JP5468549B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両がカーブを走行する際にカーブ情報に基づいて減速制御を行う車両の走行制御装置に関する。

従来より、車両に搭載されたナビゲーション装置の地図情報に基づいて得られるカーブ情報に基づいて車両がカーブ内を通過する際に速度制御を行う技術が広く知られている。この地図情報（データベース）が作成された後に道路が新たに改修された場合など、車両に搭載された地図情報に基づくカーブ情報（カーブ形状）と実際のカーブ形状とが異なる場合が発生し得る。即ち、車両に搭載された地図情報（カーブ情報）の信頼性が常に高いとは限らない。
特開平１１−２１１４９２号公報には、ナビゲーション装置の地図情報に基づいて得られた第１の道路情報と、車両に搭載された撮像装置により検出された道路状況に基づいて得られた第２の道路情報との比較結果に基づいて最終的な道路情報を得ることが記載されている。これにより、信頼性の高い車両前方の道路情報（カーブ情報）を得ることができると記載されている。
更には、上記文献には、車載のステレオカメラにより撮影されたステレオ画像内における同じ対象物の位置の間のズレ量と、三角測量の原理とに基づいて、画像全体における距離分布を演算し、この距離分布についてヒストグラム処理を行うことで、第２の道路情報を得ることが記載されている。
しかしながら、このように画像処理に基づいてカーブ情報が得られる場合、車両前方の車両に近い個所のカーブ情報については満足できる精度が得られる一方で、車両前方の車両から遠い個所のカーブ情報については精度が低下する。

本発明の目的は、ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ情報の信頼性を確実に評価して、信頼性が低いカーブ情報に基づいてカーブ内での速度制御が不必要に実行されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供することにある。
本発明に係る車両の走行制御装置は、車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段と、前記車両が走行する道路のカーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）を取得するカーブ情報取得手段と、前記車両の速度（Ｖｘ）を取得する車速取得手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて前記車両が前記カーブを通過する際に前記車両の速度を減少させる減速制御を実行する減速制御手段とを備える。
本発明に係る車両の走行制御装置の特徴は、前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量（Ｔａ）を取得する実旋回状態量取得手段と、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記減速制御の実行が有効となる有効状態か前記減速制御の実行が無効となる無効状態かを判定する第１実行可否判定手段とを備え、前記減速制御手段が、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態にある場合において前記減速制御を実行し、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記無効状態にある場合において前記減速制御を実行しないように構成されたことにある。
これによれば、実旋回状態量に基づいて、カーブ情報（具体的には、地図情報のデータベース）の信頼性が評価され得る。具体的には、実旋回状態量（例えば、実横加速度等）が大きければ（所定値以上であれば）、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高く、従って、カーブ情報の信頼性が高いと考えることができる。一方、実旋回状態量（例えば、実横加速度等）が小さければ（所定値未満であれば）、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く、従って、カーブ情報の信頼性が低いと考えることができる。換言すれば、実旋回状態量に基づいて、車両がカーブ内を実際に走行しているか否かが判定され得る。或いは、実旋回状態量に基づいて、カーブ情報の信頼度が演算され得る。このようにして得られたカーブ情報の信頼度は、カーブ情報を用いた車両の減速制御に利用することができる。
上記構成では、この実旋回状態量に基づいて、減速制御の実行が有効とされる有効状態か減速制御の実行が無効とされる無効状態かが判定される。即ち、カーブ情報の信頼性が高い場合には判定結果が有効状態とされ、カーブ情報の信頼性が低い場合には判定結果が無効状態とされる。
そして、判定結果が有効状態にある場合（即ち、カーブ情報の信頼性が高い場合）において減速制御が実行され、判定結果が無効状態にある場合（即ち、カーブ情報の信頼性が低い場合）において減速制御が実行されない。これにより、信頼性が確実に高いカーブ情報に基づいてカーブ内での減速制御が実行され得る。換言すれば、信頼性が低いカーブ情報に基づいて減速制御が不必要に開始・実行されることを抑制することができる。例えば、カーブ入口付近でのカーブの改修（特に、カーブから直線路への改修）等に起因して、取得されたカーブ情報（カーブ形状）と実際のカーブ形状とが異なる場合等において、カーブ内にて減速制御が開始されることを禁止することができる。
上記走行制御装置では、前記減速制御手段が、前記車両の位置（Ｐｖｈ）と前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）とに基づいて前記車両が前記カーブを走行する際の目標車速（Ｖｔ）を演算する目標車速演算手段を備え、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態にあり、且つ、前記車両の速度（Ｖｘ）が前記目標車速（Ｖｔ）を超えている場合に前記減速制御を開始するように構成することができる。この場合、判定結果が有効状態にあることが減速制御開始条件の一部を構成する。従って、カーブ進入時（進入前）において判定結果が無効状態に設定（初期化）される場合であって、カーブ進入後において判定結果が無効状態から有効状態に変更されても減速制御が開始されない場合もある。
なお、前記減速制御手段は、前記車両の速度（Ｖｘ）が前記目標車速（Ｖｔ）と一致するように前記車両の速度（Ｖｘ）を制御してもよいし、前記車両の速度（Ｖｘ）が前記目標車速（Ｖｔ）を超えないように前記車両の速度（Ｖｘ）を制御してもよい。
また、上記走行制御装置では、前記減速制御手段は、前記減速制御の実行中（即ち、有効状態）において、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態から前記無効状態に変更された場合に前記減速制御を中止するように構成されることもできる。これによれば、例えば、カーブ入口付近は改修されず、カーブの途中から改修が行われている場合において、カーブ入口付近の通過段階では判定結果が有効状態となって減速制御が開始された場合であっても、カーブの途中の通過段階にて判定結果が有効状態から無効状態に変更されることで、実行中の減速制御が中止され得る。
上記走行制御装置では、前記第１実行可否判定手段は、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記車両の方位角（Ｙａ）を演算する方位角演算手段を備え、前記方位角（Ｙａ）に基づいて前記判定を行うように構成されてもよい。この場合、前記実旋回状態量（Ｔａ）が所定値（Ｔｓｋ）以下のとき（前記実旋回状態量が所定値以下となる毎に）、前記方位角（Ｙａ）をゼロにリセットするように構成されることが好適である。ここにおいて、前記方位角とは、カーブ入口手前の直線部の方向に対する、車両位置における車両の進行方向（車両の向いている方向）のなす角度である。方位角は、例えば、実旋回状態量としての実ヨーレイトをカーブ入口から積分（積算）していくことで演算することができる。
上述のように、方位角は、カーブ入口からのヨーレイトの積算値である。従って、カーブ進入後において、道路の幅方向における車両の位置が変動する場合（車両がふらついた場合）であっても、上記構成のように方位角を用いることで、車両がカーブ内を実際に走行している可能性の高低、従って、カーブ情報の信頼性の高低を適切に判定することができる。具体的には、例えば、方位角が小さい（所定値未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低い（従って、カーブ情報の信頼性が低い）として判定結果を無効状態とすることができる。一方、方位角が大きい（所定値以上の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）として判定結果を有効状態とすることができる。
従って、例えば、運転者がカーブ内において所謂「アウト・イン・アウト」の走行ラインを採った場合においても、減速制御実行の可否が適切に判定され得、信頼性が低いカーブ情報に基づいて減速制御が不必要に開始・実行されることを確実に抑制することができる。
また、上記走行制御装置では、前記第１実行可否判定手段は、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記車両の旋回方向（Ｄｖｈ）を演算する旋回方向演算手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）と前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）とに基づいて、前記車両の進行方向に対する前記カーブの方向（Ｄｃｖ）を演算するカーブ方向演算手段とを備え、前記旋回方向（Ｄｖｈ）と前記カーブの方向（Ｄｃｖ）とが一致するか否かに基づいて前記判定を行うように構成されてもよい。ここにおいて、前記旋回方向として、直進、左旋回、及び右旋回の何れかが演算される。同様に、前記カーブ方向としても、直進、左旋回、及び右旋回の何れかが演算される。
上記構成によれば、例えば、「旋回方向」と「カーブ方向」が一致すれば、カーブ情報の信頼性が高いと考えられるから、判定結果を有効状態とすることができる。一方、「旋回方向」と「カーブ方向」が一致しなければ、カーブ情報の信頼性が低いと考えられるから、判定結果を無効状態とすることができる。
また、上記走行制御装置では、前記第１実行可否判定手段は、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記車両の実際の旋回の程度を表す指標となる実旋回指標（Ｓａ）を演算する実旋回指標演算手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）と前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）とに基づいて前記実旋回指標（Ｓａ）に対応する計算旋回指標（Ｓｅ）を演算する計算旋回指標演算手段とを備え、前記実旋回指標（Ｓａ）と前記計算旋回指標（Ｓｅ）との比較結果に基づいて前記判定を行うように構成されてもよい。
上記構成によれば、地図情報に基づいて演算される計算旋回指標と、実際に検出される実旋回指標との比較結果に基づいて、カーブ情報の信頼性が評価され得る。具体的には、実旋回指標と計算旋回指標とがほぼ一致していれば（差が所定値以下であれば）、カーブ情報の信頼性が高いと考えられるから、判定結果を有効状態とすることができる。一方、実旋回指標と計算旋回指標との差が大きければ（差が所定値を超えていれば）、カーブ情報の信頼性が低いと考えられるから、判定結果を無効状態とすることができる。
また、上記走行制御装置では、前記第１実行可否判定手段は、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記車両のステア特性の程度を表すステア特性値（Ｓｃｈ，ΔＹｒ）を演算するステア特性演算手段を備え、前記ステア特性値（Ｓｃｈ，ΔＹｒ）に基づいて前記判定を行うように構成されてもよい。ここにおいて、前記ステア特性値とは、例えば、車両の速度とステアリングホイール角とに基づいて演算される目標旋回状態量と、実旋回状態量との偏差等である。
一般に、カーブ進入後において、減速制御の開始が要求される地点は、カーブにおいて曲率半径が小さくなる一定曲率半径区間の開始地点の手前付近である。車両がこの地点を通過する段階では、車両のステア特性は、車両安定化制御の介入が要求される程度ではないが、アンダステア傾向となっている。アンダステア傾向では、ステア特性値が大きい値となる。
従って、上記構成によれば、例えば、カーブ進入後において、ステア特性値が小さい（所定値未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低い（従って、カーブ情報の信頼性が低い）として判定結果を無効状態とすることができる。一方、ステア特性値が大きい（所定値以上の）段階では、車両がアンダステアとなっていて、カーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）として判定結果を有効状態とすることができる。
上記のように、ステア特性値に基づいて減速制御実行の可否判定が行われる場合、前記ステア特性値（Ｓｃｈ，ΔＹｒ）に基づいて前記車両の旋回状態を安定化する安定化制御を実行する安定化制御手段を備え、前記第１実行可否判定手段が、前記ステア特性値（Ｓｃｈ，ΔＹｒ）が（予め設定された）第１所定値（Ｓｃ１）未満の場合に前記判定結果を前記無効状態とし、前記ステア特性値（Ｓｃｈ，ΔＹｒ）が前記第１所定値（Ｓｃ１）未満から前記第１所定値（Ｓｃ１）以上に変化した場合に前記判定結果を前記無効状態から前記有効状態に変更するように構成され、前記安定化制御手段が、前記ステア特性値（Ｓｃｈ，ΔＹｒ）が前記第１所定値（Ｓｃ１）よりも大きい（予め定められた）第２所定値（Ｓｃ２）を超えた場合に前記安定化制御を開始するように構成されることが好適である。
これによれば、カーブ進入後においてアンダステアの程度（従って、ステア特性値）が増大していく過程において、先ず、減速制御が開始される。この減速制御の実行によってアンダステアが解消された場合には、安定化制御は開始されない。一方、減速制御の実行によってもアンダステアが解消されない場合にのみ、安定化制御が開始・実行される。このように、減速制御が安定化制御よりも優先されて早期に開始・実行されることで、安定化制御が不必要に開始されることが抑制され得る。
上記走行制御装置では、前記第１実行可否判定手段は、前記実旋回指標（Ｓａ）及び前記計算旋回指標（Ｓｅ）（カーブ進入時（直進状態）では、ゼロ）のうちの少なくとも何れか一方が所定値（Ｔｈｓ）に達する時期までの前記比較結果（Ｓｈ）の推移に基づいて前記判定を行うように構成されてもよい。或いは、前記第１実行可否判定手段は、前記実旋回指標（Ｓａ）と前記計算旋回指標（Ｓｅ）との差（Ｓｈ）が所定値（Ｓｈ１）以下の状態が（カーブ進入時（地点、時点））から所定範囲（Ｌｓ１、Ｔｓ１）に亘って継続した場合に判定結果を前記有効状態とするように構成されてもよい。
一般に、カーブ進入直後では、カーブの曲率半径が大きいことで実旋回指標及び計算旋回指標の値が共に小さい。従って、カーブ進入直後に前記判定が実行されると、前記判定結果が小さい値同士の比較に基づくことになって前記判定結果の信頼性が低くなる。これに対し、上記構成によれば、カーブ進入直後では前記判定が実行されず、カーブ進入後において車両がしばらくカーブ内を走行した段階（即ち、曲率半径の減少により実旋回指標及び計算旋回指標の値が共に比較的大きくなる段階）で前記判定がなされる。従って、前記判定結果が比較的大きい値同士の比較に基づくことになって前記判定結果の信頼性を高めることができる。
この構成では、例えば、カーブにおいてカーブ入口から進入緩和曲線区間（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなっていく曲線区間）が続く場合において、前記車両が前記カーブの進入緩和曲線区間（Ｚｃｉ）を走行中に前記判定が行われ、その判定結果が前記有効状態とされた場合、前記車両が前記進入緩和曲線区間（Ｚｃｉ）を走行中に前記減速制御が開始され得る。
即ち、進入緩和曲線区間の前半部分で前記判定が行われ、その判定結果が有効状態とされた場合（カーブ情報の信頼性が高い場合）、減速制御が直ちに開始され得る。この結果、進入緩和曲線区間の後半部分において車両が減速開始されて、車両が安定してカーブを通過できるように車速が制御され得る。一方、その判定結果が無効状態とされた場合（道路の改修等に起因してカーブ情報の信頼性が低い場合）、減速制御が開始されない。
上記走行制御装置では、前記計算旋回指標演算手段は、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて、前記カーブ内における位置と前記カーブの曲率半径との関係（Ｒｃｈ）を決定するとともに、前記決定された関係と前記車両の位置（Ｐｖｈ）とに基づいて前記車両の位置（Ｐｖｈ）における前記カーブの曲率半径（Ｒｖｈ）を演算し、前記演算された曲率半径（Ｒｖｈ）に基づいて前記計算旋回指標（Ｓｅ）を演算するように構成されることが好適である。これによれば、時々刻々と変化する車両位置におけるカーブの曲率半径に基づいて時々刻々と変化し得る計算旋回指標が安定して精度良く演算され得る。
また、上記走行制御装置では、前記実旋回状態量取得手段は、前記実旋回状態量（Ｔａ）として前記車両の実際の操舵角度（δｆａ，θｓｗａ）を取得し、前記実旋回指標演算手段は、前記実旋回指標（Ｓａ）として前記実際の操舵角度（δｆａ，θｓｗａ）を使用するように構成される（従って、前記計算旋回指標として操舵角度の計算値を使用する）ことが好適である。
例えば、実旋回指標（及び、計算旋回指標）として横加速度、ヨーレイト等のようにその値の大きさが車速の影響を受ける物理量が使用される場合を考える。この場合において、上述のように、実旋回指標及び計算旋回指標のうちの少なくとも何れか一方が車両がカーブに進入したときから所定値に達する時期までの前記比較結果の推移に基づいて前記判定が行われる場合、前記所定値を車速に応じて変更する必要が生じ得る。これに対し、操舵角度は、その値の大きさが車速の影響を受ける物理量ではない。従って、上記構成によれば、前記所定値を一定値（固定値）に設定できる。
また、上記走行制御装置では、前記実旋回状態量取得手段は、２以上の（次元が異なる２以上の種類の）前記実旋回状態量（Ｔａ）を取得し、前記実旋回指標演算手段は、前記２以上の実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記実旋回指標（Ｓａ）を演算するように構成され、前記計算旋回指標演算手段は、前記車両の位置（Ｐｖｈ）と前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）とに基づいて前記実旋回状態量に対応する２以上の（次元が異なる２以上の種類の）計算旋回状態量（Ｔｅ）を演算するとともに、前記２以上の計算旋回状態量（Ｔｅ）に基づいて前記実旋回指標（Ｓａ）に対応する前記計算旋回指標（Ｓｅ）を演算するように構成されることが好適である。
これによれば、２以上の（次元が異なる２以上の種類の）旋回状態量に基づいて得られる実旋回指標と計算旋回指標との比較結果に基づいて前記判定が実行される。従って、前記減速制御の冗長性が向上する。
また、上記走行制御装置では、前記車速制御手段は、前記車両の車輪に付与される制動トルクを制御する車輪ブレーキ制御手段を備え、前記車輪ブレーキ制御手段は、前記制動トルクの時間に対する変化勾配が所定値（Ｌｗｃ，Ｌｗｄ）を超えないように前記制動トルクを制御するよう構成されることが好適である。
上記走行制御装置では、減速制御の非実行中において前記判定結果が無効状態から有効状態に切り換わることで減速制御が突然開始され得る。同様に、減速制御の実行中において前記判定結果が有効状態から無効状態に切り換わることで減速制御が突然中止され得る。上記構成によれば、このような前記減速制御の開始・中止に起因して車両の減速度が急変することが抑制され得る。
また、上記走行制御装置では、前記第１実行可否判定手段は、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記無効状態となったカーブを記憶する記憶手段を備え、前記車両が前記記憶されているカーブを再度走行した場合、判定結果を前記無効状態とするように構成されることが好適である。
これによれば、カーブの改修等に起因して、取得されたカーブ情報（カーブ形状）と実際のカーブ形状とが異なるカーブが記憶され、そのカーブを再度走行した場合に前記減速制御の実行が確実に禁止され得る。
また、上記走行制御装置では、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記減速制御の実行が有効となる有効状態か前記減速制御の実行が無効となる無効状態かを判定する、前記第１実行可否判定手段とは異なる第２実行可否判定手段を備え、前記車速制御手段は、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態にあり、且つ、前記第２実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態にある場合に前記減速制御を実行するように構成されることが好適である。
これによれば、２種類の異なる判定結果に基づいて前記減速制御の実行の可否が決定される。従って、１種類の判定結果に基づいて前記減速制御の実行の可否が決定される場合に比して、より信頼性が高いカーブ情報のみに基づいてカーブ内での減速制御が実行され得る。
また、上述のように、地図情報に基づいて演算される実旋回指標と、実際に検出される計算旋回指標との比較結果に基づいて、カーブ情報（具体的には、地図情報のデータベース）の信頼性が評価され得る。このことに着目し、本発明に係るカーブ情報の信頼性評価装置は、車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段と、前記車両が走行する道路のカーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）を取得するカーブ情報取得手段と、前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量（Ｔａ）を取得する実旋回状態量取得手段と、前記実旋回状態量（Ｔａ）に基づいて前記車両の実際の旋回の程度を表す指標となる実旋回指標（Ｓａ）を演算する実旋回指標演算手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）と前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）とに基づいて前記実旋回指標（Ｓａ）に対応する計算旋回指標（Ｓｅ）を演算する計算旋回指標演算手段と、前記実旋回指標（Ｓａ）と前記計算旋回指標（Ｓｅ）との比較結果（Ｓｈ）に基づいて前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）の信頼度（Ｓｑ）を演算する信頼度演算手段とを備える。
上述のように、このようにして得られたカーブ情報の信頼度は、カーブ情報を用いた運転者への報知、カーブ情報を用いた車両の走行制御等に利用することができる。
また、本発明に係る車両の走行制御装置は、車両の位置を取得する車両位置取得手段と、前記車両が走行する道路のカーブに関するカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段と、前記車両の速度を取得する車速取得手段と、前記車両の位置、前記カーブ情報、及び前記車両の速度に基づいて前記車両が前記カーブを通過する際に前記車両の速度を減少させる減速制御を実行する減速制御手段と、前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、を備え、前記減速制御手段は、前記実旋回状態量に基づいて前記減速制御を実行するように構成された装置、と記載することもできる。
或いは、また、本発明に係る車両の走行制御装置は、車両の位置を取得する車両位置取得手段と、前記車両が走行する道路のカーブに関するカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段と、前記車両の速度を取得する車速取得手段と、前記車両の前記カーブに対する旋回を検出する旋回検出手段と、前記車両の前記カーブに対する旋回が検出されたとき、前記車両の位置、前記カーブ情報、及び前記車両の速度に基づいて前記車両が前記カーブを通過する際に前記車両の速度を減少させる減速制御を実行する減速制御手段と、を備えた装置と記載することもできる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の走行制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
図２は、カーブの形状の一例を示した図である。
図３は、図２に示したカーブについての曲率半径と旋回状態量の変化の一例を示した図である。
図４は、図１に示した走行制御装置が実行する減速制御、及び安定化制御の概要を説明するための機能ブロック図である。
図５は、図４に示した目標車速演算手段による目標車速の演算を説明するための機能ブロック図である。
図６は、図４に示した減速制御目標値演算手段による減速制御目標値の演算を説明するための機能ブロック図である。
図７は、図４に示した実行可否判定手段による判定結果の演算、及び、安定化制御目標値演算手段による安定化制御目標値の演算を説明するための機能ブロック図である。
図８は、図４に示した目標値調整手段による制動制御目標値の演算を説明するための機能ブロック図である。
図９は、図１に示した走行制御装置により減速制御が実行された場合の一例を示したタイムチャートである。
図１０は、本発明の第１実施形態の変形例に係る車両の走行制御装置において、複数の判定演算結果に基づいて、図４に示した実行可否判定手段による最終的な判定結果が、無効状態から有効状態に変更される場合についての処理の一例を示したフローチャートである。
図１１は、図１０に示した方位角に基づく判定演算を説明するための機能ブロック図である。
図１２は、図１０に示した実旋回状態量に基づく判定演算を説明するための機能ブロック図である。
図１３は、図１０に示した旋回方向とカーブ方向との比較に基づく判定演算を説明するための機能ブロック図である。
図１４は、図１０に示した計算旋回指標と実旋回指標との比較に基づく判定演算を説明するための機能ブロック図である。
図１５は、本発明の第１実施形態の変形例に係る車両の走行制御装置において、複数の判定演算結果に基づいて、図４に示した実行可否判定手段による最終的な判定結果が、有効状態から無効状態に変更される場合についての処理の一例を示したフローチャートである。
図１６は、目標車速が運転者による加速操作部材の操作量に基づいて調整される場合の演算を説明するための機能ブロック図である。
図１７は、図１１に示した方位角の演算に関する処理の一例を示したフローチャートである。
図１８は、単独カーブの場合における方位角の演算の一例を説明するための図である。
図１９は、複合カーブの場合における方位角の演算の一例を説明するための図である。
図２０は、本発明の第２実施形態に係る車両の走行制御装置（カーブ情報の信頼性評価装置）が実行するカーブ情報の信頼性評価の概要を説明するための機能ブロック図である。
図２１は、計算旋回指標、及び実旋回指標の算出例を示した図である。
図２２は、本発明の第２実施形態に係る車両の走行制御装置が実行する車速制御の概要を説明するための機能ブロック図である。
図２３は、図２２に示した第１実行可否判定手段による判定演算を説明するための機能ブロック図である。
図２４は、図２２に示した目標車速演算手段による目標車速の演算を説明するための機能ブロック図である。
図２５は、図２４に示した基準地点決定演算を説明するための機能ブロック図である。
図２６は、図２２に示した車速制御手段による車速制御について説明するための機能ブロック図である。
図２７は、図２６に示した車輪ブレーキ制御手段の制限手段により制動トルクの変化勾配が制限されることを説明するためのタイムチャートである。
図２８は、本発明の第２実施形態に係る車両の走行制御装置により車速制御が実行された場合の一例を示したタイムチャートである。
図２９は、目標車速が運転者による加速操作部材の操作量に基づいて調整される場合の演算を説明するための機能ブロック図である。
図３０は、第１実行可否判定演算に加えて行われる、第２、第３実行可否判定演算を説明するための機能ブロック図である。
図３１は、実旋回指標と計算旋回指標との比較に際して許容範囲が考慮される場合を説明するための機能ブロック図である。
図３２は、図３１に示した許容範囲の一例を説明するためのグラフである。

以下、本発明による車両の走行制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置（以下、「本装置」と称呼するときもある。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、自動変速機ＴＭと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＡＶとを備えている。
エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に応じた量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。
自動変速機ＴＭは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）ＳＦの位置に応じて、減速比（ＥＧ出力軸（＝ＴＭ入力軸）の回転速度／ＴＭ出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーＳＦの操作によることなく）変更可能となっている。
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ＊＊のホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ＊＊内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。
なお、各種記号等の末尾に付された「＊＊」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダＷＣ＊＊は、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒを包括的に示している。
本装置は、車輪ＷＨ＊＊の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ＊＊と、ホイールシリンダＷＣ＊＊内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＷ＊＊と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、前輪の舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＨＳと、スロットル弁ＴＶの開度を検出するスロットル弁開度センサＴＳと、操舵輪（前輪）のセルフアライニングトルクを検出するセルフアライニングトルクセンサＡＴｆ＊と、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、を備えている。
セルフアライニングトルクセンサＡＴｆ＊は、例えば、操舵輪のホイールリムに固着されて、ホイールリムの歪を検出することで、この歪に関する情報と歪が検出されたホイールリムの位置とに基づいて、セルフアライニングトルクを検出する。
電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機ＴＭと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵ１〜ＥＣＵ４）から構成される。
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ１は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ＊＊、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、周知の車両安定化制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサＷＳ＊＊の検出結果（車輪速度Ｖｗ＊＊）に基づいて車両速度（車速）Ｖｘを演算するようになっている。
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ２は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ３は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサＨＳ等からの信号に基づいて自動変速機ＴＭを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ４は、電動パワーステアリング制御ユニットであり、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御することでパワーステアリング制御を実行するようになっている。
ナビゲーション装置ＮＡＶは、ナビゲーション処理装置ＰＲＣを備えていて、ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、記憶部ＭＡＰ、及び表示部（ディスプレー）ＭＴＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＡＶは、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。
車両位置検出手段ＧＰＳは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロＧＹＲは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部ＩＮＰは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部ＭＡＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。
ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、及び記憶部ＭＡＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＴＲに表示するようになっている。
以下、図２に示す形状を有するカーブを想定しながら、上記のように構成された本装置の説明を続ける。図２に示す（１つの）カーブは、カーブ開始地点Ｃｉ（カーブ入口）からカーブ終了地点Ｃｄ（カーブ出口）に向けて順に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、一定曲率半径区間Ｚｉｔ、及び退出緩和曲線区間Ｚｃｄ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に大きくなる）から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。
図３に示すように、このカーブでは、曲率半径は、カーブ開始地点Ｃｉ（即ち、直線路の終了地点）にて無限大であり、その後、徐々に小さくなり、一定曲率半径区間Ｚｉｔの開始地点ＣｓでＲｍ（カーブ内の最小曲率半径）となる。その後、曲率半径は、一定曲率半径区間Ｚｉｔの終了地点ＣｅまでＲｍに維持された後、徐々に大きくなり、カーブ終了地点Ｃｄ（即ち、直線路の開始地点）にて無限大となる。このカーブを一定の車速で車両が走行すると、旋回状態量（例えば、横加速度）は、カーブ開始地点Ｃｉにおいて「０（直線走行）」から増大を開始し、進入緩和曲線区間Ｚｃｉでは概ね比例的に増加し、一定曲率半径区間Ｚｉｔでは一定の値（最大値）となる。その後、旋回状態量は、退出緩和曲線区間Ｚｃｄにて概ね比例的に減少し、カーブ終了地点Ｃｄにおいて「０（直線走行）」となる。
一般に、カーブにて車両を減速させる「減速制御」が必要となるのは、カーブにおいて曲率半径が小さくなる一定曲率半径区間Ｚｉｔの開始地点Ｃｓの手前付近である。この地点を車両が通過する際、車両のステア特性は、車両の旋回状態を安定化する「安定化制御」の介入が要求される程度ではないが、アンダステア傾向となる場合が多い。
（減速制御と安定化制御との調整の概要）
以下、図４を参照しながら、本装置により実行される減速制御と安定化制御との調整の概要について説明する。
先ず、カーブ情報取得手段Ａ１によって、車両の前方にあるカーブの情報Ｒｃ，Ｐｃ（位置Ｐｃと、その位置におけるカーブ曲率半径Ｒｃ）が取得される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃは、記憶部ＭＡＰの地図情報のデータベースに記憶されている。カーブ情報としては、位置Ｐｃ（例えば、緯度・経度の情報）と、その位置Ｐｃにおけるカーブの曲率半径Ｒｃとが直接的に記憶され得る。また、位置Ｐｃ、曲率半径Ｒｃが演算できる書式（例えば、演算式と係数）が、カーブ情報として記憶され得る。
車両位置取得手段Ａ２では、車両の現在位置Ｐｖｈが取得される。車両位置Ｐｖｈは、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳを用いて検出される。
目標車速演算手段Ａ３では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、車両位置Ｐｖｈに基づいて対象とされるカーブを安定して通過するための目標車速Ｖｔが演算される。
減速制御目標値演算手段Ａ４では、目標車速Ｖｔと、車速取得手段Ａ５により取得された車速Ｖｘとが比較され、減速制御の目標値Ｇｓｔ（車輪ブレーキの目標値であり、制動トルクの目標値）が演算される。このとき、後述する実行可否判定手段Ａ９により演算される判定結果（制御フラグ）Ｓｏにも基づいて、減速制御目標値Ｇｓｔが決定される。判定結果Ｓｏが減速制御の実行を許可するとき（許可状態である場合、Ｓｏ＝１）には、演算された減速制御目標値Ｇｓｔがそのまま、後述する目標値調整手段Ａ１１に出力される。一方、判定結果Ｓｏが減速制御の実行を禁止（否定）するとき（禁止状態、Ｓｏ＝０）には、減速制御目標値Ｇｓｔとして「０（制御の非実行）」が出力される。
なお、「禁止状態」は、「ディスエーブル（ｄｉｓａｂｌｅ）」とも称呼され、電子制御ユニットＥＣＵ内の車輪ブレーキ制御ユニットＥＣＵ１にて実行される減速制御の機能の「無効状態」を意味する。例えば、「禁止状態」では、減速制御の制御量（目標量）として「０」が出力される。また、「許可状態」は、「イネーブル（ｅｎａｂｌｅ）」とも称呼され、減速制御の機能の「有効状態」を意味する。「許可状態」では、減速制御の制御量（目標量）がそのまま出力される。
実旋回状態量取得手段Ａ６では、実際の車両のヨー運動状態量（実旋回状態量Ｔａ）が取得される。実旋回状態量Ｔａは、車両に対して実際に発生しているヨーイング運動状態量であり、例えば、実ヨーレイトＹｒ、実横加速度Ｇｙ、実車体スリップ角βａ、実車体スリップ角速度ｄβａである。また、これらのうちから２つ以上の状態量を組み合わせて得られる値が、実運動状態量Ｔａとして使用され得る。
目標旋回状態量取得手段Ａ７では、目標とされる車両のヨー運動状態量（目標旋回状態量Ｔｄ）が取得される。目標旋回状態量Ｔｄとして、実旋回状態量Ｔａに対応した同じ次元の値（目標ヨーレイトＹｒｄ、目標横加速度Ｇｙｄ、目標車体スリップ角βｄ、目標車体スリップ角速度ｄβｄ）が演算される。目標旋回状態量Ｔｄは、車速Ｖｘ及びステアリングホイール角度θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆ）に基づいて演算される。
ステア特性演算手段Ａ８では、実旋回状態量Ｔａと目標旋回状態量Ｔｄとに基づいて車両のステア特性（アンダステア、ニュートラルステア、オーバステア）が演算され、その演算結果（ステア特性値）Ｓｃｈが演算される。ステア特性値Ｓｃｈは、車両のステア特性の程度を表す値であり、ステア特性値Ｓｃｈとして、目標旋回状態量Ｔｄと実旋回状態量Ｔａとの偏差（＝Ｔｄ−Ｔａ）を使用することができる。この場合、アンダステア傾向では、ステア特性値Ｓｃｈが大きい正の値に演算される。目標旋回状態量Ｔｄを使用することなく実旋回状態量Ｔａのみに基づいてステア特性を演算することができる。例えば、実車体スリップ角速度ｄβａ、実車体スリップ角βａ等に基づいてステア特性値Ｓｃｈが演算され得る。
実行可否判定手段Ａ９では、ステア特性値Ｓｃｈに基づいて減速制御の実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｏが決定される。なお、実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果は、ステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏ以外の判定結果（制御フラグＳｙ，Ｓｄ，Ｓｓ，Ｓｍ）にも基づいて決定され得る。これらについては後に詳述する。以下、先ず、実行可否判定手段Ａ９による判定結果が、ステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏのみに基づいて決定される場合について説明を続ける。
この場合、Ｓｃｈ＜Ｓｃ１（所定値）のとき（車両がアンダステア傾向にない場合）には、減速制御の実行を禁止するため、判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）とされる。この判定は、「ステア特性値が小さい段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低い（従って、カーブ情報の信頼性が低い）であろう」と考えられることに基づく。この結果、上述したように、減速制御目標値Ｇｓｔとして「０」が目標値調整手段Ａ１１に出力される。
一方、Ｓｃｈ≧Ｓｃ１（所定値）のとき（車両がアンダステア傾向にある場合）には、減速制御の実行を許可するため、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）とされる。この所定値Ｓｃ１は、車両のアンダステア傾向を判断するための閾値である。この判定は、「ステア特性値が大きい段階では、車両がアンダステア傾向となって車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）であろう」と考えられることに基づく。この結果、減速制御目標値Ｇｓｔとして、目標車速Ｖｔと車速Ｖｘとの比較に基づいて演算された値がそのまま目標値調整手段Ａ１１に出力される。
安定化制御目標値演算手段Ａ１０では、安定化制御の目標値Ｅｓｔ（車輪ブレーキの目標値であり、制動トルクの目標値）が、ステア特性値Ｓｃｈに基づいて演算される。安定化制御は車両のアンダステアやオーバステアを抑制する公知の制御である。
目標値調整手段Ａ１１では、減速制御目標値Ｇｓｔと安定化制御目標値Ｅｓｔとが調整されて制動制御目標値Ｂｔが演算される。後に詳述するが、安定化制御の開始条件は、Ｓｃｈ＞Ｓｃ２（所定値）である。ここで、Ｓｃ２＞Ｓｃ１である。従って、Ｓｃｈ＜Ｓｃ１のとき、減速制御も安定化制御も実行されないから、制動制御目標値Ｂｔとして「０（制御の非実行）が車輪ブレーキ制御手段Ａ１２に出力される。Ｓｃ１≦Ｓｃｈ≦Ｓｃ２のとき、減速制御のみが実行され得るから、制動制御目標値Ｂｔとして減速制御目標値Ｇｓｔが車輪ブレーキ制御手段Ａ１２に出力される。Ｓｃｈ＞Ｓｃ２（所定値）のとき、減速制御、及び安定化制御が共に実行され得るから、制動制御目標値Ｂｔとして、減速制御目標値Ｇｓｔと安定化制御目標値Ｅｓｔとが調整されて得られる値が車輪ブレーキ制御手段Ａ１２に出力される。
車輪ブレーキ制御手段Ａ１２では、制動制御目標値Ｂｔに基づいて実際の制動制御量（例えば、制動圧力）Ｂａが制御される。車輪ブレーキ制御手段Ａ１２としては、例えば、ポンプ、電気モータ、ソレノイドバルブ等で構成される公知の手段を用いることができる。
この実際の制動制御量（例えば、制動圧力）Ｂａが車輪ブレーキ手段Ａ１３に出力され、この結果、車輪に制動力が発生する。車輪ブレーキ手段Ａ１３としては、例えば、キャリパ、ロータ、パッド等で構成される公知の手段を用いることができる。
上述したように、実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果は、ステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏ以外の判定結果（制御フラグＳｙ，Ｓｄ，Ｓｓ，Ｓｍ）にも基づいて最終的に決定され得る。このように複数の判定演算を設けることで、減速制御実行可否の判定精度を向上させることができる。この場合については後述する。
（目標車速Ｖｔの演算）
次に、図５を参照しながら、目標車速演算手段Ａ３（図４を参照）による目標車速Ｖｔの演算の詳細について説明する。
先ず、適正車速演算ブロックＢ１では、車両がカーブを適正に通過するための適正車速Ｖｑｏが演算される。具体的には、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（一定曲率半径区間Ｚｉｔ）の曲率半径Ｒｍが決定され、この曲率半径Ｒｍに基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。曲率半径Ｒｍとして、カーブ内の最小曲率半径を使用することもできる。曲率半径Ｒｍが大きいほど適正車速Ｖｑｏがより大きい値に演算される。これにより、曲率半径Ｒｍにかかわらず概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏが決定される。
更に、適正車速Ｖｑｏは、登降坂勾配Ｋｕｄ、道幅（幅員）Ｗｒｄ、前方の見通しＭｓｋ、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整することができる。登降坂勾配Ｋｕｄが降り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、登り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄが狭い場合、道幅Ｗｒｄが広い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、道幅Ｗｒｄが広い場合、道幅Ｗｒｄが狭い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪い場合、見通しＭｓｋが良い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、前方の見通しＭｓｋが良い場合、見通しＭｓｋが悪い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。車速Ｖｘが高い場合、車速Ｖｘが低い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、車速Ｖｘが低い場合、車速Ｖｘが高い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。
路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、適正車速Ｖｑｏを調整することもできる。この場合、路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合に比して、適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整され、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合に比して、適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。
路面摩擦係数μｍａｘの演算は、セルフアライニングトルクセンサＡＴｆ＊により取得される車輪のセルフアライニングトルクＳａｔに基づいて行われる。車輪の横力が増大していく過程において、セルフアライニングトルクＳａｔも増大していく。この過程において、横力が飽和する状態（即ち、旋回限界状態）に達する前にセルフアライニングトルクＳａｔが最大値となる。このため、車両の旋回が限界に達する前に路面摩擦係数μｍａｘを推定することができる。
セルフアライニングトルクＳａｔの検出については、例えば、特開２００８−２４０７３号公報、特開２００７−２４５９０１号公報、特開２００４−２３３３３１号公報等に記載された公知の手法の１つを用いることができる。また、セルフアライニングトルクに基づく路面摩擦係数μｍａｘの演算についても、例えば、特開２００７−２４５９０１号公報等に記載された公知の手法の１つを利用することができる。
基準地点設定演算ブロックＢ２では、基準地点Ｐｃｒが決定される。基準地点Ｐｃｒとは、減速制御により車速を適正車速Ｖｑｏまで減少させるための目標とされる地点である。基準地点Ｐｃｒは、カーブ内の曲率半径が一定となる入口地点Ｃｓ（一定曲率半径区間において車両に最も近い地点）に設定することができる。また、カーブ内の曲率半径が最小となる地点Ｃｓを、基準地点Ｐｃｒとして設定することができる。地点Ｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。
地点Ｐｃｒは、一定曲率半径区間の入口地点Ｃｓ、或いは、曲率半径最小地点よりも距離Ｌｐｒだけ車両に近い地点（車両に近い側のカーブへの進入部に当たる緩和曲線の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐｒは一定値とすることができる。
また、距離Ｌｐｒは車速Ｖｘに応じて演算することができる。具体的には、車速Ｖｘが所定値Ｖ１以下では距離Ｌｐｒが「０」とされ（即ち、地点ＰｃｒがＣｓと一致し）、Ｖｘ＞Ｖ１（所定値）では、車速ＶｘのＶ１からの増加に従って距離Ｌｐｒが「０」から増大するように距離Ｌｐｒが決定され得る。ここで、車速Ｖｘを適正車速Ｖｑｏに置き換えて、適正車速Ｖｑｏに基づいて距離Ｌｐｒを決定することができる。
この場合、地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓから距離Ｌｐｒだけカーブ開始地点Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｒは、距離Ｌｐｒ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｓ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。
上述のように、地点Ｐｃｒは車速を適正車速Ｖｑｏまで減少させるための目標とされる地点である。ここで、地図情報等には誤差が含まれる場合がある。上記のように地点Ｐｃｒを地点Ｃｓよりもカーブ入口Ｃｉに距離Ｌｐｒだけ近い地点に設定することで、その誤差が吸収され得る。即ち、カーブ内にて車速制御が早めに開始されて、地点Ｐｃｒよりカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点にて車速を適正車速Ｖｑｏまで確実に減速させることができる。
目標車速演算ブロックＢ３では、目標車速Ｖｔが演算される。基準地点Ｐｃｒ、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ（Ｖｔ［Ｐｖｈ］）を演算するための目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。この目標車速演算特性Ｖｔｃｈとしては、カーブ入口側から基準地点Ｐｃｒまで車速が減速度Ｇｍ（例えば、予め設定された定数）をもって減少していき、基準地点Ｐｃｒで車速が適正車速Ｖｑｏとなる特性が採用される。減速度Ｇｍは、ウェット路面での一般的な路面摩擦係数を考慮した値に設定され得る。
減速度Ｇｍは、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。具体的には、路面摩擦係数μｍａｘが大きいほど減速度Ｇｍがより大きい値に調整され得る。そして、基準地点Ｐｃｒ、及び適正車速Ｖｑｏに基づいて決定された目標車速演算特性Ｖｔｃｈに、車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔが演算される。このように演算される目標車速Ｖｔが、減速制御目標値演算手段Ａ４（図４を参照）に出力される。
（減速制御目標値Ｇｓｔの演算）
次に、図６を参照しながら、減速制御目標値演算手段Ａ４（図４を参照）による減速制御目標値Ｇｓｔの演算の詳細について説明する。
先ず、比較演算ブロックＢ４では、現在の実際の車速Ｖｘと目標車速Ｖｔとの偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ）が演算される。
減速制御目標値演算ブロックＢ５では、車速偏差ΔＶｘに基づいて減速制御目標値Ｇｓｔが演算される。具体的には、偏差ΔＶｘ（＞０）が大きいほど、減速制御目標値Ｇｓｔがより大きな値に演算され、偏差ΔＶｘが負のときにはＧｓｔは「０」に演算される。即ち、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔよりも大きいとき（Ｖｘ＞Ｖｔ）には減速制御が実行され、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔよりも小さいとき（Ｖｘ＜Ｖｔ）には減速制御が実行されない。
減速制御目標値Ｇｓｔは、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。具体的には、路面摩擦係数μｍａｘが大きいほど減速制御目標値Ｇｓｔがより大きい値に調整される。
このようにブロックＢ５にて演算された減速制御目標値Ｇｓｔが切替演算ブロックＢ６に出力される。切替演算ブロックＢ６では、実行可否判定手段Ａ９による判定結果（制御フラグ）Ｓｏに基づいて、ブロックＢ５から出力される減速制御目標値Ｇｓｔと減速制御禁止を表す目標値「０」とのうちの何れかが選択され、選択された値が最終的な減速制御目標値Ｇｓｔとして出力される。即ち、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）にある場合、偏差ΔＶｘが正の値であっても、最終的な減速制御目標値Ｇｓｔとして「０」が出力される。一方、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが許可状態（Ｓｏ＝１）にある場合、ブロックＢ５にて演算される減速制御目標値Ｇｓｔがそのまま、最終的な減速制御目標値Ｇｓｔとして出力される。このように演算・選択される最終的な減速制御目標値Ｇｓｔが、目標値調整手段Ａ１１（図４を参照）に出力される。
なお、実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果が、ステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏ以外の判定結果（制御フラグＳｙ，Ｓｄ，Ｓｓ，Ｓｍ、これは後述）にも基づいて決定される場合、切替演算ブロックＢ６では、実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果に基づいて最終的な減速制御目標値Ｇｓｔが演算・選択される。
（実行可否判定演算と安定化制御目標値の演算）
次に、図７を参照しながら、実行可否判定手段Ａ９（図４を参照）による判定結果（制御フラグ）Ｓｏの演算、及び、安定化制御目標値演算手段Ａ１０（図４を参照）による安定化制御目標値Ｅｓｔの演算の詳細について説明する。
先ず、目標旋回状態演算ブロックＢ７では、目標とされる車両のヨーイング運動状態量（目標旋回状態量）Ｔｄが演算される。目標旋回状態量Ｔｄとしては、実際に発生しているヨーイング運動状態量（実旋回状態量）Ｔａに対応した同じ次元の物理量が演算される。例えば、旋回状態量がヨーレイトの場合、目標旋回状態量Ｔｄとして、目標ヨーレイトＹｒｄが演算される。目標ヨーレイトＹｒｄは、以下の式で演算される。
Ｙｒｄ＝（Ｖｘ・θｓｗ）／〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、ＳＧは車両のステアリングギア比である。
ステア特性演算ブロックＢ８では、目標旋回状態量Ｔｄと、目標旋回状態量Ｔｄに対応した同じ次元の実旋回状態量Ｔａとを比較することで、車両のステア特性が演算される。ステア特性値Ｓｃｈとしては、目標旋回状態量Ｔｄと実旋回状態量Ｔａとの偏差（Ｓｃｈ＝Ｔｄ−Ｔａ）が演算され得る。
ステア特性値Ｓｃｈが概ね「０」であるときは、車両はニュートラルステアである。Ｓｃｈ＜０であるときは、車両はオーバステアであり、ステア特性値Ｓｃｈの絶対値が大きいほどオーバステアの程度が大きい。一方、Ｓｃｈ＞０であるときは、車両はアンダステアであり、ステア特性値Ｓｃｈが大きいほどアンダステアの程度が大きい。
ステア特性値Ｓｃｈがヨーレイトを利用して演算される場合、目標ヨーレイトＹｒｄとヨーレイトセンサＹＲで検出された実ヨーレイトＹｒとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒｄ−Ｙｒ）に基づいてステア特性が決定される。ステア特性は、ヨーレイト偏差ΔＹｒが概ね「０」であるときは、車両はニュートラルステアである。ΔＹｒ＜０であるときは、車両はオーバステアであり、偏差ΔＹｒの絶対値が大きいほどオーバステアの程度が大きい。一方、ΔＹｒ＞０であるときは、車両はアンダステアであり、偏差ΔＹｒが大きいほどアンダステアの程度が大きい。
実行可否判定演算ブロックＢ９では、減速制御の実行可否が判定される。ステア特性がニュートラルステアからアンダステアへと変化していく過程（従って、Ｓｃｈが増大していく過程）において、ステア特性値Ｓｃｈ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が（予め設定された）所定値Ｓｃ１よりも小さい段階では、減速制御の実行を禁止するため、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）とされる。一方、ステア特性値Ｓｃｈ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が所定値Ｓｃ１以上になった段階では、減速制御の実行を許可するため、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）へと変更される。これらの判定は、「ステア特性値が小さい段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く（従って、カーブ情報の信頼性が低く）、ステア特性値が大きい段階では、車両がアンダステアとなって車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）であろう」と考えられることに基づく。
逆に、ステア特性がアンダステアからニュートラルステアへと変化していく過程（従って、Ｓｃｈが減少していく過程）において、ステア特性値Ｓｃｈ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が（予め設定された）所定値Ｓｃ０以上の段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが許可状態（Ｓｏ＝１）に維持される。一方、ステア特性値Ｓｃｈ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が所定値Ｓｃ０よりも小さくなった段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更される。ここで、所定値Ｓｃ０とＳｃ１との間には、Ｓｃ０＜Ｓｃ１という関係がある。これにより、減速制御実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｏにおいて、ハンチングが発生することを防止することができる。更に、所定値Ｓｃ１は、後述する所定値Ｓｃ２よりも小さい値に設定される。
安定化制御目標値演算ブロックＢ１０では、ステア特性値Ｓｃｈ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）に基づいて安定化制御目標値Ｅｓｔが演算される。具体的には、ステア特性値Ｓｃｈ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が（予め設定された）所定値Ｓｃ２以下のとき、安定化制御目標値Ｅｓｔが「０」に演算される。即ち、Ｓｃｈ＞Ｓｃ２が安定化制御の開始条件となる。
安定化制御目標値Ｅｓｔは、車両の過度のアンダステアやオーバステアを抑制し且つステア特性を適切に維持するように各車輪に対して独立して決定される。ここで、「ｆｏ」は旋回外側の前輪、「ｒｏ」は旋回外側の後輪、「ｒｉ」は旋回内側の後輪についての安定化制御目標値Ｅｓｔをそれぞれ表す。これらの値は、車両が減速され且つ好適なヨーイングモーメントが車両に付与されるように決定される。
上述のように、所定値Ｓｃ２は、所定値Ｓｃ１よりも大きい値に設定される。従って、カーブ進入後において（進入緩和曲線区間Ｚｃｉを走行中において）ステア特性がニュートラルステアからアンダステアへと変化していく過程（従って、Ｓｃｈが増大していく過程）において、先ず、減速制御が開始され得る。この減速制御の実行によってアンダステアが解消された場合には、安定化制御は開始されない。一方、減速制御の実行によってもアンダステアが解消されない場合にのみ、安定化制御が開始・実行される。このように、減速制御が安定化制御よりも優先されて早期に開始・実行されることで、安定化制御が不必要に開始されることが抑制され得る。
（制動制御目標値Ｂｔの演算）
次に、図８を参照しながら、目標値調整手段Ａ１１（図４を参照）による制動制御目標値Ｂｔの演算の詳細について説明する。
上述したように、Ｓｃｈ＜Ｓｃ１の場合、減速制御及び安定化制御が共に実行されず、Ｇｓｔ，Ｅｓｔ＝０となる。Ｓｃ１≦Ｓｃｈ≦Ｓｃ２の場合、減速制御のみが実行され、Ｇｓｔが減速制御目標値演算ブロックＢ５（図６を参照）にて演算された値となり、Ｅｓｔ＝０となる。Ｓｃｈ＞Ｓｃ２の場合、減速制御及び安定化制御が共に実行されて、Ｇｓｔが減速制御目標値演算ブロックＢ５にて演算された値となり、Ｅｓｔが安定化制御目標値演算ブロックＢ１０（図７を参照）にて演算された値となる。
目標値調整手段Ｂ１１では、減速制御目標値Ｇｓｔと安定化制御目標値Ｅｓｔとが調整されて、制動制御目標値Ｂｔが決定される。原則的には、「増加演算」により減速制御目標値Ｇｓｔに安定化制御目標値Ｅｓｔが加算されて制動制御目標値Ｂｔが演算される。しかしながら、以下に述べるように、車輪スリップＳｐ＊＊が過大となった場合や、車両に作用するモーメント（ヨーイングモーメント）が不足するような場合、「選択演算」によって減速制御目標値Ｇｓｔと安定化制御目標値Ｅｓｔとが調整される。
具体的には、車輪速度センサＷＳ＊＊によって検出される車輪速度Ｖｗ＊＊（添字「＊＊」は記号が何れの車輪に関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す）に基づいて車輪スリップ演算ブロックＢ１２にて演算される車輪スリップＳｐ＊＊が或る車輪について過大となった場合、その車輪に付与される制動トルクを更に増大することができない。この場合、その車輪について、減速制御目標値Ｇｓｔがそのまま制動制御目標値Ｂｔとして車輪ブレーキ制御手段Ａ１２に出力される。また、ヨーレイトＹｒ（或いは、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）に基づいて車両モーメント演算ブロックＢ１３にて演算されるヨーイングモーメントＹｍ（或いは、ヨーイングモーメント偏差ΔＹｍ）が不足している場合、車両モーメントが適正に発生するように、「減少演算」により減速制御目標値Ｇｓｔから安定化制御目標値Ｅｓｔを減じた値が、制動制御目標値Ｂｔとして車輪ブレーキ制御手段Ａ１２に出力される。
車輪ブレーキ制御手段Ａ１２では、この制動制御目標値Ｂｔに基づいて、車輪ブレーキ手段Ａ１３に付与される実際の制動トルクＢａ（制動圧力）が制御される。車輪ブレーキ制御手段Ａ１２では、実際の制動トルクＢａの制御に際し、運転者の制動操作部材の操作量Ｂｐが考慮される。また、急激な車両の加速度変化を抑制するため、制動トルク時間勾配制限手段により、制動トルクの時間に対する変化勾配に制限が与えられる。具体的には、Ｂａの時間に対する増加勾配が所定値Ｌｗｃに制限され、Ｂａの時間に対する減少勾配が所定値Ｌｗｄに制限される。なお、車輪ブレーキに代えて、自動変速機ＴＭのシフトダウンを利用して調整され得る減速度を利用して減速制御が実行され得る。
（作動例）
次に、図９を参照しながら、本装置により減速制御が開始・実行される場合の一例について説明する。
地点ｅ１にて、Ｖｘ＞Ｖｔとなり、車速偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ＞０）が発生する。しかしながら、地点ｅ１では、ステア特性値Ｓｃｈが「０」であって所定値Ｓｃ１よりも小さいため、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）に維持されている。従って、地点ｅ１以降では、ΔＶｘ＞０であるにもかかわらず（即ち、減速制御開始条件が成立しているにもかかわらず）、減速制御目標値Ｇｓｔが「０」に維持される。即ち、減速制御は開始されず、実際の制動トルク（制動圧力）Ｂａも「０」に維持される。なお、一点鎖線は、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが許可状態（Ｓｏ＝１）に維持されていると仮定した場合におけるＢａの変化を示す。
地点ｅ２において、車両がカーブに進入し（カーブ開始地点Ｃｉを通過し）、ステア特性値Ｓｃｈが「０」から増加を開始する。そして、地点ｅ３にて、ステア特性値Ｓｃｈが所定値Ｓｃ１以上となる。これに伴い、地点ｅ３にて、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）に変更される。従って、地点ｅ３にて、減速制御目標値Ｇｓｔが、ΔＶｘに基づいて演算される値（＞０）に切り替えられる。即ち、減速制御が開始され、実際の制動トルクＢａ（＞０）が付与開始される。この結果、車両が減速を開始する。
ここで、上述のように、制動トルクの増加に対して時間勾配制限Ｌｗｃが設けられている。このため、減速制御が急に開始されても、実制動トルク（制動圧力）Ｂａが急激に増大することはなく、従って、車両が急減速されることはない。
地点ｅ４にて、ステア特性値Ｓｃｈが、所定値Ｓｃ０（＜所定値Ｓｃ１）よりも小さくなる。これに伴い、地点ｅ４にて、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）に変更される。従って、地点ｅ４にて、減速制御目標値Ｇｓｔが「０」に再び切り替えられて、減速制御が終了する。
ここで、上述のように、制動トルクの減少に対して時間勾配制限Ｌｗｄが設けられている。このため、減速制御が急に終了されても、実制動トルク（制動圧力）Ｂａが急激に減少することはなく、従って、車両減速度が急減することはない。
図９に示した例では、先ず、Ｖｘ＞Ｖｔの条件（減速制御開始条件）が満足され、その後に判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）に変更されることで減速制御が開始されているが、先ず、判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）に変更され、その後にＶｘ＞Ｖｔの条件（減速制御開始条件）が満足されることで減速制御が開始される場合もある。
図９に示すように、本装置では、カーブ進入後カーブの曲率半径Ｒｃが次第に小さくなることでステア特性値Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す値に達したときに減速制御が開始される。従って、道路の改修等によりカーブ形状が変更されて（例えば、カーブから直線路への改修等により）ステア特性値Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す値に達しない場合、減速制御が実行されない。即ち、信頼性の低いカーブ情報に基づいて減速制御が不必要に開始・実行されることが抑制される。
以上、本発明の第１実施形態に係る車両の走行制御装置によれば、車両のカーブ進入後において、目標旋回状態量Ｔｄと実旋回状態量Ｔａとの偏差（ステア特性値Ｓｃｈ）が演算される。カーブ進入後において、Ｓｃｈが所定値Ｓｃ１に達しない段階では、車両がカーブを走行している可能性が低くてカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性が低いとして、減速制御の実行を禁止する判定（Ｓｏ＝０）が行われる。一方、Ｓｃｈが所定値Ｓｃ１に達した段階では、車両がカーブを走行している可能性が高くてカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性が高いとして、減速制御の実行を許可する判定（Ｓｏ＝１）が行われる。減速制御は、制御開始条件（Ｖｘ＞Ｖｔ）が成立していて且つ制御実行が許可されている場合（Ｓｏ＝１）にのみ開始・実行される。従って、制御開始条件が成立していても、制御実行が禁止されている場合（Ｓｏ＝０）には減速制御は開始されない。
これにより、信頼性が確実に高いカーブ情報のみに基づいて減速制御が実行され得る。換言すれば、信頼性が低いカーブ情報に基づいて減速制御が不必要に開始・実行されることを抑制することができる。例えば、カーブ入口付近でのカーブの改修（特に、カーブから直線路への改修）等に起因して、取得されたカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと実際のカーブ形状とが異なる場合等において、開始されるべきでない減速制御が開始されることを禁止することができる。
また、一般に、カーブ進入後において、減速制御の開始が要求される地点は、カーブにおいて曲率半径が小さくなる一定曲率半径区間Ｚｉｔの開始地点Ｃｓの手前付近である。従って、所定値Ｓｃ１を、車両がこの地点を通過する際のステア特性値Ｓｃｈと同程度の値に設定することで、減速制御が開始される地点を適切な地点とすることができる。
また、カーブ内にて減速制御が開始された後でも、ステア特性値Ｓｃｈが演算され続ける。この結果、ステア特性値Ｓｃｈが所定値Ｓｃ０（＜Ｓｃ１）よりも小さくなった場合、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更されて、実行中の減速制御が中止される。例えば、カーブ入口付近は改修されず、カーブの途中から改修が行われている場合において、カーブ入口付近の通過段階では判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）となって減速制御が開始された場合であっても、カーブの途中の通過段階にて判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）に変更されることで、実行中の減速制御が中止され得る。
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態では、実行可否判定手段Ａ９による判定結果が、ステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏのみに基づいているが、実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果（制御フラグＳｆｉｎ）が、Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏに代えて、或いは加えて、他の判定結果（制御フラグＳｙ，Ｓｄ，Ｓｓ，Ｓｍ）に基づいて決定されてもよい。
ここで、制御フラグＳｆｉｎは、「１」のとき実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果が許可状態（減速制御の実行が許可される状態）であることを示し、「０」のとき実行可否判定手段Ａ９による最終的な判定結果が禁止状態（減速制御の実行が禁止される状態）であることを表す。この場合、図４、及び図６において、「Ｓｏ」を「Ｓｆｉｎ」に置き換えることで説明することができる。
図１０は、制御フラグＳｆｉｎが禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）から許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）に変更される場合についての処理の一例を示したフローチャートである。なお、「禁止状態」は「無効状態」に対応し、「許可状態」は「有効状態」に対応する。このフローチャートに対応するルーチンは、所定時間（例えば、６ｍｓｅｃ）の経過毎に繰り返し実行される。
ステップ１０１では、実行禁止中（Ｓｆｉｎ＝０）であるか否かが判定され、「Ｎｏ」の場合、本ルーチンが直ちに終了する。いま、実行禁止中（Ｓｆｉｎ＝０）であるものとすると、ステップ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０２にて、車両方位角Ｙａが演算され、続くステップ１０３にて、Ｙａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｙが許可状態（Ｓｙ＝１）にあるか否かが判定される。方位角Ｙａとは、カーブ入口手前の直線部の方向に対する、車両位置における車両の進行方向（車両の向いている方向）のなす角度である。
なお、「カーブ入口手前の直線部の方向」は、例えば、車両が走行した所定距離（例えば、２０ｍ）の区間内での実旋回状態量の推移に基づいて直線部が判定され、この判定された直線部上における車両の進行方向に基づいて決定され得る。ここで、前記所定距離は、記憶部ＭＡＰに記憶されている地図情報に基づいて決定されるカーブ入口Ｃｉの位置の誤差、並びに、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳ等によって取得される車両位置Ｐｖｈの誤差等が吸収され得る値に決定される。
以下、図１１を参照しながら、Ｙａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｙの演算（ステップ１０２、１０３の処理）について詳細に説明する。図１１に示すように、方位角演算ブロックＢ１４では、実旋回状態量Ｔａ（例えば、実ヨーレイトＹｒ）に基づいて方位角Ｙａが演算される。例えば、実旋回状態量Ｔａとして、実ヨーレイトＹｒが取得され、カーブ入口ＣｉからＹｒを積分（積算）演算していくことで方位角（ヨー角）Ｙａが演算される。
カーブ出口方位角演算ブロックＢ１５では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ出口Ｃｄ（或いは、一定曲率半径区間の終了地点Ｃｅ）での方位角Ｙａ２が演算される。ここで、方位角Ｙａ２は、カーブ入口手前の直線部の方向に対する、カーブ出口Ｃｄ（或いは、地点Ｃｅ）におけるカーブの接線方向のなす角度である。
可否判定しきい値演算ブロックＢ１６では、車速Ｖｘに基づいて所定値Ｙａ１が演算される。具体的には、車速Ｖｘが大きいほど所定値Ｙａ１がより小さい値に演算される。
実行可否判定演算ブロックＢ１７では、方位角Ｙａが所定値Ｙａ１以上となったときに、判定結果（制御フラグ）Ｓｙが禁止状態（Ｓｙ＝０）から許可状態（Ｓｙ＝１）に変更される。更に、Ｙａが所定値Ｙａ２以上となったときに判定結果（制御フラグ）Ｓｙが許可状態（Ｓｙ＝１）から禁止状態（Ｓｙ＝０）に変更される。この判定演算は、「方位角Ｙａが小さい（Ｙａ１未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く（従って、カーブ情報の信頼性が低く）、Ｙａが大きい（Ｙａ１以上の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）」と考えられることに基づく。
上述のように、方位角Ｙａは、カーブ入口Ｃｉからの実ヨーレイトＹｒの積算値である。従って、カーブ進入後において、道路の幅方向における車両の位置が変動する場合（車両がふらついた場合）であっても、方位角Ｙａは、巨視的にみた場合での車両の進行方向を表し得る。従って、例えば、運転者がアウト・イン・アウトに走行ラインを取った場合においても、判定結果（制御フラグ）Ｓｙにより、カーブ情報の信頼性の高低、即ち、減速制御実行の可否を的確に判定することができる。
以上、「方位角Ｙａが所定値Ｙａ１以上となった」ことが、「カーブに対する旋回が検出される」ことに対応する。なお、「カーブに対する旋回」は、演算された方位角のみならず、実ヨーレイトやステアリングホイール角等の検出された値（実測値）に基づいて検出されてもよいし、車載カメラ等の撮像装置やミリ波レーザレーダ等のセンサを用いて検出されてもよい。
例えば、撮像装置を用いる場合、一般に立体物が画像認識されると、その立体物が車速に応じて画面内を一定速度で移動し、画面内におけるその立体物の位置が変化する。このとき、立体物は、画面内において消失点を中心に一定の動きをする。しかしながら、左右旋回が行われた場合、これとは異なり、立体物は、画面内において画面端から一様に左右に移動する。従って、画面内の立体物が画面端から一様に左右に移動することが検出されたことに基づいて「カーブに対する旋回」が検出されてもよい。
また、センサ、特にミリ波レーザレーダが用いられる場合も、撮像装置が用いられる場合と同様、「検知物（静止物）と自車との位置関係」と「自車の車速」とから旋回を判断することが可能となる。具体的には、旋回時において静止物が検出される場合、静止物が画面内において横方向に移動するとともに静止物と自車との距離が遠くなっていく。従って、静止物が検出され、且つ、その検出結果により、その後においてその静止物が画面内において横方向に移動するとともに静止物と自車との距離が遠くなっていくことが示されるとき、「カーブに対する旋回」が検出されてもよい。
再び、図１０を参照し、ステップ１０３にて「Ｎｏ」と判定される場合（Ｙａ＜Ｙａ１）、本ルーチンが直ちに終了する。一方、ステップ１０３にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（Ｙａ≧Ｙａ１）、ステップ１０４では、ステア特性値Ｓｃｈが演算され、続くステップ１０５では、Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏが許可状態（Ｓｏ＝１）にあるか否かが判定される。Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏの演算（ステップ１０４、１０５の処理）は、図７に示したブロックＢ７，Ｂ８，Ｂ９の演算と同じである。
ステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定される場合（Ｓｃｈ＜Ｓｃ１）、本ルーチンが直ちに終了する。一方、ステップ１０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（Ｓｃｈ≧Ｓｃ１）、ステップ１０６では、実旋回状態量Ｔａが演算され、続くステップ１０７では、Ｔａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｓが許可状態（Ｓｓ＝１）にあるか否かが判定される。
以下、図１２を参照しながら、Ｔａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｓの演算（ステップ１０６、１０７の処理）について詳細に説明する。図１２に示すように、実旋回状態量取得手段Ａ６（図４を参照）では、実旋回状態量Ｔａ（例えば、実横加速度Ｇｙ等）が取得される。
実行可否判定演算ブロックＢ１８では、実旋回状態量Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が増大していく過程においては、実旋回状態量Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が所定値Ｔａ１未満の段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが禁止状態（Ｓｓ＝０）とされ、Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が所定値Ｔａ１以上となった段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが禁止状態（Ｓｓ＝０）から許可状態（Ｓｓ＝１）に変更される。この判定演算は、「実旋回状態量Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が小さい（Ｔａ１未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く（従って、カーブ情報の信頼性が低く）、Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が大きい（Ｔａ１以上の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）」と考えられることに基づく。
一方、実旋回状態量Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が減少していく過程においては、実旋回状態量Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が所定値Ｔａ０より大きい段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが許可状態（Ｓｓ＝１）とされ、Ｔａ（例えば、Ｇｙ）が所定値Ｔａ０以下となった段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが許可状態（Ｓｓ＝１）から禁止状態（Ｓｓ＝０）に変更される。ここで、所定値Ｔａ０とＴａ１との間には、Ｔａ０＜Ｔａ１という関係がある。これにより、減速制御実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｓにおいて、ハンチングが発生することを防止することができる。
再び、図１０を参照し、ステップ１０７にて「Ｎｏ」と判定される場合（Ｔａ＜Ｔａ１）、本ルーチンが直ちに終了する。一方、ステップ１０７にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（Ｔａ≧Ｔａ１）、ステップ１０８では、車両旋回方向Ｄｖｈが演算され、続くステップ１０９では、カーブ方向Ｄｃｖが演算される。そして、ステップ１１０では、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｄが許可状態（Ｓｄ＝１）にあるか否かが判定される。
以下、図１３を参照しながら、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｄの演算（ステップ１０８、１０９、１１０の処理）について詳細に説明する。図１３に示すように、旋回方向識別演算ブロックＢ１９では、実旋回状態量Ｔａに基づいて車両の旋回方向Ｄｖｈが識別される。
具体的には、実旋回状態量Ｔａの絶対値が所定値Ｔｓ未満の場合、車両は「直進」と識別される。実旋回状態量Ｔａの絶対値が所定値Ｔｓ以上の場合、車両は旋回中と識別され、その時点での実旋回状態量Ｔａの符号によって「左旋回」か「右旋回」かが識別される。即ち、旋回方向Ｄｖｈとして、「直進」、「左旋回」、及び「右旋回」のうちの何れか１つが演算される。
カーブ方向識別演算ブロックＢ２０では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、車両位置Ｐｖｈに基づいて、車両の進行方向に対するカーブの方向Ｄｃｖが識別される。具体的には、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブ曲率半径Ｒｖｈが所定値Ｒｖｓより大きい場合、カーブ方向Ｄｃｖは「直線」と識別される。カーブ曲率半径Ｒｖｈが所定値Ｒｖｓ以下の場合、カーブ曲率半径Ｒｖｈの向きによって「左カーブ」か「右カーブ」かが識別される。即ち、カーブ方向Ｄｃｖとして、「直線」、「左カーブ」、及び「右カーブ」のうちの何れか１つが演算される。
実行可否判定演算ブロックＢ２１では、旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが一致している場合、判定結果（制御フラグ）Ｓｄが許可状態（Ｓｄ＝１）とされ、旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが不一致の場合、判定結果（制御フラグ）Ｓｄが禁止状態（Ｓｄ＝０）とされる。この判定演算は、「旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが一致すれば、カーブ情報の信頼性が高く、旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが一致しなければ、カーブ情報の信頼性が低い」と考えられることに基づく。
再び、図１０を参照し、ステップ１１０にて「Ｎｏ」と判定される場合（ＤｖｈとＤｃｖとが不一致）、本ルーチンが直ちに終了する。一方、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（ＤｖｈとＤｃｖとが一致）、ステップ１１１では、計算旋回指標Ｓｅが演算され、続くステップ１１２では、実旋回指標Ｓａが演算され、続くステップ１１３では、ＳｅとＳａとの比較結果Ｓｈが演算される。そして、ステップ１１４では、Ｓｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｍが許可状態（Ｓｍ＝１）にあるか否かが判定される。
以下、図１４を参照しながら、Ｓｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｍの演算（ステップ１１１、１１２、１１３、１１４の処理）について詳細に説明する。図１４に示すように、カーブ曲率半径演算ブロックＢ２２では、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブの曲率半径Ｒｖｈが演算される。
具体的には、先ず、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてカーブ内における位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの関係（曲率半径演算特性）Ｒｃｈが演算される。曲率半径演算特性Ｒｃｈは、予め記憶された道路上の複数の点（ノード点）の位置を幾何学的に滑らかに繋いで得られる曲線に基づいて推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号公報を参照）。或いは、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、緩和曲線（例えば、クロソイド曲線）を表す関数、及び、パラメータ等を用いて地図情報のデータベース内に記憶することができる。
曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブ曲率半径Ｒｖｈが演算される。即ち、位置と曲率半径との関係で定義される曲率半径演算特性Ｒｃｈに車両位置Ｐｖｈを入力することによって、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブ曲率半径Ｒｖｈが演算される。
計算旋回状態量演算ブロックＢ２３では、演算された曲率半径Ｒｖｈに基づいて計算旋回状態量Ｔｅが演算される。計算旋回状態量Ｔｅとして、以下の状態量を演算することができる。
計算横加速度Ｇｙｅ＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ
計算ヨーレイトＹｒｅ＝Ｖｘ／Ｒｖｈ
計算操舵角度δｆｅ＝〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／Ｒｖｈ
計算ステアリングホイール角度θｓｗｅ＝〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／Ｒｖｈ
計算車輪速度差ΔＶｗｅ＝（Ｔｒ・Ｖｘ）／Ｒｖｈ
計算方位角Ｙａｅ（カーブ入口手前の直線部の方向に対する車両位置Ｐｖｈにおけるカーブの接線方向）
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、Ｔｒは車両のトレッド、ＳＧは車両のステアリングギア比である。
計算旋回指標演算ブロックＢ２４では、計算旋回状態量Ｔｅに基づいて計算旋回指標Ｓｅが演算される。上述のように演算されたカーブ曲率半径Ｒｖｈそのものを計算旋回指標Ｓｅとすることができる。更には、上述のそれぞれの計算旋回指標Ｓｅのうちで、２つ以上を組み合わせて計算旋回指標Ｓｅを演算することができる。
実旋回指標演算ブロックＢ２５では、実旋回状態量Ｔａに基づいて実旋回指標Ｓａが演算される。実旋回指標Ｓａ及び計算旋回指標Ｓｅとして、同じ（次元の）物理量（状態量）が演算される。例えば、計算旋回指標Ｓｅがカーブ曲率半径Ｒｖｈである場合、計算旋回指標Ｓｅに対応する実旋回指標Ｓａとして、実旋回状態量Ｔａに基づいてカーブ曲率半径Ｒｔａが演算される。Ｒｔａは、以下の何れかの演算により取得され得る。
Ｒｔａ＝Ｖｘ^２／Ｇｙａ
Ｒｔａ＝Ｖｘ／Ｙｒａ
Ｒｔａ＝〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／δｆａ
Ｒｔａ＝〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／θｓｗａ
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、ＳＧは車両のステアリングギア比である。
比較演算ブロックＢ２６では、計算旋回指標Ｓｅと実旋回指標Ｓａとが比較される。比較結果Ｓｈとして、実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとの偏差の絶対値（旋回指標偏差）を使用することができる。
実行可否判定演算ブロックＢ２７では、旋回指標偏差Ｓｈに基づいて判定結果（制御フラグ）Ｓｍが演算される。旋回指標の偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の場合、判定結果（制御フラグ）Ｓｍが許可状態（Ｓｍ＝１）とされる。一方、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１よりも大きい場合、判定結果（制御フラグ）が禁止状態（Ｓｍ＝０）とされる。この判定演算は、「地図情報に基づいて演算される計算旋回指標Ｓｅと実際に検出される実旋回指標Ｓａとがほぼ一致していれば（Ｓｈ≦Ｓｈ１）、カーブ情報の信頼性が高く、ＳｅとＳａとの差が大きければ（Ｓｈ＞Ｓｈ１）、カーブ情報の信頼性が低い」と考えられることに基づく。
制御実行の可否判定は、車両がカーブに進入した時期から、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、実旋回状態量Ｔａの少なくとも一方に基づいて演算される車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、或いは、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓに達する時期までの間の偏差Ｓｈの推移に基づいて行うことができる。また、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の状態が所定範囲Ｈｎ１（所定距離Ｌｓ１、或いは、所定時間Ｔｓ１）に亘って継続されたときに、判定結果を許可状態（Ｓｍ＝１）とすることができる。これにより、ノイズ等の影響を排除して、安定した実行可否判定を行うことができる。
このような制御実行の可否判定は、減速制御が開始された後も継続される。減速制御実行中において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きくなった場合、判定結果を許可状態（Ｓｍ＝１）から禁止状態（Ｓｍ＝０）へと変更することができる。また、車速制御実行中において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きい状態が所定範囲Ｈｎ２（所定距離Ｌｓ２、或いは、所定時間Ｔｓ２）に亘って継続された場合に判定結果を許可状態（Ｓｍ＝１）から禁止状態（Ｓｍ＝０）へと変更することもできる。これにより、実行中の減速制御を中止することができる。ここで、所定値Ｓｈ１と所定値Ｓｈ２との間には、Ｓｈ１＜Ｓｈ２の関係がある。これにより、減速制御実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｍにおいて、ハンチングが発生することを防止することができる。
再び、図１０を参照し、ステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定される場合（Ｓｈ＞Ｓｈ１）、本ルーチンが直ちに終了する。一方、ステップ１１４にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（Ｓｈ≦Ｓｈ１）、ステップ１１５にて、減速制御実行の開始を許可するため、実行可否判定手段Ａ９（図４を参照）による最終的な判定結果（制御フラグＳｆｉｎ）が禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）から許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）へと変更される。
なお、図１０に示した処理における方位角Ｙａ、ステア特性値Ｓｃｈ、実旋回状態量Ｔａ、旋回方向Ｄｖｈ、カーブ方向Ｄｃｖ、及び、実旋回指標Ｓａは、判定状態量（減速制御の実行可否判定に用いられる状態量）と称呼される。
所定値Ｙａ１、Ｓｃ１、Ｔａ１、Ｔｓ、Ｒｖｓ、及び、Ｔｈｓは、対象とされるカーブの進入緩和曲線区間（進入クロソイド曲線区間）の中央地点よりも入口側を走行した場合の車両の旋回状態、或いは、カーブの状態に相当する値とすることができる。そのため、対象とされるカーブの進入緩和曲線区間内の前半部分で制御実行の可否判定を完了することができる。そして、制御実行が許可されたとき（例えば、Ｓｆｉｎ＝１）には、同一のカーブの進入緩和曲線区間内の後半部分で車両を減速する車速制御を開始することができる。
以上のように、図１０に示した処理の一例では、制御フラグＳｆｉｎが禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）にある場合において、Ｙａに基づく判定結果（制御フラグＳｙ）、Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグＳｏ）、Ｔａに基づく判定結果（制御フラグＳｓ）、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定結果（制御フラグＳｄ）、及び、Ｓｈに基づく判定結果（制御フラグＳｍ）、の５つの判定結果の全てが許可状態（制御フラグ＝１）となった場合にのみ、制御フラグＳｆｉｎが許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）に変更される。
これに代えて、制御フラグＳｆｉｎが禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）にある場合において、５つの判定結果のうちで何れか１つの判定結果のみが許可状態（制御フラグ＝１）となった場合、或いは、何れか２つ以上４つ以下の判定結果が許可状態（制御フラグ＝１）となった場合に、制御フラグＳｆｉｎを許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）に変更することもできる。
図１５は、制御フラグＳｆｉｎが許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）から禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）に変更される場合についての処理の一例を示したフローチャートである。なお、「禁止状態」は「無効状態」に対応し、「許可状態」は「有効状態」に対応する。このフローチャートに対応するルーチンも図１０に示したルーチンと同様、所定時間（例えば、６ｍｓｅｃ）の経過毎に繰り返し実行される。
図１５のルーチンは、図１０のルーチンにおいて、ステップ１０１、１０３、１０５、１０７、１１０、１１４、１１５をそれぞれ、ステップ２０１、２０３、２０５、２０７、２１０、２１４、２１５に置き換えたものである。以下、図１５のルーチンにおいて、図１０と異なる点においてのみ説明する。
ステップ２０１では、実行許可中（Ｓｆｉｎ＝１）であるか否かが判定され、「Ｎｏ」の場合、本ルーチンが直ちに終了する。実行許可中（Ｓｆｉｎ＝１）の場合、ステップ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０２以降の処理が行われる。
ステップ２０３では、Ｙａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｙが禁止状態（Ｓｙ＝０）にあるか否か（Ｙａ≧Ｙａ２となっているか否か）が判定され、「Ｙｅｓ」の場合、ステップ２１５の処理が行われる。「Ｎｏ」の場合、ステップ１０４以降の処理が行われる。
ステップ２０５では、Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｏが禁止状態（Ｓｏ＝０）にあるか否か（Ｓｃｈ≦Ｓｃ０となっているか否か）が判定され、「Ｙｅｓ」の場合、ステップ２１５の処理が行われる。「Ｎｏ」の場合、ステップ１０６以降の処理が行われる。
ステップ２０７では、Ｔａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｓが禁止状態（Ｓｓ＝０）にあるか否か（Ｔａ≦Ｔａ０となっているか否か）が判定され、「Ｙｅｓ」の場合、ステップ２１５の処理が行われる。「Ｎｏ」の場合、ステップ１０８以降の処理が行われる。
ステップ２１０では、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｄが禁止状態（Ｓｄ＝０）にあるか否か（ＤｖｈとＤｃｖが不一致となっているか否か）が判定され、「Ｙｅｓ」の場合、ステップ２１５の処理が行われる。「Ｎｏ」の場合、ステップ１１１以降の処理が行われる。
ステップ２１４では、Ｓｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｍが禁止状態（Ｓｍ＝０）にあるか否か（Ｓｈ≧Ｓｈ２となっているか否か）が判定され、「Ｙｅｓ」の場合、ステップ２１５の処理が行われる。「Ｎｏ」の場合、本ルーチンが終了する。
ステップ２１５では、実行中の減速制御を禁止するため、実行可否判定手段Ａ９（図４を参照）による最終的な判定結果（制御フラグＳｆｉｎ）が許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）から禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）へと変更される。
以上のように、図１５に示した処理の一例では、制御フラグＳｆｉｎが許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）にある場合において、Ｙａに基づく判定結果（制御フラグＳｙ）、Ｓｃｈに基づく判定結果（制御フラグＳｏ）、Ｔａに基づく判定結果（制御フラグＳｓ）、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定結果（制御フラグＳｄ）、及び、Ｓｈに基づく判定結果（制御フラグＳｍ）、の５つの判定結果のうちで何れか１つが禁止状態（制御フラグ＝０）となった場合に、制御フラグＳｆｉｎが禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）に変更される。
これに代えて、制御フラグＳｆｉｎが許可状態（Ｓｆｉｎ＝１）にある場合において、５つの判定結果のうちで何れか２つ以上の判定結果が禁止状態（制御フラグ＝０）となった場合に、制御フラグＳｆｉｎを禁止状態（Ｓｆｉｎ＝０）に変更することもできる。
以上のように、実旋回状態量Ｔａに基づいて演算される複数の判定状態量（Ｙａ，Ｓｃｈ，Ｔａ，Ｄｖｈ，Ｄｃｖ，及び，Ｓａ）に応じた複数の判定演算結果（Ｓｙ，Ｓｏ，Ｓｓ，Ｓｄ，及び，Ｓｍ）に基づいて実行可否判定手段Ａ９（図４を参照）による最終的な判定結果（制御フラグＳｆｉｎ）を演算することで、減速制御実行可否の判定精度を向上させることができる。
実行開始許可判定（図１０を参照）、及び実行中の制御禁止判定（図１５を参照）においては、Ｙａに基づく判定演算、Ｓｃｈに基づく判定演算、Ｔａに基づく判定演算、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定演算、及びＳｈに基づく判定演算、の５つの判定演算、及び、それらの判定演算に必要な演算（例えば、Ｙａに基づく判定演算に必要なステップ１０２）を備えているが、それらのうちの少なくとも１つ以上を省略することができる。即ち、５つの判定演算のうちの、少なくとも１つ以上の判定演算が備えられ、実行開始許可判定、及び実行中の制御禁止判定が行われる。
実行開始許可判定において、Ｙａに基づく判定演算、Ｓｃｈに基づく判定演算、Ｔａに基づく判定演算、Ｄｖｈ，Ｄｃｖに基づく判定演算、及び、Ｓｈに基づく判定演算のうちの何れか１つが「第１実行可否判定手段」に相当する。これらの判定演算のうちで、第１実行可否判定手段とは相違する何れか１つが、「第１実行可否判定手段とは異なる第２実行可否判定手段」に相当する。
また、上記第１実施形態において、図４に示す目標車速演算手段Ａ３（具体的には、図５に示すブロックＢ３）において演算された目標車速Ｖｔを、運転者の加速操作部材ＡＰの加速操作量Ａｐに基づいて増大方向に調整することができる。
具体的には、図１６に示すように、修正車速演算ブロックＢ２８にて、加速操作量Ａｐに基づいて、修正車速Ｖｚが演算される。修正車速Ｖｚは、ＡｐがＡｐ１（所定値）以下のときには「０」に、ＡｐのＡｐ１からの増加に従って「０」から増加するように、演算される。更には、修正車速Ｖｚには、ＡｐがＡｐ２（所定値）以上でＶｚがＶｚ１（所定値）一定となるように、上限Ｖｚ１を設けることができる。
調整演算（増大演算）ブロックＢ２９では、図５に示すブロックＢ３にて演算された目標車速Ｖｔに修正車速Ｖｚが加算されて、調整後の目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔ＋Ｖｚ）が演算される。この調整後の目標車速Ｖｔが減速制御目標値演算手段Ａ４（図４を参照）に出力される。このように、加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚを演算し、修正車速Ｖｚによって目標車速Ｖｔを増大方向に調整することで、運転者の加速意志を減速制御に反映することができる。更には、修正車速Ｖｚに上限Ｖｚ１を設けることで、不必要な車両の加速を抑制することができる。
以下、図１７に示したフローチャートを参照しながら、図１１に示した方位角演算ブロックＢ１４での方位角の演算に関する処理の具体例について付言する。
ステップ３０１にて、方位角Ｙａの積分演算を開始する地点である積算開始地点Ｐｓｋが設定される。地点Ｐｓｋは、カーブ入口Ｃｉから所定距離（所定値）Ｌｓｋだけ車両に近い側（手前側）の地点として設定され得る。記憶部ＭＡＰに記憶された（或いは、記憶部ＭＡＰに記憶された情報に基づいて演算された）カーブ入口Ｃｉの位置に基づいて、地点Ｐｓｋが決定される。また、地点Ｐｓｋの位置は、記憶部ＭＡＰに予め記憶され得る。地点Ｐｓｋは、カーブ入口Ｃｉと一致していてもよい（即ち、Ｌｓｋ＝０）。
ステップ３０２にて、積分演算を終了する地点である積算終了地点Ｐｓｌが設定される。地点Ｐｓｌは、Ｃｄから所定距離（所定値）Ｌｓｌだけ車両に近い側（手前側）の地点として設定され得る。記憶部ＭＡＰに記憶された（或いは、記憶部ＭＡＰに記憶された情報に基づいて演算された）カーブ出口Ｃｄの位置に基づいて、地点Ｐｓｌが決定される。また、地点Ｐｓｌの位置は、記憶部ＭＡＰに予め記憶され得る。地点Ｐｓｌは、カーブ出口Ｃｄと一致していてもよい（即ち、Ｌｓｌ＝０）。２つのカーブが連続する場合、車両に最も近いカーブ（以下、「第１カーブ」と呼ぶ。）に対応する積算終了地点Ｐｓｌ１が、車両に次に近いカーブ（以下、「第２カーブ」と呼ぶ。）に対応する積算開始地点Ｐｓｋ２と一致、又は、地点Ｐｓｋ２よりも手前（車両に近い側）に存在する。
ステップ３０３にて、方位角Ｙａの積分演算が実行中か否かが判定される。方位角Ｙａの積算が開始されており、ステップ３０３にて肯定判定（ＹＥＳ）がなされると、演算処理はステップ３０５に進む。方位角Ｙａの積算が未だ開始されておらず、ステップ３０３にて否定判定（ＮＯ）がなされると、演算処理はステップ３０４に進む。
ステップ３０４では、車両が地点Ｐｓｋを通過したか否かが判定される。車両が未だ地点Ｐｓｋに到達していない場合、ステップ３０４にて否定判定が行われて、方位角の演算が行われない。一方、車両が地点Ｐｓｋに到達又は通過している場合、ステップ３０４にて肯定判定が行われ、演算処理はステップ３０５に進む。
ステップ３０５では、車両が地点Ｐｓｌを通過したか否かが判定される。車両が地点Ｐｓｌに到達又は通過している場合、ステップ３０５にて肯定判定が行われて、演算処理はステップ３０９に進む。ステップ３０９では、方位角演算（積算）が終了されて、方位角Ｙａが「０」にリセットされる。一方、車両が未だ地点Ｐｓｌに到達していない場合、ステップ３０５にて否定判定が行われ、演算処理はステップ３０６に進む。
ステップ３０６では、実旋回状態量Ｔａ（例えば、ステアリングホイール角度θｓｗ、前輪舵角δｆ）が所定の範囲内（Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜が所定値Ｔｓｋ以下）であるか否かが判定される。実旋回状態量Ｔａが所定値Ｔｓｋの範囲内（｜Ｔａ｜≦Ｔｓｋ）にある場合、ステップ３０６にて肯定判定が行われ、演算処理はステッ３０７に進む。実旋回状態量Ｔａが所定値Ｔｓｋの範囲外（｜Ｔａ｜＞Ｔｓｋ）にある場合、ステップ３０６にて否定判定が行われ、演算処理はステップ３０８に進む。
ステップ３０７では、方位角Ｙａのリセット処理が行われる。リセット処理では、方位角Ｙａ（積算値）が「０」とされる。ステップ３０８では、方位角Ｙａを演算するための積分演算（積算）処理が行われる。
なお、上述した方位角の演算では、車両が地点Ｐｓｋを通過した後且つ地点Ｐｓｌを通過する前である限りにおいて、実旋回状態量Ｔａが所定の範囲内である場合に方位角Ｙａがリセットされているが、車両が地点Ｐｓｋ，Ｐｓｌを通過したか否かによらず、実旋回状態量Ｔａが所定の範囲内である場合に常に方位角Ｙａがリセットされてもよい。
記憶部ＭＡＰに記憶されている情報に基づいて決定されるカーブ入口Ｃｉの位置には誤差が含まれている。同様に、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳ等によって取得される車両位置Ｐｖｈにも誤差が含まれる。上述した方位角の演算では、方位角Ｙａの積分演算は、カーブ入口Ｃｉから所定値（所定距離）Ｌｓｋだけ手前の地点から開始されるため、これらの誤差が補償され得る。所定値Ｌｓｋとしては、これらの誤差が吸収され得る値が用いられ、具体的にはＬｓｋは、記憶部ＭＡＰの精度、及び、ＧＰＳの性能の少なくとも一方に基づいて設定され得る。
なお、カーブ入口Ｃｉよりも手前側は直線区間であり、カーブ入口Ｃｉよりも手前（車両に近い側）にて方位角Ｙａの積算が開始される。このため、カーブ入口Ｃｉまでの区間では方位角Ｙａは概ねゼロに演算される。
また、上述した方位角の演算では、実旋回状態量Ｔａ（例えば、操舵角Ｓｔｒ（θｓｗ及びδｆの総称））が所定の範囲内（即ち、Ｔａが直線走行に対応する範囲内）にある場合、方位角Ｙａの値がリセットされて「０」に戻される。直線走行中に車線変更等が行われた場合にも方位角Ｙａが発生する。しかしながら、車線変更が終了した後にはＴａは「０」に戻るため、方位角Ｙａがリセットされる。これにより、車両のカーブ内への進入が確実に判定され得る。
以下、図１８、図１９を参照しながら、上述した方位角の演算により作用・効果について説明する。
先ず、図１８を参照しながら、単独カーブの場合（カーブが１つだけ存在する場合）について説明する。車両位置（１）において、車両前方のカーブが認識される。方位角演算の開始地点Ｐｓｋが、カーブ入口Ｃｉよりも所定値Ｌｓｋだけ手前（車両に近い側）に設定される。また、方位角演算の終了地点Ｐｓｌが、カーブ出口Ｃｄよりも所定値Ｌｓｌだけ手前（或いは、一定曲率半径区間の終了地点Ｃｅよりも所定距離Ｌｓｍだけ奥側（車両から離れる側））に設定される。
車両が積算開始地点Ｐｓｋに到達（或いは、通過）したとき、方位角Ｙａの演算（積算演算）が開始される。方位角Ｙａは、直線区間Ｚｓｔの方向と車両の向きとの角度である。地点Ｐｓｋからカーブ入口Ｃｉまでの区間は直線であるため、方位角Ｙａは概ね「０」に演算される。
車両がカーブ入口Ｃｉを通過した後、Ｙａ演算が開始されるが、実旋回状態量Ｔａが所定範囲内にあるとき（Ｔａの絶対値が所定値Ｔｓｋ以内にあるとき）には、図１７に示したルーチンの演算周期毎に、方位角Ｙａがリセットされ「０」に戻される。車両が進入緩和曲線区間Ｚｃｉに進入すると、方位角Ｙａは「０（直線路の走行に対応）」から徐々に増加する。車両位置（２）にて方位角Ｙａが所定値Ｙａ１以上となると、判定結果Ｓｙは禁止状態（減速制御の無効状態）から許可状態（減速制御の有効状態）に切り換えられる。更に、車両が進行し、積算終了地点Ｐｓｌに到達したときに方位角演算は終了する。判定結果Ｓｙは、方位角Ｙａが所定値Ｙａ２以上となったとき、或いは、方位角演算が終了したとき、許可状態（有効状態）から禁止状態（無効状態）に切り換えられる。
このように、カーブ入口Ｃｉよりも手前（距離Ｌｓｋだけ手前）で方位角の積算演算が開始される。このため、記憶部ＭＡＰ及びＧＰＳの誤差が補償され得る。加えて、方位角Ｙａが実旋回状態量Ｔａに基づいてリセットされる。このため、車線変更や車線内でのふらつきが発生した場合であっても、確実にカーブに進入したことが識別され得る。
次に、図１９を参照しながら、複数カーブが連続する場合（２つのカーブが直線区間を挟まないで接続される場合）について説明する。これは所謂Ｓ字カーブと呼ばれる。この例では、第１カーブ（車両に最も近いカーブ）の退出緩和曲線区間Ｚｃｊと、第２カーブ（車両前方にある第１カーブの次に近いカーブ）の進入緩和曲線区間Ｚｃｉとが地点Ｃｉにて接続されている。即ち、一定曲率半径Ｒｎを含むカーブの出口と、一定曲率半径Ｒｍを含むカーブの入口とが一致している。このように、Ｓ字カーブでは、ＺｃｊとＺｃｉとが接続されるＣｉにおける車両の向きが直線区間の方向に相当する。以下、一定曲率半径Ｒｍを含むカーブ（第２カーブ）が減速制御の対象であるものとし、車両が位置（３）を走行している場合を想定する。
車両が地点Ｐｓｌ１を通過した後、Ｙａの演算が一旦終了される。第２カーブに対応する地点Ｐｓｋ２を通過したとき、Ｙａ演算が開始される。地点Ｐｓｋ２は、カーブ入口Ｃｉよりも所定値Ｌｓｋだけ車両に近い側に設定される。地点Ｐｓｋ２は、第１カーブの退出緩和曲線区間Ｚｃｊ内に設定されている。このため、方位角Ｙａは積算されるが、実旋回状態量Ｔａが所定範囲内（ＴａがＴｓｋ未満）となるため、Ｙａは演算周期毎にゼロにリセットされる。
車両が地点Ｐｓｋ２を通過し、実旋回状態量Ｔａが所定範囲外（ＴａがＴｓｋ以上）となると、方位角Ｙａがゼロから徐々に増加される。車両位置（４）にて方位角Ｙａが所定値Ｙａ１以上となると、判定結果Ｓｙが、禁止状態（無効状態）から許可状態（有効状態）に切り換えられる。そして、方位角Ｙａが所定値Ｙａ２以上となったとき、或いは、車両が地点Ｐｓｌ２を通過して方位角演算が終了したとき、判定結果Ｓｙが許可状態から禁止状態に切り換えられる。
このように、方位角Ｙａが実旋回状態量Ｔａに基づいてリセットされる。このため、地点Ｐｓｋが緩和曲線区間（第１カーブに対応）内に設定された場合であっても、カーブ（第２カーブ）への進入が確実に識別され得る。
以上の例では、方位角Ｙａの演算は実ヨーレイトＹｒに基づいて行われている。実ヨーレイトＹｒに代えて他の状態量（例えば、操舵角Ｓｔｒ）から演算される計算ヨーレイトＹｒｅが用いられ得る。なお、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出されるステアリングホイール角θｓｗ、及び、前輪舵角センサＦＳによって検出される操向車輪（前輪）の操舵角度δｆを総称して操舵角Ｓｔｒと称呼する。
計算ヨーレイトＹｒｅ１（第１計算ヨーレイト）は左右車輪の速度差ΔＶｗに基づいて演算され得る。計算ヨーレイトＹｒｅ２（第２計算ヨーレイト）は操舵角に基づいて演算され得る。計算ヨーレイトＹｒｅ３（第３計算ヨーレイト）は実横加速度Ｇｙに基づいて演算され得る。即ち、左右車輪の速度差ΔＶｗ、操舵角Ｓｔｒ、及び、実横加速度Ｇｙのうちの何れか１つが積算されて、方位角Ｙａが演算され得る。また、実ヨーレイトＹｒ、及び、計算ヨーレイトＹｒｅ１，Ｙｒｅ２，Ｙｒｅ３のうちの２つ以上を組み合わせて、方位角Ｙａが演算され得る。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置、及びカーブ情報の信頼性評価装置（以下、「本装置」と称呼するときもある。）について説明する。第２実施形態の機械的な構成は、第１実施形態のものと全く同じであるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。
（本装置によるカーブ情報の信頼性評価の概要）
以下、図２０を参照しながら、本装置によりカーブ情報の信頼度Ｓｑを演算する手法について説明する。
先ず、カーブ情報取得手段Ｃ１にて、車両の前方にあるカーブの情報Ｒｃ，Ｐｃ（位置Ｐｃと、その位置におけるカーブ曲率半径Ｒｃ）が取得される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃは、記憶部ＭＡＰの地図情報のデータベースに記憶されている。カーブ情報には、位置Ｐｃ（例えば、緯度・経度の情報）と、その位置Ｐｃにおけるカーブの曲率半径Ｒｃとが、位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの組で記憶される。また、位置Ｐｃ、曲率半径Ｒｃが演算できる書式（例えば、演算式と係数）によって、位置Ｐｃ、曲率半径Ｒｃを上記データベースに記憶することもできる。
車両位置取得手段Ｃ２にて、車両の現在位置Ｐｖｈが取得される。車両位置Ｐｖｈは、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳを用いて検出される。
計算旋回指標演算手段Ｃ３にて、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び車両位置Ｐｖｈに基づいて、走行中のカーブの車両位置Ｐｖｈにおける計算旋回指標Ｓｅを計算する。この計算旋回指標Ｓｅは、車両位置Ｐｖｈとカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃとに基づいて計算される車両の旋回の程度を表す指標である。
図２１は、計算旋回指標Ｓｅの一例を示している。図２１に示すように、現在の車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈそのものを計算旋回指標Ｓｅとすることができる。曲率半径Ｒｖｈは、対象となるカーブ内における位置とカーブ曲率半径との関係Ｒｃｈ（後述）に車両位置Ｐｖｈを入力することで演算され得る。
また、図２１に示すように、現在の車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈに基づいて、計算横加速度Ｇｙｅ、計算ヨーレイトＹｒｅ、計算前輪舵角δｆｅ、計算ステアリングホイール角θｓｗｅ、計算車輪速度左右差ΔＶｗｅ、及び計算方位角Ｙａｅのうちの少なくとも何れか１つを演算し、計算旋回指標Ｓｅとすることができる。或いは、これらのうちの２以上（２種類以上）を組み合わせて演算される値を計算旋回指標Ｓｅとすることもできる。
実旋回状態量取得手段Ｃ４にて、車両の実際の旋回状態量Ｔａ（実際の旋回状態を表す値）が取得される。実旋回状態量Ｔａとして、実横加速度Ｇｙａ、実ヨーレイトＹｒａ、実前輪舵角δｆａ、実ステアリングホイール角θｓｗａ、実車輪速度左右差ΔＶｗａ、及び実方位角Ｙａａのうちの少なくとも何れか１つが取得（検出、或いは、演算）される。
実旋回指標演算手段Ｃ５にて、実旋回状態量Ｔａに基づいて実際の旋回指標Ｓａが演算される。実旋回指標Ｓａは、車両の実際の旋回の程度を表す指標である。図２１に示すように、実旋回指標Ｓａとして、実旋回状態量Ｔａである、実横加速度Ｇｙａ、実ヨーレイトＹｒａ、実前輪舵角δｆａ、実ステアリングホイール角θｓｗａ、実車輪速度左右差ΔＶｗａ、及び実方位角Ｙａａのうちの少なくとも何れか１つを用いることができる。更には、図２１に示すように、これらの実旋回状態量Ｔａを用いて演算されるカーブの曲率半径Ｒｔａを実旋回指標Ｓａとすることができる。或いは、これらのうちの２以上（２種類以上）を組み合わせて演算される値を実旋回指標Ｓａとすることもできる。
なお、上記のように旋回指標Ｓｅ，Ｓａとして、２以上（２種類以上）を組み合わせて演算される値が用いられる場合、カーブ情報の信頼性評価の冗長性が確保される。
比較手段Ｃ６にて、計算旋回指標Ｓｅと実旋回指標Ｓａとが比較される。具体的には、旋回指標の偏差Ｓｈ（実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとの偏差の絶対値｜Ｓａ−Ｓｅ｜）が演算される。
信頼度演算手段Ｃ７にて、取得されたカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性を評価した結果である信頼度Ｓｑが演算される。旋回指標偏差Ｓｈ（＝｜Ｓａ−Ｓｅ｜）が所定値Ｓ１以下であって概ね「０」のときには、Ｓｑ＝１とされて、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性が高い旨の評価結果が出力される。偏差Ｓｈが所定値Ｓ１から大きくなるにつれて、信頼度Ｓｑが「１」から徐々に小さくされ、カーブ情報の信頼性が低下している旨の結果が出力される。そして、偏差Ｓｈが所定値Ｓ２以上のときには、Ｓｑ＝０とされて、カーブ情報の信頼性が非常に低い旨の結果が出力される。
また、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼度Ｓｑは、「信頼性あり（Ｓｑ＝１）」、及び「信頼性なし（Ｓｑ＝０）」の２段階の値とすることができる。このとき、旋回指標偏差Ｓｈ（＝｜Ｓａ−Ｓｅ｜）が所定値Ｓ３以下のときには、Ｓｑ＝１とされて、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性が高い旨の評価結果が出力される。偏差Ｓｈが所定値Ｓ３より大きいときには、Ｓｑ＝０とされて、カーブ情報の信頼性が低下している旨の評価結果が出力される。
更には、信頼度Ｓｑは、「信頼性あり（Ｓｑ＝１）」から「信頼性なし（Ｓｑ＝０）」までの多段階の値（或いは、無段階の値）とすることができる。出力された信頼度Ｓｑは、カーブ情報を利用した運転者への報知、車両制御に用いることができる。
上述の演算では、信頼度Ｓｑは、時々刻々と変化する計算旋回指標Ｓｅ、及び、実旋回指標Ｓａに基づいて演算される。これに対し、所定範囲（所定時間、或いは、所定距離）での計算旋回指標Ｓｅ、及び、実旋回指標Ｓａの平均値に基づいて信頼度Ｓｑを演算することもできる。或いは、車両がカーブ開始地点Ｃｉを通過後、計算旋回指標Ｓｅ、又は、実旋回指標Ｓａが所定値Ｔｈｓに達する時期までの旋回指標偏差Ｓｈの推移に基づいて信頼度Ｓｑを演算することもできる。
（本装置によるカーブ内での車速制御の概要）
以下、図２２を参照しながら、本装置により実行される、カーブ内で車両を減速する車速制御（カーブ車速制御）について説明する。以下、前出の図に示した手段等と同じ、或いは等価な手段等については、前出の図に示した符号と同じ符号を付することでそれらの説明に代える。例えば、図２２に示す、カーブ情報取得手段Ｃ１、車両位置取得手段Ｃ２、計算旋回指標演算手段Ｃ３、実旋回状態量取得手段Ｃ４、実旋回指標演算手段Ｃ５、及び、比較手段Ｃ６はそれぞれ、図２０に示したものと同じである。
第１実行可否判定手段Ｃ８では、上述した旋回指標偏差Ｓｈに基づいて、カーブ車速制御を実行するか否かの判定が行われる。第１実行可否判定手段Ｃ８には、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、実旋回状態量Ｔａの少なくとも一方に基づいて演算される車両の旋回状態を表す値（車両旋回値）Ｔｖｈが提供される。車両がカーブに進入した時期（カーブ開始地点Ｃｉを通過した時期）から、この車両旋回値Ｔｖｈが予め設定された所定値Ｔｈｓに達する時期までの、旋回指標偏差Ｓｈの推移に基づいて、制御実行の可否が判定される。
また、実旋回指標Ｓａ及び計算旋回指標Ｓｅのうちの少なくとも一方が提供され、車両のカーブ進入時期から、実旋回指標Ｓａ、或いは、計算旋回指標Ｓｅが予め設定された所定値Ｔｈｓに達する時期までの、旋回指標偏差Ｓｈの推移に基づいて、制御実行の可否が判定されてもよい。
ここで、所定値Ｔｈｓは、対象とされるカーブの進入緩和曲線区間（進入クロソイド曲線区間）の中央地点よりも入口側を走行した場合の車両の旋回状態に相当する値とすることができる。また、所定値Ｔｈｓは、予め設定された車両旋回状態（例えば、横加速度が０．３〜０．４Ｇ）に相当する値とすることもできる。
後に詳述するが、車両がカーブに進入した時点から、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、実旋回状態量Ｔａの少なくとも一方に基づいて演算される上記車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、或いは、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓに達するまでの期間において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下で推移する場合、判定結果が禁止状態（初期状態、Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）へと変更される。一方、上記期間内において、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１よりも大きくなった場合、判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）に維持される。ここで、Ｓｏは制御の禁止・許可を表す制御フラグであり、「０」は制御実行の禁止、「１」は制御実行の許可を表す。
第１実行可否判定手段Ｃ８では、車両がカーブに進入した後において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の状態が所定範囲Ｈｎ１（所定距離Ｌｓ１、或いは、所定時間Ｔｓ１）に亘って継続されたときに、判定結果を禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）へと変更することができる。これにより、ノイズ等の影響を排除して、安定した制御実行の可否判定を行うことができる。
以上のように、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、実旋回状態量Ｔａの少なくとも一方に基づいて演算される車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、或いは、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓへ到達するまでに制御実行の可否判定が行われるため、対象とされるカーブの進入緩和曲線区間内の前半部分で制御実行の可否判定を完了することができる。そして、制御実行が許可されたとき（Ｓｏ＝１）には、同一のカーブの進入緩和曲線区間内の後半部分で車両を減速する車速制御を開始することができる。
また、車速制御手段Ｃ１１（後述）によって車速制御が開始された後でも、第１実行可否判定手段Ｃ８は、偏差Ｓｈを演算し続ける。この結果、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きくなった場合、実行中の車速制御を中止するため、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更される。ここで、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きい状態が所定範囲Ｈｎ２（所定距離Ｌｓ２、或いは、所定時間Ｔｓ２）に亘って継続されたときに、判定結果を許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更することができる。なお、所定値Ｓｈ１とＳｈ２との間には、Ｓｈ１＜Ｓｈ２という関係がある。この大小関係によって、制御実行の可否判定のハンチングを防止することができる。
目標車速演算手段Ｃ９では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、車両位置Ｐｖｈに基づいて、対象とされるカーブを安定して通過するための目標車速Ｖｔが演算される。この演算の詳細については、後に詳述する。車速取得手段Ｃ１０では、車両の実際の車速Ｖｘが取得される。
車速制御手段Ｃ１１では、「制御開始・終了条件」と「制御許可・禁止条件」とが考慮される。「制御開始・終了条件」によって、カーブ車速制御を行うべきか否かが決定される。具体的には、取得された車速Ｖｘと目標車速Ｖｔとが比較され、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを越えたときに制御開始条件が成立する。また、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを下回ったときに制御終了条件が成立する。
一方、「制御許可・禁止条件」により、車速制御の実行を許可すべきか否かが決定される。具体的には、第１実行可否判定手段Ｃ８の判定結果（制御フラグＳｏ）に基づいて、車速制御実行の許可又は禁止が決定される。更には、この制御フラグＳｏと、後述する制御フラグＳｒ，Ｓｓとの組み合わせによって、車速制御実行の許可又は禁止が決定される。
第１実行可否判定手段Ｃ８により制御実行が許可され（Ｓｏ＝１）、且つ、制御開始条件が満足されているとき（Ｖｘ＞Ｖｔ）、車速制御手段Ｃ１１によりカーブ車速制御が実際に開始される。一方、第１実行可否判定手段Ｃ８により制御実行が禁止されているとき（Ｓｏ＝０）、或いは、制御開始条件が満足されていないとき（Ｖｘ≦Ｖｔ）、カーブ車速制御は実際には開始されない。
対象とされるカーブの進入緩和曲線区間Ｚｃｉ内において、上記のように車速制御の実行可否の判定を行うとともに、路面摩擦係数μｍａｘの演算を併せて行うことができる。路面摩擦係数μｍａｘの演算は、セルフアライニングトルク取得手段Ｃ１２により取得される車輪のセルフアライニングトルクＳａｔに基づいて、路面摩擦係数演算手段Ｃ１３により行われる。車輪の横力が増大していく過程において、セルフアライニングトルクＳａｔも増大していく。この過程において、横力が飽和する状態（即ち、旋回限界状態）に達する前にセルフアライニングトルクＳａｔが最大値となる。このため、車両の旋回が限界に達する前に路面摩擦係数μｍａｘを推定することができる。推定された路面摩擦係数μｍａｘは、目標車速Ｖｔの演算や車速制御手段Ｃ１１における演算に用いられる。
セルフアライニングトルクＳａｔの検出については、例えば、特開２００８−２４０７３号公報、特開２００７−２４５９０１号公報、特開２００４−２３３３３１号公報等に記載された公知の手法の１つを用いることができる。また、セルフアライニングトルクに基づく路面摩擦係数μｍａｘの演算についても、例えば、特開２００７−２４５９０１号公報等に記載された公知の手法の１つを利用することができる。
第１実行可否判定手段Ｃ８により、或るカーブにおいて制御実行が禁止された場合、制御実行が禁止されたことが、カーブ情報と対応付けて記憶され得る。この場合、車両がこのカーブを再度通過する際において、車速制御が行われないようにすることができる。これにより、カーブの後半部分が改修されたような場合等において、カーブの前半部分でも車速制御が禁止され、運転者への違和感が抑制される。
（実旋回指標と計算旋回指標との比較に基づく制御実行の可否判定の詳細）
以下、図２３を参照しながら、本装置（図２２に示した第１実行可否判定手段Ｃ８）により実行される、実旋回指標と計算旋回指標との比較に基づく制御実行の可否判定（制御フラグＳｏの設定）について詳細に説明する。
カーブ曲率半径演算ブロックＤ１では、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブの曲率半径Ｒｖｈが演算される。車両位置Ｐｖｈはグローバル・ポジショニング・システムによって取得される。
具体的には、先ず、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてカーブ内における位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの関係（曲率半径演算特性）Ｒｃｈが演算される。曲率半径演算特性Ｒｃｈは、予め記憶された道路上の複数の点（ノード点）の位置を幾何学的に滑らかに繋いで得られる曲線に基づいて推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号公報を参照）。或いは、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、緩和曲線（例えば、クロソイド曲線）を表す関数、及び、パラメータ等を用いて地図情報のデータベース内に記憶することができる。
曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブ曲率半径Ｒｖｈが演算される。即ち、位置と曲率半径との関係で定義される曲率半径演算特性Ｒｃｈに車両位置Ｐｖｈを入力することによって、車両位置Ｐｖｈにおけるカーブ曲率半径Ｒｖｈが演算される。
計算旋回状態量演算ブロックＤ２では、演算された曲率半径Ｒｖｈに基づいて計算旋回状態量Ｔｅが演算される。計算旋回状態量Ｔｅとして、以下の状態量を演算することができる。
計算横加速度Ｇｙｅ＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ
計算ヨーレイトＹｒｅ＝Ｖｘ／Ｒｖｈ
計算操舵角度δｆｅ＝〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／Ｒｖｈ
計算ステアリングホイール角度θｓｗｅ＝〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／Ｒｖｈ
計算車輪速度差ΔＶｗｅ＝（Ｔｒ・Ｖｘ）／Ｒｖｈ
計算方位角Ｙａｅ（カーブ入口手前の直線部の方向に対する車両位置Ｐｖｈにおけるカーブの接線方向のなす角度）
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、Ｔｒは車両のトレッド、ＳＧは車両のステアリングギア比である。
計算旋回指標演算ブロックＤ３では、計算旋回状態量Ｔｅに基づいて計算旋回指標Ｓｅが演算される。上述のように演算されたカーブ曲率半径Ｒｖｈそのものを計算旋回指標Ｓｅとすることができる。更には、上述のそれぞれの計算旋回指標Ｓｅのうちで、２つ以上を組み合わせて計算旋回指標Ｓｅを演算することができる。以上、ブロックＤ１、Ｄ２、及びＤ３は、前記計算旋回指標演算手段Ｃ３に対応する。
実旋回指標演算ブロックＤ４では、実旋回状態量Ｔａに基づいて実旋回指標Ｓａが演算される。実旋回指標Ｓａ及び計算旋回指標Ｓｅとして、同じ（次元の）物理量（状態量）が演算される。例えば、計算旋回指標Ｓｅがカーブ曲率半径Ｒｖｈである場合、計算旋回指標Ｓｅに対応する実旋回指標Ｓａとして、実旋回状態量Ｔａに基づいてカーブ曲率半径Ｒｔａが演算される（Ｒｔａの演算の詳細については、図２１を参照）。以上、ブロックＤ４は、前記実旋回指標演算手段Ｃ５に対応する。
比較演算ブロックＤ５では、計算旋回指標Ｓｅと実旋回指標Ｓａとが比較される。比較結果Ｓｈとして、実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとの偏差の絶対値（旋回指標偏差）を使用することができる。以上、ブロックＤ５は、前記比較手段Ｃ６に対応する。
第１実行可否判定演算ブロックＤ６では、旋回指標偏差Ｓｈに基づいて車速制御を実行するか否かの判定が行われる。旋回指標の偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の場合、判定結果が許可状態とされて、制御フラグＳｏ＝１が出力される。一方、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１よりも大きい場合、判定結果が禁止状態とされて、制御フラグＳｏ＝０が出力される。
制御実行の可否判定は、車両がカーブに進入した時期から、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、実旋回状態量Ｔａの少なくとも一方に基づいて演算される車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、或いは、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓに達する時期までの間の偏差Ｓｈの推移に基づいて行うことができる。また、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の状態が所定範囲Ｈｎ１（所定距離Ｌｓ１、或いは、所定時間Ｔｓ１）に亘って継続されたときに、判定結果を許可状態（Ｓｏ＝１）とすることができる。これにより、ノイズ等の影響を排除して、安定した実行可否判定を行うことができる。
このような制御実行の可否判定は、車速制御手段Ｃ１１により車速制御が開始された後も継続される。車速制御実行中において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きくなった場合、判定結果を許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更することができる。また、車速制御実行中において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きい状態が所定範囲Ｈｎ２（所定距離Ｌｓ２、或いは、所定時間Ｔｓ２）に亘って継続された場合に判定結果を許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更することもできる。これにより、実行中の車速制御を中止することができる。ここで、所定値Ｓｈ１と所定値Ｓｈ２との間には、Ｓｈ１＜Ｓｈ２の関係がある。これにより、制御実行可否の判定結果においてハンチングが発生することを防止することができる。以上、ブロックＤ６は、前記第１実行可否判定手段Ｃ８に対応する。
（目標車速の演算の詳細）
以下、図２４を参照しながら、本装置（図２２に示した目標車速演算手段Ｃ９）により実行される、目標車速Ｖｔの演算について詳細に説明する。
適正車速演算ブロックＤ７では、車両がカーブ（特に、一定曲率半径区間Ｚｉｔ）を適正に通過するための車速である適正車速Ｖｑｏが演算される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（一定曲率半径区間Ｚｉｔ）の曲率半径Ｒｍを決定する。曲率半径Ｒｍに基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。適正車速Ｖｑｏは、カーブ内の最小曲率半径に基づいて演算することもできる。
これらの曲率半径が大きいほど、適正車速Ｖｑｏはより大きい値に演算される。曲率半径に応じて概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏが決定される。
更に、適正車速Ｖｑｏは、登降坂勾配Ｋｕｄ、道幅（幅員）Ｗｒｄ、前方の見通しＭｓｋ、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整することができる。登降坂勾配Ｋｕｄが降り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、登り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄが狭い場合、道幅Ｗｒｄが広い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、道幅Ｗｒｄが広い場合、道幅Ｗｒｄが狭い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪い場合、見通しＭｓｋが良い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、前方の見通しＭｓｋが良い場合、見通しＭｓｋが悪い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。車速Ｖｘが高い場合、車速Ｖｘが低い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、車速Ｖｘが低い場合、車速Ｖｘが高い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。
路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、適正車速Ｖｑｏを調整することもできる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整され、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。
基準地点決定演算ブロックＤ８では、車速制御を行うための基準地点Ｐｃ＃が決定される。ここで、添字「＃」は各基準地点を意味し、「ｒ」は減速制御の基準となる減速基準地点、「ａ」は車速維持制御の基準となる維持基準地点、「ｓ」は加速抑制制御の基準となる加速基準地点を表す。各基準地点の決定方法については後述する。
目標車速演算ブロックＤ９では、目標車速Ｖｔが演算される。基準地点Ｐｃ＃、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔを演算するための目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。具体的には、カーブ入口側から基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）まで車速が減速度Ｇｉ（例えば、予め設定された定数）をもって減少していき、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなる特性、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）から基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）まで車速が適正車速Ｖｑｏに維持される特性、及び、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなり、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）からカーブ出口に向けて基準地点Ｐｃｓ（点Ｃ）まで車速が加速度Ｇｏ（例えば、予め設定された定数）をもって増大していく特性、を組み合わせて、目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。
減速度Ｇｉ、及び、加速度Ｇｏのうちの少なくとも一方は、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより大きい値に調整し、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより小さい値に調整することができる。
このように基準地点Ｐｃ＃、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて決定された目標車速演算特性Ｖｔｃｈに、車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔが演算される。以上、ブロックＤ７、Ｄ８、及びＤ９は、前記目標車速演算手段Ｃ９に対応する。
（基準地点の設定の詳細）
以下、図２５を参照しながら、本装置（図２４に示した基準地点決定演算ブロックＤ８）により実行される、基準地点Ｐｃ＃の設定について詳細に説明する。
＜減速基準地点Ｐｃｒの設定＞
減速基準地点Ｐｃｒは、カーブ内の曲率半径が一定となる入口地点Ｃｓ（一定曲率半径区間において車両に最も近い地点）に設定することができる。また、カーブ内の曲率半径が最小となる地点Ｃｓを、基準地点Ｐｃｒとして設定することができる。地点Ｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。
地点Ｐｃｒは、一定曲率半径区間の入口地点Ｃｓ、或いは、曲率半径最小地点よりも距離Ｌｐｒだけ車両に近い地点（車両に近い側のカーブへの進入部に当たる緩和曲線の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐｒは一定値とすることができる。
また、ブロックＤ１０にて、距離Ｌｐｒは適正車速Ｖｑｏに応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが所定値Ｖｑ１以下では距離Ｌｐｒが「０」とされ（即ち、地点ＰｃｒがＣｓと一致し）、Ｖｑｏ＞Ｖｑ１（所定値）では、適正車速ＶｑｏのＶｑ１からの増加に従って距離Ｌｐｒが「０」から増大するように距離Ｌｐｒが決定され得る。
この場合、ブロックＤ１１にて、地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓから距離Ｌｐｒだけカーブ開始地点Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｒは、距離Ｌｐｒ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｓ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。
地点Ｐｃｒは車速を適正車速Ｖｑｏまで減速するための目標とする地点である。ここで、地図情報等には誤差が含まれる場合がある。上記のように地点Ｐｃｒを地点Ｃｓよりもカーブ入口Ｃｉに距離Ｌｐｒだけ近い地点に設定することで、その誤差が吸収され得る。即ち、カーブ内にて車速制御が早めに開始されて、地点Ｐｃｒよりカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点にて車速を適正車速Ｖｑｏまで確実に減速させることができる。
＜維持基準地点Ｐｃａの設定＞
車速維持基準地点Ｐｃａは、カーブ内の曲率半径が一定となる出口地点Ｃｅ（一定曲率半径区間で、車両に最も遠い地点）に設定することができる。地点Ｃｅは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。
地点Ｐｃａは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけ車両に近い地点（一定曲率半径区間の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐａは一定値とすることができる。
また、ブロックＤ１２にて、距離Ｌｐａは、一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ及び適正車速Ｖｑｏのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、距離Ｌｉｔが所定値Ｌｉ１以下では距離Ｌｐａが「０」とされ（即ち、地点Ｐｃａが地点Ｃｅと一致し）、Ｌｉｔ＞Ｌｉ１（所定値）では、距離ＬｉｔのＬｉ１からの増加に従って距離Ｌｐａが「０」から増大するように距離Ｌｐａが決定される。また、適正車速Ｖｑｏが大きくなるほど距離Ｌｐａがより小さい値に演算され得る。
この場合、ブロックＤ１３にて、地点Ｐｃａは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃａは、距離Ｌｐａ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。
カーブ車速制御では、地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間で車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下で推移するように車速Ｖｘが制御（制限）される。上記のように、地点Ｐｃａが点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定されるのは、車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下に制御されている状態において運転者のカーブ出口に向けて早目に加速したいという意志を反映するためである。また、車両の安定した走行を確保するため、車速が大きいほど距離Ｌｐａをより小さい値に演算することができる。これにより、車速維持が早めに解除（加速が許可）されることを防止できる。
＜加速基準地点Ｐｃｓの設定＞
加速基準地点Ｐｃｓは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐｓだけ車両に遠い地点に設定することができる。距離Ｌｐｓは一定値とすることができる。
また、ブロックＤ１４にて、距離Ｌｐｓは、適正車速Ｖｑｏ及び退出緩和曲線区間の距離Ｌｅｄのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。
この場合、ブロックＤ１５にて、地点Ｐｃｓは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ出口Ｃｄに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｓは、距離Ｌｐｓ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。
カーブ車速制御では、地点Ｐｃａと地点Ｐｃｓとの間で車両の加速が制限される。即ち、運転者の加速操作に対する車両の加速度が、カーブ車速制御が実行されていない通常の場合に比して、より低い値に制限される。上記のように、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、車速が大きい場合において加速が制限される距離を長くして安定した走行を確保するためである。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、退出緩和曲線区間の長さにかかわらず退出緩和曲線区間における入口側の一定割合の区間にて加速制限を実行して安定した走行を確保するためである。ブロックＤ１０、Ｄ１１、Ｄ１２、Ｄ１３、Ｄ１４、及びＤ１５は、前記目標車速演算手段Ｃ９に対応する。
（車速制御手段による処理の詳細）
以下、図２６を参照しながら、図２２に示した車速制御手段Ｃ１１により行われる処理について詳細に説明する。
先ず、比較手段Ｃ１１１では、車速取得手段Ｃ１０（図２２を参照）により得られる現在の実際の車速Ｖｘと、目標車速演算手段Ｃ９により得られる車両位置Ｐｖｈでの目標車速Ｖｔとの偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ）が演算される。
車速制御量演算ブロックＣ１１２では、車速偏差ΔＶｘに基づいて車速制御量Ｇｓｔが演算される。車速制御量Ｇｓｔは、偏差ΔＶｘが負のときは「０」に、偏差ΔＶｘが正のときは偏差ΔＶｘが大きいほどより大きい値に演算される。車速制御量Ｇｓｔは、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。この場合、路面摩擦係数μｍａｘが大きいほど車速制御量Ｇｓｔがより大きい値に調整され得る。
第１実行可否判定手段Ｃ８による判定結果が許可状態にある場合（Ｓｏ＝１）、この車速制御量Ｇｓｔに基づいて、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを超えないように、エンジン出力低減手段Ｃ１１３によるエンジン出力の低減（スロットル開度の低減、点火時期の遅角、及び燃料噴射量の低減のうちで少なくとも１つが実行される）、変速機制御手段Ｃ１１４による変速機制御（シフトダウンによって減速比が増大される）によるエンジンブレーキの増大、及び車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５による制動トルク（制動圧力）の付与のうちの少なくとも１つが実行される。
これにより、カーブ車速制御が実行されて、車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。一方、判定結果が禁止状態にある場合（Ｓｏ＝０）、カーブ車速制御が実行されない。
運転者によって制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）が操作される場合、車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５による制動トルク（制動圧力）と、ブレーキ入力手段Ｃ１１６により得られる制動操作部材の操作量に対応する制動トルク（制動圧力）とのうちで大きい方の制動トルク（制動圧力）が、最大値選択手段Ｃ１１７により選択される。この選択された制動トルク（制動圧力）が車輪ブレーキ手段Ｃ１１８（例えば、ブレーキディスク及びキャリパ）を用いて所定の車輪に与えられる。これにより、カーブ車速制御中において、運転者の制動操作に基づく制動トルクのオーバライドが可能となる。
車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５では、制動トルクの時間に対する増加勾配を所定値Ｌｗｃに制限する制限手段Ｃ１１５ａが備えられる。これは、上述した制御開始の条件（Ｖｘ＞Ｖｔ）が満足されていて且つ判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）にある場合において判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）に変更されたときに、車速制御量Ｇｓｔが「０」からステップ的に増大して車両が急減速することを抑制するためである。
また、この制限手段Ｃ１１５ａは、制動トルクの時間に対する減少勾配も所定値Ｌｗｄに制限する。これは、カーブ車速制御実行中（Ｇｓｔ＞０）において判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）に変更されたときに、車速制御量Ｇｓｔがステップ的に「０」まで減少して車両の減速度が急に減少することを抑制するためである。
以下、図２７を参照しながら、この制限手段Ｃ１１５ａにより、上記のように制動トルクの時間に対する変化勾配が制限されることによる作用・効果について説明する。
Ｖｘ＞Ｖｔとなっていて（ΔＶｘ＞０）、車速制御量Ｇｓｔ（＞０）が発生していても、第１実行可否判定手段Ｃ８による判定結果が禁止状態にある場合、カーブ車速制御は実行されない。しかしながら、この場合、車速制御量Ｇｓｔ（＞０）に基づいて車輪ブレーキの目標制御量（例えば、目標制動液圧Ｐｗｃｔ）は発生する。
時刻ｔ０以前にて判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）にあり、時間ｔ０において、判定結果が禁止状態に維持された状態にて実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔよりも大きくなったものとする。この場合、時刻ｔ０以降、車速制御量Ｇｓｔ（＞０）が発生して、車輪ブレーキの目標制御液圧Ｐｗｃｔ（図において一点鎖線を参照）が発生する。しかしながら、判定結果は未だ禁止状態であるから、車輪ブレーキの実際の制御量（例えば、実制動液圧Ｐｗｃａ）は発生しない（「０」に維持される）。
時刻ｔ１にて、判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）に切り替わるものとする。この場合、仮に、既に発生している目標制動液圧Ｐｗｃｔと同じ大きさの実際の制御量（実制動液圧Ｐｗｃａ）を発生させるものとすると、時刻ｔ１の直後にて、実制動液圧Ｐｗｃａが「０」から値Ｐｗ１までステップ的に増大することになる。この結果、車両は急減速し、運転者へ違和感を与えることになる。
これに対し、本装置では、車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５の制御量（制動圧力、制動トルク）の増加に対して、時間に対する増加勾配に制限（時間勾配制限値Ｌｗｃ）が設けられる。このＬｗｃを設定することで、実制動液圧Ｐｗｃａ（制動トルク）の時間に対する増加勾配がＬｗｃを超えることはない。この結果、実制動液圧Ｐｗｃａは、時刻ｔ１以降、「０」からＬｗｃと等しい増加勾配をもって増大していく（図において実線を参照）。これにより、車両の急減速が抑制され得る。ここで、この車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５の実際の制御量（制動圧力、制動トルク）の増加勾配の制限は、目標制御量に制限を与えることで達成してもよいし、実際の制御量に対して機械的に制限（例えば、制動液圧の場合にはオリフィス等による制限）を与えることで達成してもよい。
同様に、カーブ車速制御中であって車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５の制御量（制動圧力、制動トルク）が発生しているときに、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）に切り替わった場合も、車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５の制御量（制動圧力、制動トルク）の減少に対して、時間に対する減少勾配に制限（時間勾配制限値Ｌｗｄ）が設けられる。
カーブ車速制御実行中において、時間ｔ２にて、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと切り替わったものとする。この場合、仮に、既に発生している実際の制御量（実制動液圧Ｐｗｃａ）の発生を中止するものとすると、時刻ｔ２の直後にて、実制動液圧Ｐｗｃａが値Ｐｗ２から「０」までステップ的に減少することになる。この結果、車両の減速度が急激に減少し、運転者へ違和感を与えることになる。
これに対し、本装置では、車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５の制御量（制動圧力、制動トルク）の減少に対して、時間に対する減少勾配に制限（時間勾配制限値Ｌｗｄ＞０）が設けられる。このＬｗｄを設定することで、実制動液圧Ｐｗｃａ（制動トルク）の時間に対する減少勾配がＬｗｄを超えることはない。この結果、実制動液圧Ｐｗｃａは、時刻ｔ２以降、値Ｐｗ２からＬｗｄと等しい減少勾配をもって減少していく（図において実線を参照）。これにより、車両の減速度の急激な減少が抑制され得る。ここで、この車輪ブレーキ制御手段Ｃ１１５の実際の制御量（制動圧力、制動トルク）の減少勾配の制限は、目標制御量に制限を与えることで達成してもよいし、実際の制御量に対して機械的に制限（例えば、制動液圧の場合にはオリフィス等による制限）を与えることで達成してもよい。
（作用）
以下、図２８を参照しながら、本装置により、車速制御実行の可否判定を行いながらカーブ車速制御が行われる場合における作用について説明する。
地点ｅ１はカーブ入口Ｃｉであり、地点ｅ１から進入緩和曲線区間Ｚｃｉが始まる。進入緩和曲線区間Ｚｃｉのカーブに沿って運転者がステアリングホイール操作を行うことで、地点ｅ１以降、車両の旋回状態を表す車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、計算旋回指標Ｓｅ）が増加していく。
地点ｅ１以降、実際の車両旋回状態量Ｔａに基づいて、実際の旋回指標Ｓａが演算される。また、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、現在の車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算され、この曲率半径Ｒｖｈに基づいて計算旋回指標Ｓｅが演算される。地点ｅ１にて、第１実行可否判定手段Ｃ８による判定結果は禁止状態（Ｓｏ＝０）に初期化される。
図２８に示す例では、車両の進行にともない地点ｅ２を通過するとＶｘ＞Ｖｔとなり、車速偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ）が発生する。これにより、車速偏差ΔＶｘに基づいて決定される車速制御量Ｇｓｔ（＞０）が生じるが、判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）に維持されているため、カーブ車速制御は未だ開始されない。具体的には、ΔＶｘに基づくＧｓｔに基づいて、目標制動トルク（目標制動圧力）Ｐｗｃｔ（図中の一点鎖線で示す）は演算される一方で、実際の制動トルク（実制動圧力）Ｐｗｃａは発生しない。
車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓに達する時期までに、実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとが比較され、比較結果Ｓｈ（＝｜Ｓａ−Ｓｅ｜）に基づいて、車速制御実行の可否判定が行われる。車両旋回値Ｔｖｈ等が所定値Ｔｈｓに達するまでに亘って、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下であるときに判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）へと変更される。一方、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１よりも大きくなると、判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）に維持される。
図２８に示す例では、地点ｅ３において、車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓに達し、この地点ｅ３までに亘って、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下である。従って、地点ｅ３にて、判定結果が禁止状態（Ｓｏ＝０）から許可状態（Ｓｏ＝１）へと変更される。この結果、地点ｅ３にてカーブ車速制御が開始され、車両は減速を開始する。
ここで、上述のように、制動トルク（制動圧力）の増加に対して時間勾配制限値Ｌｗｃが設けられている。このため、地点ｅ３以降、実制動トルク（制動圧力）Ｐｗｃａが急激に増大せず、従って、車両が急減速されることはない。増加勾配が制限された実制動トルク（制動圧力）が増大しながら目標制動トルク（目標制動圧力）に達すると、それ以降、実制動トルク（制動圧力）が目標制動トルク（目標制動圧力）に一致するように調整されていく。
図２８に示した例では、地点ｅ４にて、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１よりも大きくなる。この結果、地点ｅ４にて、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更される。これにより、カーブ車速制御による減速が中止される。ここで、上述のように、制動トルク（制動圧力）の減少に対して時間勾配制限値Ｌｗｄが設けられている。このため、地点ｅ４以降、実制動トルク（制動圧力）Ｐｗｃａが急激に減少せず、従って、車両減速度が急激に減少することが抑制される。
図２８に示した例では、先ず、Ｖｘ＞Ｖｔの制御開始条件が満足されて、その後に制御の実行が許可されているが、制御の実行が許可された後にＶｘ＞Ｖｔの制御開始条件が満足されて、カーブ車速制御が開始される場合もある。
以上、本発明の第２実施形態に係る車両の走行制御装置によれば、車両のカーブ進入後において、実旋回状態量Ｔａに基づく実旋回指標Ｓａと、車両位置Ｐｖｈ及びカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づく計算旋回指標Ｓｅとの偏差Ｓｈが演算される。カーブ進入後から、Ｓａ或いはＳｅが所定値Ｔｈｓに達するまでに亘って偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下で推移した場合、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性が高いとしてカーブ車速制御の実行を許可する判定（Ｓｏ＝１）が行われ、そうでない場合、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃの信頼性が低いとしてカーブ車速制御の実行を禁止する判定（Ｓｏ＝０）が行われる。カーブ車速制御は、制御開始条件（Ｖｘ＞Ｖｔ）が成立していて且つ制御実行が許可されている場合（Ｓｏ＝１）にのみ開始・実行される。従って、制御開始条件が成立していても、制御実行が禁止されている場合（Ｓｏ＝０）にはカーブ車速制御は開始されない。
これにより、信頼性が確実に高いカーブ情報のみに基づいてカーブ車速制御が実行され得る。換言すれば、信頼性が低いカーブ情報に基づいてカーブ車速制御が不必要に開始・実行されることを抑制することができる。例えば、カーブ入口付近でのカーブの改修（特に、カーブから直線路への改修）等に起因して、取得されたカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと実際のカーブ形状とが異なる場合等において、開始されるべきでないカーブ車速制御が開始されることを禁止することができる。
また、実旋回状態量Ｓａ或いは計算旋回状態量Ｓｅが所定値Ｔｈｓに達するまでに制御実行の可否判定が行われるため、対象とされるカーブの進入緩和曲線区間内の前半部分で制御実行の可否判定を完了することができる。そして、制御実行が許可されたとき（Ｓｏ＝１）には、同一のカーブの進入緩和曲線区間内の後半部分で車両を減速する車速制御を開始することができる。
また、カーブ内にてカーブ車速制御が開始された後でも、偏差Ｓｈが演算され続ける。この結果、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１（Ｓｈ２）よりも大きくなった場合、判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）へと変更されて、実行中のカーブ車速制御が中止される。例えば、カーブ入口付近は改修されず、カーブ出口付近のみ改修されている場合において、カーブ入口付近の通過段階では判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）となってカーブ車速制御が開始された場合であっても、カーブ出口付近の通過段階にて判定結果が許可状態（Ｓｏ＝１）から禁止状態（Ｓｏ＝０）に変更されることで、実行中のカーブ車速制御が中止され得る。
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態では、図２４のブロックＤ９にて演算された目標車速Ｖｔを用いてカーブ車速制御が実行されているが、この目標車速Ｖｔを、運転者の加速操作部材ＡＰの操作量Ａｐに基づいて調整してもよい。
具体的には、図２９に示す修正車速演算ブロックＤ１６にて、加速操作量Ａｐに基づいて、修正車速Ｖｚが演算される。修正車速Ｖｚは、加速操作量ＡｐがＡｐ１（所定値）以下のときは「０」に、Ａｐ＞Ａｐ１のときはＡｐのＡｐ１からの増加に従って「０」から増大するように演算される。更に、修正車速Ｖｚには、加速操作量ＡｐがＡｐ２（所定値）以上でＶｚがＶｚ１（所定値）で一定となるように上限車速Ｖｚ１を設けることができる。
調整演算ブロックＤ１７にて、図２４のブロックＤ９にて演算された目標車速Ｖｔに修正車速Ｖｚが加算されて、調整後の目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔ＋Ｖｚ）が演算される。そして、車速Ｖｘがこの調整後の目標車速Ｖｔを超えないようにカーブ車速制御が実行される。
このように、加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、修正車速Ｖｚによって目標車速Ｖｔが増大する方向に調整されることにより、運転者の加速意志をカーブ車速制御に反映することができる。更には、上限車速Ｖｚ１を設けることで、不必要な車両の加速を抑制することができる。
また、上記第２実施形態では、第１実行可否判定手段Ｃ８による旋回指標偏差Ｓｈに基づく判定演算（制御フラグＳｏ）のみに基づいて、カーブ情報の信頼性の評価（従って、制御実行の可否）が判定されているが、この判定の精度（確実性）を更に向上させるために、図３０に示すように、第１実行可否判定手段Ｃ８（偏差Ｓｈに基づく判定演算）とは異なる判定演算が更に設けられてもよい。
第１実行可否判定手段Ｃ８が、「第１実行可否判定手段」に相当する。また、第２実行可否判定演算ブロックＤ１８、及び、第３実行可否判定演算ブロックＤ２１の何れか１つが、「第１実行可否判定手段とは異なる第２実行可否判定手段」に相当する。
図３０に示す第２実行可否判定演算ブロックＤ１８では、実旋回状態量取得手段Ｃ４により得られる実旋回状態量Ｔａに基づいて制御実行可否の判定演算が行われる。実旋回状態量Ｔａは、車両に対して実際に発生しているヨーイング運動状態量であり、例えば、実ヨーレイトＹｒａ、実横加速度Ｇｙａ、実車体スリップ角βａ、実車体スリップ角速度ｄβａである。また、これらのうちから２つ以上の状態量を組み合わせて得られる値を実旋回状態量Ｔａとして使用することができる。
実旋回状態量Ｔａ（例えば、実横加速度Ｇｙａ）が増加していく場合、実旋回状態量Ｔａ（例えば、実横加速度Ｇｙａ）が所定値Ｔａ１よりも小さい段階では、判定結果が禁止状態（Ｓｓ＝０）とされる。実旋回状態量Ｔａ（例えば、実横加速度Ｇｙａ）が所定値Ｔａ１以上となった段階では、判定結果が禁止状態（Ｓｓ＝０）から許可状態（Ｓｓ＝１）へと変更される。この判定は、「実旋回状態量Ｔａが大きい場合、車両がカーブを実際に走行している可能性が高くて、カーブ情報の信頼性が高いであろう」との考えに基づく。ここで、Ｓｓは、実旋回状態量Ｔａに基づく制御実行の禁止・許可を表す制御フラグであり、「０」は制御実行の禁止、「１」は制御実行の許可を表す。
実運動状態量Ｔａ（例えば、実横加速度Ｇｙａ）が減少していく場合、実旋回状態量Ｔａ（例えば、実横加速度Ｇｙａ）が所定値Ｔａ０以上の段階では、判定結果が許可状態（Ｓｓ＝１）とされる。実旋回状態量Ｔａ（例えば、横加速度Ｇｙ）が所定値Ｔａ０よりも小さくなった段階では、判定結果が許可状態（Ｓｓ＝１）から禁止状態（Ｓｓ＝０）とされる。ここで、所定値Ｔａ０とＴａ１との間には、Ｔａ０＜Ｔａ１という関係がある。これにより、車速制御の実行可否の判定結果においてハンチングが発生することを防止することができる。
また、図３０に示す第３実行可否判定演算ブロックＤ２１では、ステア特性値Ｓｃｈに基づいて制御実行可否の判定演算が行われる。ステア特性値Ｓｃｈとは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）の程度を表す値である。
具体的には、目標旋回状態量演算ブロックＤ１９では、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量）Ｔｄが演算される。目標旋回状態量Ｔｄとしては、実旋回状態量Ｔａと同じ次元の物理量が演算される。例えば、旋回状態量がヨーレイトの場合、目標旋回状態量Ｔｄとして目標ヨーレイトＹｒｄが、旋回状態量が横加速度の場合、目標旋回状態量Ｔｄとして目標横加速度Ｇｙｄが演算される。目標ヨーレイトＹｒｄ、及び、目標横加速度Ｇｙｄは、以下の式で演算される。
Ｙｒｄ＝（Ｖｘ・θｓｗ）／〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕
Ｇｙｄ＝（Ｖｘ^２・θｓｗ）／〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、ＳＧは車両のステアリングギア比である。
ステア特性演算ブロックＤ２０では、目標旋回状態量Ｔｄと、目標旋回状態量Ｔｄに対応した（同じ次元の）実旋回状態量Ｔａとを比較することで、ステア特性値Ｓｃｈが演算される。ここで、ステア特性値Ｓｃｈとしては、目標旋回状態量Ｔｄと実旋回状態量Ｔａとの偏差（Ｔｄ−Ｔａ）が使用され得る。また、目標旋回状態量Ｔｄの演算を省略して、実旋回状態量Ｔａのみに基づいてステア特性値Ｓｃｈを演算することができる。
ステア特性値Ｓｃｈが概ね「０」であるときは、車両はニュートラルステアである。Ｓｃｈ＜０であるときは、車両はオーバステアであり、ステア特性値Ｓｃｈの絶対値が大きいほどオーバステアの程度が大きい。一方、Ｓｃｈ＞０であるときは、車両はアンダステアであり、ステア特性値Ｓｃｈが大きいほどアンダステアの程度が大きい。
ステア特性値Ｓｃｈがヨーレイトを使用して演算される場合、目標ヨーレイトＹｒｄとヨーレイトセンサＹＲで検出された実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒｄ−Ｙｒａ）に基づいてステア特性Ｓｃｈが決定される。ヨーレイト偏差ΔＹｒが概ね「０」であるときは、車両はニュートラルステアである。そして、ΔＹｒ＜０であるときは、車両はオーバステアであり、偏差ΔＹｒの絶対値が大きいほどオーバステアの程度が大きい。一方、ΔＹｒ＞０であるときは、車両はアンダステアであり、偏差ΔＹｒが大きいほどアンダステアの程度が大きい。
第３実行可否判定演算ブロックＤ２１では、ステア特性値Ｓｃｈに基づいて車速制御の実行可否が判定される。ステア特性がニュートラルステアからアンダステアへと変化していく場合、ステア特性値Ｓｃｈ（例えば、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が所定値Ｓｃ１よりも小さい段階では、判定結果が禁止状態（Ｓｒ＝０）とされる。ステア特性値Ｓｃｈ（例えば、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が所定値Ｓｃ１以上となった段階では、判定結果が禁止状態（Ｓｒ＝０）から許可状態（Ｓｒ＝１）へと変更される。この判定は、「ステア特性値Ｓｃｈが大きい場合（車両がアンダステアの場合）、車両がカーブを実際に走行している可能性が高くて、カーブ情報の信頼性が高いであろう」との考えに基づく。ここで、Ｓｒは、ステア特性値Ｓｃｈに基づく制御実行の禁止・許可を表す制御フラグであり、「０」は制御実行の禁止、「１」は制御実行の許可を表す。
一方、ステア特性がアンダステアからニュートラルステアへと変化していく場合、ステア特性値Ｓｃｈ（例えば、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が所定値Ｓｃ０よりも大きい段階では、判定結果が許可状態（Ｓｒ＝１）とされる。ステア特性値Ｓｃｈ（例えば、ヨーレイト偏差ΔＹｒ）が所定値Ｓｃ０以下となった段階では、判定結果が許可状態（Ｓｒ＝１）から禁止状態（Ｓｒ＝０）へと変更される。ここで、所定値Ｓｃ０とＳｃ１との間には、Ｓｃ０＜Ｓｃ１という関係がある。これにより、これにより、車速制御の実行可否の判定結果においてハンチングが発生することを防止することができる。
このように、実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとの偏差Ｓｈに基づく実行可否判定演算（第１実行可否判定演算）に加えて、実旋回状態量に基づく第２実行可否判定演算、及び、車両のステア特性に基づく第３実行可否判定演算、のうちの少なくとも何れか一方を設けることができる。この場合、旋回指標偏差Ｓｈに基づく判定結果が許可状態にあり、且つ、実旋回状態量Ｔａに基づく判定結果及びステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果のうちの少なくとも何れか一方が許可状態にあるとき、車速制御の実行が許可される。即ち、Ｓｏ＝１、且つ、〔Ｓｓ＝１、或いは、Ｓｒ＝１〕のときにのみ車速制御の実行を許可することができる。このように、２つの許可状態が得られたときにのみ車速制御が開始されるから、信頼度の低いカーブ情報に基づいて車速制御が不必要に開始・実行されることがより一層確実に抑制され得る。
更には、旋回指標偏差Ｓｈに基づく判定結果、実旋回状態量Ｔａに基づく判定結果、及び、ステア特性値Ｓｃｈに基づく判定結果の全てが許可状態にあるときにのみ、車速制御の実行を許可することもできる。即ち、Ｓｏ＝１、且つ、Ｓｓ＝１、且つ、Ｓｒ＝１のときにのみ、車速制御の実行を許可することもできる。
また、上記第２実施形態では、第１実行可否判定演算ブロックＤ６（図２３を参照）において、実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとの比較結果Ｓｈと所定値Ｓｈ１，Ｓｈ２との大小関係に基づいて判定結果（制御フラグＳｏ）が出力されている。これに対し、図３１に示すように、ブロックＤ２２にて、実旋回指標Ｓａに基づいて許容範囲Ｈｎが考慮された実旋回指標の許容特性Ｓａｈが演算され、ブロックＤ２３にて、この許容特性Ｓａｈと計算旋回指標Ｓｅとの比較に基づいて判定結果（制御フラグＳｏｈ）が出力されてもよい。
図３２に示すように、実旋回指標の許容特性Ｓａｈとしては、実旋回指標Ｓａを含む範囲Ｈｎを有する特性（微細なドットで示した領域を参照）が使用され得る。ここで、許容範囲Ｈｎは、所定値（一定値）とすることができる。また、許容範囲Ｈｎは、車速Ｖｘに基づいて設定することができる。
計算旋回指標Ｓｅが実旋回指標の許容特性Ｓａｈの範囲内にある場合、判定結果が許可状態（Ｓｏｈ＝１）とされる。一方、計算旋回指標Ｓｅが許容特性Ｓａｈの範囲外にある場合、判定結果が禁止状態（Ｓｏｈ＝０）とされる。ここで、Ｓｏｈは、許容特性Ｓａｈと計算旋回指標Ｓｅとの比較に基づく制御実行の禁止・許可を表す制御フラグであり、「０」は制御実行の禁止、「１」は制御実行の許可を表す。
図３１、図３２に示す実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとを置換して判定結果（制御フラグＳｏｈ）が出力されてもよい。この場合は、図３１、図３２に示す［ ］内の記号をもって説明される。即ち、計算旋回指標の許容特性Ｓｅｈとして、計算旋回指標Ｓｅを含む範囲Ｈｎを有する特性（微細なドットで示した領域を参照）が使用され得る。この場合も、許容範囲Ｈｎは、所定値（一定値）とすることができる。また、許容範囲Ｈｎは、車速Ｖｘに基づいて設定することができる。
そして、この許容特性Ｓｅｈと実旋回指標Ｓａとの比較に基づいて判定結果（制御フラグＳｏｈ）が出力される。具体的には、実旋回指標Ｓａが計算旋回指標の許容特性Ｓｅｈの範囲内にある場合、判定結果が許可状態（Ｓｏｈ＝１）とされる。一方、実旋回指標Ｓａが許容特性Ｓｅｈの範囲外にある場合、判定結果が禁止状態（Ｓｏｈ＝０）とされる。
加えて、上記第２実施形態においても、上記第１実施形態において図１７〜図１９を参照しながら説明した「図１１に示した方位角演算ブロックＢ１４での方位角の演算」に関する処理が適用され得る。

Claims (3)

1. 車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
   前記車両が走行する道路のカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段と、
   前記車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記車両の位置、前記カーブ情報、及び前記車両の速度に基づいて前記車両が前記カーブを走行する際に前記車両の速度を減少させる減速制御を実行する減速制御手段と、
   を備えた車両の走行制御装置であって、
   前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、
   前記実旋回状態量に基づいて前記減速制御の実行が有効となる有効状態か前記減速制御の実行が無効となる無効状態かを判定する第１実行可否判定手段と、
   を備え、
   前記減速制御手段は、
   前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態にある場合において前記減速制御を実行し、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記無効状態にある場合において前記減速制御を実行しないように構成され、
   前記第１実行可否判定手段は、
   前記実旋回状態量に基づいて、カーブ入口手前の直線部の方向に対する、前記車両の位置における前記車両の進行方向のなす角度である、前記車両の方位角を演算する方位角演算手段を備え、
   前記方位角が第１所定値未満のときに前記判定結果を前記無効状態とし、前記方位角が前記第１所定値以上になったときに前記判定結果を前記無効状態から前記有効状態に変更するように構成され、
   前記第１実行可否判断手段は、前記車両が前記カーブの進入緩和曲線区間を走行中に前記判定を行い、
   前記減速制御手段は、前記第１実行可否判定手段の判定結果が前記有効状態とされた場合、前記車両が前記進入緩和曲線区間を走行中に前記減速制御を開始するように構成された、車両の走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
   前記第１実行可否判定手段は、
   前記実旋回状態量に基づいて、前記車両の実際の旋回の程度を表す指標となる実旋回指標を演算する実旋回指標演算手段と、
   前記車両の位置と前記カーブ情報とに基づいて前記実旋回指標に対応する計算旋回指標を演算する計算旋回指標演算手段と、
   を備え、
   前記第１実行可否判定手段は、
   前記方位角が前記第１所定値以上であり、且つ、前記実旋回指標と前記計算旋回指標との差が第２所定値以下の状態が所定範囲に亘って継続した場合に、前記判定結果を前記無効状態から前記有効状態に変更するように構成された、車両の走行制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の走行制御装置において、
   前記第１実行可否判断手段は、
   前記車両の速度が大きいほど、前記第１所定値をより小さい値に設定するように構成された、車両の走行制御装置。

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