DE4105490C2 - Schlupfregelsystem für ein Motorfahrzeug - Google Patents
Schlupfregelsystem für ein MotorfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln des Treib- und
Bremsschlupfes der Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges, enthaltend
ein Antriebsschlupfregelsystem (im folgenden ASR) und
ein Antiblockiersystem (im folgenden ABS), in welchen das
Schlupfverhältnis und die Verzögerung jedes Antriebsrades erfaßt
werden und in welchen der Schlupf jedes Antriebsrades durch
Regeln des Bremsdruckes über in die Bremsleitungen eingefügte
Magnetventile in der dem jeweiligen Antriebsrad zugeordneten
Bremse auf ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis verringerbar ist.
Wenn ein Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem zu
geringen Reibkoeffizienten führt, bewirkt ein übermäßiges
Niederdrücken des Gaspedals einen zu großen Treibschlupf in den
Antriebsrädern, wohingegen ein zu starkes Betätigen des Bremspedals
einen zu großen Bremsschlupf in den gebremsten Rädern zur
Folge hat.
Zum Regeln des Treibschlupfes sind Antriebsschlupfregelsysteme
bekannt, die das an die Antriebsräder übermittelte Antriebsdrehmoment
durch Verstellen des Bremsflüssigkeitsdruckes derart
steuern, daß sich ein gewünschter Schlupf und damit ein
gewünschter Reibkoeffizient zwischen den Antriebsrädern und der
Fahrbahnoberfläche einstellt.
Zum Regeln des Bremsschlupfes sind Antiblockiersysteme bekannt,
die beim Bremsvorgang auf der Grundlage einer geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit den Bremsflüssigkeitsdruck derart
steuern, daß sich ein gewünschter Reibkoeffizient zwischen den
Rädern und der Fahrbahnoberfläche einstellt.
In der DE 40 38 823 A1 ist eine Bremsanlage mit einem ABS beschrieben,
die durch ein ASR ergänzt wird. Über eine Recheneinheit
wird der Bremsschlupf und über eine andere Recheneinheit der
Antriebsschlupf bestimmt. Im Falle eines drohenden Radblockierens
wird der Bremsflüssigkeitsdruck der jeweiligen
Bremsen verringert, wobei für jedes Vorderrad ein getrennter
Regelkreis vorgesehen ist (Einzelradregelung). Für die Regelung
eines durchdrehenden (angetriebenen) Rades wird - ausgehend von
den Drehgeschwindigkeitssensoren an allen Rädern - ein Referenzsignal
aus den freilaufenden Rädern bestimmt und daraus ein
Schwellenwert abgeleitet. Erreicht eines der angetriebenen Räder
diesen Wert, wird die Drosselklappe des Motors zurückgedreht.
Dadurch wird das Antriebsmoment verringert. Sollte die Drehgeschwindigkeit
des Antriebsrades einen zweiten, größeren
Schwellenwert überschreiten, steuert der Rechner Magnetventile
des zugehörigen Rades an, um den Bremsflüssigkeitsdruck zu
erhöhen.
DE 40 34 549 A1 beschreibt ein Schlupfregelsystem mit einem ABS
und einem ASR, das einen ähnlichen Aufbau wie das in
DE 40 38 823 A1 beschriebene System aufweist. Im ASR wird das
Durchdrehen des Antriebsrades in einem ersten Schritt durch
Verringerung der Motorleistung und in einem weiteren Schritt
durch Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes verhindert.
DE 30 21 116 C2 und DE 31 27 302 C1 haben ebenfalls ein Schlupfregelsystem
zum Gegenstand, das sowohl ein ASR als auch ABS
enthält. Um das Fahrzeug besser zu stabilisieren, besitzt das
ABS eine gemeinsame Regelung für die Hinterräder und eine
Einzelradregelung für die Vorderräder. Der Bremsflüssigkeitsdruck
im rechten und linken Hinterrad wird dabei entweder auf
der Grundlage der Verzögerung desjenigen Hinterrades, dessen
Reibkoeffizient zur Fahrbahn verhältnismäßig kleiner ist, oder
aber auf der Grundlage des Mittelwertes der Verzögerung der
Hinterräder geregelt. Im Gegensatz dazu liegt beim ASR eine
getrennte Regelung der Antriebsräder vor, um das Antriebsmoment
ohne Schlupf und mit verbesserter Steuerbarkeit aufrechtzuerhalten.
Die oben genannten Schlupfregelsysteme mit sowohl einem ASR als
auch einem ABS haben sämtlich den Nachteil, daß aus Gründen der
Sicherheit der Insassen der Bremsregelung durch das ABS Vorrang
vor der Bremsregelung durch das ASR eingeräumt werden muß. Es
besteht nämlich die Möglichkeit, daß das ABS die Verzögerung des
Antriebsrades, die entsteht, wenn das ASR den Schlupf des
Antriebsrades regelt, falsch interpretiert, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck,
der in dem erhöhten Druckzustand gehalten werden
soll, gerade gegenteilig dazu verringert wird. Weiterhin besteht
bei einer Regelung durch das ASR die Möglichkeit, daß der
Bremsflüssigkeitsdruck in einem Hinterrad aufgrund der höheren
Priorität des ABS zu stark erhöht wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Schlupfregelsystem
für ein Motorfahrzeug zu schaffen, in dem ein Antiblockiersystem
und ein Antriebsschlupfsystem vorteilhaft zusammenwirken.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einem Schlupfregelsystem
der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß das ABS den Bremsdruck
des rechten und linken Antriebsrades gemeinsam regelt,
wenn die ASR nicht unmittelbar vor der Aktivierung des ABS
durchgeführt wurde, und daß das ABS den Bremsdruck des rechten
und linken Antriebsrades individuell regelt, wenn die ASR
unmittelbar vor der Aktivierung des ABS durchgeführt wurde.
In einer bevorzugten Ausführungsform regelt das ABS den Bremsdruck
des rechten und linken Antriebsrades nur dann individuell,
wenn während der unmittelbar vorher durchgeführten ASR das
rechte und linke Antriebsrad gerade individuell geregelt werden.
In einer weiteren Ausführungsform erhält das ABS die individuelle
Regelung des rechten und linken Antriebsrades nur für eine
vorbestimmte Zeit aufrecht, bevor sie zu der gemeinsamen Regelung
des rechten und linken Antriebsrades zurückkehrt.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung und
ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht eines Schlupfregel
systems nach der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Zeitdiagramm, in welchem der Verlauf der
Schlupfregelung dargestellt ist,
Fig. 3 ein Blockdiagramm, in welchem ein Schaltkreis dar
gestellt ist, der einen Sollschlupfwert für den
Bremsregelbetrieb und einen Sollschlupfwert für
den Motorregelbetrieb bestimmt, um beide Soll
schlupfwerte der Hinterräder einzustellen,
Fig. 4 ein Diagramm, in welchem die durch das Griffigkeits
regelsystem bestimmte Untergrenze der Dros
selöffnung gezeigt wird,
Fig. 5 ein Flußdiagramm, in welchem ein Vorgang der Be
stimmung des Schlupfzustandes des jeweiligen Ra
des durch ein Antiblockierregelsystem gezeigt
wird, und
Fig. 6 ein Flußdiagramm, in welchem ein Regelungsvorgang
der Hinterräder durch ein Antiblockierregelsystem
gezeigt wird.
Fig. 1 zeigt ein Motorfahrzeug A mit einem Schlupfregelsystem
gemäß einem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung. Das Fahrzeug
A hat rechte und linke Vorderräder 1FR, 1FL als angetriebene Rä
der und rechte und linke Hinterräder 1RR, 1RL als Antriebsräder.
Ein Antriebssystem umfaßt einen Motor 2, welcher im Frontbereich
des Fahrzeugs angeordnet ist, ein direkt mit einer Kurbelwelle
des Motors 2 verbundenes Automatikgetriebe 3, eine mit einer
Hauptwelle des Automatikgetriebes 3 verbundene Gelenkwelle 4,
ein mit dem hinteren Endteil der Gelenkwelle 4 verbundenes Diffe
rential 5, und Antriebswellen 6R, 6L, die sich ausgehend vom Dif
ferential 5 in jeweils rechte und linke Richtung erstrecken und
jeweils mit dem rechten Hinterrad 1RR und dem linken Hinterrad
1RL verbunden sind.
Ein Drosselventil 42 ist an einer Ansaugöffnung 41 des Motors
zur Regelung der Menge der Ansaugluft vorgesehen. Das Drosselven
til 42 ist mit einem Beschleunigungspedal 43 über einen Drossel
öffnungsregelmechanismus 44 und einen Beschleunigungszug 112a
verbunden. Der Drosselöffnungsregelmechanismus 44 umfaßt einen
Motor 106. Der Drosselöffnungsregelmechanismus 44 arbeitet der
art, daß die Drosselöffnung veranlaßt wird, der Beschleunigungs
öffnung in einem Verhältnis von 1 : 1 dadurch zu entsprechen, daß
der Betrag, um den das Beschleunigungspedal 43 niedergedrückt
wird, direkt zum Drosselventil 42 in einer Ruhestellung des Mo
tors 106 übertragen wird, und das Verhältnis der Drosselöffnung
zur Beschleunigungsöffnung in einem Bereich von 1 : 1 bis 0 : 1 da
durch geregelt wird, daß der Betrag, um den das Beschleunigungs
pedal 43 niedergedrückt wird, in Übereinstimmung mit der norma
len Drehrichtung, der umgekehrten Drehrichtung, oder der Auf
rechterhaltung der Umdrehung des Motors 106 geregelt und dann
zum Drosselventil 42 im Betriebszustand des Motors 106 übertra
gen wird. Genauer gesagt, im Ruhezustand des Motors 106, wenn
das Beschleunigungspedal 43 die Beschleunigungsöffnung A% hat,
überträgt der Drosselöffnungsregelmechanismus 44 die Beschleunigungs
öffnung A% direkt zum Drosselventil 42 und betreibt das
Drosselventil 42 so, daß das Ventil 42 die Drosselöffnung A%
hat. Auf der anderen Seite, wenn das Beschleunigungspedal 43 im
Betriebszustand des Motors 106 die Beschleunigungsöffnung A%
hat, kann der Drosselöffnungsregelmechanismus 44 die Drosselöff
nung in dem Bereich von A% bis 0% durch normale Drehrichtung
oder umgekehrte Drehrichtung des Motors 106 ändern, und kann des
weiteren die Drosselöffnung durch Beibehaltung der Umdrehung des
Motors 106 aufrechterhalten.
Das Automatikgetriebe 3 umfaßt einen Drehmomentwandler 11 mit
einer durch Hydraulikdruck betriebenen formschlüssigen Kupplung
11A und ein Getriebe 12 mit einem mehrstufigen Gangschaltungsge
triebemechanismus. Die Getriebesteuerung wird durch die Auswahl
von Kombinationen von Magnetisierung und/oder Demagnetisierung
einer Vielzahl von Solenoiden 13a ausgeführt, die in einen Hy
draulikregelkreis für das Automatikgetriebe 3 einbezogen sind.
Das Schließen und Öffnen der formschlüssigen Kupplung 11A wird
durch das Auswählen von Magnetisierung oder Demagnetisierung ei
nes Solenoids 13b ausgeführt, der in den Hydraulikregelkreis ein
bezogen ist.
Das Motorfahrzeug A umfaßt ein Bremssystem. Das Bremssystem um
faßt jeweils in den Rädern 1FR, 1FL, 1RR, 1RL vorgesehene Brem
sen 21FR, 21FL, 21RR, 21RL, einen mit entsprechenden Bremssätteln
(Bremszylinder) 22FR, 22FL der Vorderradbremsen 21FR, 21FL
durch die jeweiligen Bremskanäle 23FR, 23FL verbundenen Hauptzy
linder 47 des Tandemtyps, einen mit den jeweiligen Bremssätteln
22RR, 22RL der Hinterradbremsen 21RR, 21RL durch die jeweiligen
Bremskanäle 23RR, 23RL verbundenen Hydraulikverstärker 26, und
ein Bremspedal 25.
Der Hauptzylinder 27 versorgt die Vorderräder 1FR, 1FL mit einem
vorbestimmten Bremsflüssigkeitsdruck. Der Hauptzylinder 27 verän
dert die auf das Bremspedal 25 ausgeübte Bremskraft, die durch
den Verstärker 26 auf den Bremsflüssigkeitsdruck verstärkt wird
und dann den Bremsflüssigkeitsdruck zu den Bremssätteln 22FR,
22FL durch die Bremskanäle 23FR, 23FL weiterleitet, die jeweils
mit einem ersten Auslaß 27a und einem zweiten Auslaß 27b verbun
den sind.
Die Bremskanäle 23FR, 23FL umfassen jeweils Entlastungsleitungen
38FR, 38FL, deren Enden mit einem Reservoir kommunizieren. Die
Entlastungsleitungen 38FR, 38FL umfassen übliche magnetische Pro
portional-Schaltventile von geschlossener Bauart 37FR, 37FL, die
als Auslaßventile eines Antiblockiersystems (ABS) arbeiten. Fig. 1
zeigt den Zustand, in dem die Schaltventile 37FR, 37FL ge
schlossen sind.
Der Verstärker 26 verstärkt die Bremskraft des Bremspedals 25,
überträgt diese an den Hauptzylinder 27, und überträgt den Brems
flüssigkeitsdruck einer Verstärkungskammer (nicht gezeigt) an
die Bremssättel 22RR, 22RL jeweils durch die Bremskanäle 23RR,
23RL, an die ein Akkumulator (nicht gezeigt) angeschlossen ist.
Eine Pumpe 29 ist mit dem Verstärker 26 durch einen Flüssigkeits
druckzuführkanal 28 verbunden. Die Pumpe 29 liefert die Flüssig
keit eines Reservoirs 31 unter einem vorbestimmten Druck an den
Kanal 28, wobei der Druck durch den Akkumulator auf einem vorbe
stimmten Leitungsdruck gehalten wird. Ein Rückflußkanal 30 ist
mit dem Verstärker 26 verbunden, um die Flüssigkeit von dem Ver
stärker 26 zum Reservoir 31 zurückzuleiten.
Die Verstärkungskammer des Verstärkers 26 ist mit einem Bremska
nal 33 verbunden, in dem ein übliches geöffnetes magnetisches
Schaltventil 34 und ein Ein-Weg-Ventil 35 parallel zum Schaltven
til 34 vorgesehen sind. Fig. 1 zeigt den vollständig geöffneten
Zustand des Schaltventils 34.
Die Bremsleitung 33 verzweigt sich an einer Verbindungsstelle P
in die Bremskanäle 23RR, 23RL für die Hinterräder 1RR, 1RL. Ein
normales geöffnetes Magnetventil 36R ist im Bremskanal 23RR und
ein normales geöffnetes Magnetventil 36L ist in dem Bremskanal
23RL vorgesehen. Die Bremskanäle 23RR, 23RL sind jeweils mit Ent
lastungskanälen 38RR, 38RL versehen, die sich im stromabwärtigen
Teil der Schaltventile 36R, 36L verzweigen und jeweils mit dem
Reservoir 31 in Verbindung stehen. Die Entlastungskanäle 38RR,
38RL haben jeweils normale geschlossene Magnetventile 37RR,
37RL, die jeweils als Auslaßventile des ABS arbeiten. Fig. 1
zeigt den Zustand, in dem die Schaltventile 37RR, 37RL jeweils
geschlossen geschaltet sind.
An der Verbindungsstelle P ist ein Seitenkanal 28a vorgesehen,
der mit dem Kanal 28 in Verbindung steht. Der Seitenkanal 28a
hat ein normales geschlossenes Schaltventil 32. Fig. 1 zeigt den
Zustand, in dem das Schaltventil 32 vollständig geschlossen ge
schaltet ist.
Das Motorfahrzeug A umfaßt weiter eine Steuereinheit UAT für das
Automatikgetriebe 3, eine Schlupfregeleinheit UTR, die ein Anti
blockiersystem (ABS)
und ein Antischlupfregelsystem (ASR) umfaßt. Die Solenoiden 13a,
13b werden durch die Steuereinheit UAT für das Automatikgetriebe
3 angesteuert. Beim Bremsvorgang hält das ABS die
gewünschte Reibungskraft zwischen jedem Rad 1FR, 1FL, 1RR, 1RL
und der Fahrbahnoberfläche aufrecht, um für das Fahrzeug eine
optimale Bremskraft zu erzielen. Bei einem während des Fahr-
oder Startbetriebes des Fahrzeuges entstehenden übermäßigen
Schlupf verringert das ASR den Betrag des
übermäßigen Schlupfes, um so die gewünschte Antriebskraft in den
Hinterrädern 1RR, 1RL zu erhalten.
Die Steuereinheit UAT erhält die von den Sensoren 61, 62 ermit
telten Signale, wobei der Sensor 61 die Öffnung des Drosselven
tils 42 und der Sensor 62 die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend
auf der Umdrehungszahl der Antriebswelle 4 feststellt. In Über
einstimmung mit diesen Signalen und gespeicherten Übersetzungs
werten und Kupplungswerten ermittelt die Steuereinheit UAT die
Übersetzungs- und Kupplungsbedingungen und gibt dann die Steuer
signale an die Solenoide 13a, 13b des Automatikgetriebes 3 zur
Übersetzungs- und Kupplungsregelung aus.
Die Schlupfregeleinheit UTR wird mit unterschiedlichen Signalen
beliefert, die jeweils von dem Drosselsensor 61, dem Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 62, den Rotationsgeschwindigkeitssensoren
63, 64, 65, 66 zur Ermittlung der Rotationsgeschwindigkeit eines
jeden einzelnen Rades 1FR, 1FL, 1RR, 1RL, einem Gaspedalwegsensor
67 zur Ermittlung des Betätigungswegs des Pe
dals 43, einem Motordrehzahlsensor 68 zur Ermittlung der
Drehzahl des Motors 106, einem Lenkwinkelsensor 69 zum Ermit
teln des Lenkwinkels des Lenkrades (nicht gezeigt), einem
Handschalter 70 zur Auswahl der Regelart, und einem Beschleunigungssensor 73
zur Ermittlung der Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt
werden.
Die Regeleinheit UTR umfaßt weiter ein Eingabe-Interface zum Auf
nehmen der Signale der oben genannten Sensoren, einen Microcompu
ter mit einem ROM, in dem die Steuerprogramme und unterschied
liche Arten von Steuerfunktionsläufen und ähnliches gespeichert
sind, einem RAM, in dem verschiedene Arten von für die Ausfüh
rung der Steuerung benötigten Speicher gespeichert sind, eine
CPU, ein Ausgabe-Interface zum Ausgeben der Steuersignale an die
Steuereinheit UAT, und Steuerschaltkreise zur Bedienung der Ven
tile 32, 34, 36R, 36L, 37FR, 37FL, 37RR, 37RL und des Motors
106.
In der Regeleinheit UTR ermittelt das ABS-Regelsystem die
Schlupfbedingungen jedes einzelnen Rades 1FR, 1FL, 1RR, 1RL ba
sierend auf dem Unterschied zwischen einer geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeit und der jeweils von den einzelnen Sensoren 63,
64, 65, 66 erfaßten Rotationsgeschwindigkeit jedes einzelnen Ra
des. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage
der durch den Beschleunigungssensor 73 ermittelten Verzögerung
des Fahrzeuges errechnet. Wenn das ABS erfaßt, daß
eines der Räder 1FR, 1FL, 1RR, 1RL blockiert, regelt das System
das Öffnen der Schaltventile 37FR, 37FL, 37RR, 37RL und redu
ziert den Leitungsflüssigkeitsdruck in dem Bremskanal bzw. den
Bremskanälen 23FR, 23FL, 23RR, 23RL jedes Rades, bei dem eine
Blockierung festgestellt wird, um die Blockierung aufzuheben.
Das ABS regelt jedes der Vorderräder 1FR, 1FL ein
zeln. Während des Bremsens erfaßt das ABS die über
mäßige Geschwindigkeitsabnahme z. B. nur im Vorderrad 1FL und
führt dann eine Betriebssteuerung des Schaltventils 37FL durch,
um das Öffnen des Schaltventils 37FL zu erhöhen, damit der Lei
tungsdruck in dem Bremskanal 23FL und der Flüssigkeitsdruck im
Bremszylinder des Bremssattels 22FL herabgesetzt wird, und dann
wird der Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremse 21FL stetig herab
gesetzt. Der Schlupf im Vorderrad 1FL wird so geregelt, daß das
Vorderrad 1FL in die Lage versetzt wird, eine gewünschte Rei
bungskraft gegenüber der Fahrbahnoberfläche und eine optimale
Bremskraft zu erhalten.
Demgegenüber regelt das ABS jedes der Hinterräder
gleichermaßen. Beim Bremsen ermittelt das ABS die
übermäßige Geschwindigkeitsabnahme z. B. nur im Hinterrad 1RL und
führt dann eine identische Betriebssteuerung für jedes der
Schaltventile 37RR, 37RL durch mit Hilfe eines Befehls, der auf
der Verzögerung im Hinterrad 1RL basiert, um so die
Öffnungen der Schaltventile 37RR, 37RL zu erhöhen, damit der Lei
tungsdruck in den Bremskanälen 23RR, 23RL und der Flüssigkeits
druck im Bremszylinder der Bremssättel 22RR, 22RL reduziert
wird, und dann wird der Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremse
21FL stetig herabgesetzt. Der Schlupf im Hinterrad 1RL wird so
geregelt, daß das Hinterrad 1RL in die Lage versetzt wird, eine
gewünschte Reibungskraft gegenüber der Fahrbahnoberfläche und
eine optimale Bremskraft zu erhalten. Des weiteren wird die Fahr
zeugsicherheit für die Insassen dadurch gewährleistet, daß keine
Bewegung entsteht, die eine Schlingerbewegung verursacht.
In der Regeleinheit UTR führt das ASR eine
Motorregelung und eine Bremsregelung durch. Die Motorregelung
wird dadurch ausgeführt, daß die Drehzahl des Mo
tors 106 im Drosselöffnungsregelmechanismus 44 geregelt wird, um
so die Leistung des Motors 2 stetig zu drosseln, wenn der über
mäßige Schlupf in den Antriebsrädern (den Hinterrädern 1RR, 1RL)
zum Anfahrt- oder Fahrzeitpunkt des Fahrzeugs entsteht. Die
Bremsregelung wird durch die Steuerung der Ventile 32, 34 in of
fene und geschlossene Positionen und durch die Steuerung des Öff
nungsgrades der Ventile 36R, 36L, 37RR, 37RL geregelt, um so den
Wert des Bremsflüssigkeitsdruckes zu regeln. Durch die Motorrege
lung und die Bremsregelung werden die an die Hinterräder 1RR,
1RL übertragenen Antriebsmomente verringert und der jeweilige
Schlupf der Hinterräder 1RR, 1RL geregelt.
Bei der Motorregelung verringert der Drosselöffnungsregelmecha
nismus 44 den Öffnungsgrad des Drosselventils 42 um einen gerin
geren Betrag gegenüber dem Betätigungsweg des Pedals 43, um
die Leistung des Motors 2 zu drosseln.
Bei der Bremsregelung erhöht der Flüssigkeitszufuhrkanal 28 den
Leitungsdruck in den Bremskanälen 23RR, 23RL durch Schalten des
Schaltventils 34 in eine ganz geschlossene Stellung und Schalten
des Schaltventils 32 in eine offene Stellung, und dann wird der
Leitungsdruck durch die geschlossen geschalteten Schaltventile
36R, 36L aufrechterhalten, oder der Leitungsdruck wird durch die
offen geschalteten Schaltventile 37RR, 37RL freigegeben.
Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm, in dem eine Beziehung zwischen der
allgemeinen Drehgeschwindigkeit der Hinterräder während der
Regelung durch das ASR sowie der Motorregelung und Bremsregelung
durch das ASR dargestellt ist. Fig. 3 ist
ein Blockdiagramm, in dem ein Schaltkreis zur Bestimmung eines
gewünschten Schlupfwertes für die Bremsregelung und eines ge
wünschten Schlupfwertes für die Motorregelung gezeigt ist, um
beide gewünschten Schlupfwerte der Antriebsräder einzustellen.
Fig. 4 zeigt ein Diagramm mit einer Darstellung der Untergrenze
der durch das ASR bestimmten Drosselöffnung.
Fig. 2 zeigt die allgemeine Drehgeschwindigkeit des An
triebsrades, z. B. des linken Hinterrades 1RL, während der Regelung
durch das ASR. Das andere Antriebsrad oder rechte Hinterrad 1RR
hat im wesentlichen den gleichen Wert wie das linke Hinterrad
1RL.
In Fig. 2 bezeichnet VKRL die Drehgeschwindigkeit des An
triebsrades oder des linken Hinterrades 1RL während der Regelung
durch das ASR, und VJ bezeichnet die Drehgeschwindigkeit des
angetriebenen Rades oder den Mittelwert der Vorderräder 1FR,
1FL. Ein Schwellwert a und ein Schwellwert b sind ebenfalls ge
zeigt. Der Schwellwert a entspricht einem gewünschten Basis
schlupfverhältnis SE für die Motorregelung, wodurch das Schlupf
verhältnis des Hinterrades 1RL durch Regelung der Öffnung des
Drosselventils geregelt wird. Der Schwellwert b entspricht einem
gewünschten Basisschlupfverhältnis SB für die Bremsregelung, wo
durch das Schlupfverhältnis des Hinterrades 1RL durch Regelung
des Bremsflüssigkeitsdruckes geregelt wird. Der Schwellwert b
wird als ein Wert höher als der Schwellwert a angesetzt.
Das Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL wird wie folgt be
rechnet:
Die gewünschten Basisschlupfverhältnisse SE, SB werden jeweils
wie folgt berechnet:
wobei SET und SBT jeweils einen gewünschten Schlupfwert für die
Motorregelung und einen gewünschten Schlupfwert für die Bremsregelung
darstellen, und beide Werte für die Hinterräder gleich
eingestellt werden.
Der gewünschte Schlupfwert SET für die Motorregelung und der ge
wünschte Schlupfwert SBT für die Bremsregelung werden so ge
setzt, daß die Hinterräder 1RL, 1RR die vorbestimmte Antriebs
kraft hauptsächlich dann erhalten, wenn das Fahrzeug geradeaus
fährt. Vor allem die gewünschten Schlupfwerte SET und SBT werden
auf der Grundlage von Parametern wie maximaler Reibkoeffi
zient µmax der Fahrbahnoberfläche, Fahrzeuggeschwindigkeit,
Gaspedalweg, Lenkwinkel und durch den Be
triebsartwählschalter 70 ausgewählte Betriebsart, wie in Fig. 3
gezeigt, bestimmt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, hat die Regeleinheit UTR einen Funktions
lauf, in dem jeweils ein Basiswert STBO des gewünschten Schlupf
wertes SBT und ein Basiswert STAO des gewünschten Schlupfwertes
SET gespeichert werden. Ihre Parameter sind ein maximaler Fahr
bahnreibkoeffizient µmax, der geschätzt wird auf der Grundlage
des größeren der Schlupfverhältnisse SRL oder SRR der jeweili
gen Hinterräder und der Antriebsdrehgeschwindigkeit VJ.
In dem Funktionslauf wird der Basiswert STBO als ein im Verhält
nis zum Basiswert STAO höherer Wert eingestellt. Die oben genann
ten gewünschten Schlupfwerte SET und SBT werden jeweils dadurch
erhalten, daß die Basiswerte STAO, STBO mit einer Korrekturver
stärkung KD multipliziert werden. Die Korrekturverstärkung KD
wird durch Multiplikation eines Verstärkungskoeffizienten VG mit
dem Verstärkungskoeffizienten ACPG, STRG, MODEG erhalten. Der
Verstärkungskoeffizient VG ist vorgesehen, um die Stabilität des
Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Anstieg der Fahrzeugge
schwindigkeit zu erhalten, und wird durch einen Funktionslauf 82
als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben. Der Ver
stärkungskoeffizient ACPG ist vorgesehen, um die Antriebskraft
in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungswunsch des Fahrers zu
erhalten, und wird durch einen Funktionsverlauf 82 als eine Funk
tion des Gaspedalweges angegeben. Der Verstärkungskoef
fizient STRG ist vorgesehen, um die Stabilität des Fahrzeugs
beim Lenken zu erhalten und wird durch einen Funktionslauf 84
als eine Funktion des Lenkwinkels angegeben. Der Verstärkungsko
effizient MODEG ist mittels einer Tabelle 85 angegeben und wird
manuell durch den Fahrer aus zwei Betriebsarten, nämlich der
sportlichen Betriebsart und der normalen Betriebsart, ausge
wählt.
Mit Rückbezug auf Fig. 2 ist der Schlupf vor der Zeit t₁ als so
gering angegeben, daß die Drosselöffnung Tn entsprechend der Ba
sisdrosselöffnung TH×B geregelt wird, die proportional zu dem
Gaspedalweg ist, wobei der Motor 106 des Drosselöff
nungsregelmechanismus 44 in der Ruhestellung gehalten wird. Zu
diesem Zeitpunkt wird der den Bremsen 21FR, 21RL zugeführte
Bremsflüssigkeitsdruck durch die Schaltventile 32, 34, 36R, 36L
und 37FR-37RL verringert, die jeweils in einer Normalstellung
gehalten werden.
Zum Zeitpunkt t₁, bei dem die Antriebsdrehgeschwindigkeit
VKRL auf den Schwellwert a des gewünschten Basisschlupfver
hältnisses SE ansteigt, wird die Motorregelung durch das Schlupf
regelsystem gestartet. Bei der Motorregelung führt das ASR
in der Schlupfregeleinheit UTR eine Optimalwert
steuerung aus, um die Drosselöffnung auf einen Untergrenzregel
wert SM abfallen zu lassen, wobei der Motor 106 des Mechanismus
44 betätigt wird.
Mit Bezug auf Fig. 4 wird der Untergrenzregelwert SM der Drossel
öffnung als ein Funktionslauf gespeichert, dessen Parameter die
Fahrzeuggeschwindigkeit und der maximale Fahrbahnoberflächenreib
koeffizient µmax sind, und der auf der Grundlage dieser Parame
ter bestimmt wird. Der maximale Reibkoeffizient µmax reicht von
1 bis 5, wobei der kleinste Wert gleich 1 ist und der größte
gleich 5. Wenn die Fahrbahnoberfläche einen relativ kleinen maxi
malen Reibkoeffizienten µmax hat, wird ein relativ hoher Unter
grenzregelwert SM vorgesehen, um die Leistung des Motors 2
schnell zu drosseln. Und wenn die Fahrbahnoberfläche einen rela
tiv großen maximalen Reibkoeffizienten µmax hat, wird ein rela
tiv niedriger Untergrenzregelwert SM vorgesehen, um das Fahrzeug
am durch die übermäßige Leistungsverminderung des Motors 2 ver
ursachten Blockieren zu hindern.
Nachdem die Drosselöffnung auf den Untergrenzregelwert SM herab
gesetzt ist, führt das Griffigkeitsregelsystem eine Rückkopp
lungsregelung der Öffnung des Drosselventils 42 durch, damit das
Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL das gewünschte Schlupf
verhältnis SE für die Motorregelung wird. Die Rückkopplungsrege
lung wird durch die Steuerung der Rotationsrichtung des Motors
106 im Mechanismus 44 ausgeführt, so daß die Drosselöffnung ent
sprechend TH×M geregelt wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist.
Mit Rückbezug auf Fig. 2 steigt die Antriebsdrehgeschwindigkeit
VKRL des Hinterrades 1RL während des Motorregelvorgangs
nach dem Zeitpunkt t₁ gegenüber der Drehgeschwindigkeit VJ
des angetriebenen Rades weiter an. Zum Zeitpunkt t₂ steigt die
Antriebsdrehgeschwindigkeit VKRL zum Schwellwert b des
gewünschten Schlupfverhältnisses SB an. Zu diesem Zeitpunkt wird
die Bremsregelung der ASR gestartet, so daß das
Schlupfverhältnis SRL des Hinterrades 1RL gleich dem gewünsch
ten Basisschlupfverhältnis SB ist. D. h., daß während der Bremsregelung
die Schlupfregeleinheit UTR des ASR
die Schaltventile 32, 34, 36RR, 36RL so ansteuert, daß der Brems
flüssigkeitsdruck der Bremse 21RL des Hinterrades 1RL auf den
Druck PnRL ansteigt und dann der Druck PnRL aufrechterhalten
wird.
Nach dem Zeitpunkt t₁ werden sowohl die Motorregelung als auch
die Bremsregelung zur Verringerung des Schlupfes des Hinterrades
1RL eingesetzt. Wenn die Antriebsdrehgeschwindigkeit
VKRL unter den Schwellwert c des gewünschten Schlupfverhältnisses
SB für die Bremsregelung zum Zeitpunkt t₃ herabgesetzt wird,
stoppt die Schlupfregeleinheit UTR den Bremsregelvorgang durch
Öffnen des Schaltventils 37RL und Verringern des Bremsflüssigkeits
druckes. Währenddessen wird die Motorregelung weiter fortge
setzt, bis keine Möglichkeit mehr dafür gegeben ist, daß das
Schlupfverhältnis SRL ansteigt oder die Beschleunigungsöffnung
auf Null reduziert wird.
Das Drehgeschwindigkeits-Verhalten des linken Hinterrades 1RL ist oben unter
Bezug auf Fig. 2 beschrieben. Das rechte Hinterrad 1RR hat zur
Zeit der Regelung durch das ASR die gleiche Drehgeschwindigkeit
wie das oben beschriebene und in Fig. 2 gezeigte linke Hin
terrad 1RL.
Der Motorregelvorgang wird in dem rechten Hinterrad 1RR und in
dem linken Hinterrad 1RL identisch ausgeführt. Deshalb wird,
wenn der Schlupf des rechten Hinterrades 1RR oder des linken Hin
terrades 1RL zu einem frühen Zeitpunkt ansteigt, der Motorregel
vorgang gestartet, wenn das Schlupfverhältnis SRR oder SRL des
Rades 1RR oder 1RL oder das Mittel der Schlupfverhältnisse SRR
und SRL gleich dem gewünschten Schlupfverhältnis SE für die Mo
torregelung ist. Die Bremsregelung wird in dem rechten und in
dem linken Hinterrad identisch ausgeführt.
Deshalb wird beim Bremsen, wenn das Schlupfverhältnis der jewei
ligen Hinterräder 1RR, 1RL gleich dem gewünschten Schlupfverhält
nis SB für die Bremsregelung ist, der Bremsflüssigkeitsdruck für
das Hinterrad 1RR oder 1RL jeweils so erhöht, daß das Schlupfver
hältnis SRR oder SRL des Rades 1RR oder 1RL jeweils unter das
gewünschte Schlupfverhältnis herabgesetzt wird. Des weiteren ver
wendet der Bremsregelvorgang zur Verbesserung der Fahrzeugstabi
lität die rechte und linke integrierte Regelung bei der vorbe
stimmten Antriebsbedingung, wie z. B. zu einem frühen Zeitpunkt
der Startbedingung.
Bei dem oben genannten ABS-Regelvorgang im Schlupfregelsystem
wird wegen der Gewährleistung der Sicherheit der Insassen beim
Fahren des Fahrzeugs der Bremsregelung durch das ABS
Vorrang vor der Bremsregelung durch das ASR
eingeräumt. Des weiteren wird die Bremsflüssigkeit auf der Grund
lage der Verzögerung des Rades geregelt, um eine
schnelle Regelung zu gewährleisten. Deshalb besteht für das ABS,
wenn das ASR den Schlupf der
Hinterräder 1RR, 1RL regelt, die Möglichkeit, die durch die Ver
ringerung des Schlupfes verursachte Verzögerung der
Hinterräder 1RR, 1RL falsch zu interpretieren, was z. B. in Fig. 2
als Abnahmeanteil der Antriebsdrehgeschwindigkeit VKRL
aufgrund der durch das Durchdrehen des Rades beim Bremsen
bedingten Verzögerung des Rades gezeigt ist. Dann bestimmt das
ABS die Verringerung des Bremsflüssigkeitsdruckes
für die Hinterräder 1RR, 1RL.
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Art
und Weise der Bestimmung des Schlupfzustandes des entsprechenden
Rades während der Regelung durch das ASR geändert, um den
oben genannten Fehlbetrieb des ABS zu verhindern.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm für einen Bestimmungsvorgang der
Schlupfbedingung des jeweiligen Rades durch das ABS.
In bezug auf Fig. 5 bestimmt das ABS, wenn das ASR
durch das Schlupfregelsystem nicht einge
setzt ist, die Schlupfbedingung des jeweiligen Rades 1FR-1RL auf
der Grundlage der Verzögerung des jeweiligen Rades
1FR-1RL (P1, P2). Wenn das ASR durch das
Schlupfregelsystem eingesetzt wird, bestimmt das ABS
die Schlupfbedingung des jeweiligen Rades 1FR-1RL auf der
Grundlage des in dem jeweiligen Rad 1FR-1RL (P1, P3) entstandenen
Schlupfverhältnisses. Zu diesem Zeitpunkt ermittelt das ABS
das Schlupfverhältnis des jeweiligen Rades 1FR-1RL
auf der Grundlage der jeweiligen Drehgeschwindigkeit des
jeweiligen Rades 1FR-1RL und der vorbestimmten Referenzdrehgeschwindigkeit,
und erfaßt dann die Schlupfbedingung des je
weiligen Rades 1FR-1RL auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses,
und erhöht des weiteren den Bremsflüssigkeitsdruck entspre
chend dem Schlupfzustand, um so die Blockierung des jeweiligen
Rades 1FR-1RL zu beseitigen.
Andererseits, wenn das ABS eine hohe Verzögerung
bei einem Hinterrad 1RR oder 1RL feststellt und die
Bremsregelung in direktem Anschluß an die Regelung des Schlupfes
des Hinterrades 1RL mittels des ASR durch
ein im Gegensatz zu dem anderen Hinterrad 1RR größeres Erhöhen
des Bremsflüssigkeitsdruckes im Hinterrad 1RL ausführt, verrin
gert das ABS, das eine rechte und eine linke gemein
same Regelung der Hinterräder 1RR, 1RL einsetzt, den Bremsflüssigkeits
druck in beiden Hinterrädern 1RR, 1RL gleichermaßen und
basierend auf der Verzögerung, so daß der Bremsflüssigkeits
druck des Hinterrades 1RR, der aufrechterhalten oder auf
einen relativ niedrigen Druck durch das ASR
erhöht wird, zu stark verringert wird, wodurch die ge
wünschte Bremskraft nicht erreicht wird. Deshalb verwendet das
ABS entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach der
Erfindung eine stetige, individuelle Regelung des rechten Hinter
rades 1RR und des linken Hinterrades 1RL während der Regelung
durch das ASR.
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm für einen Regelvorgang der Hinter
räder beim ABS.
In bezug auf Fig. 6, wenn das ABS erkennt, daß die
Startbedingung der Bremsregelung durch die übermäßige Verzögerung
der Räder 1FR-1RL (P11) erfüllt ist, und des wei
teren erkennt, daß die Regelung durch das ASR innerhalb einer
vorbestimmten Zeit oder direkt bevor die Startbedingung der
Bremsregelung erfüllt ist, ausgeführt wird, und daß das ASR
das rechte und das linke Hinterrad 1RR, 1RL un
abhängig voneinander regelt (P12, P13), ändert das ABS
den Bremsregelvorgang in dem rechten und dem linken Hinter
rad 1RR, 1RL in den rechten und linken individuellen Regelvor
gang (P14).
Deshalb regelt das ABS den Bremsflüssigkeitsdruck
des rechten und linken Hinterrades 1RR, 1RL auf der Grundlage
der Schlupfbedingung des jeweiligen Rades so, daß der Bremsflüssigkeits
druck desjenigen Hinterrades, dessen Bremsflüssigkeits
druck während der Regelung durch das ASR auf eine relativ niedrige Ebene
herabgesetzt wird, nicht zu stark verringert wird, so daß auf das
Hinterrad eine gewünschte Bremskraft wirkt.
Das ABS hält die rechte und die linke individuelle
Regelung in einer vorbestimmten Zeit aufrecht und kehrt dann
zurück zu der rechten und linken gemeinsamen Regelung (P14, P15,
P16).
In dem oben genannten Ausführungsbeispiel der Erfindung startet
das ABS den rechten und den linken gemeinsamen Re
gelvorgang der Hinterräder 1RR, 1RL auf der Grundlage der
Verzögerung eines Hinterrades, dessen Verzögerung
relativ größer als die des anderen ist. Die vorliegende
Erfindung kann jedoch auch auf ein ABS angewendet
werden, das den rechten und den linken gemeinsamen Regelvorgang
der Hinterräder 1RR, 1RL auf der Grundlage des Mittelwertes der
Verzögerung der Hinterräder 1RR, 1RL startet.
Beim Motorregelvorgang kann die Motorleistung durch variable Re
gelung des Zündzeitpunkts und/oder der Kraftstoffzufuhr des Mo
tors gedrosselt werden. Des weiteren kann die Kombination dieses
Regelvorgangs, bei dem die Motorleistung durch die variable Rege
lung des Zündzeitpunkts und/oder der Kraftstoffzufuhr des Motors
verringert wird, mit dem Regelvorgang, bei dem die Motorleistung
auf der Grundlage der Drosselöffnung, wie für das obige Ausfüh
rungsbeispiel beschrieben, verringert wird, verwendet werden.
Die Steuerung des Drosselventils kann durch einen Schrittmotor
anstatt durch den Drosselöffnungsregelmechanismus ausgeführt werden.
Anstelle des Schlupfverhältnisses können auch andere Verhältnis
wertdefinitionen verwendet werden, die dem Schlupfverhältnis im
wesentlichen entsprechen.
Claims (5)
1. Anordnung zum Regeln des Treib- und Bremsschlupfes der
Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges, enthaltend ein Antriebsschlupfregelsystem
(ASR) und ein Antiblockiersystem (ABS),
in welchen das Schlupfverhältnis und die Verzögerung jedes
Antriebsrades erfaßt werden und in welchen der Schlupf jedes
Antriebsrades durch Regeln des Bremsdruckes über in die
Bremsleitung (28a bzw. 33) eingefügte Magnetventile (36R,
37R bzw. 36L, 37RL) in der dem jeweiligen Antriebsrad
zugeordneten Bremse auf ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis
verringerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
- a) daß das Antiblockiersystem den Bremsdruck des rechten und linken Antriebsrades (1RR, 1RL) gemeinsam regelt (P16), wenn die Antriebsschlupfregelung nicht unmittelbar vor der Aktivierung des Antiblockiersystems durchgeführt wurde (P12), und
- b) daß das Antiblockiersystem den Bremsdruck des rechten und linken Antriebsrades (1RR, 1RL) individuell regelt (P14), wenn die Antriebsschlupfregelung unmittelbar vor der Aktivierung des Antiblockiersystems durchgeführt wurde (P12).
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Antiblockiersystem den Bremsdruck des rechten und linken
Antriebsrades (1RR, 1RL) nur dann individuell regelt (P14),
wenn während der unmittelbar vorher durchgeführten
Antischlupfregelung das rechte und linke Antriebsrad (1RR,
1RL) gerade individuell geregelt wurden (P14).
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Antiblockiersystem die individuelle
Regelung des rechten und linken Antriebsrades (1RR, 1RL nur
für eine vorbestimmte Zeit aufrechterhält, bevor sie zu der
gemeinsamen Regelung des rechten und linken Antriebsrades
(1RR, 1RL) zurückkehrt (P15).
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Antiblockiersystem die gemeinsame Regelung des
rechten und linken Antriebsrades (1RR, 1RL) auf der Grundlage
der Verzögerung des Antriebsrades (1RR, 1RL) durchführt,
das stärker verzögert wird.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Antiblockiersystem die gemeinsame Regelung des
rechten und linken Antriebsrades (1RR, 1RL) auf der Grundlage
des Mittelwertes der Verzögerungen der Antriebsräder
(1RR, 1RL) durchführt.
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