JP5971027B2

JP5971027B2 - 駆動力制御装置及び車両の制御方法

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Publication number: JP5971027B2
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Description

本発明は、車両における駆動力制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、左右輪の駆動力配分を可変に制御できる駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載の駆動力制御装置は、プロペラシャフトに連結されたギヤ入力部材と、このギヤ入力部材に噛合するギヤ出力部材と、ギヤ出力部材と後輪側の左右輪との間にそれぞれ設けられた一対のクラッチ出力調整機構部とを備えている。そして、クラッチ出力調整機構部による伝達トルクを調整することで、後輪側の左右輪への駆動力の分配を制御することが可能である。

特許文献２に記載の駆動力制御装置は、油圧式の左輪側クラッチ及び右輪側クラッチを備え、操舵角及び車速に基づいて演算した目標ヨーレイトに実ヨーレイトを近接させるように、フィードバック制御によって左輪側クラッチ及び右輪側クラッチに供給する油圧を設定する。

特許文献１，２に記載の駆動力制御装置を備えた車両では、旋回時における外側の車輪に対して内側の車輪よりも高い駆動力を伝達することで、旋回性能を向上させることができる。

特開２００９−１５０４８４号公報特開平５−２６２１５６号公報

しかし、実ヨーレイトは車両の向きが変わることにより変化するので、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接させる制御では、例えば車両がアンダーステア状態となって目標の旋回半径からはずれても、車両の向きが変わっていれば実ヨーレイトが目標ヨーレイトと一致するので、車両を目標の旋回半径に近づける制御をすることができない。このように、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接させるようにする制御では、旋回性能を十分向上させることができない場合がある。

そこで、本発明は、車両の旋回時における実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接させるように駆動力を制御する場合に比較して、目標の旋回半径に沿って走行することが可能で、より安定した旋回性能を得ることができる駆動力制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、［１］〜［４］の駆動力制御装置及び車両の制御方法を提供する。

［１］車両の旋回半径を推定する旋回半径推定手段と、前記推定した前記旋回半径の円弧に沿って旋回するのに適した前記車両の前後方向と進行方向とがなす角である目標スリップ角を演算する目標スリップ角演算手段と、前記推定した前記旋回半径、前記演算した前記目標スリップ角、及び車速に基づいて、前輪側及び後輪側のうち少なくとも一側の左右輪の目標回転速度を演算する目標回転速度演算手段と、前記左右輪の実回転速度が前記演算した前記目標回転速度に近づくように、前記左右輪の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた駆動力制御装置。

［２］前記駆動力制御手段は、前記前輪側及び前記後輪側のうち、駆動源の駆動力が断続可能に伝達される側の左車輪と右車輪の駆動力をそれぞれ独立して制御する、前記［１］に記載の駆動力制御装置。

［３］前記駆動力制御手段は、駆動源の駆動力が伝達される入力回転部材と前記左車輪及び前記右車輪との間のトルク伝達量を調整することで前記左車輪及び前記右車輪の駆動力を制御し、前記左車輪及び前記右車輪から前記入力回転部材にトルクが伝達される制動時には、前記入力回転部材と前記左車輪との間のトルク伝達量と、前記入力回転部材と前記右車輪との間のトルク伝達量との大小関係を反転させる、前記［２］に記載の駆動力制御装置。

［４］車両の旋回半径を推定し、前記推定した前記旋回半径の円弧に沿って旋回するのに適した前記車両の前後方向と進行方向とがなす角である目標スリップ角を演算し、前記推定した前記旋回半径、前記演算した前記目標スリップ角、及び車速に基づいて、前輪側及び後輪側のうち少なくとも一側の左右輪の目標回転速度を演算し、前記左右輪の実回転速度が前記演算した前記目標回転速度に近づくように、前記左右輪の駆動力を制御する車両の制御方法。

本発明によれば、車両の旋回時における実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接させるように駆動力を制御する場合に比較して、目標の旋回半径に沿って走行することが可能で、より安定した旋回性能を得ることができる。

本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。車速及びアクセル開度と目標スリップ角との関係を示すマップの一例である。左右後輪の目標回転速度の演算の一例を示す説明図である。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。図１に示すように、四輪駆動車１００は、車体１０１と、走行用のトルクを発生する駆動源としてのエンジン１０２と、トランスミッション１０３と、エンジン１０２の駆動力が常時伝達される左右一対の主駆動輪としての左右前輪１０４ａ，１０４ｂ（前輪側の左右輪）と、走行状態に応じてエンジン１０２の駆動力が断続可能に伝達される左右一対の補助駆動輪としての左右後輪１０５ａ，１０５ｂ（後輪側の左右輪）とを備えている。

また、四輪駆動車１００は、駆動力伝達系として、フロントディファレンシャル１０６と、プロペラシャフト１０７と、駆動力伝達装置１とを備えている。左右前輪１０４ａ，１０４ｂには、フロントディファレンシャル１０６及び一対のドライブシャフト１０６ａ，１０６ｂを介して、トランスミッション１０３によって変速されたエンジン１０２の駆動力が常時伝達される。左右前輪１０４ａ，１０４ｂは、運転者によるステアリングホイール１０９の操作によって車体１０１に対して揺動する操舵輪として機能する。

また、左右後輪１０５ａ，１０５ｂには、プロペラシャフト１０７、駆動力伝達装置１、及び一対のドライブシャフト１０８ａ，１０８ｂを介して、トランスミッション１０３によって変速されたエンジン１０２の駆動力が伝達される。駆動力伝達装置１は、左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂに伝達される駆動力を独立して調節可能である。駆動力伝達装置１の構成については後述する。

またさらに、四輪駆動車１００は、駆動力伝達装置１によって左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂの駆動力をそれぞれ独立して制御する駆動力制御装置１０を備えている。駆動力制御装置１０は、旋回半径推定手段１１と、目標スリップ角演算手段１２と、目標回転速度演算手段１３と、駆動力制御手段１４とを有している。駆動力制御装置１０の詳細については後述する。

駆動力制御装置１０には、左右前輪１０４ａ，１０４ｂ及び左右後輪１０５ａ，１０５ｂの回転速度を検出するための回転速センサ１５１〜１５４が接続されている。回転速センサ１５１〜１５４は、例えば左右前輪１０４ａ，１０４ｂ及び左右後輪１０５ａ，１０５ｂと共に回転する複数の磁極を有する磁気リングに対向配置されたホールＩＣからなり、回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。これにより、駆動力制御装置１０は、左右前輪１０４ａ，１０４ｂ及び左右後輪１０５ａ，１０５ｂの回転速度を検出可能である。

また、駆動力制御装置１０には、ステアリングホイール１０９の中立位置からの回転角度（操舵角）を検出する操舵角センサ１５５が接続されている。これにより、駆動力制御装置１０は、ステアリングホイール１０９の操舵角を検出可能である。

またさらに、駆動力制御装置１０には、アクセルペダル１１０の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１５６が接続されている。これにより、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル１１０の踏み込み量に応じたアクセル開度を検出可能である。

（駆動力伝達装置１の構成）
図２は、駆動力伝達装置１の構成例を示す断面図である。

駆動力伝達装置１は、内部に第１乃至第３の収容空間２０ａ〜２０ｃを有するケース部材２０と、ケース部材２０の第１の収容空間２０ａに収容された入力回転部材３と、第１の収容空間２０ａを挟む第２及び第３の収容空間２０ｂ，２０ｃにそれぞれ収容された一対のトルクカップリング４とを備えている。

なお、第２の収容空間２０ｂに収容されたトルクカップリング４と、第３の収容空間２０ｃに収容されたトルクカップリング４とは、共通の構成を有しているが、以下の説明においてこれらを区別する必要がある場合には、第２の収容空間２０ｂに収容されたトルクカップリング４を第１のトルクカップリング４Ａとし、第３の収容空間２０ｃに収容されたトルクカップリング４を第２のトルクカップリング４Ｂとして説明する。

ケース部材２０は、第１の収容空間２０ａと第２の収容空間２０ｂとの間、及び第１の収容空間２０ａと第３の収容空間２０ｃとの間が一対の隔壁２１によって区画されている。一対の隔壁２１には、第１の収容空間２０ａと第２及び第３の収容空間２０ｂ，２０ｃとを連通させる貫通孔２１ａが形成されている。

入力回転部材３は、ケース部材２０に回転可能に支持された第１部材３１と、環状のリングギヤからなる第２部材３２とを有し、第１部材３１と第２部材３２とが複数のボルト３３によって結合されている。第１部材３１は、中心部に貫通孔３１ａが形成された円筒状の筒部３１１と、筒部３１１の外周面から外方に突出して形成されたフランジ部３１２とを一体に有している。第２部材３２は、フランジ部３１２の先端部に固定され、ケース部材２０の第１の開口２００ａを挿通するプロペラシャフト１０７の一端に形成されたギヤ部１０７ａに噛み合っている。第１部材３１は、貫通孔２１ａの内面との間に配置された一対の軸受２２によって回転可能に支持されている。

トルクカップリング４は、多板クラッチ４１，電磁クラッチ４２，カム機構４３、インナシャフト４４、及びこれらを収容するハウジング４０を有している。

ハウジング４０は、互いに相対回転不能に結合された第１ハウジング部材４０１と第２ハウジング部材４０２とからなる。第１ハウジング部材４０１は有底円筒状であり、第２ハウジング部材４０２は、第１ハウジング部材４０１の開口側端部を塞ぐように配置されている。

多板クラッチ４１は、ハウジング４０の第１ハウジング部材４０１と円筒状のインナシャフト４４との間に配置され、インナシャフト４４の外周面に相対回転不能にスプライン係合するインナクラッチプレート４１１と、第１ハウジング部材４０１の内周面に相対回転不能にスプライン係合するアウタクラッチプレート４１２とからなる。

電磁クラッチ４２は、環状のコイル４２１及びアーマチャカム４２２を有し、ハウジング４０の回転軸線上に配置されている。電磁クラッチ４２は、コイル４２１による電磁力の発生によってアーマチャカム４２２をコイル４２１側に移動させ、第２ハウジング部材４０２にアーマチャカム４２２を摩擦摺動させるように構成されている。

カム機構４３は、カム部材としてのアーマチャカム４２２を含み、このアーマチャカム４２２にハウジング４０の回転軸線に沿って並列するメインカム４３１、及びこのメインカム４３１とアーマチャカム４２２との間に介在する球状のカムフォロア４３２を有している。そして、カム機構４３は、コイル４２１への通電によってアーマチャカム４２２がハウジング４０からの回転力を受け、多板クラッチ４１のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。

コイル４２１への通電量が多くなるとアーマチャカム４２２と第２ハウジング部材４０２との摩擦力が増大し、メインカム４３１がより強く多板クラッチ４１を押圧する。すなわち、トルクカップリング４は、コイル４２１への通電量に応じて多板クラッチ４１の押圧力を可変に制御することができ、ひいてはハウジング４０とインナシャフト４４との間のトルク伝達量を調節可能である。

第１のトルクカップリング４Ａにおけるインナシャフト４４には、ケース部材２０の第２の開口２００ｂを挿通した左後輪側ドライブシャフト１０８ａの一端が、スプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。また、第２のトルクカップリング４Ｂにおけるインナシャフト４４には、ケース部材２０の第３の開口２００ｃを挿通した右後輪側ドライブシャフト１０８ｂの一端が、スプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。

第１のトルクカップリング４Ａ及び第２のトルクカップリング４Ｂのハウジング４０と、入力回転部材３の第１部材３１における筒部３１１とは、一対の連結部材５０によって相対回転不能に連結されている。連結部材５０は、円柱状のボス部５１と、円板状のフランジ部５２とを一体に有している。ボス部５１は、第１部材３１の貫通孔３１ａの内面に相対回転不能にスプライン嵌合し、フランジ部５２は、ハウジング４０に相対回転不能にスプライン嵌合している。ボス部５１は、隔壁２１の貫通孔２１ａを挿通している。

トルクカップリング４のコイル４２１には、駆動力制御装置１０から励磁電流が供給される。駆動力制御装置１０は、第１のトルクカップリング４Ａのコイル４２１に供給する電流を増減することにより、入力回転部材３から左後輪１０５ａに伝達される駆動力を制御することが可能である。また、駆動力制御装置１０は、第２のトルクカップリング４Ｂのコイル４２１に供給する電流を増減することにより、入力回転部材３から右後輪１０５ｂに伝達される駆動力を制御することが可能である。

なお、四輪駆動車１００は、トルクカップリング４の多板クラッチ４１におけるインナクラッチプレート４１１とアウタクラッチプレート４１２とが相対回転することなく完全に摩擦係合した状態の直進時には、左右後輪１０５ａ，１０５ｂの回転速度が左右前輪１０４ａ，１０４ｂの回転速度よりも高くなるように各部のギヤ比が設定されている。

（駆動力制御装置１０の制御内容）
駆動力制御装置１０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）と記憶素子とを備え、ＣＰＵが記憶素子に記憶されたプログラムに基づいて処理を実行することにより、旋回半径推定手段１１、目標スリップ角演算手段１２、目標回転速度演算手段１３、及び駆動力制御手段１４として機能する。

（旋回半径推定手段１１の処理）
旋回半径推定手段１１は、四輪駆動車１００の旋回半径を推定する。この旋回半径は、運転者が意図する理想的な旋回半径であり、例えば四輪駆動車１００が走行している道路のカーブの曲率に適合した旋回半径である。旋回半径の推定は、例えば操舵角センサ１５５によって検出したステアリングホイール１０９の操舵角に基づいて推定することができる。また、例えば車載のカメラによって撮像した画像に基づいて旋回半径を推定してもよく、あるいはカーナビゲーションシステム等から得た地図情報及び現在地情報に基づいて旋回半径を推定してもよい。

（目標スリップ角演算手段１２の処理）
目標スリップ角演算手段１２は、旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径に基づいて、四輪駆動車１００の旋回時における目標スリップ角を演算する。ここで、スリップ角とは、四輪駆動車１００の前後方向（車幅方向に直交する方向）に沿った中心軸と、四輪駆動車１００の実際の進行方向とのなす角をいう。また、目標スリップ角とは、旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径の円弧に沿って四輪駆動車１００が走行するために好適なスリップ角をいう。

この目標スリップ角は、例えば車速及びアクセル開度に基づいて演算によって得ることができる。図３は、車速及びアクセル開度と目標スリップ角との関係を示すマップの一例である。目標スリップ角演算手段１２は、このマップを参照し、車速が高いほど、またアクセル開度が高いほど、目標スリップ角を大きく設定する。すなわち、車速やアクセル開度が高く、車輪がスリップしやすい場合には、四輪駆動車１００が実際の進行方向よりも内側（旋回中心側）を向いて走行する状態（所謂カウンターをあてた状態）となる。

目標スリップ角演算手段１２は、車速及びアクセル開度と目標スリップ角との関係を示すマップを複数記憶し、旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径に応じて、複数のマップのうち何れかのマップを参照し、目標スリップ角を演算する。

また、目標スリップ角演算手段１２は、目標スリップ角を路面の摩擦係数に基づく演算により設定してもよい。この場合、路面の摩擦係数が低いほど目標スリップ角を大きくする。あるいは、車速及びアクセル開度に基づいて得られた目標スリップ角を路面の摩擦係数に応じて補正してもよい。この場合には、路面の摩擦係数が低いほど目標スリップ角が大きくなるように補正する。またさらに、四輪駆動車１００に作用する遠心力に基づいて目標スリップ角を設定又は補正してもよい。

（目標回転速度演算手段１３の処理）
目標回転速度演算手段１３は、旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径、目標スリップ角演算手段１２によって演算した目標スリップ角、及び車速に基づいて、左右後輪１０５ａ，１０５ｂの目標回転速度を演算する。ここで、目標回転速度とは、左右前輪１０４ａ，１０４ｂ及び左右後輪１０５ａ，１０５ｂの回転速度に基づいて求めた四輪駆動車１００の実際の車速にて、旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径、及び目標スリップ角演算手段１２によって演算した目標スリップ角で走行した場合の車輪の回転速度である。

図４は、左右後輪１０５ａ，１０５ｂの目標回転速度の演算の一例を示す説明図である。この図において、符号Ｃで示す一点鎖線は四輪駆動車１００の中心軸を示し、符号Ｄで示す二点鎖線は、旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径の円弧状の軌道（四輪駆動車１００の理想的な進行方向）を示す。また、左右後輪１０５ａ，１０５ｂの中心間の距離であるトレッド幅をＷとし、右後輪１０５ｂが旋回外側（左後輪１０５ａが旋回内側）にあるものとする。

また、図４では、四輪駆動車１００の進行方向をベクトルＶ１で、左後輪１０５ａの転動方向をベクトルＶａ１で、右後輪１０５ｂの転動方向をベクトルＶｂ１で、それぞれ示している。ベクトルＶａ１の長さは左後輪１０５ａの回転速度を表し、ベクトルＶｂ１の長さは右後輪１０５ｂの回転速度を表すものとする。ベクトルＶ１と中心軸Ｃとがなす角は、スリップ角βである。旋回半径推定手段１１によって推定した旋回半径をＲ、車速をＶ、ヨーレイトをγとすると、ヨーレイトγは、γ＝Ｖ／Ｒの関係式で求められる。

図４に示すように、ベクトルＶａ１に平行で、ベクトル長をＶ・ｃｏｓβとするベクトルをベクトルＶａ２とし、同じくベクトルＶａ１に平行で、ベクトル長をγ・Ｗ／２とするベクトルをベクトルＶａ３とすると、ベクトルＶａ１のベクトル長Ｌａは、Ｌａ＝Ｖ・ｃｏｓβ−γ・Ｗ／２の演算式により求めることができる。また、γ＝Ｖ／Ｒの関係式により、ベクトル長ＬａをＬａ＝Ｖ・（ｃｏｓβ−Ｗ／２Ｒ）の演算式により求めることも可能である。

また、図４に示すように、ベクトルＶｂ１に平行で、ベクトル長をＶ・ｃｏｓβとするベクトルをベクトルＶｂ２とし、同じくベクトルＶｂ１に平行で、ベクトル長をγ・Ｗ／２とするベクトルをベクトルＶｂ３とすると、ベクトルＶｂ１のベクトル長Ｌｂは、Ｌｂ＝Ｖ・ｃｏｓβ＋γ・Ｗ／２の演算式により求めることができる。また、γ＝Ｖ／Ｒの関係式により、ベクトル長ＬｂをＬｂ＝Ｖ・（ｃｏｓβ＋Ｗ／２Ｒ）の演算式により求めることも可能である。

目標回転速度演算手段１３は、左右後輪１０５ａ，１０５ｂの径を考慮してベクトル長Ｌａ，Ｌｂを換算し、左右後輪１０５ａ，１０５ｂの目標回転速度を求めることができる。

（駆動力制御手段１４の処理）
駆動力制御手段１４は、左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂの実際の回転速度が目標回転速度演算手段１３によって演算した目標回転速度に近づくように、左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂに伝達される駆動力を制御する。

より具体的には、回転速センサ１５３によって検出した左後輪１０５ａの実回転速度が左後輪１０５ａの目標回転速度よりも低い場合には、第１のトルクカップリング４Ａのコイル４２１に供給する電流を大きくし、左後輪１０５ａを増速する。また、左後輪１０５ａの実回転速度が左後輪１０５ａの目標回転速度よりも高い場合には、第１のトルクカップリング４Ａのコイル４２１に供給する電流を小さくし、左後輪１０５ａを減速する。右後輪１０５ｂについても、左後輪１０５ａと同様に、第２のトルクカップリング４Ｂのコイル４２１に供給する電流を増減することにより、右後輪１０５ｂの実回転速度が右後輪１０５ｂの目標回転速度に近づくように、右後輪１０５ｂに伝達される駆動力を制御する。

また、駆動力制御手段１４は、左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂから入力回転部材３にトルクが伝達される制動時には、第１のトルクカップリング４Ａによる入力回転部材３と左後輪１０５ａとの間のトルク伝達量と、入力回転部材３と右後輪１０５ｂとの間のトルク伝達量との大小関係を反転させる。これにより、例えばアクセルペダル１１０の踏み込み量が減少し、エンジンブレーキがかかった状態でも、左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂの実回転速度が目標回転速度に近づくように制御することが可能となる。

（実施の形態の効果）
以上説明した本実施の形態によれば、推定した旋回半径の軌道に沿って四輪駆動車１００が走行するように左後輪１０５ａ及び右後輪１０５ｂに伝達される駆動力が制御されるので、四輪駆動車１００を目標の旋回半径に沿って走行させることが可能となる。すなわち、安定した旋回性能を得ることが可能となる。

以上、本発明の四輪駆動車の制御装置を実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。例えば、駆動力伝達装置１の構成は、図２に例示したものに限らず、様々な構成のものを採用することができる。また、上記実施の形態では、四輪駆動車１００が単一の駆動源としてエンジン１０２を備えた場合について説明したが、複数の駆動源を備えていてもよい。より具体的には、左右前輪１０４ａ，１０４ｂ及び左右後輪１０５ａ，１０５ｂのそれぞれに対応して、駆動源としての電動モータを設けてもよい。また、上記実施の形態では、駆動力制御装置１０が左右後輪１０５ａ，１０５ｂの駆動力を制御する場合について説明したが、これに替えて左右前輪１０４ａ，１０４ｂの駆動力を制御するようにしてもよい。また、左右前輪１０４ａ，１０４ｂ及び左右後輪１０５ａ，１０５ｂの駆動力を制御するようにしてもよい。つまり、車両の駆動系の構成に特に制限はなく、例えば二輪駆動車に対しても本発明を適用することが可能である。

１…駆動力伝達装置、３…入力回転部材、４，４Ａ，４Ｂ…トルクカップリング、１０…駆動力制御装置、１１…旋回半径推定手段、１２…目標スリップ角演算手段、１３…目標回転速度演算手段、１４…駆動力制御手段、２０…ケース部材、２０ａ…第１の収容空間、２０ｂ…第２の収容空間、２０ｃ…第３の収容空間、２１…隔壁、２１ａ…貫通孔、２２…軸受、３１…第１部材、３１ａ…貫通孔、３２…第２部材、３３…ボルト、４０…ハウジング、４１…多板クラッチ、４２…電磁クラッチ、４３…カム機構、４４…インナシャフト、５０…連結部材、５１…ボス部、５２…フランジ部、１００…四輪駆動車、１０１…車体、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４ａ…左前輪、１０４ｂ…右前輪、１０５ａ…左後輪、１０５ｂ…右後輪、１０６…フロントディファレンシャル、１０６ａ，１０６ｂ…ドライブシャフト、１０７…プロペラシャフト、１０７ａ…ギヤ部、１０８ａ，１０８ｂ…ドライブシャフト、１０９…ステアリングホイール、１１０…アクセルペダル、１５１〜１５４…回転速センサ、１５５…操舵角センサ、１５６…アクセル開度センサ、２００ａ…第１の開口、２００ｂ…第２の開口、２００ｃ…第３の開口、３１１…筒部、３１２…フランジ部、４０１…第１ハウジング部材、４０２…第２ハウジング部材、４１１…インナクラッチプレート、４１２…アウタクラッチプレート、４２１…コイル、４２２…アーマチャカム、４３１…メインカム、４３２…カムフォロア

Claims

車両の旋回半径を推定する旋回半径推定手段と、
前記推定した前記旋回半径の円弧に沿って旋回するのに適した前記車両の前後方向と進行方向とがなす角である目標スリップ角を演算する目標スリップ角演算手段と、
前記推定した前記旋回半径、前記演算した前記目標スリップ角、及び車速に基づいて、前輪側及び後輪側のうち少なくとも一側の左右輪の目標回転速度を演算する目標回転速度演算手段と、
前記左右輪の実回転速度が前記演算した前記目標回転速度に近づくように、前記左右輪の駆動力を制御する駆動力制御手段と
を備えた駆動力制御装置。
前記駆動力制御手段は、前記前輪側及び前記後輪側のうち、駆動源の駆動力が断続可能に伝達される側の左車輪と右車輪の駆動力をそれぞれ独立して制御する、
請求項１に記載の駆動力制御装置。
前記駆動力制御手段は、駆動源の駆動力が伝達される入力回転部材と前記左車輪及び前記右車輪との間のトルク伝達量を調整することで前記左車輪及び前記右車輪の駆動力を制御し、前記左車輪及び前記右車輪から前記入力回転部材にトルクが伝達される制動時には、前記入力回転部材と前記左車輪との間のトルク伝達量と、前記入力回転部材と前記右車輪との間のトルク伝達量との大小関係を反転させる、
請求項２に記載の駆動力制御装置。
車両の旋回半径を推定し、
前記推定した前記旋回半径の円弧に沿って旋回するのに適した前記車両の前後方向と進行方向とがなす角である目標スリップ角を演算し、
前記推定した前記旋回半径、前記演算した前記目標スリップ角、及び車速に基づいて、前輪側及び後輪側のうち少なくとも一側の左右輪の目標回転速度を演算し、
前記左右輪の実回転速度が前記演算した前記目標回転速度に近づくように、前記左右輪の駆動力を制御する
車両の制御方法。