DE69603399T2 - Fahrzeugneigungssteuerung mit Fahrzeug-Verzögerungseinrichtung, welche vor Ansprechen der Neigungssteuerung in Funktion tritt - Google Patents

Fahrzeugneigungssteuerung mit Fahrzeug-Verzögerungseinrichtung, welche vor Ansprechen der Neigungssteuerung in Funktion tritt

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuglagesteuerungssystem bzw. eine Fahrzeugneigungssteuerung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein derartiges Motorfahrzeuglagesteuerungssystem ist im allgemeinen mit einer Lagesteuerungseinrichtung versehen, mit (a) einem Fahrzeugzustandssensor zum Ermitteln von wenigstens einem physikalischen Wert, der sich auf den Drehzustand des Fahrzeugs bezieht, (b) einem Lagesteuerungsmechanismus zum Steuern der Lage bzw. Neigung des Fahrzeugs, und (c) einer Steuerung zum Steuern des Lageregelungsmechanismus, so daß auf der Basis des Ausgangs des Fahrzeugzustandssensors die Fahrzeuglage bzw. Fahrzeugneigung gesteuert wird.
  • Ein Beispiel eines Fahrzeuglagesteuerungssystems nach der vorstehend erläuterten Bauart ist in JP-A-3-45453 offengelegt. Dieses Fahrzeuglagesteuerungssystem ist geeignet, während der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs eine "Ausdrift"-Tendenz oder eine "Schleuder"-Tendenz zu verringern, indem dem Fahrzeug ein geeignetes Giermoment gegeben wird, indem eine Differenz zwischen den auf ein rechtes und ein linkes Rad des Fahrzeugs aufgebrachten Bremskräften gesteuert werden. Die "Ausdrift"-Tendenz ist eine Tendenz des Fahrzeugs (genauer, seiner Fronträder) nach außen weg von der Richtung einer Kurve zu gehend, während die "Schleuder"-Tendenz eine Tendenz des Fahrzeugs (genauer seiner Vorderräder) ist, nach innen weg von der Richtung der Kurve zu gehen.
  • Im bekannten Fahrzeuglagesteuerungssystem leitet die Lagesteuerungseinrichtung einen Betrieb zur Steuerung des Giermoments des Fahrzeugs sofort, nachdem dieser Steuerungsbetrieb als erforderlich erachtet wurde, ein. In manchen Zuständen, bei denen das Fahrzeug mit sehr hoher Geschwindigkeit fährt, erreicht der Betrieb der Lagesteuerungseinrichtung, die an einem derart frühen Zeitpunkt eingeleitet wird, nicht den beabsichtigten Effekt, da beispielsweise eine verhältnismäßig große Zentrifugalkraft auf das in der Kurvenfahrt befindliche Fahrzeug wirkt.
  • Bei der Bemühung, die Lagesteuerungseinrichtung zu befähigen, den beabsichtigten Effekt zu erreichen, hat der vorliegende Erfinder herausgefunden, daß es wünschenswert ist, das Fahrzeug zuerst auf eine geeignete Größenordnung zu verzögern, und dann den Betrieb der Lagesteuerungseinrichtung nach der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einzuleiten, als den Betrieb der Lagesteuerungseinrichtung sofort nachdem der Betrieb als erforderlich erachtete wurde, einzuleiten.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeuglagesteuerungssystem zur Verfügung zu stellen, das es einer Lagesteuerungseinrichtung ermöglicht, den beabsichtigten Effekt zum Steuern der Lage eines Motorfahrzeugs auch dann zu erreichen, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt.
  • Die vorstehende Aufgabe wird mittels der Kombination der Merkmale, wie sie im unabhängigen Anspruch 1 definiert sind, erreicht. Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Fahr zeuglagesteuerungssystems gemäß Anspruch 1 sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 20 offenbart.
  • Gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeuglagesteuerungssystem zum Steuern der Lage eines Motorfahrzeugs zur Verfügung gestellt, wobei das System versehen ist mit: einer Lagesteuerungseinrichtung mit einem Fahrzeugzustandsensor zum Ermitteln von wenigstens einem physikalischen Wert, der sich auf den Drehzustand bzw. Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs bezieht, einem Lagesteuerungsmechanismus zum Steuern der Lage des Fahrzeugs, und einer Steuerung zum Steuern des Lagesteuerungsmechanismus zum Bewirken einer Lagesteuerung, so daß die Lage des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangs des Fahrzeugzustandssensors gesteuert wird; und einer Verzögerungssteuerungseinrichtung zum Bewirken einer Verzögerungssteuerung, um das Motorfahrzeug zu verzögern, bevor die Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung eingeleitet wird.
  • Der Fahrzeugzustandsensor kann geeignet sein, um wenigstens einen physikalischen Wert ausgewählt aus den physikalischen Größen zu ermitteln, die das Vorhaben des Fahrzeugfahrers reflektieren, wie z. B. den Lenkeinschlag bzw. Lenkwinkel der Vorderräder des Fahrzeugs, den durch den Fahrzeugfahrer eingestellten Drehwinkel des Lenkrads oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, oder alternativ physikalische Größen, die den Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs darstellen, wie z. B. die gegenwärtige Gierrate und die seitliche Verzögerung des Fahrzeugs. Es wird darauf hingewiesen, daß der Vorderradeinschlagwinkel, der Lenkradwinkel und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs derart betrachtet werden, daß sie in Verbindung mit den Eingangsbefehlen des Fahrzeugsfahrers auf das Fahrzeug sind, während die gegenwärtige Gierrate und seitliche Verzögerung des Fahrzeugs betrachtet werden, daß sie mit den Ausgängen des Fahrzeugs in Verbindung sind.
  • Der Lagesteuerungsmechanismus kann ein Mechanismus zum Steuern der auf die rechten und linken Räder des Fahrzeugs aufgebrachten Antriebskräfte und/oder einer Differenz zwischen den auf die rechten und linken Räder aufgebrachten Bremskräfte sein, so daß auf das Fahrzeug ein Giermoment aufgebracht wird, das in der Lage ist, die Lage bzw. Neigung des Fahrzeugs zu steuern. Alternativ dazu kann Lagesteuerungsmechanismus ein Mechanismus zum Steuern des Einschlagwinkels der Hinterräder sein, um dadurch die auf die Hinterräder einwirkenden Kurvenkräfte zu steuern, so daß auf das Fahrzeug ein geeignetes Giermoment aufgebracht wird. Der Lagesteuerungsmechanismus kann ebenso ein Mechanismus zum Steuern der Abrollsteifigkeitsverteilung der Vorder- und der Hinterradaufhängungssysteme des Fahrzeugs sein.
  • Die Verzögerungssteuerungseinrichtung kann in der Lage sein, das Rotationsdrehmoment der Räder zu steuern, d. h. wenigstens entweder das des Antriebs- oder des Bremsdrehmoments der Räder zu steuern, so daß das Fahrzeug verzögert wird. Jedoch kann andererseits die Verzögerungssteuerungseinrichtung geeignet sein, das Fahrzeug beispielsweise unter der Verwendung einer pneumatisch betätigten Bremse zu verzögern.
  • Die Einrichtung zum Steuern des "Rotationsdrehmoments" der Räder kann geeignet sein, das Antriebsdrehmoment von sowohl dem rechten als auch dem linken Antriebsrad des Fahrzeugs gleichzeitig während der Fahrzeugfahrt mit den auf die Antriebsräder aufgebrachten Antriebsdrehmomenten zu verringern. Alternativ kann die Einrichtung geeignet sein, die Bremskräfte sowohl des rechten als auch des linken Ra des (rechtes und linkes Vorderrad, und/oder rechtes und linkes Hinterrad) gleichzeitig während des Abbremsen des Fahrzeugs zu erhöhen, oder Bremsdrehmomente, die auf das rechte und linke Rad aufgebracht werden (rechtes und linkes Vorderrad, und/oder rechtes und linkes Hinterrad), während der normalen Fahrt des Fahrzeugs bei nicht betätigter Bremse zu erzeugen. Beispielsweise kann das Antriebsdrehmoment des rechten und linken Rades durch Verringern des Ausgangsdrehmomentes des Fahrzeugmotors oder des Ausgangsdrehmomentes des Getriebes verringert werden. Das Bremsdrehmoment kann durch Radbremsen, die durch ein unter Druck gesetztes Fluid oder eine elektromagnetische Kraft betätigt werden, erhöht oder erzeugt werden.
  • Beim Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird die Verzögerungssteuerungseinrichtung betrieben, um die Verzögerungssteuerung zum Verzögern des Fahrzeugs zu bewirken, bevor die Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung eingeleitet wird. Demzufolge wird die Lagesteuerung des Fahrzeugs durch die Lagesteuerungseinrichtung eingeleitet, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein bestimmtes Niveau erniedrigt wurde, das niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Lagesteuerung herkömmlicherweise ohne vorherige Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt wurde. Infolge dessen liefert die Lagesteuerungseinrichtung den beabsichtigten Effekt, die Fahrzeuglage derart zu steuern, daß unerwünschte Fahr- oder Kurvenfahrtendenzen des Fahrzeugs, wie eine Ausdrift- oder Schleuder- Tendenz zu eliminieren.
  • Die Lagesteuerungseinrichtung und die Verzögerungssteuerungseinrichtung können die gleichen Mechanismen verwenden. In diesem Fall kann jedoch die Belastung auf diese Mechanismen dazu tendieren, unerwünscht groß zu sein.
  • Die vorstehende Unerwünschtheit kann gemäß einer ersten bevorzugten Form dieser Erfindung beseitigt werden, wobei die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Verzögerungsmechanismus zum Verzögern des Fahrzeugs hat, wobei der Mechanismus gegenüber dem Lagesteuerungsmechanismus unterschiedlich ist. Da die Lagesteuerungseinrichtung und die Verzögerungssteuereinrichtung verschiedene Mechanismen verwenden, ist die Belastung auf jede einzelne dieser zwei unterschiedlichen Mechanismen im Verhältnis zu dem Mechanismus, der durch die beiden Einrichtungen gemeinsam benutzt wird, signifikant verringert. Demzufolge ist die Betriebssicherheit der Verzögerungssteuereinrichtung und der Lagesteuerungseinrichtung verbessert.
  • Die nach dem Prinzip dieser Erfindung vorgesehene Verzögerungssteuerungseinrichtung ist normalerweise dazu geeignet, das Rotationsdrehmoment eines jeden von wenigstens einem Drehmoment gesteuerten Rad, das von einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs ausgewählt ist, zu verringern. In diesem Fall kann der Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit des Drehmoment gesteuerten Rades konstant gehalten werden. Jedoch führt die Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit des Drehmoment gesteuerten Rades durch die Verzögerungssteuerung zu einer Vergrößerung des Schlupfverhältnisses diese Drehmoment gesteuerten Rades in Längsrichtung des Fahrzeugs, was dazu tendiert, eine Verringerung der Seitenkräfte zu verursachen, die zwischen dem Drehmoment gesteuerten Rad und der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, erzeugt wird. Der Wert der Seitenkraft, der für das gleiche Drehmoment gesteuerte Rad erzeugt werden sollte, um eine Ausdrift-Tendenz des Fahrzeugs zu eliminieren, unterscheidet sich von der Seitenkraft, die für das Rad erzeugt werden sollte, um eine Schleuder- Tendenz des Fahrzeugs zu vermeiden. Beim Fahrzeug mit Vor derräder und Hinterräder, wobei die Hinterräder als die Drehmoment gesteuerten Räder ausgewählt sind, werden Rotationsdrehmomente durch die Verzögerungssteuerungseinichtung gesteuert wird, ist es wünschenswert bzw. angebracht, die Seitenkräfte des Hinterrads (Drehmoment gesteuerte Räder) zum Eliminieren der Ausdrift-Tendenz des Fahrzeugs zu vermeiden, wobei es wünschenswert oder angebracht ist, die Seitenkräfte der Hinterräder zum Eliminieren der Schleuder- Tendenz des Fahrzeugs zu erhöhen. Im Hinblick auf diese Tatsache ist es zu bevorzugen, die Verzögerungssteuerungseinrichtung anzupassen, um den Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Drehmoment gesteuerten Rades abhängig davon, ob das Fahrzeug eine Ausdrift-Tendenz oder eine Schleuder-Tendenz hat, zu ändern, so daß die Verzögerungssteuerung, die vor der Einleitung der Lagesteuerung bewirkt wird, daß die Lagesteuerung hinreichend wirkungsvoll ist, um die Ausdrift- oder Schleuder- Tendenz zu eliminieren.
  • Angesichts des vorstehend dargelegten wird ein Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß einer zweiten bevorzugten Form gemäß der vorliegenden Erfindung zur Verfügung gestellt, wobei das Motorfahrzeug eine Vielzahl von Rädern einschließlich wenigstens einem Drehmoment gesteuerten Rad hat, wobei die Verzögerungssteuerungseinrichtung in der Lage ist, ein Rotationsdrehmoment von jedem Drehmoment gesteuerten Rad zu verringern, wobei sie einen Radverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt zum Steuern des Betrags der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Drehmoment gesteuerten Rades durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung derart hat, daß der Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit kleiner ist, wo es genügt, die Seitenkraft zu erhöhen, die zwischen jeden Drehmoment gesteuerten Rad und einer Straßenoberfläche während der Lagesteuerung erzeugt wird, die wiederum nach dem Einleiten der Verzögerungssteuerung eingeleitet wird, als wo es nicht genügt, die Seitenkraft zu erhöhen.
  • Beim Fahrzeuglagesteuerungssystem nach der zweiten bevorzugten Form der Erfindung ist der Radverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt derart angeordnet, daß der Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit des Drehmoment gesteuerten Rades relativ klein ist, wo es genügt, oder erstrebenswert ist, die Seitenkraft zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche während der nachfolgenden Lagesteuerung zu erhöhen, wobei sie relativ groß ist, wo es genügt oder wo es wünschenswert ist, die Seitenkraft zu erhöhen. Bei diesem System ist die Verzögerungssteuerungseinrichtung nicht einfach in der Lage, das Fahrzeug zu verzögern, jedoch ist es in der Lage, teilweise die Funktion zu erreichen, ein Giermoment des Fahrzeugs zu steuern, wobei diese Funktion in erster Linie durch die Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinheit erreicht wird, die der Einleitung der Verzögerungssteuerung folgend eingeleitet wird. Bei dieser Form des Fahrzeuglagesteuerungssystems wird daher der Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Drehmoment gesteuerten Rades in Relation zur Seitenkraft optimiert, die für das Rad während des Betriebs der Lagesteuerungseinrichtung erzeugt werden sollte. Demzufolge wird die Belastung auf die Lagesteuerungseinrichtung, die nach der Einleitung der Verzögerungssteuerung betrieben wird, in der vorwiegenden Form der Erfindung verringert, im Vergleich mit dem, wo der Betrag der Verringerung der Geschwindigkeit des Drehmoment gesteuerten Rades ungeachtet des wertes der Seitenkraft konstant gehalten wird, die während der Lagesteuerung erzeugt werden sollte.
  • Der Betrag der Verringerung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung kann ungeachtet des erwarteten Effekts der nachfolgenden Lage- Steuerung zum Steuern der Fahrzeuglage konstant gehalten werden. Diese Anordnung stellt jedoch nicht sicher, daß die Lagesteuerungseinrichtung den beabsichtigten Effekt, die Fahrzeuglage zu steuern oder zu stabilisieren, zur Verfügung stellt. Diesbezüglich ist es zu bevorzugen, den Betrag der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Verzögerungssteuerung zu erhöhen, wenn der beabsichtigte Effekt der nachfolgenden Lagesteuerung nicht erwartet wird. Mit anderen Worten ist es zu bevorzugen, den Betrag der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung zu verändern, abhängig davon, ob der beabsichtigte Effekt der Lagesteuerung erwartet wird oder nicht erwartet wird.
  • Im Hinblick auf das Vorstehende wird ein Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß einer dritten bevorzugten Form dieser Erfindung zur Verfügung gestellt, wobei die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Fahrzeugverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt zum Steuern des Betrages der Verringerung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung derart hat, daß der Betrag der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit größer ist, wo die Lagesteuerung, die nach der Einleitung der Verzögerungssteuerung eingeleitet wird, nicht erwartet wird, den beabsichtigten Effekt der Steuerung der Lage des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, als wo durch die Lagesteuerung erwartet wird, den beabsichtigten Effekt zur Verfügung zu stellen.
  • Beim Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß der dritten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt derart angeordnet, daß der Betrag der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung relativ groß ist, wo der beabsichtigte Effekt der Lagesteuerungs einrichtung nicht erwartet wird, und er ist relativ klein, wo der beabsichtigte Effekt erwartet wird. Somit erreicht die Verzögerungssteuerungseinrichtung teilweise die Funktion der Lagesteuerungseinrichtung, wenn die Lagesteuerungseinrichtung, die nach der Einleitung der Verzögerungssteuerung betrieben wird, nicht den Anschein erweckt, die beabsichtigte Funktion zu erreichen. Demzufolge wird der Betrag der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Verzögerungssteuerung optimiert, in bezug auf den erwarteten Effekt, der durch die Lagesteuerung erreicht wird, die nach der Einleitung der Verzögerungssteuerung eingeleitet wird. Mit anderen Worten wird die Verzögerungssteuerungseinrichtung derart betrieben, daß sie die Lagesteuerungseinrich- tung ergänzt. Daher ist die Belastung der Lagesteuerungseinrichtung in der vorliegenden Form der Erfindung im Vergleich zu der Einrichtung verringert, wo der Betrag der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung konstant gehalten wird, ungeachtet des erwarteten Effekts, der durch die Lagesteuerungseinrichtung erreicht werden soll, die nach der Einleitung der Verzögerungssteuerung betrieben wird.
  • Gemäß einer vierten bevorzugten Form dieser Erfindung hat der Fahrzeugzustandssensor einen Sensor zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorfahrzeugs und einen Sensor zum Ermitteln des Drehwinkels des Lenkrads des Fahrzeugs und eine Steuerung zum Steuern des Lagesteuerungsmechanismus auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drehwinkels des Lenkrads.
  • In einer bevorzugten Anordnung der vorstehenden vierten bevorzugten Form der Erfindung kann der Lagesteuerungsmechanismus einen hinteren Lenkbetätiger haben, der einen Elektromotor oder eine Druckquelle als eine Antriebsquelle hat und der in der Lage ist, den Lenkeinschlag der Hinter räder des Fahrzeugs zu steuern. In diesem Fall steuert die Steuerung den hinteren Lenkbetätiger auf der Basis der ermittelten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem ermittelten Drehwinkel des Lenkrads.
  • Bei der vorstehenden vorteilhaften Anordnung der vierten bevorzugten Form der Erfindung kann eine Sollgierrate oder seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs zunächst auf der Basis der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drehwinkels des Lenkrades erhalten werden, so daß der Lenkeinschlag der Hinterräder durch den hinteren Lenkbetätiger unter der Steuerung der Steuerung auf der Basis der Sollgierrate oder der seitlichen Beschleunigung gesteuert wird.
  • Gemäß einer fünften bevorzugten Form der Erfindung hat der Fahrzeugzustandsensor einen Sensor zum Ermitteln von entweder der seitlichen Beschleunigung oder der Gierrate des Fahrzeugs und die Steuerungssteuer den Lagesteuerungsmechanismus auf der Basis von entweder der seitlichen Beschleunigung oder der Gierrate des Fahrzeugs.
  • In einer vorteilhaften Anordnung der vorstehenden fünften bevorzugten Form der Erfindung hat der Lagesteuerungsmechanismus auch den vorstehend beschriebenen hinteren Lenkbetätiger, wobei die Steuerung den hinteren Lenkbetätiger auf der Basis der ermittelten Gierrate oder der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs steuert.
  • Bei der vorstehenden vorteilhaften Anordnung der fünften bevorzugten Form der Erfindung kann der Lenkeinschlag der Hinterräder derart gesteuert werden, daß die ermittelte Gierrate oder seitliche Beschleunigung in die Steuerung zurückgeführt wird, so daß die ermittelte Gierrate oder seitliche Beschleunigung mit dem Sollbetrag zur Deckung gebracht wird.
  • Gemäß einer sechsten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung hat der Lagesteuerungsmechanismus einen Bremsbetätiger, der in der Lage ist das rechte und das linke Rad des Fahrzeugs unabhängig voneinander zu bremsen, wobei die Steuerung den Bremsbetätiger derart steuert, um eine Differenz zwischen den Bremskräften, die auf das rechte und linke Rad aufgebracht werden sollen, zu erzeugen, um dadurch das Giermoment des Fahrzeugs zu steuern, um dadurch die Lagesteuerung zu bewirken, um die Lage des Fahrzeugs zu steuern.
  • Gemäß einer siebten bevorzugten Form dieser Erfindung hat die Steuerung eine erste Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein vorbestimmter erster Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung erfüllt ist, und eine zweite Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein vorbestimmter zweiter Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Verzögerungssteuerung durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung erfüllt ist. Bei dieser Form des Fahrzeuglagesteuerungssystems werden der erste und der zweite Zustand des Fahrzeugs derart bestimmt, daß der zweite Zustand wahrscheinlicher als der erste Zustand erfüllt ist, wobei die Steuerung in der Lage ist, einen Verzögerungsbefehl zu erzeugen, um die Verzögerungssteuerung einzuleiten, wenn der vorbestimmte zweite Zustand erfüllt ist.
  • Der erste und der zweite Zustand des Fahrzeugs können durch geeignete Parameter oder Parameter, wie ein seitlicher Schlupfwinkel der Fahrzeugkarosserie, ein Verhältnis der Änderung des seitlichen Schlupfwinkels und eine Gierrate und eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs dargestellt werden.
  • Bei einer vorteilhaften Anordnung der vorstehenden siebten bevorzugten Form der Erfindung bestimmt die erste Bestimmungseinrichtung, daß der vorbestimmte erste Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, wenn die folgende Formel erfüllt ist:
  • β/a&sub1; + β'/b&sub1; ≥ 1
  • wobei β den seitlichen Schlupfwinkel einer Fahrzeugkarosserie darstellt, wobei β' ein Änderungsverhältnis des seitlichen Schlupfwinkels darstellt und a&sub1; und b&sub1; positive ganze Zahlen sind,
  • und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der vorbestimmte zweite Zustand des Fahrzeugs erfüllt wird, wenn die folgende Formel erfüllt ist:
  • β/a&sub2; + β'/b&sub2; ≥ 1
  • wobei a&sub2; und b&sub2; positive ganze Zahlen sind, die kleiner als a&sub1; bzw. b&sub1; sind.
  • Bei einer anderen vorteilhaften Anordnung der siebten bevorzugten Form der Erfindung wird die Verzögerungssteuerungseinrichtung in Betrieb gehalten, um die Verzögerungssteuerung fortzusetzen, während der Verzögerungsbefehl von der Steuerung erzeugt wird.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Anordnung der siebten bevorzugten Form der Erfindung unterbindet die Steuerung den Betrieb der ersten Bestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, ob der vorbestimmte erste Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit vergangen ist, nachdem die Verzögerungssteuerung nach der Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinrichtung eingeleitet hat, daß der vorbestimmte zweite Zustand des Fahrzeugs er füllt wird. Bei dieser Anordnung hindert die Steuerung die Lagesteuerungseinrichtung daran, die Lagesteuerung bis zum Verstreichen der Verzögerungszeit einzuleiten.
  • Bei einer noch weiteren vorteilhaften Anordnung der siebten bevorzugten Form der Erfindung werden die erste Bestimmungseinrichtung und die zweite Bestimmungseinrichtung parallel zueinander betrieben, mit anderen Worten, die erste Bestimmungseinrichtung wird unabhängig von der zweiten Bestimmungseinrichtung betrieben, wobei die Steuerung es der Lagesteuerungseinrichtung ermöglicht, sogar während der Verzögerungssteuerung zu arbeiten, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der vorbestimmte erste Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, nachdem die Verzögerungssteuerung durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung eingeleitet wurde.
  • Jedoch kann die Steuerung in der Lage sein, auf der Basis des Ausgangs des Fahrzeugzustandsensors zu bestimmen, ob die Verzögerungssteuerung eingeleitet werden soll oder nicht, wobei der Verzögerungssteuerungseinrichtung befohlen wird, die Verzögerungssteuerung einzuleiten, wenn die Steuerung bestimmt, daß die Verzögerungssteuerung eingeleitet werden soll. In diesem Fall wird die Lagesteuerungseinrichtung automatische eingeleitet, wenn die Verzögerungssteuerung beendet ist.
  • Gemäß einer achten bevorzugten Form dieser Erfindung hat die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Motordrehmomentsteuerungsmechanismus zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments des Motors des Fahrzeugs, so daß das Fahrzeug verzögert wird.
  • Bei einer vorteilhaften Anordnung der vorstehenden achten bevorzugten Form der Erfindung hat der Motordrehmo mentsteuerungsmechanismus ein Drosselventil, das in der Saugleitung des Motors angeordnet ist, und einen Drosselbetätiger zum Verringern des Öffnungswinkels des Drosselventils, um dadurch das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern. In diesem Fall kann der Motor ein Hauptdrosselventil haben, das in der Saugleitung angeordnet ist und das mechanisch oder elektrisch gemäß des Betriebs durch den Fahrzeugfahrer angeordnet ist, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und es kann ein zweites Drosselventil haben, das elektrische durch den Drosselbetätiger betrieben wird und das in Reihe zum Hauptdrosselventil angeordnet ist. Bei diesem Beispiel fungiert das zweite Drosselventil als das Drosselventil, dessen Öffnungswinkel durch den Drosselbetätiger verringert wird.
  • Bei der vorstehenden vorteilhaften Anordnung kann die Verzögerungssteuerungseinrichtung in der Lage sein den Öffnungswinkel des zweiten Drosselventils um einen vorbestimmten Verminderungsbetrag schrittweise zu vermindern, während ein Verzögerungsbefehl vorliegt, der von der Steuerung erzeugt wurde.
  • Der Motordrehmomentsteuerungsmechanismus kann einen Mechanismus zum Verzögern des Zündzeitpunkts des Motors haben, um dadurch den Drehmomentausgang des Motors zu verringern. Alternativ dazu kann der Motordrehmomentsteuerungsmechanismus einen Mechanismus zur Verringerung oder zur Nullstellung eines Betrags von einzuspritzendem Kraftstoff in den Motor haben, um dadurch das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern.
  • Gemäß einer neunten bevorzugten Form dieser Erfindung ist das Fahrzeuglagesteuerungssystem in einem hinterradgetriebenen Vierradfahrzeug eingebaut, das ein vorderes rechtes und ein vorderes linkes Rad hat, die nicht angetriebene Räder sind und das ein hinteres rechtes und ein hinteres linkes Rad hat, die angetriebene Räder sind. Bei dieser Form der Erfindung verringert die Verzögerungssteuerungseinrichtung ein Ausgangsdrehmoment des Motors des Fahrzeugs, um die Rotationsgeschwindigkeit des hinteren rechten und linken Rads zu verringern um dadurch das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Steuerung eine erste Bestimmungseinrichtung hat, um auf der Basis des Ausgangs des Fahrzeugzustandsensors zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Ausdrift- Tendenz oder eine Schleuder-Tendenz hat, und eine zweite Bestimmungseinrichtung hat, um eine Verzögerungszeit zu bestimmen, während der das Fahrzeug durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung derart kontinuierlich verzögert wird, das die Verzögerungszeit länger ist, wenn das Fahrzeug eine Ausdrift-Tendenz hat als wenn das Fahrzeug eine Schleuder- Tendenz hat.
  • Bei der vorstehenden neunten bevorzugten Form der Erfindung hat die Steuerung weiterhin eine dritte Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Lagesteuerungseinrichtung in der Lage ist, normal zu funktionieren, um die Lagesteuerung zu erreichen, und sie hat eine vierte Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Verzögerungszeit derart, daß die Verzögerungszeit länger ist, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Lagesteuerungseinrichtung nicht in der Lage ist normal zu funktionieren, als wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Lagesteuerungseinrichtung in der Lage ist normal zu funktionieren.
  • Jedoch ist das Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein frontgetriebenes Vierradfahrzeug mit einem vorderen rechten und einem vorderen linken Rad, die Antriebsräder sind, und mit einem hinteren rechten und einem hinteren linken Rad, die keine Antriebs räder sind, anwendbar. In diesem Fall ist die Verzögerungssteuerungseinrichtung in der Lage, ein Ausgangsdrehmoment des Motors des Fahrzeugs zu verringern, um die Rotationsgeschwindigkeit des vorderen rechten und linken Rads zu verringern um dadurch das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Steuerung die erste Bestimmungseinrichtung hat, die vorstehend bezüglich der neunten bevorzugten Form der Erfindung beschrieben wurden, und eine zweite Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der vorstehend beschriebenen Verzögerungszeit derart hat, daß die Verzögerungszeit kürzer ist, wenn das Fahrzeug die Ausdrift-Tendenz hat als wenn das Fahrzeug die Schleuder-Tendenz hat.
  • Alternativ dazu kann das Verzögerungssteuerungssystem in der Lage sein, die Bremsen der Vorder- und Hinterräder zu aktivieren, um die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder zu verringern, um dadurch das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Steuerung die erste Bestimmungseinrichtung hat, die vorstehend bezüglich der neunten bevorzugten Form der Erfindung beschrieben wurde, und die zweite Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der vorstehend beschriebenen Verzögerungszeit derart hat, daß die Verzögerungszeit für die Vorderräder kürzer ist, als für die Hinterräder, wenn das Fahrzeug die Ausdrift-Trendenz hat, und derart bestimmt, daß die Verzögerungszeit für die Hinterräder kürzer als für die Vorderräder ist, wenn das Fahrzeug die Schleuder- Tendenz hat.
  • Weiterhin ist alternativ dazu die Lagesteuerungseinrichtung in der Lage, den Einschlagwinkel der Hinterräder zu steuern, um dadurch die Lagesteuerung zu bewirken, während die Verzögerungssteuerungseinrichtung in der Lage ist, wenigstens eine der Bremsen für eine Vielzahl der Räder des Fahrzeugs zu aktivieren, um dadurch eine Verzögerungssteuerung zu bewirken.
  • Weiterhin kann die Verzögerungssteuerungseinrichtung in der Lage sein, die Verzögerungssteuerung zu beenden, wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit vergangen ist, nachdem ein vorbestimmter Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Verzögerungssteuerung erfüllt ist.
  • Gemäß einer zehnten bevorzugten Form der Erfindung beendet die Verzögerungssteuerungseinrichtung die Verzögerungssteuerung, wenn ein vorbestimmter Zustand des Fahrzeugs zum Beenden der Verzögerungssteuerung erfüllt ist. In einer Anordnung dieser Form der Erfindung ist der vorbestimmte Zustand des Fahrzeugs zum Beenden des Verzögerungszustandes erfüllt, wenn die Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung beendet ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung durch Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren weiter dargestellt.
  • Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein manuell und elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Motorfahrzeug zeigt, das bei der Bremssteuerungseinrichtung eines Fahrzeuglagesteuerungssystems verwendet wird, das gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist;
  • Fig. 2 ist eine geschnittene Seitenvorderansicht eines Luftansaugsystems eines Motors des Fahrzeugs, das bei der Verzögerungssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems verwendet wird;
  • Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuerungsanordnung des Fahrzeugslagesteuerungssystems zeigt;
  • Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Bremssteuerroutine zeigt, die in einem ROM einer in Fig. 3 dargestellten Steuerung gespeichert ist;
  • Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Verzögerungssteuerungsroutine zeigt, die im ROM gemäß Fig. 3 gespeichert ist;
  • Fig. 6 ist eine Darstellung, die einen Bremssteuerungseinleitungszustand und einen Verzögerungssteuerungseinleitungszustand zeigt, die beim Fahrzeuglagesteuerungssystem verwendet werden;
  • Fig. 7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Fahrzeugdrehcharakteristikwert γ Δγ, einem Bremssystemzustand und einer Verzögerungszeit TD bei einem Fahrzeuglagsteuerungssystem zeigt;
  • Fig. 8 ist eine Draufsicht, die die Zeichen der gegenwärtigen Gierrate γ des Fahrzeugs und die Drehcharakteristik bzw. Kurvenfahreigenschaft des Fahrzeugs erläutert;
  • Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Bremssteuerroutine zeigt, die durch die Bremssteuereinrichtung eines Fahrzeuglagesteuersystems durchgeführt wird, welche gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist; und
  • Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Verzögerungssteuerungsroutine zeigt, die durch eine Verzögerungssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuersystems gemäße Fig. 9 durchgeführt wird.
  • Nachfolgend sind einige bevorzugte Ausführungsbeispiele des Fahrzeuglagesteuersystems bzw. der Fahrzeugneiguns steuerung gemäß dieser Erfindung beschrieben, die in der Lage sind, in ein heckgetriebenes vierrädriges Motorfahrzeug eingebaut zu werden, wobei das hintere rechte und das hintere linke Rad durch den Motor angetrieben werden, wobei ein vorderes rechtes und ein vorderes linkes Rad als leerlaufendes oder nicht angetriebenes Rad dienen. Die Hinterräder werden als "Antriebsräder" an geeigneter Stelle bezeichnet.
  • Das Fahrzeuglagesteuerungssystem hat eine Lagesteuerungseinrichtung in Form einer Bremsssteuerungseinrichtung und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung. Die Bremsteuerungseinrichtung ist in der Lage, eine Lagesteuerungsbremsung derart auf das Motorfahrzeug aufzubringen, daß die Lage des Fahrzeugs gesteuert wird. Die Bremssteuerungseinrichtung verwendet ein manuell und elektrisch gesteuertes Bremssystem, das am Fahrzeug vorgesehen ist, so daß das rechte und linke Rad unabhängig voneinander gebremst wird, so daß eine geeignete Differenz zwischen den Bremskräften des rechten und linken Rades bewerkstelligt wird, um dadurch auf geeignete Weise das Giermoment des Fahrzeugs zu steuern, um die Fahrzeuglage zu stabilisieren. Andererseits ist die Verzögerungssteuerungseinrichtung in der Lage, den Ausgang des Motors des Fahrzeugs zu verringern und die Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Antriebsräder zu verringern, um dadurch das Fahrzeug zu verzögern oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erniedrigen, bevor die Lage- oder die Giermoment-Steuerungsbremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird.
  • Bezugnehmend auf die schematische Ansicht gemäß Fig. 1 ist eine mechanische Anordnung des manuelle und elektrisch gesteuerten Bremssystems dargestellt, was nachstehend beschrieben wird. Während dieses Bremssystem von der Bremssteuerungseinrichtung gemäß des vorliegenden Fahrzeuglage steuerungssystems verwendet wird, wird das Bremssystem ebenso von einer Antiblockier - (Antirutsch-) Bremssteuerungseinrichtung und einer Traktionssteuerungseinrichtung verwendet. Demzufolge hat das Bremssystem Elemente, die für eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks oder der Bremskraft für jedes Rad und für die Traktionssteuerung der hinteren Antriebsräder erforderlich ist. Diese Elemente werden ebenso erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß die "Antiblockiersteuerung" zu verstehen ist als ein Steuern des Bremsdrucks für jedes Rad, um das Bremsdrehmoment des Rades zu regulieren, um ein Blockieren oder Rutschen des Rades auf der Straßenoberfläche während der Bremsanwendung auf das Fahrzeug zu verhindern, und daß die "Tranktionssteuerung" zu verstehen ist als Steuern von entweder dem Antriebsdrehmoment oder dem Bremsdrehmoment der hinteren Antriebsräder, so daß ein Gleiten oder Durchdrehen der Antriebsräder auf der Straßenoberfläche verhindert wird, wenn im einzelnen das Fahrzeug gestartet oder abrupt beschleunigt wird.
  • Das Bremssystem ist mit Vorderbremsen 14 für das vordere rechte und linke Rad und mit hinteren Bremsen 22 für das hintere rechte und linke Rad und mit einem Hauptzylinder 60 nach der Tandembauart versehen. Der Hauptzylinder 60 hat zwei gegenseitig unabhängige Druckkammern, die in Serie angeordnet sind. Infolge der Betätigung eines Bremsenbetätigungsbauteils in Form eines Bremspedals 62 wird die Bremskraft, die auf das Bremspedal 62 einwirkt durch einen Bremskraftverstärker 64 verstärkt, wobei der Hauptzylinder 60 durch die verstärkte Kraft betätigt wird, so daß ein Fluiddruck in den zwei Druckkammern gemäß der durch den Bremskarftverstärker 64 verstärkten Kraft erzeugt.
  • Eine der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 60 ist über eine primäre Fluidleitung 66 mit den Vorderradbremszy lindern 68 mit den Vorderradbremszylindern 68 der vorderen rechten und linken Bremse 14 verbunden. Die primäre Fluidleitung 66 besteht aus einem gemeinsamen Leitungsabschnitt, der mit der entsprechenden Druckkammer verbunden ist, und zwei Verzweigungsleitungsabschnitte, die den gemeinsamen Leitungsabschnitt mit den jeweiligen vorderen Radbremszylindern 68 verbinden.
  • In jedem der zwei Verzweigungsleitungsabschnitte der primären Fluidleitung 66 ist ein Hauptzylindertrennventil 70 vorgesehen, das als ein solenoidbetätigtes Richtungsssteuerventil ausgebildet ist. Dieses Hauptzylindertrennventil 70 ist normalerweise in einer Position zum Verbinden der Radbremszylinder 68 mit dem Hauptzylinder 60 angeordnet. Infolge der Betätigung der Bremssteuereinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems oder der Antiblockierbremssteuerungseinrichtung wird das Trennventil 70 in eine Position geschalten, in der der Radbremszylinder 68 vom Hauptzylinder 60 getrennt und der Radbremszylinder 68 mit einem Druckerhöhungsventil 62 und einem Druckverringerungsventil 74 verbunden wird. Die Druckerhöhungs- und Verringerungsventile 72, 74 sind solenoidbetätigte Druckregelventile in der Form von Absperrventilen. Das Druckerhöhungsventil 72 ist mit einem Mehrwegeventil 76 verbunden, das als ein solenoidbetätigtes Stromventil ausgebildet ist. Das Mehrwegeventil 76 ist normalerweise in einer Position angeordnet, um das Druckerhöhungsventil 72 mit einem Tank 80 über den Bremskraftverstärker 64 zu verbinden. In folge der Betätigung der Bremssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems wird das Mehrwegeventil 76 in eine Position geschaltet, in der das Druckerhöhungsventil 72 vom Tank 80 getrennt und das Ventil 72 mit einer elektrisch gesteuerten Hydraulikdruckquelle 82 verbunden wird, so daß der vordere Radbremszylinder 78 der vorderen Bremse 14 durch das unter Druck gesetzte Fluid, welches aus der elek trisch gesteuerten hydraulischen Druckquelle 82 zugeführt wird, betätigt wird. Das Druckverringerungsventil 74 wird mit dem Tank 80 verbunden.
  • Die andere Druckkammer des Hauptzylinders 60 ist über eine andere primäre Fluidleitung 86 mit den hinteren Bremszylindern 68 der hinteren rechten und linken Bremsen 22 verbunden. Nämlich wie die primäre Fluidleitung 66 hat die primäre Fluidleitung 86 einen gemeinsamen Leitungsabschnitt, der mit der entsprechenden Druckkammer des Hauptzylinders 60 verbunden ist und zwei Verzweigungsleitungsabschnitte, die mit den hinteren Radbremszylindern 68 verbunden sind.
  • Im gemeinsamen Leitungsabschnitt der primären Fluidleitung 76 ist ein Proportionalventil 90 (abgekürzt als "P/V" gemäß Fig. 1) vorgesehen. Bekanntermaßen ist das Proportionalventil 90 in der Lage, als ein Druckverringerungsventil für die hinteren Radbremszylinder 68 zu fungieren, wenn der Druck im Hauptzylinder 60 einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Wenn nämlich der Druck im Hauptzylinder 60 niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, wird der im Hauptzylinder 60 erzeugte Druck über das Proportionalventil 90 an die hinteren Radbremszylinder 68 angelegt. Wenn der Druck im Hauptzylinder 60 höher als der vorbestimmte Schwellenwert ist, wird der durch den Hauptzylinder 60 erzeugte Druck um ein vorbestimmtes Verhältnis reduziert, wobei der derart verringerte Druck an die hinteren Radbremszylinder 68 angelegt wird.
  • Zwischen dem Proportionalventil 90 und dem Ende des gemeinsamen Leitungsabschnitts der primären Fluidleitung 86 entfernt vom Hauptzylinder 60 ist ein Hauptzylindertrennventil 92 vorgesehen, das ein solenoidbetätigtes Richtungssteuerventil ist. Dieses Trennventil 92 ist normalerweise in einer Position angeordnet, in der die hinteren Radbremszylinder 68 mit dem Hauptzylinder 60 verbunden sind. Infolge der Betätigung der Bremssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems oder der Traktionssteuerungseinrichtung wird das Trennventil 92 in eine Position geschaltet, in der die hinteren Radbremszylinder 68 vom Hauptzylinder 60 getrennt und die Bremszylinder 68 mit einem Mehrwegeventil 94 verbunden werden, welches ein solenoidbetätigtes Richtungssteuerventil ist. Das Mehrwegeventil 94 ist in einer Position angeordnet, in der das Hauptzylindertrennventil 92 mit dem Tank 80 über den Bremskraftverstärker 64 verbunden ist. Wenn der Bremsabschnitt des Fahrzeuglagesteuerungssystems oder der Traktionssteuerungseinrichtung aktiviert ist, wird das Mehrwegeventil 94 in eine Position geschaltet, bei der das Hauptzylindertrennventil 92 vom Tank 80 getrennt und das Trennventil 92 mit der elektrisch gesteuerten hydraulischen Druckquelle 82 verbunden wird. Wenn daher der Bremsabschnitt des Fahrzeugsteuerungssystems aktiviert wird, werden die hinteren Radbremszylinder 68 durch das unter Druck gesetzte Fluid, das von der hydraulischen Druckquelle 82 zugeführt wird, betätigt.
  • In jedem der zwei Verzweigungsleitungsabschnitte der primären Fluidleitung 86 ist ein Druckerhöhungsventil 72 angeordnet, das ein solenoidbetätigtes Druckregelventil in der Form eines Absperrventils ist. Jeder hintere Radbremszylinder 68 ist mit dem Tank 80 über ein Druckverringerungsventil 74 verbunden, das ebenso ein solenoidbetätigtes Druckregulierventil in Form eines Absperrventils ist.
  • Die elektrisch gesteuerte hydraulische Druckquelle 82 hat einen Druckspeicher 96 zum Speichern eines unter Druck stehenden Arbeitsfluids und eine Pumpe 98 zum unter Drucksetzen des Fluids, das vom Tank 80 heraufgepumpt wird und zum Ausfördern des unter Druck gesetzten Fluids in den Druckspeicher 96 pumpt. Die Pumpe 98 wird durch einen Computer (nicht dargestellt) derart gesteuert, daß der Fluiddruck im Druckspeicher 96 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs aufrechterhalten wird.
  • Während das Bremssystem beschrieben worden ist, das als mechanischer Teil der Bremssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems verwendet wird, wird nachstehend ein mechanischer Teil der Verzögerungssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems beschrieben.
  • Die Verzögerungssteuerungseinrichtung ist in der Lage, die Motorausgangsleistung des Fahrzeugs zu verringern, um dadurch das Fahrzeug zu verzögern. Detailliert beschrieben, wird die Motorausgangsleistung verringert, indem ein Öffnungsbetrag eines sekundären Drosselventils 104 verringert wird, das in einer Saugleitung 100 des Motors in Serie zum Hauptdrosselventil 102 angeordnet ist, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Das Hauptdrosselventil 102 ist ein Ventil, das mit dem Fahrzeugbeschleunigungsbauteil in der Form eines Gaspedals 106 mechanisch verbunden ist und das durch einen Betrag, der einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 106 entspricht, betätigt wird. Andererseits wird das sekundäre Drosselventil 104 durch einen Drosselbetätiger 108 betätigt, der durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung des Fahrzeugslagesteuerungssystems automatisch gesteuert wird, wie nachstehend beschrieben wird.
  • Während die mechanische Anordnung der Brems- und Verzögerungssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems beschrieben worden sind, werden nun die elektrischen Steuerungsanordnungen dieser Steuereinrichtungen beschrieben.
  • Das Fahrzeuglagesteuerungssystem ist mit einer Steuerung 200 gemäß Fig. 3 ausgestattet. Die Steuerung 200 besteht im Prinzip aus einem Computer 208, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 202, einen Festspeicher (ROM) 204 und einen Zugriffspeicher (RAM) 206 eingliedert. Die Steuerung 200 ist in der Lage, Ausgangssignale von einem Lenkradwinkelsensor 212, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 212, einem seitlichen Beschleunigungssensor 214, einem Gierratesensor 216, Drucksensoren 218, einem Bremsschalter 220, einem Hauptdrosselventilpositionssensor 222 und einem sekundären Drosselventilpositionssensor 224 zu empfangen.
  • Das Ausgangssignal des Lenkradwinkelsensors 210 bezeichnet einen Winkel δH der Rotation des Lenkrads durch den Fahrzeugfahrer. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 212 bezeichnet eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs. Das Ausgangssignal des seitlichen Beschleunigungssensors 214 bezeichnet eine seitliche Beschleunigung Gy des Fahrzeugs an seinem Schwerpunkt. Das Ausgangssignal des Gierratesensors 216 bezeichnet eine Gierrate γ des Fahrzeugs. Die Gierrate 7 hat einen positiven Wert, wenn die Gierrichtung im Uhrzeigersinn und einen negativen Wert, wenn die Gierrichtung im Gegenuhrzeigersinn ist. Das Ausgangssignal des Bruchsensors 218 bezeichnet jeweils einen Fluiddruck in den vorderen und hinteren Radbremszylindern 68. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 220 zeigt an, ob das Bremspedal 62 betätigt worden ist. Das Ausgangssignal des Hauptdrosselpositionssensors 222 bezeichnet einen Gegenwärtigen Öffnungswinkel θM des Hauptdrosselventils 102, während das Ausgangssignal des sekundären Drosselpositionssensors 224 den gegenwärtigen Öffnungswinkel θS des sekundären Drosselventils 104 bezeichnet. Die Öffnungswinkel θM, θS der Drosselventile 102, 104, wie sie durch diese Drosselpositionssensoren 222, 224 ermittelt werden, werden als die Öffnungsprozentwerte derart ausge drückt, daß der Prozentwert 0% und 100% ist, wenn das Drosselventil 102, 104, jeweils voll geschlossen und voll geöffnet ist, d. h., wenn durch das Drosselventil 102, 104 die Saugleitung 100 voll geschlossen und voll geöffnet ist.
  • Die Steuerung 200 ist ebenso in der Lage, einen Bremsbetätiger zu steuern, der die solenoidbetätigten Hauptzyklindertrennventile 70, 92, die Mehrwegeventile 76, 94 und die Druckverringerungs, und Erhöhungsventile 72, 74 einschließt, wobei er weiterhin den Drosselbetätiger 108 steuert.
  • Der ROM 204 der Steuerung 200 speichert verschiedene Programme, wie diejenigen zum Durchführen einer Bremssteuerungsroutine, die im Flußdiagramm gemäß Fig. 4 dargstellt ist, und einer Verzögerungssteuerungstroutine, die im Flußdiagramm gemäß Fig. 5 dargestellt ist. Gemäß diesen Steuerungsprogrammen wirkt die CPU 202, um die Bremsbetätiger 70, 72, 74, 76, 92, 94 des Bremssystems und des Drosselbetätigers 108 des sekundären Drosselventiles 104 zu steuern, um die Brems- und Verzögerungssteuerungen derart zu bewirken, daß die Lage des Fahrzeugs gesteuert wird, während eine temporäre Datensteuerungsfunktion des RAM 206 verwendet wird. Es werden die Bremssteuerungsroutine und die Verzögerungssteuerungsroutine beschrieben. Zunächst werden diese Routinen kurz beschrieben.
  • Die Steuerung 200 bestimmt auf der Basis der Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren, ob ein vorbestimmter Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Bremssteuerung erfüllt sind, und ob ein vorbestimmter Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Verzögerungssteuerung erfüllt ist. Diese Fahrzeugzustände sind derart bestimmt, daß der Zustand zum Einleiten der Verzögerungssteuerung wahrscheinlicher erfüllt ist, als der Zustand, zum Einleiten der Bremssteue rung. Wenn die Steuerung 200 bestimmt, daß der vorbestimmte Fahrzeugzustand zum Einleiten der Verzögerungssteuerung erfüllt ist, erzeugt die Steuerung 200 einen Verzögerungssteuerungsbefehl, um die Verzögerungssteuerung zu bewirken.
  • Im einzelnen dargelegt, ist der vorbestimmte Zustand zum Einleiten der Bremssteuerung erfüllt, wenn die folgende Formel, wie sie durch die gestrichelten Linien in der graphischen Darstellung gemäß fig. 6 erfüllt ist:
  • β/a&sub1; + β'/b&sub1; ≥ 1
  • wobei β den seitlichen Schlupfwinkel der Fahrzeugkarosserie bezeichnet und β' die Veränderungsrate des seitlichen Schlupfwinkels β bezeichnet.
  • Der vorbestimmte Zustand zum Einleiten der Verzögerungssteuerung ist erfüllt, wenn die folgende Formel, wie sie durch die durchgezogenen Linien gemäß Fig. 6 dargestellt ist, erfüllt ist.
  • β/a&sub2; + β'/b&sub2; ≥ 1
  • In den vorstehenden Formeln sind a&sub1;, a&sub2;, b&sub1; und b&sub2; positive ganze Zahlen, wobei a&sub1; größer als a&sub2; und b&sub1; größer als b&sub2; ist.
  • Die Steuerung 200 ist derart vorbereitet, daß die Verzögerungssteuerung so lange fortgesetzt wird, wie die der Verzögerungssteuerungsbefehl anwesend ist. Während einer Zeitperiode der Verzögerungssteuerung wird der gegenwärtige Öffnungswinkel θS des sekundären Drosselventils 104 um einen vorbestimmten Verringerungsbetrag schrittweise verringert. Diese Zeitperiode wird als Verzögerungszeit TD bezeichnet. Der Betrag der Verkleinerung des gegenwärtigen Öffnungswinkels θS des sekundären Drosselventils 104 von einem normalen Wert ausgehend vergrößert sich mit einer Vergrößerung der Verzögerungszeit TD. Die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors verringert sich mit einer Vergrößerung des Betrags der Verkleinerung des gegenwärtigen Öffnungswinkels θS, wodurch sich die Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Antriebsräder und die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs mit der Vergrößerung des Betrags dar Verkleinerung des gegenwärtigen Öffnungswinkels θS verringert.
  • Die Steuerung 200 ist ebenso in der Lage auf der Basis der Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine "Ausdrift"-Tendenz oder eine "Schleuder"-Tendenz hat, wie vorstehend erläutert wurde, wobei sie die Verzögerungszeit TD derart bestimmt, daß die Zeit TD länger ist, wenn die Steuerung bestimmt, daß das Fahrzeug die Ausdrift-Tendenz hat als wenn die Steuerung bestimmt, daß das Fahrzeug die Schleuder-Tendenz hat, wie in der Darstellung gemäß Fig. 7 gezeigt ist.
  • Wenn das Fahrzeug eine hohe Ausdrift- oder Schleuder- Tendenz hat, ist es erforderlich, das Fahrzeug zu verzögern, bevor eine Giermomentsteuerung oder eine Lagesteuerungsbremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Das heißt die Verzögerungssteuerung sollte der Bremssteuerung vorausgehen, um die Lage des in der Kurvenfahrt befindlichen Fahrzeugs zu stabilisieren. Jedoch ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht in der Lage, die Verzögerungssteuerung für alle der vier Räder zu bewirken, jedoch ist sie in der Lage, die Verzögerungssteuerung für lediglich die hinteren Antriebsräder zu bewirken. Die Verzögerung der hinteren Räder führt zu einer Vergrößerung des Schlupfverhältnisses der hinteren Räder in Längsrichtung oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs und sie führt zu einer Verringerung der seitlichen Kräfte, die auf die hinteren Räder wirken. Weiterhin führt eine Verringerung der seitlichen Kräfte der hinteren Räder zu einer Vergrößerung des Giermoments, was die hinteren Räder veranlaßt, nach außen weg aus der Richtung der Kurve zu gehen, sie verursacht nämlich eine Schleuder-Tendenz des Fahrzeugs. Demzufolge ist die Verzögerung der hinteren Räder wirkungsvoll, um die Ausdrift- Tendenz des Fahrzeugs zu verringern, aber es ist wahrscheinliche, daß sie die Schleuder-Tendenz des Fahrzeugs erhöht. Angesichts dieser Tatsache wird der Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder durch die Verzögerungssteuerung, d. h., die Verzögerungszeit TD länger bestimmt, wenn die Steuerung 200 bestimmt, daß das Fahrzeug die Ausdrift-Tendenz hat als wenn der Rechner bestimmt, daß das Fahrzeug die Schleuder-Tendenz hat.
  • Die Steuerung 200 ist weiterhin in der Lage, zu bestimmen, ob das Bremssystem normal ist und in der Lage ist, die Bremssteuerung zu bewirken, wobei die Verzögerungszeit TD derart bestimmt wird, daß die Verzögerungszeit TD länger ist, wenn die Steuerung 200 bestimmt, daß das Bremssystem unnormal ist, als wenn die Steuerung 200 bestimmt, daß das Bremssystem normal ist, wie dies in der Darstellung gemäß Fig. 7 gezeigt ist.
  • Bezugnehmend auf das Flußdiagramm gemäß Fig. 4 wird die Bremssteuerungsroutine detailliert beschrieben.
  • Diese Bremssteuerungsroutine wird wiederholt ausgeführt. Bei jedem Durchführungszyklus der Routine wird der Schritt S10 zuerst durchgeführt, um die Fahrgeschwindigkeit V die gegenwärtige Gierrate γ die seitliche Beschleunigung GY und den Lenkradwinkel δH des Fahrzeugs einzulesen, die durch die vorstehend beschriebenen entsprechenden Sensoren dargestellt werden. Dann geht der Steuerungsschluß zu Schritt S11, um das Änderungsverhältnis β' des seitlichen Schlupfwinkels β und den seitlichen Schlupfwinkel β per se zu berechnen. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, daß kein Sensor vorgesehen ist, den seitlichen Schlupfwinkel β zu ermitteln, wobei das Änderungsverhältnis β' beispielsweise erst durch Berechnung gemäß der folgenden Gleichung erhalten wird:
  • β' = Gy/V - γ
  • Dann wird der seitliche Schlupfwinkel β durch Integration der berechneten Werte der Änderungsrate β' im vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet. Es wird darauf hingewiesen, daß die Änderungsrate β' eine Ableitung des Schlupfwinkels β ist.
  • Nach Schritt S11 folgt Schritt S12, um eine Sollgierrate γ* des Fahrzeugs und einen Fahrzeugdrehcharakteristikwert γ Δγ auf der Basis der in Schritt S10 erhaltenen Werte zu berechnen. Die Sollgierrate γ* wird auf der Basis des Lenkradwinkels δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Die Sollgierrate γ* ist ein gewünschter Wert der gegenwärtigen Gierrate γ, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt entlang eines kreisförmigen Bogens in einem konstanten Zustand (bei im wesentlicher konstanter Geschwindigkeit) macht. Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, daß das in der Kurvenfahrt befindliche Fahrzeug betrachtet werden kann, daß es bei jedem Momentanwert entlang eines kreisförmigen Bogens kurvt. Beispielsweise kann die Sollgierrate γ* auf der Annahme berechnet werden, daß eine Anwort auch die Sollgierrate γ* auch den Lenkradwinkel δH durch die nachfolgende Übertragungsfunktion ausgedrückt wird.
  • V/(N L {1+A V²)},
  • wobei V: Fahrzeuggeschwindigkeit
  • N: Lenkgetriebeverhältnis
  • L: Radstand
  • A: Stabilitätsfaktor
  • Andererseits wird der Fahrzeugdrehcharakteristikwert γ Δγ als das Produkt der gegenwärtigen Gierrate γ und einen Gierratenfehler Δγ berechnet, der eine Differenz oder eine Abweichung der gegenwärtigen Gierrate γ von der Sollgierrate γ* ist. Der Charakteristikwert γΔγ ist positiv, wenn das Fahrzeug eine Ausdrift-Tendenz hat ungeachtet ob das Fahrzeug im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn kurvt, und er ist negativ, wenn das Fahrzeug eine Schleuder- Tendenz hat, ungeachtet der Kurvenfahrt des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn oder im gegen Uhrzeigersinn. Der absolute Wert des Fahrzeugdrehcharakteristikwert γ·Δy wächst mit einem Anwachsen des Gierratenfehlers Δy zwischen dem gegenwärtigen und dem Sollgierratenwert γ und γ*. Demzufolge bezeichnet der Charakteristikwert γ·Δy sowohl die Richtung der Abweichung der gegenwärtigen Fahrzeuglage von der gewünschten Lage als auch die Größe oder den Betrag dieser Abweichung.
  • Der Steuerungsfluß geht dann weiter zu Schritt S13, um zu bestimmen, ob NACH-VERZÖGERUNGSMERKER auf "0" gesetzt ist. Wenn dieser Merker auf "0" gesetzt ist, wird angezeigt, daß die Verzögerungssteuerung nicht bewirkt worden ist. Wenn der Merker auf "1" gesetzt ist, wird angezeigt, daß die Verzögerungssteuerung bewirkt worden ist. Der NACHVERZÖGERUNGSMERKER der im RAM 206 gespeichert ist, wird auf "0" zurückgesetzt, wenn die Steuerung 200 eingeschaltet wird. Bei diesem ersten Durchführungszyklus der Routine gemäß Fig. 4 wird daher nach dem Einschalten der Steuerung 200 eine bejahende Entscheidung (JA) bei Schritt S13 erhalten, wobei der Steuerungsfluß weiter auf Schritt S14 geht, um zu bestimmen, ob es notwendig ist, die Verzögerungssteuerung einzuleiten bzw. genauer, ob der vorbestimmte Zustand zum Einleiten der Verzögerungssteuerung erfüllt ist oder nicht, d. h., die vorstehende Formel β/a&sub2; + β'/b&sub2; ≥ 1 ist erfüllt oder nicht.
  • Wenn die Verzögerungssteuerungseinleitungsbedingung nicht erfüllt ist, bedeutet dies, daß es nicht erforderlich ist, die Verzögerungssteuerung einzuleiten, wobei eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S14 erhalten wird. In diesem Fall wird der folgende Schritt S15 durchgeführt, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, die Bremssteuerung einzuleiten, bzw. genauer, ob der vorbestimmte Zustand zum Einleiten der Bremssteuerung erfüllt ist oder nicht, d. h., die vorstehende Formel β/a&sub2; + β'/b&sub2; ≥ 1 erfüllt ist oder nicht. Im Fall, wo der Verzögerungssteuerungseinleitungszustand nicht erfüllt ist, ist der Bremssteuerungseinleitungszustand nicht erfüllt, wobei es für die Bremssteuerung nicht erforderlich ist, eingeleitet zu werden. In diesem Fall wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S16 erhalten, wobei der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S16 geht, um das Bremssystem auf den normalen Zustand zu initialisieren.
  • Wenn die Verzögerungssteuerung beruhend auf einer Änderung der Fahrzeugfahrbedingungen während der wiederholten Durchführung der Bremssteuerungsroutine erforderlich wird, wird eine bejahende Entscheidung (JA) bei Schritt S14 erhalten, wobei der Steuerungsfluß weiter auf Schritt S17 geht, um den in NACH-VERZÖGERUNGSMERKER auf "1" zu setzen, und dann weiter zu Schritt S18 geht, um zu bestimmen, ob das Bremssystem anormal ist und ob es unfähig ist, die Bremssteuerung richtig zu bewirken, welche der Verzögerungssteuerung folgen kann. Im einzelnen wird Schritt S18 durchgeführt, um das elektrische Steuersystem des Bremssystems auf irgendeine Anomalie oder einen Defekt hin zu überprüfen. Wenn bei Schritt S18 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S19, um TD1 als die Verzögerungszeit TD zu bestimmen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) bei Schritt S18 erhalten wird, geht andererseits der Steuerungsfluß weiter auf Schritt S20, um TD2 als die Verzögerungszeit TD zu bestimmen. Das heißt, die Verzögerungszeit TD wird abhängig davon ermittelt, ob das Bremssystem anormal oder normal ist, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Weiterhin wird die Verzögerungszeit TD (TD1 oder TD2) in Schritt S19 oder S20 auf der Basis des Fahrzeugkurvencharakteristikwerts γΔγ bestimmt, der die Fahrzeugschleuder- oder Ausdrift-Tendenz repräsentiert, wie vorstehend beschrieben ist. Schließlich speichert der ROM 204 Datentabellen oder funktionale Gleichungen, die für die vorbestimmten zwei Beziehungen zwischen der Verzögerungszeit TD und dem Fahrzeugdrehcharakteristikwert γΔγ darstellen. Die zwei Beziehungen entsprechen dem anormalen und normalen Zustand des Bremssystems und werden jeweils durch gestrichelte und durchgezogenen Linien in Fig. 7 dargestellt. Bei Schritt 519 wird die durch die durchgezogene Linie dargestellte Beziehung ausgewählt, wobei die Verzögerungszeit TD1 gemäß dieser Beziehung und auf der Basis des Charakteristikwerts γΔγ bestimmt wird. Bei Schritt S20 wird die durch die gestrichelte Linie dargestellte Beziehung ausgewählt, wobei die Verzögerungszeit TD2 auf ähnliche Weise bestimmt wird.
  • In beiden Fällen wird dann Schritt S21 durchgeführt, um einen VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLSMERKER auf "1" zu setzen. Wenn dieser Merker auf "0" gesetzt ist, zeigt dies an, daß eine Verzögerungssteuerung nicht notwendig ist. Wenn der Merker auf "1" gesetzt ist, zeigt dies an, daß die Verzögerungssteuerung notwendig ist. Dieser VERZÖGERUNGS- STEUERUNGSBEFEHLSMERKER ist im RAM 206 gespeichert, wobei er auf "0" zurückgesetzt wird, wenn die Steuerung 200 eingeschaltet wird. Schritt S22 folgt dem Schritt S21, um zu bestimmen, ob die in Schritt S19 oder S20 bestimmte Verzögerungszeit TD vergangen ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S22 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zurück auf Schritt S21. Mit anderen Worten wird Schritt S21 und S22 wiederholt durchgeführt, bis die Verzögerungszeit TD vergangen ist. Während dieser Periode wird der VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLSMERKER bei "1" gehalten. Dann geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S23, um den VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLSMERKER auf "0" zurückzusetzen, wobei ein Durchführungszyklus der Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 4 beendet ist.
  • Beim nächsten Durchführungszyklus der vorliegenden Routine wird bei Schritt S19 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten, wobei der Steuerungsfluß weiter auf Schritt S15 und die nachfolgenden Schritte geht, während die Schritte S14 und 18 bis S23 übersprungen werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist Schritt S15 vorgesehen, um zu bestimmen, ob es notwendig ist, die Bremssteuerung einzuleiten. Eine Ausdrift-Tendenz oder eine Schleuder- Tendenz des Motorfahrzeugs kann durch eine frühere Verzögerungssteuerung eliminiert sein, die gemäß der Verzögerungssteuerungsroutine gemäß Fig. 5 infolge der bejahenden Entscheidung in Schritt S14 und des Setzens des VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLSMERKERS auf "1" in Schritt S21 bewirkt worden ist. In diesem Fall ist der vorbestimmte Bremsteuerungseinleitungszustand nicht erfüllt, es ist nämlich nicht länger notwendig, die Bremssteuerung zu bewirken, um eine Ausdrift- oder Schleuder-Tendenz zu eliminieren, wobei eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S15 erhalten wird, wodurch ein Durchführungszyklus der Routine nach der Durchführung des Schrittes S16 beendet ist. Wenn die vorherige Verzögerungssteuerung die Ausdrift- oder Schleuder- Tendenz des Fahrzeugs nicht hinreichende eliminiert hat, ist der vorbestimmte Bremssteuerungseinleitungszustand erfüllt und eine bejahende Entscheidung (JA) wird in Schritt S15 erhalten. In diesem Fall geht der Steuerungsfluß weiter auf Schritt S24 und die nachfolgenden Schritte.
  • Schritt S24 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, die Bremsteuerung zu beenden. Diese Bestimmung kann abhängig davon erfolgen, ob ein vorbestimmter Bremssteuerungsbeendungszustand erfüllt ist oder nicht. Der Bremssteuerungsbeendungszustand ist ähnlich zum Bremssteuerungseinleitungszustand, er ist jedoch derart formuliert, daß der Beendigungszustand wahrscheinlicher erfüllt wird, als der Einleitungszustand.
  • Wenn es nicht notwendig ist, die Bremssteuerung zu beenden, d. h. wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S24 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß auf Schritt S25, um eine Sollbremskraftdifferenz ΔB auf der Basis des Fahrzeugdrehcharakteristikwert γΔγ und des Werts der aktuellen Gierrate γ zu bestimmen. Die Sollbremskraftdifferenz AB ist ein Sollwert einer Differenz zwischen den Bremskräften, die auf das rechte und linke Rad aufgebracht werden. Dann wird Schritt S26 durchgeführt, um die Bremsbetätiger 70, 82, 74, 76, 92, 94 derart anzutreiben, daß die ermittelte Sollbremskraftdifferenz ΔB eingestellt wird, während die Fluiddrücke in den Radbremszylinder 68 durch die Drucksensoren 218 angezeigt werden. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist in der Lage eine Bremskraft lediglich auf entweder das hintere rechte oder das hintere linke Rad aufzubringen, welches einwärts der Kurvenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Ausdrift-Neigung hat. In diesem Fall wird auch das in der Kurvenfahrt befindliche Fahrzeug ein Giermoment aufgebracht, das die Ausdrift-Tendenz verringert. Wenn das Fahrzeug eine Schleuder-Tendenz hat, wird eine Bremskraft auf lediglich entweder das vordere rechte oder das vordere linke Rad aufgebracht, das auf der Außenseite der Kurvenrich tung des Fahrzeugs angeordnet ist. In diesem Fall wird. auf das Fahrzeug ein Giermoment aufgebracht, das die Schleuder- Neigung verringert. Somit ist ein Durchführungszyklus der Routine beendet.
  • Die vorliegende Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 4 ist in der Lage, daß infolge der Ermittlung einer Betätigung des Bremspedals 62 durch den Bremsschalter 220 während der Bremssteuerung, die Bremssteuerung sofort zu stoppen, wobei das Bremssystem auf einen normalen Bremszustand zurückgestellt wird, bei dem die Radbremszylinder 68 durch den Bremszylinder 60 betätigt werden.
  • Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm gemäß Fig. 5 wird nun die Verzögerungssteuerungsroutine detailliert beschrieben.
  • Die Verzögerungssteuerungsroutine, die ebenso wiederholt durchgeführt wird, wird mit Schritt S50 eingeleitet, um einen Sollwert θS* des Öffnungswinkels θS* des zweiten Drosselventils 104 auf einen normalen Wert bestimmt, der gleich dem gegenwärtigen Öffnungswinkel θM des Hauptdrosselventils 102 ist. Der gegenwärtige Öffnungswinkel θM wird durch den Hauptdrosselventilpositionssensor 222 ermittelt. Dann geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S51 um zu bestimmen, ob der in VERZÖERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLSMERKER auf "1" gesetzt ist. Wenn diese Merker auf "0" gesetzt ist, wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S51 erhalten, wobei der Steuerungsfluß auf Schritt S52 geht, um zu bestimmen, ob die Bremssteuerung bewirkt worden ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S52 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß auf Schritt S53 um den Drosselbetätiger 108 anzutreiben, um den Sollöffnungswinkel θS* des zweiten Drosselventils 104 einzustellen, während der gegenwärtige Öffnungswinkel θS durch den sekundären Drosselventilpositionssensor 224 angezeigt wird. Somit ist ein Durchführungszyklus der Routine gemäß Fig. 5 beendet.
  • Wenn demzufolge der Verzögerungssteuerungsbefehl nicht vorherrscht und die Bremssteuerung nicht bewirkt worden ist, wird der gegenwärtige Öffnungswinkel θS des sekundären Drosselventils 104 beim Sollwert θS* beibehalten, der gleich dem gegenwärtigen Öffnungswinkel θM des Hauptdrosselventils 102 ist. Mit anderen Worten das sekundäre Drosselventil 104 wird dem Betrieb des Hauptdrosselventils 102 folgend gesteuert.
  • Wenn der VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLMERKER auf "1" gesetzt ist, d. h., wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S51 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S54, um den Sollöffnungswinkel θS* des sekundären Drosselventils 104 durch Subtraktion eines vorbestimmten Verringerungsbetrags Δθ vom gegenwärtigen wirksamen Sollwert θS* zu kompensieren. Wenn Schritt S54 zum ersten mal durchgeführt wird, wird der Sollöffnungswinkel θS*, der in Schritt S50 bestimmt worden ist, und der gleich dem gegenwärtigen Öffnungswinkel θM des Hauptdrosselventils 102 ist, um den vorbestimmten Erhöhungsbetrag 40 verringert. Nach Schritt S54 folgt Schritt S55, um den Drosselbetätiger 108 anzutreiben, den Sollöffnungswinkel θS* einzustellen, der in Schritt S54 kompensiert worden ist. Infolgedessen wird das Ausgangsdrehmoment des Motors von einem normalen Wert, der dem normalen Wert des Öffnungswinkels θS* des zweiten Drosselventils 104 entspricht, verringert (der gleich dem Öffnungswinkel θM entspricht). Dann geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S51.
  • Wenn Schritt S54 wieder durchgeführt wird, wird der Sollöffnungswinkel θS* ausgehend vom gegenwärtig wirksamen Wert schrittweise verringert, der bei der letzten Durchfüh rung des Schritts S54 bestimmt worden ist. Solange der VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHL auf "1" gesetzt ist, werden die Schritte S51, S54 und S55 wiederholt durchgeführt, um den Sollöffnungswinkel θS* um den vorbestimmten Verringerungsbetrag Δθ schrittweise zu verringern, so daß das Ausgangsdrehmoment des Motors schrittweise verringert wird.
  • Wenn der VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHL auf "0" zurückgesetzt wird, wird die verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S51 erhalten. Wenn die Bremssteuerung bewirkt wird, wird eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S52 erhalten, wobei Schritt S53 nicht durchgeführt wird. In diesem Fall verbleibt der Öffnungswinkel θS des zweiten Drosselventils 104 unverändert.
  • Beim nächsten Durchführungszyklus der Routine wird der Sollöffnungswinkel θS* des sekundären Drosselventils 104 in Schritt S50 auf den gleichen Öffnungswinkel θM des Hauptdrosselventils 102 eingestellt. Wenn der VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSMERKER bei "0" verbleibt, wird die verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S51 erhalten, wobei der Steuerungsfluß wieder auf Schritt S52 geht, um zu bestimmen, ob die Bremssteuerung bewirkt worden ist. Wenn die Bremssteuerung noch andauert, wird die bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S53 wieder erhalten, wobei der Schritt S53 nicht durchgeführt wird. Der Öffnungswinkel θS des Drosselbetätigers 108 wird nämlich nicht auf den normalen Wert geändert, der bei Schritt S50 bestimmt worden ist. Somit wird Schritt S53 andauernd übersprungen, bis die Bremssteuerung beendet ist. Infolgedessen wird der Sollöffnungswinkel θS des sekundären Drosselventils 104 beim Sollwert θS* beibehalten, der in der letzten Durchführung des Schritts S54 bestimmt worden ist. Das vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in der Lage, den Öffnungswinkel θS des sekundären Ventils 104 daran zu hindern, sofort nachdem der VERZÖGERUNGSSTEUERUNGSBEFEHLMERKER auf "0" zurückgestellt ist, auf den normalen Wert zurückgesetzt zu werden (sofort nachdem die verneinende Entscheidung in Schritt S51 erhalten wird) diese Anordnung ist wirkungsvoll, um einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Bremssteuerung zu verhindern, welche auftreten würde, wenn der Öffnungswinkel θS des sekundären Drosselventils 104 sofort nachdem der VERZÖGERUNGSSTEUERUNQSBEFEHL zurückgenommen wird, auf den normalen Wert zurückzusetzen. Ein derartiger Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V würde zu einem Fehler führen, um die Lage des in der Kurvenfahrt befindlichen Fahrzeugs entsprechend zu steuern.
  • Durch die vorstehende Erläuterung der vorliegenden Erfindung wird klar, daß die Verzögerungssteuerung der Bremssteuerung vorausgeht, oder daß die Bremssteuerung nur wirkungsvoll ist, nachdem das Fahrzeug durch die Verzögerungssteuerung auf geeignete Weise verzögert wurde, so daß die Bremssteuerung den beabsichtigten Effekt zur Verfügung stellt, die Ausdrift- oder Schleuder-Tendenz zu verringern oder zu eliminieren, welche eine verbesserte Lenk- und Fahrstabilität des Fahrzeugs erlaubt.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Bremskraftdifferenz ΔB zwischen dem rechten und linken Rad, die durch die Bremssteuerung erzeugt werden soll kleiner als wenn die Verzögerungssteuerung der Bremssteuerung nicht vorausgeht. Demzufolge wird die Belastung auf das Bremssystem verringert, wobei die Torsionsbelastung, die auf das Aufhängungssystem beruhend auf der erzeugten Bremskraftdifferenz einwirkt, verringert wird, was zu einer Vergrößerung der Haltbarkeit des Fahrzeugs führt.
  • Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel, bei dem die Verzögerungssteuerung durch Steuern des sekundären Drosselventils 104 bewirkt wird, während die Bremssteuerung durch Steuerung der Bremsen 14, 22 bewirkt wird, werden die Verzögerungs- und Bremssteuerung unter Verwendung unterschiedlicher Mechanismen bewirkt. Auch in diesem Hinblick wird die Belastung auf die Bremsen 14, 22 im vorliegenden Ausführungsbeispiel verringert als in dem Fall, bei dem beispielsweise die Bremsen 14, 22 für sowohl die Verzögerungs- als auch die Bremssteuerung verwendet wird. Die vorliegenden Anordnung ist beispielsweise dahingehend vorteilhaft, den Betrag der Abnutzung der in den Bremsen 14, 22 verwendeten Bremsbeläge zu verringern.
  • Durch die vorstehende Erläuterung wird klar, daß der Lenkradwinkelsensor 210, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 212, der Seitenbeschleunigungssensor 214 und der Gierratensensor 216 ein Beispiel für einen Fahrzeugzustandssensor darstellen, mit dem wenigstens ein physikalischer Wert in Bezug auf den Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs ermittelt wird, während die Bremsen 14, 22, die Radbremszylinder 68, die Hauptzylindertrennventile 70, 92, die Mehrwegeventile 76, 94 und die Druckerhöhungs- und Verringerungsventile 72, 74 zusammenwirken, um ein Beispiel eines Ladesteuerungsmechanismus zum Steuern der Lage eines Fahrzeugs auszubilden, und es wird klar, daß ein Abschnitt der Steuerung 200, der bestimmt ist, die Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 4 durchzuführen, ein Beispiel einer Steuerung zum Steuern des Lagesteuerungsmechanismus bildet, so daß das Fahrzeug auf der Basis eines Ausgangs des Fahrzeugzustandsensors gesteuert wird. Es ist ebenso klar, daß ein Beispiel für eine Verzögerungssteuerungseinrichtung zum Verzögern des Fahrzeugs vor dem Betrieb des Lagesteuerungsmechanismus gebildet wird durch, den Lenkradwinkelsensor 210, den Fahrzeug geschwindigkeitssensor 212, den seitlichen Beschleunigungssensor 214, den Gierratensensor 216, das sekundäre Drosselventil 104, den Drosselbetätiger 108 und einen Abschnitt der Steuerung 200, der bestimmt ist, die Schritte S13 bis S24 der Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 4 und die Verzögerungssteuerungsroutine gemäß Fig. 5 durchzuführen. Es ist weiterhin klar, daß das sekundäre Drosselventil 104 und der Drosselbetätiger 108 ein Beispiel eines Verzögerungsmechanismus zum Verzögern des Fahrzeugs bilden. Weiterhin wird ein Beispiel eines Radverzögerungsbetragssteuerungsabschnitts zum Steuern des Betrags der Verzögerung von wenigstens einem der Räder auf der Basis der seitlichen Kraft, die zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche erzeugt wird, gebildet durch den Lenkradwinkelsensor 210, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 212, den seitlichen Beschleunigungssensor 214, den Gierratensensor 216 und einem Abschnitt der Steuerung 200, die bestimmt ist die Schritte S19 und S20 gemäß Fig. 4 durchzuführen. Es ist weiterhin klar, daß ein Beispiel eines Fahrzeugverzögerungsbetragssteuerungsabschnitts zum Steuern des Betrags der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Basis einer geschätzten Wirkung der Bremssteuerung durch einen Abschnitt des Rechners 200 gebildet wird, der bestimmt ist, die Schritte S18 bis S20 der Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 4 durchzuführen. Die Verzögerungssteuerungseinrichtung schließt den Radverzögerungssteuerungsabschnitt und den Fahrzeugverzögerungsbetragssteuerungabschnitt ein.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet die Bremssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems die gleiche Steuerung 200. Jedoch können jeweils unterschiedliche Steuerungen bei den Brems- und Verzögerungssteuerungseinrichtungen verwendet werden.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist angeordnet, um die Einleitung der Bremssteuerung zu unterbinden, bis die Verzögerungssteuerung für eine vorbestimmte Verzögerungszeit beendet ist, auch wenn das Fahrzeug eine übermäßig große anormale Kurvenfahrtendenz, z. B. eine übermäßig große Ausdrift- oder Schleuder-Tendenz hat. Diese Anordnung, die den gleichzeitigen Betrieb der Brems- und Verzögerungssteuerungseinrichtung des Fahrzeuglagesteuerungssystems unterbindet, stellt die Freiheit der primären Bremssteuerung von nachteilhaften Einflüssen der Hilfsverzögerungssteuerung sicher. In manchen Situationen ist es jedoch erforderlich, die Bremssteuerung sogar während der Verzögerungssteuerung einzuleiten, wobei die Bremssteuerung simultan zur Verzögerungsssteuerung erlaubt wird, um die ungewollte Lage des Fahrzeugs schnell zu stabilisieren.
  • Die vorstehenden Erfordernisse können gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erfüllt werden, das sich vom ersten Ausführungsbeispiel lediglich bei der Bremssteuerungsroutine und der Verzögerungssteuerungsroutine unterscheidet. Im Interesse der Vereinfachung werden nur diese Routinen des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben.
  • Die Bremssteuerungsroutine des zweiten Ausführungsbeispiel ist im Flußdiagramm gemäß Fig. 9 dargestellt. Die Schritte dieser Routine, die ähnlich zu den entsprechenden Schritten gemäß Fig. 4 sind, werden lediglich kurz beschrieben.
  • Die Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 9, die wiederholt durchgeführt wird, wird mit Schritt S110 ähnlich zu Schritt S10 eingeleitet, in dem die Steuerung 200 die verschiedenen physikalischen Werte, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die den Fahrzeugzustand anzeigen, eingelesen.
  • Schritt S110 wird gefolgt von Schritt S111 ähnlich zu Schritt S11, bei dem die Änderungsrate β' des seitlichen Schlupfwinkels β der Fahrzeugkarosserie und des seitlichen Schlupfwinkels β per se berechnet werden. Dann geht der Steuerungsfluß zu Schritt S112 ähnlich zu Schritt S12, um die Sollgierrate γ* und den Fahrzeugdrehcharakteristikwert γΔγ zu berechnen.
  • Schritt S112 wird gefolgt von Schritt S113 ähnlich zu Schritt S15, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, die Bremssteuerung einzuleiten, d. h., ob der vorbestimmte Bremssteuerungseinleitungszustand, wie er vorstehend beschrieben ist, erfüllt ist oder nicht. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S113 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S114, ähnlich zu Schritt S16, bei dem Bremssystem in den normalen Zustand initialisiert wird. Somit ist ein Durchführungszyklus der Routine beendet.
  • Wenn es notwendig ist, die Bremssteuerung einzuleiten, wenn nämlich eine bejahende Entscheidung (JA) bei Schritt S113 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S115 ähnlich zu Schritt S24, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist die Bremssteuerung zu beenden. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S115 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß weiter auf Schritt S116 ähnlich zu Schritt S25, um die Sollbremskraftdifferenz AB zu bestimmen. Schritt S116 wird gefolgt von Schritt S117 ähnlich zu Schritt S26, um den Bremsbetätiger anzutreiben, um die bestimmte Sollbremskraftdifferenz ΔB einzustellen. Somit ist ein Durchführungszyklus der Routine beendet.
  • Die vorliegende Bremssteuerungsroutine wird durchgeführt, ungeachtet ob die Verzögerungssteuerung bewirkt worden ist oder nicht. Wenn daher das Fahrzeug eine überaus große anormale Kurvenfahrtendenz während der Verzögerungssteuerung hat, wird die Bremssteuerung während der Verzögerungssteuerung eingeleitet, so daß die anormale Kurvenfahrtendenz schnell eliminiert werden kann.
  • Die Verzögerungssteuerungsroutine ist im Flußdiagramm gemäß Fig. 10 dargestellt. Die Schritte dieser Routine, die ähnlich den entsprechenden Schritten gemäß Fig. 5 sind, werden lediglich kurz beschrieben.
  • Die Verzögerungssteuerungsroutine gemäß Fig. 10, die ebenso wiederholt durchgeführt wird, wird mit Schritt S150 ähnlich zu Schritt S50 eingeleitet, bei dem der Sollöffnungswinkel ΘS* des sekundären Drosselventils 104 bestimmt wird. Schritt S151, der ähnlich zu Schritt S14 gemäß Fig. 4 ist, wird dann eingeleitet, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, die Verzögerungssteuerung einzuleiten, d. h. ob der vorbestimmten Verzögerungssteuerungseinleitungszustand, wie er vorstehend beschrieben ist, erfüllt ist oder nicht. Wenn es nicht erforderlich ist, die Verzögerungssteuerung einzuleiten, d. h., wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S151 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S152, um zu bestimmen, ob die Bremssteuerung bewirkt worden ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S152 erhalten wird, wird Schritt 153 eingeleitet, um den Drosselbetätiger 108 anzutreiben, um den bestimmten Sollöffnungswinkel θS* des sekundären Drosselbetätigers 104 einzustellen. Somit ist ein Durchführungszyklus der Routine gemäß Fig. 10 beendet.
  • Wenn es notwendig ist, die Verzögerungssteuerung einzuleiten, d. h. wenn eine bejahende Entscheidung (JA) bei Schritt S151 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß weiter zu Schritt S154 ähnlich zu Schritt S18, um zu bestimmen, ob das Bremssystem anormal ist. Wenn das Bremssystem nicht anormal ist oder wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) bei Schritt S154 erhalten wird, wird Schritt S155 eingeleitet, um die Verzögerungszeit TD1 zu bestimmen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S154 erhalten wird, wird Schritt S156 eingeleitet, um die Verzögerungszeit TD&sub2; einzuleiten. In jedem dieser Fälle geht dann der Steuerungsfluß zu Schritt S157, um den gegenwärtig wirksamen Sollöffnungswinkel θS* des sekundären Drosselventils 104 um den vorbestimmten Verringerungsbetrag ΔΘ schrittweise zu verringern, um dadurch den Sollöffnungswinkel θS* zu kompensieren. Schritt S157 wird gefolgt durch Schritt S158, um den Drosselbetätiger 108 anzutreiben, um den kompensierten Sollöffnungswinkel θS* einzustellen. Danach wird Schritt S159 eingeleitet, um zu bestimmen, ob nach dem Moment der ersten Einleitung von Schritt S157 die Verzögerungszeit TD vergangen ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S159 erhalten wird, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S157. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) bei Schritt S159 erhalten wird ist ein Durchführungszyklus der Routine beendet.
  • Beim vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel kann die Verzögerungssteuerung und die Bremssteuerung unabhängig voneinander bewirkt werden, wobei die Bremssteuerung sogar während der Verzögerungssteuerung eingeleitet werden kann, um die Bremssteuerung simultan zur Verzögerungssteuerung zu bewirken, so daß die Fahrzeuglage schnell stabilisiert werden kann.
  • Durch die vorstehende Erläuterung des zweiten Ausführungsbeispiels ist es weiterhin klar, daß der Lenkradwinkelsensor 210, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 212, der seitliche Beschleunigungssensor 214 und der Gierratensensor 216 ein Beispiel des Fahrzeugzustandssensors bilden, während die Bremsen 14, 22, die Radbremszylinder 68, die Hauptzylindertrennventile 70, 92, die Mehrwegeventile 76, 94 und die Druckerhöhungs- und Verringerungsventile 72, 74 zusammenwirken, um ein Beispiel des Lagesteuerungsmechanismus zu bilden, und es ist weiterhin klar, daß ein Abschnitt der Steuerung 200, der bestimmt ist die Schritte S110 bis S117 der Bremssteuerungsroutine gemäß Fig. 9 durchzuführen, ein Beispiel einer Steuerung zum Steuern des Lagesteuerungsmechanismus ausbilden. Es ist ebenso klar, daß ein Beispiel der Verzögerungssteuerungseinrichtung gebildet wird durch, den Lenkradwinkelsensor 210, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 212, den seitlichen Beschleunigungssensor 215, den Gierratensensor 216, das sekundäre Drosselventil 104, den Drosselbetätiger 108 und einen Abschnitt der Steuerung 200, der bestimmt ist, die Schritte S150 bis S159 der Verzögerungssteuerungsroutine gemäß Fig. 10 durchzuführen. Es ist weiterhin klar, daß das sekundäre Drosselventil 104 und der Drosselbetätiger 108 ein Beispiel des Verzögerungsmechanismus zum Verzögern des Fahrzugs ausbilden. Weiterhin wird ein Beispiel des Radverzögerungsbetragssteuerungsabschnitts gebildet durch den Lenkradwinkelsensor 210, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 212, den seitlichen Beschleunigungssensor 214, den Gierratensensor 216 und einen Abschnitt der Steuerung 200, der bestimmt ist, die Schritte S155 und S156 gemäß Fig. 10 durchzuführen. Es ist ebenso klar, daß ein Beispiel des Fahrzeugverzögerungsbetragsteuerungsabschnitts gebildet wird durch einen Abschnitt der Steuerung 200, der bestimmt ist, die Schritte S154 bis S156 der Verzögerungssteuerungsroutine gemäß Fig. 10 durchzuführen. Die Verzögerunssteuerungsein richtung schließt den Radverzögerungssteuerungsabschnitt und den Fahrzeugverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt ein.

Claims (20)

1. Fahrzeuglagesteuerungssystem zum Steuern einer Lage eines Motorfahrzeugs, wobei das System versehen ist mit
einer Lagesteuerungseinrichtung mit einem Fahrzeugzustandssensor (210, 212, 214, 216) zum Ermitteln von wenigstens einem physikalischen Wert, der sich auf einen Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs bezieht, einem Lagesteuerungsmechanismus (14, 22, 68, 70, 72, 74, 76, 92, 94) zum Steuern der Lage des Fahrzeugs, und einer Steuerung (200) zum Steuern des Lagesteuerungsmechanismus, um eine Lagesteuerung zu bewirken, so daß die Lage des Fahrzeugs auf der Basis eines Ausgangs des Fahrzeugszustandsensors gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Verzögerungssteuerungseinrichtung (104, 108, 210, 212, 214, 216, 200, S13-S24, S50-S55, S150-S159) zum Bewirken einer Verzögerungssteuerung vorgesehen ist, um das Motorfahrzeug auf der Basis des Ausgangs des Fahrzeugzustandsensors zu verzögern, bevor die Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung eingeleitet wird.
2. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Verzögerungssteuerungsmechanismus (104, 108) zum Verzögern des Fahrzeugs hat, wobei der Verzögerungsmechanismus gegenüber dem Lagesteuerungsmechanismus (14, 22, 68, 70, 72, 74, 76, 92, 94) unterschiedlich ist.
3. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorfahrzeug eine Vielzahl von Rädern mit wenigstens einem Drehmoment gesteuerten Rad hat, wobei die Verzögerungssteuerungseinrichtung ein Rotationsdrehmoment von jedem des wenigstens einem Drehmoment gesteuerten Rades steuert, wobei die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Radverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt (210, 212, 214, 216, 200, S19, S20, S155-S156) zum Steuern eines Betrags der Verringerung einer Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Drehmoment gesteuerten Rades durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung derart hat, daß der Betrag der Verringerung der Rotationsgeschwindigkeit kleiner ist, wenn es hinreichend ist, die seitliche Kraft zu erhöhen, die zwischen jedem Drehmoment gesteuerten Rad und der Straßenoberfläche während der Lagesteuerung erzeugt wird, die nach dem Einleiten der Verzögerungssteuerung eingeleitet wird, als wenn es nicht angemessen ist, die seitliche Kraft zu erhöhen.
4. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Fahrzeugverzögerungsbetragsteuerungsabschnitt (200, S18-S20, S154-S156) zum Steuern eines Betrags der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung derart hat, daß der Betrag der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit größer ist, wenn durch die Lagesteuerung, die nach der Einleitung der Verzögerungssteuerung eingeleitet wird, nicht erwartet wird, die beabsichtigte Wirkung der Steuerung der Lage des Fahrzeugs zu liefern, als wenn durch die Lagesteuerung erwartet wird, die beabsichtigte Wirkung zu liefern.
5. Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugzu standsensor versehen ist mit einem Sensor (212) zum Ermitteln einer Fahrgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs und einem Sensor (210) zum Ermitteln eines Drehwinkels des Lenkrads des Fahrzeugs, wobei die Steuerung den Lagesteuerungsmechanismus auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit und des Drehwinkels des Lenkrads steuert.
6. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugzustandsensor versehen ist mit einem Sensor (214, 216) zum ermitteln von entweder einer seitlichen Beschleunigung oder einer Gierrate des Fahrzeugs, wobei die Steuerung den Lagesteuerungsmechanismus auf der Basis von entweder der seitlichen Beschleunigung oder der Gierrate des Fahrzeugs steuert.
7. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagesteuerungsmechanismus einen Bremsenbetätiger (14, 22, 68, 70, 72, 74, 76, 90, 92, 94) hat, der in der Lage ist die rechten und die linken Räder des Fahrzeugs unabhängig voneinander zu bremsen, wobei die Steuerung den Bremsenbetätiger derart steuert, daß eine Differenz zwischen den Bremskräften erzeugt wird, die auf die linken und rechten Räder aufgebracht werden sollen, um dadurch ein Giermoment des Fahrzeugs zu steuern, um dadurch die Lagesteuerung zum Steuern der Lage des Fahrzeugs zu bewirken.
8. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung versehen ist mit einer ersten Bestimmungseinrichtung (S15, S113) zum Bestimmen, ob ein vorbestimmter erster Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung erfüllt ist, und einer zweiten Bestimmungseinrichtung (S14, S151) zum Bestimmen ob ein vorbe stimmter zweiter Zustand des Fahrzeugs zum Einleiten der Verzögerungssteuerung durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung erfüllt ist, wobei der erste und der zweite Zustand des Fahrzeugs derart bestimmt werden, daß der zweite Zustand wahrscheinlicher erfüllt wird als der erste Zustand, wobei die Steuerung einen Verzögerungsbefehl erzeugt, um die Verzögerungssteuerung einzuleiten, wenn der vorbestimmte zweite Zustand erfüllt ist.
9. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der vorbestimmte erste Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, wenn die folgende Formel erfüllt ist:
β/a&sub1; + β'/b&sub1; ≥ 1
wobei β einen seitlichen Schlupfwinkel einer Fahrzeugkarosserie bezeichnet, während β' eine Änderungsrate des seitlichen Schlupfwinkels bezeichnet, und a&sub1; und b&sub1; positive ganze Zahlen sind,
und wobei die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß der vorbestimmte zweite Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, wenn die folgende Formel erfüllt ist:
β/a&sub2; + β'/b&sub2; ≥ 1
wobei a&sub2; und b&sub2; positive ganze Zahlen sind, die jeweils kleiner als a&sub1; und b&sub1; sind.
10. . Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerungseinrichtung in Betrieb gehalten wird, um die Verzögerungssteuerung fortzuführen, während der Verzögerungsbefehl durch die Steuerung erzeugt wird.
11. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung die erste Bestimmungseinrichtung (S15) vom Betrieb abhält, zu bestimmen, ob der vorbestimmte erste Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit vergangen ist, nachdem die Verzögerungssteuerung eingeleitet ist, in Folge der Bestimmung durch die zweite Bestimmungseinrichtung (S14), daß der vorbestimmte zweite Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, wodurch die Steuerung die Lagesteuerungseinrichtung davon abhält, die Lagesteuerung einzuleiten, bis die Verzögerungszeit vergangen ist.
12. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bestimmungseinrichtung (S113) und die zweite Bestimmungseinrichtung (S151) parallel zueinander betrieben werden, wobei die Steuerung der Lagesteuerungseinrichtung erlaubt, sogar während der Verzögerungssteuerung zu arbeiten, wenn die erste Bestimmungseinrichtung (S113) bestimmt, daß der vorbestimmte erste Zustand des Fahrzeugs erfüllt ist, nachdem die Verzögerungssteuerung durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung eingeleitet ist.
13. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerungseinrichtung einen Motordrehmomentsteuerungsmechanismus (104, 108) zum Steuern des Ausgangsdrehmoments des Motors des Fahrzeugs hat, um das Fahrzeug zu verzögern.
14. Fahrzeuglagesteuerungssystem gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Motordrehmomentsteuerungsmechanismus ein Drosselventil (104), das in der Saugleitung (100) des Motors angeordnet ist, und einen Drosselbetätiger (108) zum Verringern eines Öffnungswinkels des Drosselventils hat, um dadurch das Ausgangsdrehmoment des Motors zu verringern.
15. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor versehen ist mit einem Hauptdrosselventil (102), das in der Saugleitung angeordnet ist und mechanisch oder elektrisch gemäß einer Betätigung durch den Fahrzeugfahrer betrieben wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und einem sekundären Drosselventil (104), das durch den Drosselbetätiger (108) elektrisch betätigt wird, und das in Serie zum Hauptdrosselventil angeordnet ist, wobei das sekundäre Drosselventil als das Drosselventil fungiert, dessen Öffnungswinkel durch den Drosselbetätiger verringert wird.
16. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerungseinrichtung den Öffnungswinkel des sekundären Drosselventils um einen vorbestimmten Verringerungsbetrag schrittweise verringert, während ein durch die Steuerung erzeugter Verzögerungsbefehl anwesend ist.
17. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein heckgetriebenes Vierradfahrzeug ist, das ein vorderes rechtes und ein vorderes linkes Rad hat, die nicht angetriebene Räder sind, und ein hinteres rechtes und ein hinteres linkes Rad hat, die angetriebene Räder sind, und wobei die Verzögerungssteuerungseinrichtung ein Ausgangsdrehmoment des Motors des Fahrzeugs verringert, um die Drehgeschwindigkeiten des hinteren rechten und linken Rads zu verringern, um dadurch das Fahrzeug zu verzögern, wobei die Steuerung versehen ist mit einer ersten Bestimmungseinrichtung (S19, S20, S155, S156), um auf der Basis des Ausgangs des Fahrzeugzustandsensors (210, 212, 214, 216) zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Ausdrift-Tendenz oder eine Schleuder-Tendenz hat, und mit einer zweiten Bestimmungseinrichtung (S19, S20, S155, S156), um die Verzögerungszeit derart zu bestimmen, daß die Verzögerungszeit langer ist, wenn das Fahrzeug die Ausdrift-Tendenz hat, als wenn das Fahrzeug die Schleuder-Tendenz hat, wobei das Motorfahrzeug durch die Verzögerungssteuerungseinrichtung während der Verzögerungszeit kontinuierlich verzögert wird.
18. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung weiterhin versehen ist mit einer dritten Bestimmungseinrichtung (S18, S154), um zu bestimmen, ob die Lagesteuerungseinrichtung in der Lage ist, normal zu funktionieren, um die Lagesteuerung zu erhalten, und mit einer vierten Bestimmungseinrichtung (S19, S20, S155, S156), um die Verzögerungszeit derart zu bestimmen, daß die Verzögerungszeit länger ist, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Lagesteuerungseinrichtung nicht in der Lage ist, normal zu funktionieren, als wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Lagesteuerungseinrichtung in der Lage ist, normal zu funktionieren.
19. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerungseinrichtung die Verzögerungssteuerung beendet, wenn ein vorbestimmter Zustand des Fahrzeugs zum Beenden der Verzögerungssteuerung erfüllt ist.
20. Fahrzeuglagesteuerungssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Zustand des Fahrzeugs zum Beenden der Verzögerungssteuerung erfüllt ist, wenn die Lagesteuerung durch die Lagesteuerungseinrichtung beendet ist.
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