DE69002864T2 - Fahrzeug-Antriebssteuervorrichtung und -verfahren. - Google Patents

Fahrzeug-Antriebssteuervorrichtung und -verfahren.

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DE69002864T2 DE90304061T DE69002864T DE69002864T2 DE 69002864 T2 DE69002864 T2 DE 69002864T2 DE 90304061 T DE90304061 T DE 90304061T DE 69002864 T DE69002864 T DE 69002864T DE 69002864 T2 DE69002864 T2 DE 69002864T2
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Edmund Stanley Browalski
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control

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Description

  • Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Zugkraftsteuervorrichtung und ein zugehöriges Verfahren und insbesondere eine solche Vorrichtung und ein solches Verfahren, die derartige Steuerungen durch Steuern sowohl der Bremsen der angetriebenen Räder als auch der Maschinen-Drehmomentabgabe bewirken.
  • Es ist eine allgemeine Erfahrung bei Kraftfahrzeugen, daß übermäßiges Raddurchdrehen während der Fahrzeug-Beschleunigung auftritt, wenn das durch die Bedienungsperson eingeleitete den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs zugelieferte Drehmoment so ist, daß die Reibkräfte zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche überwunden werden. Während ein geringes Ausmaß von Durchdrehen zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche notwendig ist, um eine Antriebskraft zu erzielen, führt übermäßiges Durchdrehen zur Herabsetzung der wirksamen Antriebskraft und zur Verschlechterung der Seitenstabilität des Fahrzeugs.
  • Es wurden verschiedene Verfahren vorgeschlagen, um einen übermäßigen Durchdrehvorgang der angetriebenen Räder des Fahrzeuges zu verhindern durch Begrenzen des Schlupfs zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche auf einen Wert, der eine maximale Übertragung der Antriebskraft von den angetriebenen Rädern zu der Straßenfläche ergiebt. Beispielsweise ist es bekannt, daß übermäßiges Beschleunigungs-Durchdrehen durch Anlegen der Bremsen des durchdrehenden Rades rasch unter Kontrolle gebracht werden kann. Jedoch muß bei manchen Anwendungen eine große Energiemenge durch die Bremsen aufgenommen werden, um die übermäßige Drehmomentabgabe des Motors zu überwinden, damit übermäßiges Raddurchdrehen verhindert wird. Dieser Zustand kann während beträchtlicher Zeitabschnitte erforderlich sein. Ein Beispiel des Standes der Technik kann in US-PS 4 765 430 gefunden werden.
  • Um die Bremsen von diesem Hochbelastungs-Zustand zu entlasten, wurde vorgeschlagen, auch die Motor-Drehmomentabgabe des Antriebsmotors zu reduzieren, wenn ein übermäßiger Durchdrehzustand erfaßt wird. Diese Steuerung wirkt allgemein langsamer bei der Kontrolle des Durchdrehens, ist jedoch wirksam, um das Ausmaß und die Dauer des Motor-Drehmoments zu minimalisieren, das durch die Radbremsen aufgenommen werden muß, um das Raddurchdrehen zu begrenzen.
  • Auf eine solche Vorrichtung, die sowohl eine Kontrolle der Radbremsen wie auch eine Kontrolle der Motor-Drehmomentabgabe zur Begrenzung des Beschleunigungs-Raddurchdrehens umfaßt, ist die Erfindung gerichtet.
  • Der Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in EP-A-0 265 969 beschrieben, wobei das Ausmaß der Herabsetzung des Motordrehmoments auf dem Wert des geringeren von zwei Bremsdruckwerten basiert. Die vorliegende Erfindung sorgt für ein verbessertes Verfahren zum Übertragen der Kontrolle des Beschleunigungs-Durchdrehens von den Breinsen des angetriebenen Rades auf die Maschine, um so die Energie möglichst gering zu halten, die durch die Bremsen bei der Kontrolle des Beschleunigungs-Raddurchdrehens aufgenommen werden muß.
  • Eine Zugkraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung wird gegenüber EP-A-0 265 969 gekennzeichnet durch die im kennzeichnenden Abschnitt des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Zu der vorliegenden Erfindung gehört auch ein Betätigungsverfahren, wie es in Anspruch 5 angegeben ist.
  • Gemäß dieser Erfindung wird, wenn ein übermäßiger Beschleunigungs-Durchdrehzustand bei einem angetriebenen Rad oder beiden angetriebenen Rädern erfaßt wird, Bremsdruck an eine bzw. beide Bremsen angelegt, um rasch den jeweiligen übermäßigen Durchdrehzustand unter Kontrolle zu bringen. Ein Wert das gesamte durch die beiden Bremsen der angetriebenen Räder aufgenommene Motordrehmoment über einem vorbestimmten niedrigen Wert repräsentierender Wert wird bestimmt, aus welchem ein gewünschtes Ausmaß der Motordrehmoment-Reduktion festgelegt wird. Der aktuelle Wert der Motordrehmoment-Abgabe wird bestimmt und um die erwünschte Motordrehmoment-Reduktionsgröße reduziert, so daß sich ein erwünschter Wert der Motordrehmoment-Abgabe ergibt. Die Motordrehmoment-Abgabe verringert sich dann auf die erwünschte Motordrehmoment-Abgabe.
  • Die vorstehenden Schritte werden wiederholt, um fortschreitend die Motordrehmoment-Abgabe herabzusetzen, basierend auf dem gesamten Motordrehmoment, das durch die beiden Bremsen aufgenommen wird, bis der übermäßige Durchdrehzustand der angetriebenen Räder im wesentlichen durch die Motordrehmoment- Steuerung gesteuert wird. Wenn der Durchdrehzustand über die Motordrehmoment-Steuerung unter Kontrolle kommt, wird der an die Räder angelegte Bremsdruck vermindert. Wenn das gesamte durch die Bremsen der beiden angetriebenen Räder aufgenommene Motordrehmoment unter den vorbestimmten niedrigen Wert abfällt, wird durch Öffnen der Hilfsdrosselklappe die Drehmomentabgabe des Motors erhöht.
  • Die vorliegende Erfindung wird nun beispielsweise mit Bezug auf die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführung und die beigefügte Zeichnung beschrieben, in welcher:
  • Fig. 1 ein schematisches Blockschaltschaubild einer Fahrzeug-Zugkraftsteuervorrichtung ist;
  • Fig. 2 eine Ansicht des Bremsdruck-Modulators zum Steuern des Radbremsdrucks zum Begrenzen des Rad-Durchdrehens ist;
  • Fig. 3 ein Schaubild der Zugkraft-Steuerung nach Fig. 1 zum Beeinflussen des Bremsdrucks des durchdrehendes Rades und der Luftströmung in den Lufteinlaß des Fahrzeugmotors zum Steuern des Raddurchdrehens ist; und
  • Fig. 4-7 Flußdiagramme sind, welche den Betrieb der Zugkraft-Steuerung nach Fig. 1 illustrieren.
  • Eine Fahrzeug-Zugkraftsteuervorrichtung für ein vorderrad-angetriebenes Fahrzeug ist in Fig. 1 dargestellt. Das Fahrzeug besitzt zwei (angetriebene) Vorderräder 10 und 12 und zwei (nichtangetriebene) Hinterräder 14 und 16. Die Vorderräder 10 und 12 haben jeweilige (hydraulisch betätigte) Bremsen 18 und 20, die durch Hand- (bzw. Fuß-)Betätigung eines üblichen Hauptzylinders 22 über zwei (Zugkraft-Steuerdruck-)Stellglieder 24 und 26 betätigt werden. Wie beschrieben wird, tritt, wenn die Stellglieder 24 und 26 inaktiv sind, Hydraulikfluid vom Hauptzylinder 22 durch die Stellglieder 24 und 26 zu den Bremsen 18 bzw. 20 der Vorderräder 10 und 12 durch. Damit sind die Stellglieder 24 und 26 während der normalen Abbremsung der Vorderräder 10 und 12 für die Bremsvorrichtung transparent. In gleicher Weise enthalten die Hinterräder 14 und 16 ein Paar (hydraulisch betätigte) Bremsen 28 bzw. 30, die durch Druck-Hydraulikfluid vom Hauptzylinder in Reaktion auf Hand- (Fuß-)Betätigung der Bremsen betrieben werden.
  • Das Fahrzeug enthält einen nicht dargestellten Brennkraftmotor mit einem Lufteinlaß 32, der ein (manuell betätigbares) Primärdrosselventil 34 enthält zur Regelung des Motor-Lufteinlasses und damit des Motorbetriebs in der üblichen Weise.
  • Falls der Motor so betrieben wird, daß er übermäßig Drehmoment an die angetriebenen Vorderräder 10 bzw. 12 abgibt, werden diese übermäßiges Durchdrehen relativ zur Straßenfläche erfahren und dadurch die Zugkraft und die Seitenstabilität des Fahrzeugs herabsetzen. Um das Beschleunigungs-Durchdrehen der angetriebenen Vorderräder 10 und 12 infolge außerordentlicher Motordrehmoment-Abgabe zu begrenzen, ist eine Zugkraft-Steuerung 36 vorgesehen, die das Durchdrehen durch Betätigen der Bremsen der angetriebenen Räder 10 und 12 und durch Begrenzen des Lufteinlasses durch den Lufteinlaß 32 über ein (elektromotorgetriebenes) Hilfsdrosselventil 38 begrenzt.
  • Mit Bezug auf die Betätigung der Bremsen der Vorderräder 10 und 12 zum Begrenzen des Durchdrehens überwacht die Zugkraft-Steuerung 36 die Raddrehzahlen des linken und des rechten angetriebenen Vorderrades 10 bzw. 12 über Drehzahlfühler 39 und 40, und die Raddrehzahl des linken und rechten nichtangetriebenen Hinterrades 14 bzw. 16 über Drehzahlfühler 41 bzw. 42, um zu bestimmen, ob ein Zustand übermäßigen Rad- Durchdrehens existiert oder nicht. Falls ein solcher Zustand erfaßt wird, werden die Stellglieder 24 und 28 über Stellglied-Steuerungen 43 betrieben zum Abbremsen des linken oder des rechten Vorderrades oder beider angetriebener Vorderräder 10 und 12, die einen übermäßigen Durchdrehzustand erfahren, um den Durchdrehzustand zu begrenzen.
  • Um die Größe und die Dauer der durch die Bremsen 18 und 20 beim Steuern des Raddurchdrehens absorbierten Energie zu begrenzen, sorgt die Zugkraft-Steuerung 36 für Beeinflussung des Motor-Drehmoments durch Positionieren des Hilfsdrosselventils 38. Das wird über eine Drosselsteuerung 44 vollbracht, die eine Regelung des Hilfsdrosselventils 38 über einen Motor 45 ergibt und über einen Drosselpositions-Fühler 46, der die aktuelle Position des Hilfsdrosselventils 38 überwacht mit Bezug auf eine durch die Zugkraft-Steuerung 36 vorgegebene Position.
  • Zusätzliche Eingangssignale, die zum Steuern des Beschleunigungs-Durchdrehens benutzt werden, enthalten ein Drosselstellungs-Signal, das durch einen Stellungsfühler 48 geschaffen wird, der die Stellung des Drosselventils 34 überwacht, ein Drehzahlsignal RPM, das die Drehzahl des Motors darstellt und durch eine Zündsteuerschaltung des Motors geschaffen wird, ein Bremszustands-Signal, das durch einen bei Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs durch ein übliches Bremspedal 52 geschlossenen Bremsschalter 50 geschaffen wird, und ein Signal, das durch einen (manuell betätigbaren) Sperrschalter 54 geschaffen wird, der zum Sperren der Zugkraft-Steuerung auf Wunsch des Fahrers geschlossen wird.
  • In Fig. 2 wird eine Bremsvorrichtung für eines der angetriebenen Vorderräder 10 oder 12 gezeigt, die das Stellglied 24, 26 enthält, das durch die Zugkraft-Steuerung 36 zur Begrenzung des Durchdrehens des angetriebenen Rades gesteuert wird. Im allgemeinen ist die Bremsvorrichtung zusammengesetzt aus einer hydraulischen Verstärkereinheit 56 und Bremsleitungen 58, die eine Fluidverbindung mit der Bremse 18, 20 schaffen. Die Bremse 18, 20 ist als ein Scheibenbremssystem dargestellt, das eine an einem Rotor 62 des Fahrzeugrades angebrachte Bremszange enthält.
  • Eine Raddrehzahl-Fühleranordnung an jedem Rad besteht allgemein aus einem Erreger-Ring 64, der mit dem Rad gedreht wird, und einem Elektromagnetfühler 66, der die Drheung des Erreger-Rings überwacht, um ein Signal mit einer zur Raddrehzahl proportionalen Frequenz zu schaffen. Die Raddrehzahl-Signale werden an die Zugkraft-Steuerung 36 abgegeben, um zur Bestimmung der Raddrehzahl verwendet zu werden.
  • Das Stellglied 24, 26 ist in der nichtaktiven Position dargestellt, in der er für die Bremsvorrichtung transparent ist. Das ist der Zustand des Stellglieds 24, 26 während der normalen Fahrzeug-Abbremsung. Jedes Stellglied 24, 26 enthält in der bevorzugten Ausführung einen Gleichstrom-Drehmomentmotor 68, dessen Ausgangswelle ein Getriebe 70 antreibt, dessen Ausgang ein Kugelumlaufspindel-Stellglied 72 dreht, der aus einer Kugelumlaufspindel 74 und einer Mutter 76 besteht. Wenn sich die lineare Kugelumlaufspindel 74 dreht, wird die Mutter 76 entweder ausgefahren oder zurückgezogen und positioniert dadurch einen Kolben 78, der einen Teil der Mutter 76 bildet.
  • Jedes Stellglied 24, 26 enthält eine Gehäuse 80, in welchem ein Zylinder 82 ausgebildet ist. Der Kolben 78 ist hin- und herbewegbar im Zylinder 82 aufgenommen und bestimmt mit ihm eine Kammer 84. Der Zylinder 82 besitzt einen Einlaß, der mit dem Hauptzylinder 22 verbunden ist, und einen Auslaß, der mit der Bremszange 60 der Radbremse gekoppelt ist.
  • Ein Ventilglied 86 wird durch das Ende des Kolbens 78 gehalten und steht von ihm ab. Dieses Ventilglied 86 ist innerhalb des Kolbens 78 zu einer ausgefahrenen Stellung, wie durch eine Feder 88 gezeigt, federvorgespannt. Wenn der Kolben 78 sich in der dargestellten zurückgezogenen position befindet, ist der Fluidweg zwischen dem Hauptzylinder 22 und der Bremse 18 geöffnet. Wenn jedoch die Kugelumlaufspindel 74 durch den Gleichstromrn-Drehmomentmotor 78 zum Ausfahren der Mutter 76 und damit des Kolbens 78 gedreht wird, setzt sich das Ventilglied 86 gegen die Öffnung am Einlaß zur Kammer 84 vom Hauptzylinder 22, um die Kammer 84 und die Bremse 18 vom Hauptzylinder 22 abzutrennen. Sobald das Ventilglied 86 aufgesetzt hat, führt ein weiteres Ausfahren des Zylinders 78 durch Drehen des Gleichstrom-Drehmomentmotors 68 dazu, daß das Fluid in der Bremse 18 unter Druck gesetzt wird, um Bremskraft an das Rad anzulegen.
  • Die durch den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 beim Steuern des Drucks verbrauchte Leistung ist direkt proportional zu dem durch den Gleichstrorn-Drehmomentmotor 68 auf das Getriebe 70 ausgeübten Drehmoment. Das Drehmoment wird durch die Linear-Kugelumlaufspindel und die Mutter 74 und 76 auf den Kolben 78 übertragen. Der am Kolbenkopf vorhandene Druck ist proportional zu dem Radbremsdruck. Deshalb ist der Wert des Stroms durch den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 proportional zum Radbremsdruck und kann als ein Maß desselben angesehen werden.
  • Das Kugelumlaufspindel-Stellglied 72 ist ein hochwirksames Stellglied, so daß die lineare Kugelumlaufspindel 74, das Getriebe 70 und die Motorabgabewelle durch den auf den Kolben 78 einwirkenden Hydraulikdruck in Gegenrichtung angetrieben werden, wenn dieser Druck größer als die Drehmomentabgabe des Gleichstrom-Drehmomentmotors 68 ist, bis der Hydraulikdruck auf ein Niveau abgesenkt wurde, an dem er durch das vom Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 abgegebene Drehmoment überwunden oder abgesetzt wird.
  • Die Zugkraft-Steuerung 36 nach Fig. 1 nimmt die Form eines üblichen Allzweck-Digitalcomputers an, der zum Steuern des Schlupfes oder Durchdrehens der angetriebenen Vorderräder 10 und 12 entsprechend den Prinzipien dieser Erfindung programmiert ist. Wie in Fig. 3 dargestellt, besteht die Zugkraft- Steuerung 36 aus einem Allzweck-Digitalcomputer, zusammengesetzt aus einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einem Analog/Digital-Wandler (A/D), einem Stromversorgungs-Gerät (PSD), einer zentralen Bearbeitungseinheit (CPU) und einem Eingabe/Ausgabe- Abschnitt (I/O), der eine Schnittstelle zu einer Raddrehzahl-Pufferschaltung 90 bildet, die dazu dient, die Drehzahl-Ausgangssignale der Raddrehzahl-Fühler 39-42 aufzubereiten, die Stellglied-Steuerungen 43, die Drosselsteuerung 44, den Bremsschalter 50 und den Sperrschalter 54 und das Drehzahlsignal RPM.
  • Die Stellglied-Steuerungen 43 nehemen die Form zweier üblicher unabhängiger Motorstrom-Regelungen an, von denen jede den Strom durch den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 eines jeweiligen Stellglieds 24 oder 26 einrichtet auf ein Niveau, das durch die Zugkraft-Steuerung 36 befohlen wird.
  • Der ROM des Digitalcomputers nach Fig. 3 enthält die zur Ausführung des Steueralgorithmus notwendigen Instruktionen, wie in Fig. 4-7 schematisch dargestellt. Bei der Beschreibung der Funktionene des im ROM kodierten Algorithmus, wird ein Bezug auf die Aufgaben, die als Flußdiagramm-Funktionsblöcke angeführt sind, mit < mm> bezeichnet, wobei mm die Diagramm- Bezugszahl ist und < > bezeichnet, daß auf das durch den bestimmten angeführten Flußdiagramm-Funktionsblocktext beschriebene Konzept Bezug genommen wird. Der Text im Flußdiagramm- Funktionsblock beschreibt die allgemeine Aufgabe oder den Vorgang, die bzw. der durch die Zugkraft-Steuerung 36 an dieser Stelle ausgeführt wird. Die besondere Programmierung des ROM zum Ausführen der in den Flußdiagrammen der Fig. 4-7 abgebildeten Funktionen können durch den normalen Fachman auf diesem Gebiet unter Benutzung von herkömmlichen Informationsbearbeitungs-Sprachen verwirklicht werden.
  • Während der Digitalcomputer nach Fig. 3 irgendeine übliche Form annehmen kann, kann eine solche Form beispielsweise der Einzelchip-Motorola-Mikrocomputer MC-68HC11 sein. Alternativ können Mehrfach-Prozessoren oder andere Schaltungsformen benutzt werden. Beispielsweise kann ein separater Mikrocomuter benutzt werden, um die Raddrehzahl zu messen und verschiedene Radzustands-Variable zu entwickeln.
  • In Fig. 4 ist eine Steuerzyklus-Interrupt-Routine zum Begrenzen des Beschleunigungs-Durchdrehens der angetriebenen Vorderräder 10 und 12 dargestellt. Diese Routine wird ausgeführt durch die Zugkraft-Steuerung 36 mit konstanten Interrupt-Intervallen, die durch eine interne Zeitgeber-Schaltung errichtet werden. Beispielsweise kann die Interrupt-Routine nach Fig. 4 mit Abständen von 10 ms ausgeführt werden. Nach Empfang eines Steuerzyklus-Interrupts liest die Zugkraft- Steuerung 36 die verschiedenen System-Eingangssignale einschließlich der Raddrehzahlen Vlf, Vrf, Vlr und Vrr, die Motordrehzahl, die Positionen des Hilfsdrosselventils 38 und des Primärdrosselventils 34, welche durch die Positionsfühler 46 und 48 geschaffen werden, und die diskreten Signal zustände einschließlich des Offen- oder Schließzustandes des Bremsschalters 50 und des Sperrschalters 54 < 91> und bestimmt dann die verschiedenen Radzustands-Variablen < 92> . Die Radzustands-Variablen enthalten gefilterte Werte der Radgeschwindigkeit und -Beschleunigung für jedes Fahrzeugrad 10-16. Das Filtern kann vorgesehen werden durch Verwendung einer Standardnachhang-Gleichung erster Ordnung. Aufgrund der bestimmten Geschwindigkeits- und Beschleunigungswerte wird das Durchdreh-Verhältnis des linken angetriebenen Vorderrades 10 bestimmt durch den Ausdruck (Vlf - Vlr)/Vlf, wobei Vlf und Vlr die bestimmten Rad-Geschwindigkeiten der linksseitigen Räder 10 bzw. 14 sind, und das Durchdreh-Verhältnis des angetriebenen Vorderrades 12 wird bestimmt durch den Ausdruck (Vrf - Vrr)/Vrf, wobei Vrf und Vrr die bestimmten Rad-Geschwindigkeiten der rechten Seitenräder 12 bzw. 16 sind. Mit anderen Worten, das festgestellte Durchdrehen ist begründet durch die angetriebenen und nichtangetriebenen Räder an der gleichen Seite des Fahrzeugs. Zusätzlich wird die Differenz der Geschwindigkeit (&Delta; Geschwindigkeit) der angetriebenen und nichtangetriebenen Räder an der gleichen Seite des Fahrzeugs bestimmt durch die Ausdrücke Vlf - Vlr für die linksseitigen Räder 10 und 14 und Vrf - Vrr der rechtsseitigen Räder 12 und 16. Die abschließend bestimmten Radzustands-Variablen sind die Beschleunigungsdifferenz (&Delta; Beschleunigung) der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder und 'Energie'-Terme, die auf die Differenz zwischen den Geschwindigkeitsquadraten der angetriebenen und nichtangetriebenen Räder an jeder Seite des Fahrzeugs bezogen sind.
  • Sobald die Radzustands-Variablen bestimmt worden sind, bestimmt das Programm die richtige Betriebsart der Bremsstellglieder < 93> und führt die notwendigen I/O mit den Brems- < 94> und Drossel- < 95> -Stellgliedern aus, um das Raddurchdrehen auf angemessene Werte zu steuern.
  • An dieser Stelle sollte bemerkt werden, daß, falls nicht eine Programmfunktion sich besonders auf beide Räder bezieht, die Steuerzyklus-Interrupt-Routine wahlweise aufbereitet ist zur Durchführung von Schritten, die mit dem einen oder dem anderen der linken oder rechten angetriebenen Vor derräder 10 oder 12 verbunden sind. Dementsprechend werden einem der angetriebenen Vorderräder verbundene Parameter ausgewählt, je nachdem, für welches Rad die Routine bereitet ist. Es wird angenommen, daß die Routine zuerst für das linke angetriebene Vorderrad 10 aufbereitet ist < 96> .
  • Bei der Bremsmodus-Bestimmungsroutine (Fig. 5) bewertet das Programm den Status des Bremsschalters 50 < 97> und den Status des manuell betätigten Sperrschalters 54 < 98> . Das erfaßte Schließen eines dieser beiden Schalter stellt einen Zustand dar, der keine Beschleunigungs-Durchdrehsteuerung erfordert und das Programm verläßt die Routine. Wenn jedoch keiner der beiden Brems- oder Sperr-Schalter 50 bzw. 54 geschlossen ist, geht das Programm zur Bewertung der Rad-Variablen über, um zu bestimmen, ob eine Bremsbetätigung erforderlich ist. Der Anfangsschritt in diesem Vorgang ist die Bestimmung des Bremsmotor-Stromkorrektur-Faktors.
  • Während der Anlaufphase des Fahrzeugs, in der die Fahrzeug- Drehzahlen niedrig sind, ist es erwünscht, rasch auf einen übermäßigen Beschleunigungs-Durchdrehzustand der Vorderräder 10, 12 zu reagieren, um eine große Rad-Durchdrehabweichung zu verhindern mit dem sich ergebenden Verlust von Zugkraft und Seitenstabilität. Das wird erreicht durch Steuern des an die Bremsen 18, 20 der Vorderräder 10, 12 angelegten Bremsdrucks in Reaktion auf das Durchdreh-Verhältnis des Vorderrades (dem Verhältnis der Differenz zwischen den Drehzahlen des durchdrehenden Vorderrades und eines nicht angetriebenen Hinterrades zur Drehzahl des durchdrehenden Vorderrades), das auch groß sein kann, wenn die Geschwindigkeits-Differenz zwischen dem durchdrehenden Vorderrad und dem nicht angetriebenen Hinterrad klein ist. Wenn dementsprechend die Fahrzeug-Geschwindigkeit, (die als die Durchschnitts-Geschwindigkeiten der hinteren nichtangetriebenen Räder 14 und 16 genommen werden kann) als kleiner als ein Eichwert V bestimmt wird < 100> , wird ein Motorstrom-Korrekturfaktor von einer Speichernachschau-Tabelle bestimmt, welche Werte des Korrekturfaktors an Speicherplätzen speichert, die durch die Werte des Durchdreh-Verhältnisses und der Beschleunigungs-Differenz zwischen dem angetriebenen Vorder- und den nicht angetriebenen Hinterrädern adressiert sind < 102> . Die gespeicherten Werte des Korrekturfaktors können positive Werte für zunehmenden Bremsdruck an dem durchdrehenden Vorderrad 10, 12 bei Zuständen hoher Werte von Beschleunigungs-Differenz und/oder Durchdreh-Verhältnis repräsentieren, können einen Null-Korrekturfaktor repräsentieren, um den Bremsdruck zu halten, oder können einen negativen Wert repräsentieren zum Lösen des Breinsdrucks, wenn die Beschleunigungs-Differenz und/oder das Durchdreh-Verhältnis nur geringe Werte besitzen.
  • Bei höheren Fahrzeug-Geschwindigkeiten kann die Differenz zwischen den Drehzahlen der vorderen angetriebenen und hinteren nichtangetriebenen Räder auch groß sein, obwohl das Durchdreh-Verhältnis klein ist. Um das Durchrehen zu steuern und die Fahrzeug-Stabilität bei diesen höheren Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, ist es erwünscht, das Raddurchdrehen in enger Kontrolle zu halten, um Seitenstabilität zu erhalten. Das wird vollbracht durch Steuern der Bremse 18, 20 eines Vorderrades 10, 12, das übermäßig durchdreht, in Reaktion auf die Geschwindigkeits-Differenz zwischen dem vorderen angetriebenen und den hinteren nichtangetriebenen Rädern auch dann, wenn das Durchdreh-Verhältnis klein ist. Wenn dementsprechend die Fahrzeug-Geschwindigkeit als größer als der Eichwert V bestimmt wird < 100> , wird ein Stromkorrekturfaktor für den Elektromotor aus einer Nachschau-Tabelle bestimmt, welche Werte des Korrekturfaktors an Speicherplätzen enthält, die durch Werte der Geschwindigkeits-Differenz zwischen den vorderen angetriebenen und hinteren nichtangetriebenen Rädern und der Beschleunigungs-Differenz zwischen den vorderen angetriebenen und hinteren nichtangetriebenen Rädern adressiert wird < 104> . Der gespeicherte Wert des Korrekturfaktors kann positive Werte für zunehmenden Bremsdruck an dem durchdrehenden Rad bei hohen Werten der Beschleunigungs-Differenz und/oder der Geschwindigkeits-Differenz repräsentieren, kann eine Null-Korrekturfaktor repräsentieren, um den Bremsdruck zu halten, oder kann einen negativen Wert repräsentieren zum Lösen des Bremsdrucks bei Vorliegen niedriger Werte der Beschleunigungs-Differenz und/oder Geschwindigkeits-Differenz. Bei einer Ausführung kann die gleiche Nachschau-Tabelle in jedem der Schritte < 102> und < 104> benutzt werden durch Skalieren (Maßstab-Verändern) der Tabellenachse entsprechend dem Durchdreh-Verhältnis bei Fahrzeug- Geschwindigkeiten, die unter dem Grenzwert V liegen und entsprechend der Geschwindigkeits-Differenz, wenn die Fahrzeug- Geschwindigkeit gleich oder höher als V ist.
  • Der bestimmte Stromkorrekturfaktor für den Frehmomentmotor wird dann als eine Funktion der Beschleunigungs-Änderung des Rades < 106> modifiziert. Im allgemeinen wird die Beschleunigungs-Änderung (entweder positiv oder negativ) mit dem Korrekturfaktor skaliert und summiert, um einen Beschleunigungsänderungs-Ausgleich zu schaffen. Das ergibt dann einen zunehmenden Korrekturfaktor für höhere Beschleunigungsänderungs- Werte und abnehmende Korrekturfaktoren für negative Beschleunigungsänderungswerte. Der schließliche Korrekturfaktor wird mit einem Anlege-Schwellwert < 108> verglichen. Falls der schließliche Korrekturfaktor größer als der Anlege-Schwellwert ist und der Merker "Zugkraftsteuerung aktiv" (TCA) nicht schon gesetzt ist < 110> , werden eine Reihe von Zuständen überprüft, um zu bestimmen, ob Zugkraft-Steuerung angefordert werden sollte. Zugkraft-Steuerung wird angefordert < 111> durch Setzen des TCA-Merkers, falls die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der vorderen angetriebenen und der hinteren nichtangetriebenen Räder größer als eine festgelegte Größe ist < 112> , falls der Energieterm größer als ein vorbestimmter Betrag ist < 114> oder falls die beiden Werte &Delta; Geschwindigkeit und &Delta; Beschleunigung jeweils größer als spezifizierte Schwellwerte < 116, 118> sind. (Der Schwellwert in Schritt < 112> ist größer als der Schwellwert in Schritt < 118> ). Falls der TCA-Merker bereits gesetzt ist < 110> oder gerade gesetzt wurde < 111> geht das Programm zu dem rechten Rad oder, je nachdem, zur nächsten Routine weiter < 119, 120> .
  • Wenn der endgültige Korrekturfaktor kleiner als der Anlege- Schwellwert < 108> ist und der TCA-Merker nicht gesetzt ist < 122> , geht das Programm auch zu dem rechten Vorderrad oder zur nächsten Routine weiter < 119, 120> . Falls der end.gültige Korrekturfaktor kleiner als der Anlege-Schwellwert und der TCA-Merker gesetzt ist, überprüft das Programm, ob der TCA-Merker gelöscht werden sollte. Wenn das Raddurchdrehen während einer festgelegten Zeitlänge, die durch N Interrupt- Intervalle repräsentiert wird < 124, 126, 128, 130> , geringer als ein Löse-Schwellwert war, wird der TCA-Merker gelöscht < 132> , wonach das Programm wieder weiter zu dem nächsten Rad oder der nächsten Routine < 120, 121> fortschreitet. Wenn die festgelegte Zeitlänge noch nicht verstrichen ist, geht das Programm zum nächsten Rad oder zur nächsten Routine weiter < 120, 121> .
  • Nach Vollenden der Betriebsart-Bestimmungsroutine wird in die Bremssteuer-Routine eingetreten (Fig. 6) . Die Bremssteuer-Routine überprüft zuerst auf Bremspedal-Anwendung < 136> , eine Sperrbedingung < 138> , oder ein Fehlen des Setzens des TCA-Merkers bei einem der Räder < 140> . Falls eine der vorstehenden Bedingungen erfüllt ist, wird Bremsdruck von beiden Stellgliedern 24, 28 gelöst. Das wird dadurch erreicht, daß während einer festgelegten Zeitlänge umgekehrter Strom an beide Gleichstrom-Drehmomentmotoren 68 angelegt wird, repräsentiert durch T Interrupt-Intervalle < 142, 144, 145> . Aauch werden alle bei der Bremssteuerung benutzte Merker gelöscht < 147> . Der an die Gleichstrom-Drehmoment-Motoren 68 angelegte umgekehrte Strom führt die Kolben 78 in den Stellgliedern 24, 26 in ihre Ausgangsposition zurück und öffnet die Ventilglieder 86, so daß eine normale Bremsfunktion zugelassen wird.
  • Wenn das Bremspedal 52 nicht betätigt ist < 136> , der Sperrschater 24 geöffnet ist < 138> oder wenn einer der TCA-Merker gesetzt ist < 140> , überprüft das Programm die Vollendung einer Einleitungs- oder Initialisierungsfolge < 146> . Bei der Initialisierungsfolge < 148> wird ein vorbestimmter Motorstrombefehl für jeden der Gleichstrom-Drehmomentmotore 68 der Stellglieder 24 und 26 während einer vorbestimmten Zeitlänge eingerichtet. Das wird getan, um die Bremsvorrichtungs-Nachgiebigkeit zu beseitigen und die Stellglieder 24 und 26 zur Steuerung des Bremsdrucks an den Bremsen 18 und 20 bereit zu machen. Während der Initialisierung wird auch der zur Zeitgabe für die vollständige Lösung des Zugkraft- Bremsdrucks < 142, 144, 145> benutzte Abschaltzähler gelöscht < 149> . Sobald die Initialisierung fertig ist, werden die Stellglied-Motorströme für jedes Stellglied 24, 26 bestimmt, bevor die Routine abgelaufen ist.
  • Wie bei den anderen Routinen werden, wenn die Bremssteuer- Initialisierung abgelaufen ist < 146> , zuerst Steuerparameter für das linke Vorderrad 10 bestimmt, dann für das rechte Vorderrad 12. Stellmotorströme werden dann in einer von drei Arten bestimmt. Falls der TCA-Merker für das bestimmte Rad noch nicht gesetzt ist < 152> , wird der Strom auf einen Minimalwert festgesetzt < 154> , um sicherzustellen, daß die bei der Einleitungsfolge < 148> beseitigte Nachgiebigkeit sich nicht wieder aufbaut. Falls der TCA-Merker gesetzt ist, überprüft das Programm die Vollendung einer Eingangs-"Rampe" von Bremsintegral-Termen < 156> . Die Anfangsrampen-Steuerung < 158> tritt unmittelbar nach der Vollendung der Stellglied- Initialisierungs-Sequenz < 158> auf. Sie erlaubt, daß die Bremssteuer-Integralterme mit einer Rate anwachsen, die in erster Linie auf dem Motordrehmoment beruht, wie es beispielsweise durch die Position des Primär-Drosselventils 34 repräsentiert wird, welches, da es während dieser kurzen Zeit nahezu konstant ist, den Integralterm zu stetigem Anwachsen auf irgendeinen Wert bringt. Der Wert wird bestimmt (der Anstieg endet), wenn die Beschleunigung des sich durchdrehenden Vorderrades 10, 12 als unterhalb einer festgesetzten Schwelle befindlich gefunden wird und gleichzeitig die Beschleunigungs-Änderung für das Vorderrad negativ ist. Diese Anstiegssteuerung läßt eine rasche Abschätzung des integral-Abschnitts der Bremsteuer-Parameter zu, in Abwesenheit von spezifischer Information über die Zwischenfläche Fahrzeugrad/Straße. Beispielsweise wird ein höherer Bremsdruck (ein steilerer Anstieg) notwendig sein, wenn eine hohe Motordrehmoment-Beschleunigung an einer vereisten Oberfläche versucht wird, als wenn ein Fahrzustand mit niedrigerem Drehmoment eingeleitet wird. Bei einer Oberfläche mit höherem Koeffizienten wird ein kürzerer Anstieg errechnet, da weniger Bremsdruck benötigt wird, um die Beschleunigung des durchdrehenden Vorderrades zu verlangsamen. Während des Anstiegs beruhen die Proportional-Terme auch auf dem Motordrehmoment, sind jedoch durch andere Fahrzeug-Parameter modifiziert.
  • Nachdem der Anfangsanstieg vollständig ist, werden die Bremssteuer-Integral- und -Proportional-Terme von dem modifizierten Korrekturfaktor abgeleitet, der im Schritt < 106> der Bremsbetrieb-Bestimmungsroutine nach Fig. 5 bestimmt wurde, um den Strombefehl für den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 und damit den Bremsdruck für die Bremsen 18, 20 zu bestimmen < 160> . Bei einer Ausführung werden Integral- und Proportional-Korrekturwerte erhalten durch Multiplizieren des Korrekturfaktors mit vorbestimmten Konstanten. Bei einer anderen Ausführung können die Korrekturfaktoren mit komplexeren Termen multipliziert werden, die als eine Funktion vorbestimmter Fahrzeug-Parameter wie Durchdrehen, &Delta; Geschwindigkeit, Motordrehmoment und Fahrzeug-Geschwindigkeit veränderbar sind. Die proportionalen Korrekturwerte umfassen den Bremssteuer-Proportionalterm und die Summe des früheren Integralterms, und der integrale Korrekturwert umfaßt den Steuer-Integralterm. Nachdem die Proportional- und Integral- Werte bestimmt sind, wird der gesamte Motorstrom bestimmt durch Addieren der Proportional- und Integral-Terme < 162> . Unter der Annahme, daß kein Stromstoß erforderlich ist < 164> , wird der bestimmte Motorstrom an die zugehörige Stellglied-Steuerung 43 ausgegeben < 166> .
  • Obwohl der Steuer-Interruptzyklus nach jeweils 10 ms eingeleitet werden kann, braucht der Gesamtmotorstrom nicht bei jedem Zyklus geändert zu werden. Bei der gegenwärtigen Ausführung werden neue Befehle durch Schritt < 160> in sich ändernden Abständen von 10 bis 30 ms eingerichtet, je nach den Änderungszuständen des Raddurchdrehens und der Beschleunigung.
  • Der Stromstoß wird periodisch an die Gleichstrom-Drehmomentmotoren 68 ausgegeben < 164, 168> , um die Dichtungsreibung in den Stellgliedern 24 und 26 überwinden zu helfen, wodurch die gewünschte lineare Beziehung zwischen Stellglied-Motorstrom und Bremsdruck sichergestellt wird. Ein Stromstoß wird als erforderlich angesehen, wenn der bestimmte Motorstrom während drei Interrupt-Intervallen in irgendeinem Zustand (anwachsend, abnehmend oder konstant) bleibt oder wenn eine Änderung von einem der Zustände zu einem anderen stattgefunden hat.
  • Die Routine zeigt als nächstes auf das rechte Vorderrad 12 und kehrt zum Schritt < 152> zurück < 170, 172> oder, wenn die Bremssteuer-Routine für das rechte Vorderrad vollständig ist < 170> , wird eine Drosselklappen-Steuerroutine zur Unterstützung der Bremsen 18, 20 ausgeführt, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist. Die Drosselklappen-Steuerroutine überwacht allgemein das Steuern der Bremsen 18, 20 durch die Bremssteuer- Routine und sorgt dafür, daß die Steuerung des Beschleunigungs-Durchdrehens auf den Motor übertragen wird durch Reduzieren des abgegebenen Motordrehmoments. Dadurch kann die Bremssteuer-Routine den an den Bremsen 18, 20 anliegenden Bremsdruck verringern mittels Rückgewinnen negativer Korrekturfaktoren von der Nachschau-Tabelle < 102, 104> in Abhängigkeit von abnehmendem &Delta; Beschleunigung, Durchdreh-Verhältnis oder &Delta; Geschwindigkeit, wenn die Motordrehmoment-Abgabe reduziert wird.
  • Die Drosselklappen-Steuerroutine bestimmt zuerst einen auf das durch die Bremsen 18 und 20 beider Vorderräder 10, 12 aufgenommene Gesamt-Motordrehmoment bezogenen Wert Tb < 174> . Das wird bei dieser Ausführung gemäß dem Ausdruck Tb = K&sub1;IL + K&sub2;IR erreicht. IL und IR sind die Strombefehle für die Stellglieder 24 und 26, durch die der Bremsdruck an dem jeweiligen Vorderrad repräsentiert wird, K&sub1; und K&sub2; sind Maßstab-Faktoren, die typischerweise einander gleich sind und den Motorstrom auf das durch die Bremsen 18, 20 aufgenommene Motordrehmoment beziehen.
  • Die Routine bestimmt auch das abgebene Motordrehmoment TE durch Verwenden einer Nachschau-Tabelle, welche die vorbestimmte Beziehung zwischen dem abgegebenen Motordrehmoment und Motordrehzahl und Drosselklappen-Stellung speichert < 176> . An dieser Stelle wird, wenn weder das Stellglied 24, 26 aktiv ist noch ein Merker "Drehmomentsteuerung aktiv" (TQCA) gesetzt ist < 178, 180> , die Routine verlassen. Wenn eines der Stellglieder 24, 26 aktiv ist und der TQCA-Merker vorher nicht gesetzt wurde, wird in eine Drossel-Initialisierungssequenz < 184, 186> eingetreten. Diese Sequenz setzt einen Initialwert TD für das erwünschte Drehmoment von dem Motor gleich dem gegenwärtigen Motordrehmoment TE minus einer auf das Raddurchdrehen, die Fahrzeug-Beschleunigung und das Motordrehmoment bezogenen Größe < 184> . Diese Sequenz ergibt eine obere Begrenzung des abgegebenen Motordrehmoments, bis der gesteuerte Bremsdruck niedrig genug ist, um eine Rückkehr der Motorleistung zu rechtfertigen. Beispielsweise wird die obere Grenze höher festgesetzt bei höheren Werten der Fahrzeug-Beschleunigung und niedriger festgesetzt bei höheren Durchdreh-Verhältnissen. Während der Initialisierungssequenz wird der TQCA-Merker gesetzt < 180> .
  • Wenn eines der Stellglieder 24, 26 aktiv ist und der TQCA- Merker vorher gesetzt war < 178, 182> , wird ein Wert für Motordrehmoment-Zunahme oder -Abnahme von dem gegenwärtigen Motordrehmoment-Wert errechnet als eine Funktion des Motordrehmoments und des gesamten durch die Bremsen 18, 20 aufgenommenen Motordrehmoments Tb < 188> . Ein Drehmoment-Reduktionswert TR wird bei dieser Ausführung errechnet durch Nultiplizieren der Größe, um die das gesamte durch die beiden Bremsen 18, 20 aufgenommene Motordrehmoment Tb einen vorbestimmten Wert Tk übersteigt, mit einem Skalenfaktor F, der einen Wert F&sub1; besitzt, falls das Durchdrehverhältnis eines Rades größer als ein Referenz-Durchdrehverhältnis ist und einen zweiten Wert F&sub2;, wenn das Durchdrehverhältnis beider Vorderräder 10, 20 größer als das Referenz-Durchdrehverhältnis ist. Der vorstehende Drehmoment-Reduktionswert TR wird definiert durch den Ausdruck TR = F&sub1;(Tb - TK). Tk stellt ein annehmbares Motordrehmoment-Niveau dar, das durch die Bremsen 18, 20 aufgenommen werden kann. Der Skalenfaktor F besitzt einen Wert unter Eins, beispielsweise 0,2, wobei der einem einzigen durchdrehenden Rad zugeordnete Wert F&sub1; kleiner als der zwei durchdrehenden Rädern zugeordnete Wert F&sub2; ist.
  • In gleicher Weise wird ein Drehmoment-Anstiegswert T&sub1; vorgesehen mit einem Wert, der als eine vorbestimmte Funktion der Größe ansteigt, um die das gesamte durch die beiden Bremsen 18, 20 aufgenommene Motordrehmoment Tb unter dem eben angeführten vorbestimmten TK liegt und als eine Funktion der Zeit, in der das Durchdreh-Verhältnis beider angetriebener Vorderräder 10, 12 unter einer vorbestimmten Schwelle liegt.
  • Sobald der Drehmoment-Anstiegs- oder Abnahmewert bestimmt ist, wird ein neuer Wert für gewünschtes Drehmoment TD bestimmt durch Benutzen des gewünschten Drehmoments des vorhergehenden Zyklus, nachgestellt durch den vorstehend bestimmten Drehmoment-Anstiegs- oder -Abnahmewert < 190> mit der Begrenzung, daß, wenn im Schritt < 188> eine Drehmomentabnahme bestimmt wurde, der Wert TD auf den vorher im Schritt < 184> bestimmten Wert begrenzt ist. Auf diese Weise wird, wenn man in einem Drehmoment-Herabsetzungsbetrieb ist, dem Drehmoment nicht gestattet, den Anfangswert von TD zu überschreiten, der bei der Drosselklappen-Einleitungssequenz eingerichtet < 184, 186> wurde.
  • Ist man bei einem gewünschten Drehmomentwert angekommen, wird die Position des Hilfsdrosselventils 38 bestimmt, die das Drehmoment den gewünschten Wert erreichen läßt < 192> . Das kann dadurch erreicht werden, daß eine Reihe von Nachschau-Tabellen benutzt wird, welche die vorbestimmte Beziehung zwischen dem vom Motor abgegebenen Drehmoment und der Drosselstellung, der Motordrehzahl und dem erwünschten Drehmoment speichern, oder durch andere Mittel. Falls in dem Vorgang der Drosselsteuerung das Hilfsdrosselventil eine voll geöffnete Position erreicht, während eine Drehmomentzunahme angefordert wird < 194> , wird der TQCA-Merker gelöscht < 196> und der Motorgleichstrom auf Null gestellt < 197> . (Dieser Zustand kann nicht auftreten, nachdem beide Stellglieder 24, 26 gelöst wurden). Sonst gibt die Routine die bestimmte Hilfsdrosselventil-Position aus < 198> . Nachdem der Drosselpositions-Befehl abgegeben wurde, wird die Routine verlassen.
  • Zwar wurde die vorstehende Ausführung mit Bezug auf angetriebene Vorderräder und nichtangetriebene Hinterräder beschrieben, doch ist die vorliegende Erfindung gleich gut auf Fahrzeuge mit nichtangetriebenen Vorderrädern und angetriebenen Hinterrädern anwendbar.

Claims (6)

1. Fahrzeug-Zugkraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Motor zum Anlegen eines Antriebsdrehmoments an erste und zweite angetriebene Räder (10, 12), welche Vorrichtung umfaßt Mittel (36, 112, 114, 116, 118) zum Bestimmen eines außerordentlichen Durchdreh-Zustandes jedes ersten und zweiten angetriebenen Rades, der sich aus einem von dem Motor daran angelegten außerordentlichen Antriebs-Drehmoment ergibt; erste und zweite Bremsen (18, 20) für das erste bzw. zweite angetriebene Rad; Mittel (24, 36, 146, 150-168) zum Steuern der ersten Bremse, eine Bremskraft an das erste angetriebene Rad in Reaktion auf einen bestimmten außerordentlichen Durchdreh-Zustand des ersten angetriebenen Rades anzulegen, wobei die an das erste angetriebene Rad angelegte Bremskraft eine Größe hat, die eine vorbestimmte Funktion von ausgewählten, einen Grad des außerordentlichen Durchdrehens des ersten angetriebenen Rades repräsentierenden Rad-Parametern ist; Mittel (26, 36, 146, 150-168) zum Steuern der zweiten Bremse, eine Bremskraft an das zweite angetriebene Rad in Reaktion auf einen festgestellten außerordentlichen Durchdreh-Zustand des zweiten angetriebenen Rades anzulegen, wobei die an das zweite angetriebene Rad angelegte Bremskraft eine Größe hat, die eine vorbestimmte Funktion von ausgewählten, einen Grad des außerordentlichen Durchdrehens des zweiten angetriebenen Rades repräsentierenden Rad-Parametern ist; Mittel (36, 174) zum Bestimmen eines durch die erste und zweite Bremse (18, 20) absorbierten Motordrehmoment-Wertes; und Reduzier-Mittel (36, 176-198) zum Reduzieren des an das erste und das zweite angetriebene Rad (10, 12) durch den Motor angelegten Antriebs-Drehmoments um eine Größe mit einer vorbestimmten Beziehung auf den durch die erste und die zweite Bremse absorbierten Motordrehmoment-Wertes; dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (36, 174) zum Bestimmen des durch die erste und die zweite Bremse (18, 20) absorbierten Motordrehmoment-Wertes den Gesamtwert des absorbierten Motordrehmoments bestimmt, der durch die Summe der an die erste und zweite Bremse angelegten Bremskräfte repräsentiert wird, und daß das Reduzier-Mittel (36, 176-198) das angelegte Antriebs-Drehmoment um ein Ausmaß mit einer vorbestimmten Beziehung zu dem Gesamtwert des absorbterten Motordrehmoments reduziert.
2. Fahrzeug-Zugkraft-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, mit Mitteln zum Bestimmen eines Motordrehmoment-Reduktionswertes TR entsprechend dem Ausdruck TR = F(Tb - TK), wenn Tb der Gesamtwert des durch die erste und die zweite Bremse (18, 20) absorbierten Drehmomentes und größer als TK ist, wobei F ein Skalenfaktor ist mit einem Wert kleiner Eins und TK ein vorbestimmter Motorantriebs-Drehmomentwert ist; und Mittel zum Bestimmen eines Motordrehmoment-Erhöhungswertes TI entsprechend dem Ausdruck TI = K(TK - Tb), wenn Tb kleiner als TK ist, wobei K eine vorbestirnrnte Funktion ist; und das Reduziermittel das an das erste und das zweite angetriebene Rad (10, 12) durch den Motor angelegte Antriebsdrehmoment um den Drehmoment-Reduktionswert TR reduziert, wenn der Gesamtwert des durch die erste und die zweite Radbremse absorbierten Motordrehmoments Tb größer als TK ist, und das an das erste und das zweite Rad durch den Motor angelegte Antriebsdrehmoment um den Drehmoment-Erhöhungswert TI erhöht, wenn der Gesattwert Tb des durch die erste und die zweite Radbremse absorbierten Motordrehmoments kleiner als TK ist.
3. Fahrzeug-Zugkraft-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Skalenfaktor F einen Wert F&sub1; hat, wenn nur eines der ersten und den zweiten angetriebenen Räder (10, 12) ein Durchdrehverhältnis größer als ein Referenz-Durchdrehverhältnis hat und einen Wert F&sub2;, wenn beide Räder ein Durchdrehverhältnis größer als das Referenz-Durchdrehverhältnis haben.
4. Fahrzeug-Zugkraft-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, bei der der Wert F&sub1; kleiner als der Wert F&sub2; ist.
5. Verfahren zum Begrenzen des Durchdrehens von ersten und zweiten angetriebenen Rädern (10, 12) eines Fahrzeugs mit einem an das erste und das zweite angetriebene Rad ein Antriebsdrehmoment anlegenden Motor, wobei das Fahrzeug erste und zweite Bremsen (l8, 20) zum Abbremsen des ersten bzw. zweiten angetriebenen Rades besitzt und der Motor ein Lufteinlaß-System besitzt mit einer Drosselbohrung (32) und einer darin in ausgewählte Lagen verdrehbaren Drosselklappe (34, 38) zum Regulieren des an das erste und das zweite angetriebene Rad angelegten Antriebs-Drehmoments, welches Verfahren die Schritte umfaßt, daß ein außerordentlicher Durchdreh-Zustand jedes der ersten und zweiten angetriebenen Rädern festgestellt (36, 112-118) wird, der sich durch ein von dem Motor daran angelegtes außerordentliches Antriebsdrehmonent ergibt; daß die erste Bremse (18) gesteuert (24, 36, 146, 150-168) wird, eine Bremskraft an das erste angetriebene Rad (10) in Reaktion auf einen festgestellten außerordentlichen Durchdreh-Zustand des ersten angetriebenen Rades anzulegen, wobei die an das erste angetriebene Rad angelegte Bremskraft eine Größe hat, die eine vorbestimmte Funktion von ausgewählten, einen Grad von außerordentlichem Durchdrehen des ersten angetriebenen Rades repräsentierenden Rad-Parametern ist; daß die zweite Bremse (20) gesteuert (26, 36, 146, 150-168) wird, eine Bremskraft an das zweite angetriebene Rad (12) in Reaktion auf einen festgestellten außerordentlichen Durchdreh-Zustand des zweiten angetriebenen Rades, wobei die an das zweite angetriebene Rad angelegte Bremskraft eine Größe hat, die eine vorbestimmte Funktion von ausgewählten, einen Grad von außerordentlichem Durchdrehen des zweiten angetriebenen Rades repräsentierenden Rad-Parametern ist; daß ein Gesamtwert von durch die erstse und die zweite Bremse (18, 20) absorbiertem Motordrehmoment bestimmt wird, repräsentiert durch die Summe der an die erste und die zweite Bremse angelegten Bremskräfte; daß die Position der Drosselklappe gemessen (46, 48) wird; daß die Motordrehzahl gemessen wird; daß das an das erste und das zweite angetriebene Rad (10, 12) durch den Motor angelegte Antriebs-Drehmoment bestimmt wird aus den gemessenen Werten der Drosselklappen-Position und der Motordrehzahl; daß der festgestellte Wert des Antriebs-Drehmoments um eine Größe reduziert (45) wird, die eine vorbestimmte Beziehung zu dem Gesamtwert des durch die erste und die zweite Bremse absorbierten Motordrehmoments besitzt; daß die Gaspedal-Position bestimmt (46, 48) wird, um den reduzierten Wert des Antriebs-Drehmoments bei der gemessenen Motordrehzahl zu erzeugen; und daß die Drosselklappe an der festgestellten Position positioniert (45) wird, um das durch den Motor an die angetriebenen Räder angelegte Antriebs-Drehmoment zu reduzieren.
6. Verfahren nach Anspruch 5, welches umfaßt, daß ein Motordrehmoment-Reduktionswert TR entsprechend dem Ausdruck TR = F(Tb - TK) bestimmt wird, wobei Tb der Gesamtwert des durch die erste und die zweite Bremse (18, 20) absorbierten Motordrehmoments und größer als TK ist, F ein Skalenfaktor mit einem Wert kleiner Eins und TK ein vorbestimmter Motor-Antriebsdrehmoment-Wert ist; daß ein Motordrehmoment-Erhöhungswert TI entsprechend dem Ausdruck TI = K(TK - Tb) bestimmt wird, wobei Tb kleiner als TK und K eine vorbestimmte Funktion ist; daß der vorbestimmte Wert des Antriebs-Drehmoments eingestellt wird durch Reduzieren des vorbestimmten Drehmomentwertes um den Drehmoment-Reduktionswert TR, wenn der Gesamtwert des durch die erste und die zweite Radbremse absorbierten Motordrehmoments Tb größer als TK ist und durch Erhöhen des bestimmten Wertes um den Drehmoment-Erhöhungswert TI, wenn der Gesamtwert des durch die erste und die zweite Radbremse absorbierten Motor-Drehmoments Tb kleiner als TK ist; daß die Gaspedal-Position bestimmt wird, um den eingestellten Wert des Antriebs-Drehmomentes bei der gemessenen Motordrehzahl zu erzeugen, und daß die Drosselklappe bei der vorbestimmten Position Positioniert wird, um so den Motor zu veranlassen, das eingestellte Antriebs-Drehmoment an die angetriebenen Räder anzulegen.
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