JP2021126961A

JP2021126961A - ４輪駆動車の制御装置

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Publication number: JP2021126961A
Application number: JP2020021936A
Authority: JP
Inventors: 晶治安藤; Akiharu Ando
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2020-02-12
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2021-09-02

Abstract

【課題】４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車の緊急回避性を向上させる。【解決手段】駆動源の駆動力により左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４を駆動可能な４輪駆動車１に搭載され、駆動力を伝達する回転部材間に設けられたメインクラッチ２４を制御する制御装置３は、メインラッチ２４が締結された状態での走行中に進行方向前方を走行する先行車８で緊急運転操作がなされたとき、メインクラッチ２４の締結力を低減する。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動源の駆動力により左右前輪及び左右後輪を駆動可能な４輪駆動車に搭載され、駆動力を伝達する回転部材間に設けられたクラッチを制御する制御装置に関する。

従来、衝突事故の発生を防ぎやすくするために緊急回避性を向上させた車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の危険回避支援システムは、前方車両を撮影するカメラの画像情報に基づいて、前方車両が急ブレーキをかけたことが検知されたとき、車両の動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える。最大支援モードでは、運転者がブレーキをかけたときには通常モードよりも大きなブレーキアシスト力を発生させ、運転者が操舵操作を行ったときには通常モードよりも大きな操舵アシスト力を発生させる。

特開２００９−１９０６８６号公報

ところで、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車が４輪駆動状態で走行する際には、２輪駆動状態での走行時に比較して、直進安定性が高まる一方で回頭性が低下する。また、例えば運転者が緊急回避のために操舵操作を行ってから４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換える制御動作がなされたとしても、その切り替えが完了するまでの遅れ時間によって緊急回避中に回頭性が高まる効果が十分に発揮できないおそれがある。

そこで、本発明は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車の緊急回避性を向上させることを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、駆動源の駆動力により左右前輪及び左右後輪を駆動可能な４輪駆動車に搭載され、駆動力を伝達する回転部材間に設けられたクラッチを制御する制御装置であって、前記クラッチが締結された状態での走行中に進行方向前方を走行する先行車で緊急運転操作がなされたとき、前記クラッチの締結力を低減する、４輪駆動車の制御装置を提供する。

本発明に係る４輪駆動車の制御装置によれば、本発明は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車の緊急回避性を向上させることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。（ａ）及び（ｂ）は、自車両が先行車の後方を走行している際に、別の他車両が先行車の前方を塞ぐように側道から出てきた際の状態を示す説明図である。制御装置が行う処理の手順の一例を示すフローチャートである。第２の実施の形態に係る４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。第３の実施の形態に係る４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。

４輪駆動車１は、駆動源としてのエンジン１１の駆動力を左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分可能な駆動力伝達系１０を備えている。エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトの回転は、トランスミッション１２によって変速される。なお、駆動源として電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせて駆動源としてもよい。また、以下、４輪駆動車１を自車両１ということがある。

左右前輪１９１，１９２は、エンジン１１の駆動力が常時伝達される主駆動輪である。左右後輪１９３，１９４は、駆動力伝達系１０に設けられた駆動力伝達装置２を介してエンジン１１の駆動力が配分される補助駆動輪である。左右前輪１９１，１９２ならびに左右後輪１９３，１９４には、車輪速センサ１０１〜１０４がそれぞれ対応して配置されている。駆動力伝達装置２は、後述するメインクラッチ２４の締結力が制御装置３によって制御される。また、４輪駆動車１には、先行車を含む他車両との車車間通信が可能な車車間通信装置４が搭載されており、制御装置３と車車間通信装置４とが車載ネットワークを介して情報を送受信可能に接続されている。

４輪駆動車１は、エンジン１１の駆動力が左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分される４輪駆動状態と、エンジン１１の駆動力が左右前輪１９１，１９２のみに配分される２輪駆動状態とを切り替え可能である。４輪駆動状態での走行時には、駆動力伝達装置２によって左右前輪１９１，１９２と左右後輪１９３，１９４との差動が制限されるので、直進安定性が高まる一方、回頭性は低下する。

駆動力伝達系１０は、前輪側に配置されたフロントディファレンシャル１３及びトランスファ１４と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト１５と、後輪側に配置されたリヤディファレンシャル１６と、リヤディファレンシャル１６に駆動力を伝達するピニオンギヤシャフト１６０と、左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、左右の後輪側のドライブシャフト１８１，１８２とを有している。駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１５とピニオンギヤシャフト１６０との間に配置され、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力を調節可能である。

駆動力伝達装置２は、制御装置３から供給される電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１５からピニオンギヤシャフト１６０に伝達する。制御装置３は、車載ネットワークを介して、車輪速センサ１０１〜１０４によって検出される左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４の回転速度を示す車輪速の情報や、アクセルペダルセンサ１０５によって検出されるアクセルペダル１１１の操作量を示すアクセル開度の情報、及び操舵角センサ１０６によって検出されるステアリングホイール１１２の回転角を示す操舵角の情報を取得可能である。車輪速、アクセル開度、及び操舵角の情報は、４輪駆動車１の車両状態を示す状態量の一例であり、制御装置３は、これらの状態量に基づいて駆動力伝達装置２のメインクラッチ２４を制御し、左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４への駆動力配分割合を調節する。

左右前輪１９１，１９２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。

トランスファ１４は、フロントデフケース１３４に固定されたリングギヤ１４１と、プロペラシャフト１５の車両前方側の端部に連結されてリングギヤ１４１に噛み合うピニオンギヤ１４２とを有し、プロペラシャフト１５に駆動力を伝達する。プロペラシャフト１５の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２の入力回転部材であるハウジング２０に連結されている。

駆動力伝達装置２は、ハウジング２０と相対回転可能に配置された出力回転部材としてのインナシャフト２３を有しており、インナシャフト２３にピニオンギヤシャフト１６０が相対回転不能に連結されている。駆動力伝達装置２の詳細については後述する。プロペラシャフト１５、駆動力伝達装置２、及びピニオンギヤシャフト１６０は、エンジン１１から左右後輪１９３，１９４に至る駆動力の伝達経路中に直列に配置されている。ハウジング２０及びインナシャフト２３は、それぞれ駆動力を伝達する本発明の回転部材の一態様である。

リヤディファレンシャル１６は、左右の後輪側のドライブシャフト１８１，１８２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１６１，１６１と、一対のサイドギヤ１６１，１６１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１６２，１６２と、一対のピニオンギヤ１６２，１６２を支持するピニオンギヤシャフト１６３と、これらを収容するリヤデフケース１６４と、リヤデフケース１６４に固定されてピニオンギヤシャフト１６０と噛み合うハイポイドギヤからなるリングギヤ１６５とを有している。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置２の作動状態（トルク伝達状態）を、下側は駆動力伝達装置２の非作動状態（トルク非伝達状態）を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

駆動力伝達装置２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなるハウジング２０と、ハウジング２０と同軸上で相対回転可能に支持された筒状のインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置されたメインクラッチ２４と、メインクラッチ２４を押圧するスラスト力を発生させるカム機構２５と、制御装置３から電流の供給を受けてカム機構２５を作動させる電磁クラッチ機構２６とを有して構成されている。ハウジング２０の内部には、図略の潤滑油が封入されている。

フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状であり、底部２１ｂにプロペラシャフト１５（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。筒部２１ａの内面には、軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１が形成されている。リヤハウジング２２は、径方向の一部がリング状の非磁性体２２１によって形成されており、フロントハウジング２１と一体に回転する。

インナシャフト２３は、軸受２７１，２７２によってハウジング２０の内周に支持されており、軸方向に延びる複数の内側スプライン突起２３１を外周面に有している。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１６０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。

メインクラッチ２４は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート２４１及び複数のメインインナクラッチプレート２４２からなる。メインアウタクラッチプレート２４１は、外周側の端部がフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合している。メインインナクラッチプレート２４２は、内周側の端部がインナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合している。

カム機構２５は、電磁クラッチ機構２６を介してハウジング２０の回転力を受けるパイロットカム２５１と、メインクラッチ２４を軸方向に押圧するメインカム２５２と、パイロットカム２５１とメインカム２５２との間に配置された複数の球状のカムボール２５３とを有して構成されている。パイロットカム２５１とメインカム２５２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝２５１ａ，２５２ａがそれぞれ形成されており、これらのカム溝２５１ａ，２５２ａの間にカムボール２５３が配置されている。パイロットカム２５１とリヤハウジング２２との間には、スラスト軸受２５４が配置されている。メインカム２５２は、インナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、リターンスプリングとしての皿ばね２５５によってパイロットカム２５１側に付勢されている。

電磁クラッチ機構２６は、アーマチャ２６０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート２６１と、複数のパイロットインナクラッチプレート２６２と、電磁コイル２６３とを有して構成されている。電磁コイル２６３は、軸受２７３によってリヤハウジング２２に支持されたヨーク２６４に保持されている。電磁コイル２６３には、電線２６５を介して制御装置３からの励磁電流が供給される。

複数のパイロットアウタクラッチプレート２６１及びパイロットインナクラッチプレート２６２は、アーマチャ２６０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート２６１及びアーマチャ２６０は、外周側の端部がフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合している。パイロットインナクラッチプレート２６２は、内周側の端部がパイロットカム２５１に係合している。

制御装置３は、電磁コイル２６３に供給する電流を増減させることにより、駆動力伝達装置２から左右後輪１９３，１９４側に伝達される駆動力を調節可能である。駆動力伝達装置２は、電磁コイル２６３に供給される電流によって磁路Ｇに磁束が発生し、アーマチャ２６０がリヤハウジング２２側に引き寄せられてパイロットアウタクラッチプレート２６１とパイロットインナクラッチプレート２６２とが摩擦接触し、パイロットカム２５１がメインカム２５２に対して相対回転し、カムボール２５３がカム溝２５１ａ，２５２ａを転動してメインカム２５２にメインクラッチ２４を押圧するスラスト力が発生する。そして、複数のメインアウタクラッチプレート２４１と複数のメインインナクラッチプレート２４２との間に摩擦力（締結力）が発生してハウジング２０からインナシャフト２３に駆動力が伝達される。

駆動力伝達装置２では、上記のように電磁クラッチ機構２６及びカム機構２５が順次作動してメインクラッチ２４の複数のメインアウタクラッチプレート２４１と複数のメインインナクラッチプレート２４２との間に摩擦力が発生するので、電磁コイル２６３に電流が供給されてから左右後輪１９３，１９４に駆動力が伝達されるまでに時間的な遅れが発生する。

このため、例えばメインクラッチ２４が締結された４輪駆動状態での走行中に運転者が前方に障害物を発見し、ステアリングホイール２０が急操舵されてから２輪駆動状態への切り替えを行うために電磁コイル２６３への電流供給を遮断したとしても、実際に２輪駆動状態になるまでにはある程度の時間がかかり、障害物の地点に到達するまでに回頭性を高める効果が得られない場合がある。

図３（ａ），（ｂ）は、自車両１が先行車８の後方を走行している際に、別の他車両９が先行車８の前方を塞ぐように側道から出てきた際の状態を示している。図３（ａ）では先行車８が第１車線Ｌ_１の中央を走行している状態を示しており、図３（ｂ）では他車両９を避けるために先行車８が急操舵を行って第１車線Ｌ_１から第２車線Ｌ_２にはみだすように車線境界線Ｌを越えた状態を示している。この急操舵は、回避対象との衝突を避けるための緊急運転操作の一態様である。

先行車８は車車間通信装置８１を備えており、この車車間通信装置８１により自車両１との車車間通信が可能である。また、先行車８は、車線逸脱警報装置８２を備えており、この車線逸脱警報装置８２の作動中に先行車８がウインカーを作動させることなく車線境界線を越えようとしたとき、先行車８の運転者に警報が発せられる。この警報は、例えばブザー音や音声メッセージの他、運転者の正面に配置されたインスツルメントパネルへの表示、あるいはステアリングホイールに走行車線を維持する方向の回転力あるいは振動を作用させるといった態様によっても行うことができる。

なお、先行車８の運転者は、例えばスイッチの操作によって車線逸脱警報装置８２を非作動にすることもできる。車線逸脱警報装置８２が非作動状態であれば、先行車８が車線を逸脱しても運転者に警報が発せられない。

車線逸脱警報装置８２の作動中に先行車８が急操舵等の緊急運転操作を行い、その結果として車線を逸脱したとき、自車両１が車車間通信によって先行車８から得られる情報には、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）によって得られた先行車８の現在位置の情報や、車線逸脱警報装置８２が警報を発したことを示す情報などが含まれる。制御装置３は、先行車８から得られる情報に車線逸脱警報装置８２が警報を発したことを示す情報が含まれるとき、電磁コイル２６３への電流供給を遮断し、メインクラッチ２４の締結力を低減させる。なお、この際、電磁コイル２６３への電流供給を必ずしもゼロとしなくともよく、電磁コイル２６３に供給する励磁電流の電流値を自車両１の回頭性を高める効果が得られる程度の所定の低い値に設定してもよい。

制御装置３は、先行車８で緊急運転操作がなされた際にメインクラッチ２４の締結力を低減させるための構成として、進行方向前方を走行する先行車の車両状態の情報を取得する先行車状態情報取得手段３１と、先行車に緊急運転操作が発生したことを示す情報が取得した車両状態の情報に含まれるか否かを判定する判定手段３２と、判定手段３２によって緊急運転操作が発生したことを示す情報が含まれると判定されたとき、メインクラッチ２４の締結力を低減させるクラッチ制御手段３３とを備えている。

先行車状態情報取得手段３１、判定手段３２、及びクラッチ制御手段３３の機能は、例えば制御装置３のＣＰＵ（演算処理装置）が予め記憶されたプログラムを実行することにより実現される。本実施の形態では、車車間通信によって得られる先行車の情報に当該先行車の車線逸脱警報装置が警報を発したことを示す情報が含まれる場合に、判定手段３２が先行車に緊急運転操作が発生したと判定する。

図４は、制御装置３が行う処理の手順の一例を示すフローチャートである。制御装置３は、この一連の処理を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。

このフローチャートにおいて、制御装置３はまず、車車間通信によって先行車の車両状態の情報を取得する（ステップＳ１）。次に、制御装置３は、ステップＳ１で取得した情報に車線逸脱警報装置が警報を発したことを示す情報が含まれるか否かを判定する（ステップＳ２）。このステップＳ２の判定の結果が正（Ｙｅｓ）の場合、制御装置３は、自車両１が４輪駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。このステップＳ３の判定の結果が正（Ｙｅｓ）である場合、制御装置３は、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３への電流供給を遮断する（ステップＳ４）。ステップＳ２又はＳ３の判定が否（Ｎｏ）の場合は、ステップＳ４の動作はなされない。

なお、ステップＳ１の処理は、判定手段３２によって行われる処理であり、ステップＳ２の処理は、判定手段３２によって行われる処理である。また、ステップＳ３，Ｓ４の処理は、クラッチ制御手段３３によって行われる処理である。

このように、本実施の形態では、先行車で急操舵等の緊急運転操作がなされたときに駆動力伝達装置２のメインクラッチ２４の締結力を低減する。すなわち、自車両１の運転者からは見えない障害物等の回避対象についても、予め駆動状態を２輪駆動状態にして回頭性を高めておくことができるので、緊急回避性を向上させることができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図５を参照して説明する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態の駆動力伝達装置２に替えて、駆動力配分装置５が４輪駆動車１Ａに搭載されている。

図５は、第２の実施の形態に係る４輪駆動車１Ａの概略の構成例を示す概略構成図である。図５及び後述する図６において、第１の実施の形態に係る４輪駆動車１と共通する部材等については、図１に付したものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。なお、以下の説明において、４輪駆動車１Ａを自車両１Ａともいう。

駆動配分装置５は、入力ギヤ５０と、入力ギヤ５０に噛み合うリングギヤ５１１を有する駆動軸５１と、リングギヤ５１１と一体に回転する第１及び第２のクラッチハウジング５２，５３と、第１及び第２のクラッチハウジング５２，５３にそれぞれ収容された第１及び第２の多板クラッチ５４，５５と、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を介して駆動力が伝達される第１及び第２の出力シャフト５６，５７と、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を押圧する第１及び第２のアクチュエータ５８，５９とを有している。

入力ギヤ５０には、プロペラシャフト１５からエンジン１１の駆動力が伝達され、この駆動力が駆動軸５１に伝達される。第１の多板クラッチ５４及び第２の多板クラッチ５５は、本発明のクラッチの一態様である。第１のクラッチハウジング５２及び第１の出力シャフト５６、ならびに第２のクラッチハウジング５３及び第２の出力シャフト５７は、それぞれ本発明の回転部材の一態様である。

駆動軸５１ならびに第１及び第２のクラッチハウジング５２，５３は、車幅方向に並んで配置され、車幅方向に沿った回転軸を中心として一体に回転する。第１の出力シャフト５６は、ドライブシャフト１８１によって左後輪１９３に連結され、第２の出力シャフト５７は、ドライブシャフト１８２によって右後輪１９４に連結されている。

第１の多板クラッチ５４は、第１のクラッチハウジング５２と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート５４１、及び第１の出力シャフト５６と一体に回転する複数のインナクラッチプレート５４２からなり、第１のアクチュエータ５８の押圧力を受けてアウタクラッチプレート５４１とインナクラッチプレート５４２とが摩擦接触して駆動力を伝達する。

同様に、第２の多板クラッチ５５は、第２のクラッチハウジング５３と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート５５１、及び第２の出力シャフト５７と一体に回転する複数のインナクラッチプレート５５２からなり、第２のアクチュエータ５９の押圧力を受けてアウタクラッチプレート５５１とインナクラッチプレート５５２とが摩擦接触して駆動力を伝達する。

第１及び第２のアクチュエータ５８，５９は、例えば第１の実施の形態と同様に、スラスト力を発生させるカム機構と、制御装置３から電流の供給を受けてカム機構を作動させる電磁クラッチ機構とによって構成される。第１のアクチュエータ５８は、制御装置３から供給される電流に応じた押圧力で第１の多板クラッチ５４を押圧し、第２のアクチュエータ５８は、制御装置３から供給される電流に応じた押圧力で第２の多板クラッチ５５を押圧する。

また、第１及び第２のアクチュエータ５８，５９として、例えば電動モータによって駆動される油圧ポンプから吐出される作動油を電磁制御弁を介してシリンダに供給し、このシリンダの油圧を受けて動作するピストンによって第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を押圧する油圧ユニットを用いてもよい。この場合、電磁制御弁の弁開度が制御装置３から供給される電流によって変化し、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を押圧する押圧力が弁開度に応じて変化する。

制御装置３は、第１の実施の形態と同様、先行車状態情報取得手段３１と、判定手段３２と、クラッチ制御手段３３とを有している。また、本実施の形態では、先行車状態情報取得手段３１によって先行車から得られた情報に、緊急運転操作が発生したことを示す情報が含まれると判定手段３２によって判定されたとき、クラッチ制御手段３３が第１及び第２の多板クラッチ５４，５５の締結力を低減させる。これにより、４輪駆動車１Ｂの回頭性が高くなり、緊急回避性が向上する。

つまり、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５が締結されていると、左後輪１９３と右後輪１９４の差動回転、ならびに左右前輪１９１，１９２と左右後輪１９３，１９４の差動回転が抑制されるので、直進安定性が高くなる一方、４輪駆動車１Ｂの回頭性が低下するが、本実施の形態では、先行車で緊急回避操作がなされたときに前もって、すなわち自車両１Ａが回避対象に近づく前に、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５の締結力を低減させて回頭性を高めるので、緊急回避性を向上させることができる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図６を参照して説明する。図６は、第３の実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂの概略の構成例を示す構成図である。以下、４輪駆動車１Ｂを自車両１Ｂともいう。

第１及び第２の実施の形態では、４輪駆動車１，１Ａが単一の駆動源としてのエンジン１１の駆動力を左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分するように構成された場合について説明したが、本実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂは、第１の駆動源としてのエンジン１１によって左右前輪１９１，１９２を駆動し、第２の駆動源としての電動モータ６によって左右後輪１９３，１９４を駆動する。また、４輪駆動車１Ｂは、第２の実施の形態で説明した構成の駆動力配分装置５を備えており、この駆動力配分装置５が電動モータ６の駆動力を左右前輪１９１，１９２に伝達する。

電動モータ６の出力軸６１の回転は、減速機構７によって減速されて駆動力配分装置５の駆動軸５１に伝達される。減速機構７は、電動モータ６の出力軸６１に連結されたピニオンギヤ７１と、ピニオンギヤ７１に噛み合う大径ギヤ７２と、大径ギヤ７２と一体に回転する小径ギヤ７３とを有し、小径ギヤ７３が駆動軸５１のリングギヤ５１１に噛み合わされている。電動モータ６は、例えば運転者のアクセル操作に応じてモータ電流を出力する図略の駆動制御装置によって制御される。

制御装置３は、第１及び第２の実施の形態と同様に、先行車状態情報取得手段３１と、判定手段３２と、クラッチ制御手段３３とを有している。クラッチ制御手段３３は、先行車状態情報取得手段３１によって先行車から得られた情報に緊急運転操作が発生したことを示す情報が含まれると判定手段３２によって判定されたとき、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５の締結力を低減させる。これにより、左後輪１９３と右後輪１９４とが差動回転しやすくなり、回頭性が高められて緊急回避性が向上する。

（付記）
以上、本発明を第１乃至第３の実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１乃至第３の実施の形態では、左右前輪１９１，１９２が主駆動輪であり、左右後輪１９３，１９４が補助駆動輪である場合について説明したが、これとは逆に、左右前輪を主駆動輪とし、左右後輪を補助駆動輪としてもよい。

１，１Ａ，１Ｂ…４輪駆動車（自車両）１１…エンジン（駆動源）
１９１，１９２…左右前輪１９３，１９４…左右後輪
２４…多板クラッチ３…制御装置
４…車車間通信装置５４，５５…第１及び第２の多板クラッチ
６…電動モータ（駆動源）８…先行車
８１…車車間通信装置

Claims

駆動源の駆動力により左右前輪及び左右後輪を駆動可能な４輪駆動車に搭載され、駆動力を伝達する回転部材間に設けられたクラッチを制御する制御装置であって、
前記クラッチが締結された状態での走行中に進行方向前方を走行する先行車で緊急運転操作がなされたとき、前記クラッチの締結力を低減する、
４輪駆動車の制御装置。
前記緊急運転操作として急操舵がなされたとき、前記クラッチの締結力を低減する、
請求項１に記載の４輪駆動車の制御装置。
車車間通信により前記先行車から取得した情報に、前記先行車の車線逸脱警報装置が作動した情報が含まれるとき、前記緊急運転操作がなされたと判定して前記クラッチの締結力を低減する、
請求項１又は２に記載の４輪駆動車の制御装置。