３７ＲＬ、３７ＲＲの開度を制御して、上記ロック傾向
にある車輪におけるブレーキ配管２３ＦＬ、２３ＦＲ１
２３ＲＬ、　２３ＲＲのライン圧を降圧するように構成
されている。

ＡＢＳ制御手段は、前輪ＩＦＬ、ＩＦＨに対して、左右
独立制御方式に構成されており、例えば、制動時に、前
輪ＩＦＬのみに過大な減速度が生じたことを検出すると
、開閉弁３７ＦＬの開度を大きくするように、該開閉弁
３７ＦＬをデユーティ制御し、これによって、ブレーキ
配管２３ＦＬのライン圧及びキャリパ２２ＰＬのブレー
キシリンダの液圧を降圧して、ブレーキ２１ＦＬのブレ
ーキ液圧を過渡的に低下させる。これによって、前輪Ｉ
ＦＬは、そのスキッドが抑制され、路面との間の所望の
摩擦力が確保されるので、前輪Ｉ　ＦＬ、最適な制動力
を得ることができる。

ＡＢＳ制御手段は又、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対して、左
右統合制御方式に構成されており、例えば、制動時に、
後輪ＩＲＬのみに過大な減速度が生じたことを検出する
と、開閉弁３７ＲＬ及び３７ＲＲの開度を大きくするよ
うに、該開閉弁３７Ｆし及び３７ＲＲを、後輪ＩＲＬの
減速度に基づいて設定された指令値により一律にデユー
ティ制御し、これによって、ブレーキ配管２３ＲＬ、　
　２３ＲＲのライン圧及びキャリパ２２ＲＬ、　２２Ｒ
Ｒのブレーキシリンダの液圧を一律に降圧して、ブレー
キ２１Ｒし、２１ＲＲのブレーキ液圧を過渡的に低下さ
せる。これによって、車両Ａは、後輪ＩＲＬと路面との
間の適切な摩擦力が確保され、所望の制動力を得るとと
もに、ヨーイング運動を促すようなモーメントが生じる
ことなく、その安定性が確保される。

また、スリップ制御ユニットＵＴＲにおいて、トラクシ
ョン制御手段は、車両Ａの発進時又は走行時に、後輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲ１即ち、駆動輪に過大なスリップが発生し
たときに、スロットル開度調整機構４４のモータ１０６
の回転量を制御することによりエンジン２の出力を過渡
的に低減させるエンジン制御と、ブレーキ装置の液圧回
路に組み込まれた上記開閉弁３２．３４を開閉制御する
とともに、開閉弁３６Ｌ、　３６Ｒ，３７ＲＬ、　３７
ＲＲの開度を制御することによって、ブレーキ液圧を調
圧するブレーキ制御とを行い、これによって、後輪ＩＲ
Ｌ、ＩＲＲに伝達される駆動トルクを低減して、後輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲのスリップを抑制するように構成されてい
る。

上記エンジン制御は、スロットル開度調整機構４４のモ
ータ１０６を作動することによって、アクセルペダル４
３のアクセル開度に対するスロットル弁４２の開度を低
下させ、これによって、エンジン２のエンジン出力を低
減することにより行われる。

また、上記ブレーキ制御は、開閉弁３４を全閉位置に、
また、開閉弁３２を全開位置に夫々切り換えることによ
って、液圧供給管２８のライン圧により、ブレーキ配管
２３ＲＬ、　２３ＲＲのライン圧を昇圧させるとともに
、このライン圧を、開閉弁３６Ｒ，３６Ｌを閉じること
によって保持し、或いは、開閉弁３７ＲＬ、　３７ＲＲ
を開くことによって解放することにより行われる。

第２図は、トラクション制御時の駆動輪の一般的な車輪
速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御と
ブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線図
である。第３図は、駆動輪の目標スリップ率を設定する
ために、ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン制
御用目標スリップ値を決定するための回路をブロック図
的に示す説明図である。第４図は、トラクション制御手
段により設定されるエンジン制御用のスロットル開度下
限制御値の特性を示す線図である。

第２図は、車両Ａの一方の駆動輪、例えば、左後輪ＩＲ
Ｌにおけるトラクション制御時の一般的な車輪速特性を
示すものであり、他方の駆動輪、例えば、右後輪ＩＲＲ
のトラクション制御時の車輪速特性も又、第２図に示す
ものと実質的に同等な特性となる。したがって、第２図
に関する以下の説明は、第２図に、左後輪ＩＲＬの車輪
速特性が示されているものとして行うものとする。

第２図には、トラクション制御時の左後輪ＩＲＬの車輪
速、即ち、駆動輪速度ＶＫＲＬと、左右の前輪ＩＦＬ、
ＩＦＲの各車輪速の平均値が従動輪速度ＶＪとが実線で
示されており、また、スローｙ　）ル開度を制御するこ
とにより、後輪ＩＲＬのスリップ率を規制するた杓のエ
ンジン制御用の基本目標スリップ率ＳＥに相応するしき
い値ａと、ブレーキ液圧を制御することにより、後輪Ｉ
ＲＬのスリップ率を規制するためのブレーキ制御用の目
標スリップ率ＳＢに相応するしきい値すが示されている
。

なお、しきい値すは、しきい値ａよりも大きな値に設定
されている。

ここに、後輪ＩＲＬのスリップ率５ｉｌＬは次式により
求められる。

また、上記各目標スリップ率ＳＥ、ＳＢは、以下の各式
により夫々演算される。

なお、ＳＥＴ及びＳＢＴは夫々、後輪Ｉ　ＲＬ。

ＩＲＨに対して共通に設定されるエンジン制御用目標ス
リップ値及びブレーキ制御用目標スリップ値である。

かかるエンジン制御用目標スリップ値ＳＥＴおよびブレ
ーキ制御用目標スリップ値ＳＥＴは、車両Ａの直進時に
おいて、後輪ＩＲＬが所望の駆動力を確保するように設
定されるものであり、第３図に示すように、路面の最大
摩擦係数μｍａＸ　、車速、アクセル開度、ハンドル舵
角、および、スリップ制御モード選択スイッチ７０によ
って選択されている走行モードによって決定される。

第３図において、制御ユニットＵＴＲには、ブレーキ制
御用目標スリップ値ＳＢＴの基本値５ＴＵＤと、エンジ
ン制御用目標スリップ値ＳＥＴの基本値ＳＴＡ○とが、
各後輪ＩＲＬ、ＩＲＲのスリップ率Ｓ　ＩＩＬ％　Ｓ　
ＲＲのいずれか大きいものと、従動輪速度ＶＪとから推
定される路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとし
て、マツプ８１に記憶されており、マツプ８１において
は、基本値５ＴＢＯは基本値５ＴＡＯよりも大きな値に
設定されている。上記各目標スリップ値ＳＥＴ、ＳＢＴ
は、各基本値５ＴＡＯＳＳＴＢＯに、補正ゲイン係数Ｋ
Ｄを掛は合わせることによって得られる。上記補正ゲイ
ン係数ＫＤは、マツプ又はテーブル８２．８３．８４．
８５に夫々記憶された各種ゲイン、即ち、ゲイン係数Ｖ
ＧＳＡＣＰＧ、５ＴＲＧ、ＭＯＤＥＣを掛は合わせるこ
とにより得られものであり、上記ゲイン係数ＶＧは、車
速の上昇に応じた車両Ａの安定性を確保するためのもの
であり、車速に基づいてマツプ８２により設定され、ゲ
イン係数ＡＣＰＧは、運転者の加速要求に応じた駆動力
を確保するためのものであり、アクセル開度に基づいて
マツプ８３により設定され、ゲイン係数５ＴＲＧは、旋
回時における車両Ａの一般的な安定性を確保するための
ものであり、ハンドル舵角に基づいてマツプ８４によっ
て設定され、また、ゲイン係数ＭＯＤＥＣは、運転者に
マニュアル選択されるテーブル８５によって、走行性を
重視したスポーツモード及び安定性を重視したノーマル
モードの選択に基づいて設定される。

第２図において、ｔ１時点以前には、後輪ＩＲＬに大き
なスリップが発生していないので、スロットル開度は、
スロットル開度調整機構４４のモータ１０６を非作動状
態に保持することにより、アクセル開度に比例して得ら
れる基本スロットル開度ＴＨ−Ｂに設定されており、ま
た、各ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲに供給されるブレー
キ液圧は、各開閉弁３２．３４．３６Ｒ，３６Ｌ、　３
７ＦＬ〜３７ＲＲがノーマル位置に保持されることによ
り、降圧されている。

後輪ＩＲＬの駆動輪速度ＶＫ１Ｌは、ｔ１時点において
、エンジン制御用の基本目標スリップ率ＳＥのしきい値
ａまで増大しており、上記トラクション制御手段による
エンジン制御がｔ１時点において開始され、スリップ制
御ユニツ）ＵＴＲのトラクション制御手段は、スロット
ル開度調整機構４４のモータ１０６を作動することによ
り、スロットル開度を下限制御値ＳＭにまで一挙に低下
させるフィードフォワード制御を行う。

スロットル開度下限制御値ＳＭは、第４図に示すように
、車速と路面の最大摩擦係数μｍａｘとをパラメータと
するマツプ９１として記憶されており、車速および路面
の最大摩擦係数μｍａＸに基づいて決定される。第４図
において、μｍａｘ＝１が摩擦係数が最も小さく、μｍ
ａｘ＝５が摩擦係数が最も大きく設定されており、最大
摩擦係数μｍａｘが比較的小さい路面においては、上記
下限制御値ＳＭを比較的大きく設定して、エンジン２の
早期出力低下を促し、また、最大摩擦係数μｍａｘが比
較的大きい路面においては、上記下限制御値ＳＭを比較
的小さく設定して、エンジン２の過剰な出力低下に伴う
車両Ａの失速を回避するようになっている。

トラクション制御手段は、スロットル開度を一旦下限制
御値ＳＭとした後、後輪ＩＲＬのスリップ率ＳＩＬがエ
ンジン制御用目標スリップ率ＳＥとなるように、スロッ
トル弁４２の開度をフィードバック制御する。このフィ
ードバック制御は、後輪ＩＲＬのスリップ率５ＡＩＬが
上記基本目標スリップ率ＳＥに収束するように、スロッ
トル開度調整機構４４のモータ１０６を正転又は逆転制
御して、スロットル開度を低下することにより行われ、
スロットル開度はモータ１０６により規制される開度、
即ち、第２図における開度ＴＨ−Ｍとなる。

第２図において、後輪ＩＲＬの駆動輪速度ＶＫ、Ｌは、
エンジン制御が行われているにもかかわらず、ｔ１時点
以降において、従動輪速度ＶＪに対して更に増大してお
り、ｔ２時点で、後輪ＩＲＬの駆動輪速度ＶＫ、Ｌが上
記基本目標スリップ率ＳＢのしきい値すまで増大してい
る。スリップ制御ユニッ）ＵＴＲのトラクション制御手
段は、駆動輪速度ＶＫＲＬがしきい値すに達すると、ブ
レーキ制御によるトラクション制御を開始し、後輪ＩＲ
Ｌのスリップ率Ｓ　ＲＬがブレーキ制御用の目標スリッ
プ率ＳＢに収束するように、ブレーキ配管２８ａ、３３
．２３ＲＬ、　３　ＨＬに配置された開閉弁３２．３４
．３６ＲＬ、３７ＲＲに夫々制御信号を出力して、後輪
ＩＲＬのブレーキ２１ＲＬのブレーキ液圧を圧力Ｐ　ｎ
１ｌＬに昇圧するとともに、該ブレーキ液圧Ｐｎ＊Ｌを
保持する。

かかるエンジン制御及びブレーキ制御により後輪ＩＲＬ
のスリップが抑制され、ｔ３時点で、駆動輪速度ＶＫ−
Ｌがブレーキ制御用の目標スリップ率ＳＢに相応するし
きい値Ｃを下回ると、スリップ制御ユニッ）ＵＴＲは、
開閉弁３７ＲＬを開放することによりブレーキ液圧を降
圧して、ブレーキ制御を終了するが、エンジン制御は、
スリップ率ＳＲＬが増大する可能性が消失するまで、即
ち、アクセル開度が全閉となるまで、依然として継続さ
れる。

以上、第２図を参照して、トラクション制御時の左後輪
ＩＲＬの車輪速特性について説明したが、右後輪に対し
ても又、左後輪ＩＲＬと同様に、目標スリップ率ＳＥ及
びＳＢを基準として、エンジン制御及びブレーキ制御に
よるトラクション制御が行われ、トラクション制御時に
おける右後輪ＩＲＲの駆動輪速度ＶＫＩＩＲの特性は一
般に、左後輪ＩＲＬと同様に、第２図に示す車輪速特性
を示す。

なお、いずれか一方の後輪ＩＲＬ又はＩＲＲのスリップ
が早期に増大したとき、上記エンジン制御は、左右の後
輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対して共通になされる制御であるの
で、車輪ＩＲＬ又はＩＲＲのスリップ率Ｓ　ＲＬＮ　Ｓ
　ＲＲのいずれか、又はスリップＳ　ＲＬＩ　Ｓ　ＲＲ
の平均値が目標スリップ率ＳＥに達した時点で開始され
る。また、上記ブレーキ制御は、一般に、所謂左右独立
制御を行うように構成されており、後輪ＩＲＬ、Ｉｌ’
ｌｌｌのスリップ率Ｓ　ＲＬｓ　Ｓ　ＲＭが、目標スリ
ップ率ＳＢに夫々達したときに、後輪ＩＲＬ又はＩＲＲ
のスリップ率ＳＲＬ又はＳＲｍの各々が該目標スリップ
率以下に収束するように、後輪ＩＲＬ又はＩＲＲに対す
るブレーキ液圧が夫々昇圧される。なお、車両Ａの安定
性を向上させるために、上記ブレーキ制御は、所定の運
転状態、例えば、車両の発進初期において、左右統合制
御を過渡的に行うように構成されている。

このように構成されたスリップ制御ユニットＵＴＲにお
いて、ＡＢＳ制御手段は、走行時の安全性を確保するた
めに、トラクション制御手段によるブレーキ制御に優先
してブレーキ制御を行うように構成されており、また、
上述の如く、制御の即応性を確保するために、車輪の減
速度に基づいてブレーキ液圧を制御するように構成され
ているので、トラクション制御手段が後輪ＩＲＬ、ＩＲ
Ｈのスリップを抑制している際に、スリップの収束に伴
って生じる後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの減速度（例えば、第２
図において駆動輪速度ＶＫの減速部分）を、ＡＢＳ制御
手段が、制動時の車輪のスキッドに伴う減速と誤認して
、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対するブレーキ液圧の降圧を判
断することがある。

本例においては、かかるＡＢＳ制御手段の誤認を防止す
るために、トラクション制御手段によるトラクション制
御が行われている間、ＡＢＳ制御手段による各車輪のス
キッド状態の判定方法が変更される。

第５図は、ＡＢＳ制御手段における各車輪のスキッド状
態の判定方法の変更方法を示すフローチャートである。

第５図に示すように、ＡＢＳ制御手段は、トラクション
制御手段によるトラクション制御が行われていないとき
は、上述の如く、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの減速度に基づ
いて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのスキッド状態の判定を行う
（ＰＬ、２）が、トラクション制御手段により、トラク
ション制御が行われていることを認識すると、各車輪Ｉ
ＦＬ〜ＩＲＲのスキッド状態の判定を各車輪ＩＦＬ〜１
１’ｌＲに生じているスリップ率に基づいて判定する（
ＰＬ、３）。

なお、ＡＢＳ制御手段は、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのスリ
ップ率を、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの車輪速度と、所定の
基準車輪速度とから演算して、該スリップ率に基づいて
各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのスキッド状態を検出し、更に、
該スキッド状態に応じて、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのロッ
ク傾向を打ち消すように、ブレーキ液圧を降圧する。

また、トラクション制御手段が後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの一
方の後輪、例えば、後輪ＩＲＬに対するブレーキ液圧を
他方の後輪、後輪例えばＩＲＲに対するブレーキ液圧よ
りも大きく昇圧して、該後輪ＩＲＬのスリップを相対的
に大きく抑制していた直後に、ＡＢＳ制御手段が、後輪
ＩＲＬ又はＩＲＲの大きな減速度を検出して、ブレーキ
制御を実行すると、ＡＢＳ制御手段は、後輪ＩＲＬ、Ｉ
ＲＲに対して左右統合制御方式が採用されているので、
該減速度に基づいて、後輪ＩＲＬ、ＩＲＨの双方に対す
るブレーキ液圧を一律に降圧し、トラクション制御にお
いて比較的低圧状態に保持又は降圧されていた後輪ＩＲ
Ｒに対するブレーキ液圧が過剰に減圧されて、所望の制
動力を確保できない。このため、本例においては、上記
トラクション制御手段がトラクション制御を行っている
間、ＡＢＳ制御手段は、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対して、
過渡的に左右独立制御を行うように構成されている。

第６図は、ＡＢＳ制御手段における後輪制御方式の変更
方法を示すフローチャートである。

まず、ＡＢＳ制御手段は、車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに過大な
減速度が生じて、ブレーキ制御を開始する条件が成立し
たことを認識しくｐＨ）、Ｌかも、開始条件成立の直前
、例えば、所定時間以内に、トラクション制御手段によ
るトラクション制御が行われており、更に、該トラクシ
ョン制御が、所定の発進初期などにおいて過渡的に設定
される左右統合制御方式によるものでなく、後輪ＩＲＬ
、ＩＲＨに対して左右独立制御方式により行われていた
ことを認識すると（ＰＩ３．１３）、後輪ＩＲＬ、ＩＲ
Ｈに対するブレーキ制御を左右独立制御方式に変更する
（ＰＬ４）。したがって、ＡＢＳ制御手段は、後輪ＩＲ
Ｌ、ＩＲＨに対するブレーキ液圧を、各後輪ＩＲＬ、Ｉ
ＲＲのスキッド状態に応じて、夫々調圧するので、トラ
クション制御においてブレーキ液圧が比較的低圧状態に
降圧されていた側の後輪のブレーキ液圧を過剰に減圧す
ることなく、該後輪の所望の制動力を確保する。

なお、ＡＢＳ制御手段は、所定時間内、左右独立制御方
式に保持された後、左右統合制御方式に復帰される（Ｐ
Ｌ４．１５．１６）。

以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載した発明の範囲内で種々変更が可能なことは
いうまでもない。

例えば、上記実施例においては、ＡＢＳ制御手段は、後
輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対する左右統合制御を、相対的に大
きく生じた減速度に基づいて開始するように構成されて
いるが、本発明は、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの各減速度の平
均値に基づいて左右統合制御を開始するように構成され
たＡＢＳ制御手段に対しても適用することができる。

また、上記実施例においては、エンジン制御は、スロッ
トル開度を制御して、エンジンの出力を低減することに
より行われているが、本発明は、エンジンの点火時期の
可変制御及び／又はエンジンの燃料カットによりエンジ
ン出力を低減するようにエンジン制御を行うスリップ制
御装置、或いは、これらのエンジン制御方法と、スロッ
トル開度を制御するエンジン制御方法とを併用している
スリップ制御装置にも適用可能である。

更に、スロットル開度の制御は、上記スロットル開度調
整機構に代えて、スロットル弁を開閉作動するステップ
モータによって行っても良い。

（発明の効果）本発明は以上の如く構成されており、以下の如き効果を
奏する。

請求項（１）に記載された車両のスリップ制御装置によ
れば、各車輪のスリップ駆動輪のスリップ率を検出する
ためのスリップ検出手段と、駆動輪のスリップ率が、目
標スリップ率に達したときに、駆動輪のスリップ率が少
なくとも前記目標スリップ率に収束するようにブレーキ
液圧を調圧するトラクション制御手段と、各車輪の減速
度に基づいて、車輪のロック傾向を打ち消すようにブレ
ーキ液圧を調圧するＡＢＳとを有する車両のスリップ制
御装置において、トラクション制御手段とＡＢＳとを好
適に協調させることができる車両のスリップ制御装置を
提供することが可能となる。

請求項（２）に記載された車両のスリップ制御装置によ
れば、上記スリップ制御装置において、トラクション制
御手段によるトラクション制御中に、ＡＢＳが車輪のロ
ック傾向を好適に検出することができる車両のスリップ
制御装置を提供することが可能となる。

請求項（３）に記載された車両のスリップ制御装置によ
れば、上記スリップ制御装置において、トラクション制
御手段によるトラクション制御が行われた直後に、ＡＢ
Ｓが作動したときに、後輪のブレーキ液圧を所望のブレ
ーキ液圧に調圧することができる車両のブレーキ制御装
置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御装
置を備えた車両の概略全体構成図である。第２図は、トラクション制御時の駆動輪の一般的な車輪
速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御と
ブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線図
である。第３図は、駆動輪の目標スリップ率を設定するために、
ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン制御用目標
スリップ値を決定するための回路をブロック図的に示す
説明図である。第４図は、トラクション制御手段により設定されるエン
ジン制御用のスロットル開度下限制御値の特性を示す線
図である。第５図は、ＡＢＳ制御手段における各車輪のスキッド状
態の判定方法の変更方法を示すフローチャートである。第６図は、ＡＢＳ制御手段における後輪制御方式の変更
方法を示すフローチャートである。ＩＦＬ、Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＲＬ、ＩＲＲ・・・・左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪、２・・・・エンジン、３・・・・自動変速機、４・・・・プロペラシャフト、５・・・・ディファレンシャルギヤ、６Ｌ、６Ｒ・・・・駆動軸、２１ＦＬ、２１ＦＲ１２１ＲＬ、２１ＲＲ・・・・ブレ
ーキ、２２ＰＬ、２２ＰＲ１２２ＲＬ、２２ＲＲ・・・
・キャリパ、２３ＦＬ、２３ＰＲ，２３ＲＬ。２３ＲＲ１３３・・・・ブレーキ配管、２５・・・・ブ
レーキペダル、２６・・・・倍力装置、７・・・・マスクシリンダ、８・・・・液圧供給管、８ａ・・・・分岐管、９・・・・リターン配管、１・・・・リザーバタンク、２．３４．３６　Ｌ、３６　Ｒ，３７ＦＬ。３７ＦＲ１３７ＲＬ、３７ＲＲ・・・・開閉弁、８ＦＬ
、３８ＦＲ１３８ＲＬ、３８ＲＲ・・・・リリーフ管路
、１・・・・吸気通路、２・・・・スロットル弁、３・・・・アクセルペダル、４・・・・スロットル開度調整機構、１・・・・スロットルセンサ、２・・・・車速センサ、３．６４．６５．６６・・・・車輪速センサ、７・・・
・アクセル開度検出センサ、８・・・・モータ回転量検出センサ、９・・・・舵角センサ、０・・・・スリップ制御モード選択スイッチ、１・・・
・ブレーキスイッチ、７３・・・・Ｇセンサ、１０６・・・・モータ、１１２ａ・・・・アクセルワイヤ、１１２ｔ・・・・スロットルワイヤ、ＵＴＲ・・・・スリップ制御ユニット、ＵＡＴ・・・・
自動変速機制御ユニット、ａ・・・・合流部、ＳＥ・・・・エンジン制御用の目標スリップ率、ＳＢ・
・・・ブレーキ制御用の目標スリップ率。第２図第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪のスリップ率を検出するためのスリップ検
出手段と、駆動輪のスリップ率が、目標スリップ率に達
したときに、該スリップ率が少なくとも前記目標スリッ
プ率に収束するようにブレーキ液圧を調圧するトラクシ
ョン制御手段と、各車輪の減速度に基づいて、車輪のロ
ック傾向を打ち消すようにブレーキ液圧を調圧するアン
チロックブレーキシステムとを有する車両のスリップ制
御装置において、前記アンチロックブレーキシステムは、トラクション制
御手段によるトラクション制御が行われていない状態か
ら、ブレーキ液圧の調圧を行うときに適用されるブレー
キ液圧調圧用の第１の制御手段と、トラクション制御手
段によるトラクション制御が行われている状態から、ブ
レーキ液圧の調圧を行うときに適用されるブレーキ液圧
調圧用の第２の制御手段とを有する、ことを特徴とする
車両のスリップ制御装置。
（２）前記第１の制御手段は、車輪の車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、車両の車体速度を検出する車体
速度検出手段と、該車輪速度検出手段と車体速度検出手
段の各検出結果に基づいて車輪の減速度を検出する減速
度検出手段と、該減速度検出手段の検出結果により検出
された車輪のスキッド状態に基づいて、ブレーキ液圧を
調圧するブレーキ制御手段とを有し、前記第２の制御手
段は、前記スリップ検出手段の検出結果により検出され
た車輪のスキッド状態に基づいて、ブレーキ液圧を調圧
するブレーキ制御手段を有する、ことを特徴とする請求
項（１）に記載の車両のスリップ制御装置。
（３）前記第１の制御手段は、車輪のスキッド状態に基
づいて、左右の後輪に対するブレーキ液圧を一律に降圧
するブレーキ制御手段を有し、前記第２の制御手段は、
車輪のスキッド状態に基づいて、左右の後輪の各々に対
するブレーキ液圧を夫々降圧するブレーキ制御手段を有
する、ことを特徴とする請求項（１）に記載の車両のス
リップ制御装置。