JP2021126960A - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の側方を他車両が走行することによる風圧が自車両の走行に与える影響を抑制することが可能な４輪駆動車の制御装置を提供する。【解決手段】左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４の少なくとも何れかに伝達される駆動力を調節可能な駆動力伝達装置２を備えた４輪駆動車の制御装置３は、自車両１と自車両１の周辺を走行する他車両８との相対的な位置関係に基づいて、他車両８の走行による風圧が自車両１の走行に与える影響を抑制するように駆動力伝達装置２を制御する。【選択図】図４

Description

本発明は、左右前輪及び左右後輪の少なくとも何れかに伝達される駆動力を調節可能な駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の制御装置に関する。

従来、走行時に横風等の外乱によって車両が左右に振られることによる車両挙動の不安定化を、左右輪の差動を制限して抑制するようにした差動制限力制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の差動制限力制御装置は、車両の重心よりも前方の部分に受ける風力を検出する風力検出手段と、動力装置により発生された動力を差動を許容して左右の駆動輪（後輪）に伝達する差動装置と、左右の駆動輪の差動に対抗する差動対抗力を発生して差動装置による差動の制限を行う差動制限手段と、風力検出手段により風力が検出されたとき、検出された風力に応じた差動対抗力を発生させるように差動制限手段を制御する差動制限力制御手段とを備える。

特開２００９−２５７３８３号公報

しかし、風による外乱は、他車両が自車両の側方を走行する際にも発生し得る。特に、トラックやバス等の大型自動車が後方から自車両を追い越して行く際には、自車両が大きな風圧を受けるため、車両挙動が乱れるおそれがある。また、自車両の側方を走行する他車両の風圧によってヨーレイトが変化してから、例えば特許文献１に記載されているように左右輪に差動対抗力を発生させることにより車両挙動の安定化を図っても、その効果が表れるまでの間の時間的な遅れにより、一時的には車両挙動が乱れてしまう。

そこで、本発明は、自車両の側方を他車両が走行することによる風圧が自車両の走行に与える影響を抑制することが可能な４輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、左右前輪及び左右後輪の少なくとも何れかに伝達される駆動力を調節可能な駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の制御装置であって、自車両と当該自車両の周辺を走行する他車両との相対的な位置関係に基づいて、前記他車両の走行による風圧が前記自車両の走行に与える影響を抑制するように前記駆動力伝達装置を制御する、４輪駆動車の制御装置を提供する。

本発明に係る４輪駆動車の制御装置によれば、自車両の側方を他車両が走行することによる風圧が自車両の走行に与える影響を抑制することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、他車両が自車両の後方から前方に向かって自車両を追い越していく際の様子を示す説明図である。 制御装置が行う処理の手順の一例を示すフローチャートである。 左右後輪に伝達される駆動力の時間的な変化の一例を示すグラフである。 第２の実施の形態に係る４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。 第３の実施の形態に係る４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。

４輪駆動車１は、駆動源としてのエンジン１１の駆動力を左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分可能な駆動力伝達系１０を備えている。エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトの回転は、トランスミッション１２によって変速される。なお、駆動源として電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせて駆動源としてもよい。また、以下、４輪駆動車１を自車両１ということがある。

左右前輪１９１，１９２は、エンジン１１の駆動力が常時伝達される主駆動輪である。左右後輪１９３，１９４は、駆動力伝達系１０に設けられた駆動力伝達装置２を介してエンジン１１の駆動力が配分される補助駆動輪である。左右前輪１９１，１９２ならびに左右後輪１９３，１９４には、車輪速センサ１０１〜１０４がそれぞれ対応して配置されている。駆動力伝達装置２は、制御装置３によって制御される。また、４輪駆動車１には、他車両との車車間通信が可能な車車間通信装置４が搭載されており、制御装置３と車車間通信装置４とが車載ネットワークを介して情報を送受信可能に接続されている。

４輪駆動車１は、エンジン１１の駆動力が左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分される４輪駆動状態と、エンジン１１の駆動力が左右前輪１９１，１９２のみに配分される２輪駆動状態とを切り替え可能である。２輪駆動状態での走行時には、４輪駆動状態での走行時に比較して動力損失が低減され、省燃費性能が向上する。一方、４輪駆動状態での走行時には、エンジン１１の駆動力が四つの車輪に配分されるため、走行安定性が高まり、２輪駆動状態での走行時に比較して外乱を受けても車両挙動が安定しやすい。

駆動力伝達系１０は、前輪側に配置されたフロントディファレンシャル１３及びトランスファ１４と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト１５と、後輪側に配置されたリヤディファレンシャル１６と、リヤディファレンシャル１６に駆動力を伝達するピニオンギヤシャフト１６０と、左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、左右の後輪側のドライブシャフト１８１，１８２とを有している。駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１５とピニオンギヤシャフト１６０との間に配置され、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力を調節可能である。

駆動力伝達装置２は、制御装置３から供給される電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１５からピニオンギヤシャフト１６０に伝達する。制御装置３は、車載ネットワークを介して、車輪速センサ１０１〜１０４によって検出される左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４の回転速度を示す車輪速の情報や、アクセルペダルセンサ１０５によって検出されるアクセルペダル１１１の操作量を示すアクセル開度の情報、及び操舵角センサ１０６によって検出されるステアリングホイール（ハンドル）１１２の回転角を示す操舵角の情報を取得可能である。車輪速、アクセル開度、及び操舵角の情報は、４輪駆動車１の車両状態を示す状態量の一例であり、制御装置３は、これらの状態量に基づいて駆動力伝達装置２を制御し、左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４への駆動力配分割合を調節する。

左右前輪１９１，１９２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。

トランスファ１４は、フロントデフケース１３４に固定されたリングギヤ１４１と、プロペラシャフト１５の車両前方側の端部に連結されてリングギヤ１４１に噛み合うピニオンギヤ１４２とを有し、プロペラシャフト１５に駆動力を伝達する。プロペラシャフト１５の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２の入力回転部材であるハウジング２０に連結されている。駆動力伝達装置２は、ハウジング２０と相対回転可能に配置された出力回転部材としてのインナシャフト２３を有しており、インナシャフト２３にピニオンギヤシャフト１６０が相対回転不能に連結されている。駆動力伝達装置２の詳細については後述する。

リヤディファレンシャル１６は、左右の後輪側のドライブシャフト１８１，１８２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１６１，１６１と、一対のサイドギヤ１６１，１６１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１６２，１６２と、一対のピニオンギヤ１６２，１６２を支持するピニオンギヤシャフト１６３と、これらを収容するリヤデフケース１６４と、リヤデフケース１６４に固定されてピニオンギヤシャフト１６０と噛み合うハイポイドギヤからなるリングギヤ１６５とを有している。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置２の作動状態（トルク伝達状態）を、下側は駆動力伝達装置２の非作動状態（トルク非伝達状態）を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

駆動力伝達装置２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなるハウジング２０と、ハウジング２０と同軸上で相対回転可能に支持された筒状のインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置されたメインクラッチ２４と、メインクラッチ２４を押圧するスラスト力を発生させるカム機構２５と、制御装置３から電流の供給を受けてカム機構２５を作動させる電磁クラッチ機構２６とを有して構成されている。ハウジング２０の内部には、図略の潤滑油が封入されている。

フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状であり、底部２１ｂにプロペラシャフト１５（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。筒部２１ａの内面には、軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１が形成されている。リヤハウジング２２は、径方向の一部がリング状の非磁性体２２１によって形成されており、フロントハウジング２１と一体に回転する。

インナシャフト２３は、軸受２７１，２７２によってハウジング２０の内周に支持されており、軸方向に延びる複数の内側スプライン突起２３１を外周面に有している。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１６０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。

メインクラッチ２４は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート２４１及び複数のメインインナクラッチプレート２４２からなる。メインアウタクラッチプレート２４１は、外周側の端部がフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合している。メインインナクラッチプレート２４２は、内周側の端部がインナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合している。

カム機構２５は、電磁クラッチ機構２６を介してハウジング２０の回転力を受けるパイロットカム２５１と、メインクラッチ２４を軸方向に押圧するメインカム２５２と、パイロットカム２５１とメインカム２５２との間に配置された複数の球状のカムボール２５３とを有して構成されている。パイロットカム２５１とメインカム２５２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝２５１ａ，２５２ａがそれぞれ形成されており、これらのカム溝２５１ａ，２５２ａの間にカムボール２５３が配置されている。パイロットカム２５１とリヤハウジング２２との間には、スラスト軸受２５４が配置されている。メインカム２５２は、インナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、リターンスプリングとしての皿ばね２５５によってパイロットカム２５１側に付勢されている。

電磁クラッチ機構２６は、アーマチャ２６０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート２６１と、複数のパイロットインナクラッチプレート２６２と、電磁コイル２６３とを有して構成されている。電磁コイル２６３は、軸受２７３によってリヤハウジング２２に支持されたヨーク２６４に保持されている。電磁コイル２６３には、電線２６５を介して制御装置３からの電流が供給される。

複数のパイロットアウタクラッチプレート２６１及びパイロットインナクラッチプレート２６２は、アーマチャ２６０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート２６１及びアーマチャ２６０は、外周側の端部がフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合している。パイロットインナクラッチプレート２６２は、内周側の端部がパイロットカム２５１に係合している。

制御装置３は、電磁コイル２６３に供給する電流を増減させることにより、駆動力伝達装置２から左右後輪１９３，１９４側に伝達される駆動力を調節可能である。駆動力伝達装置２は、電磁コイル２６３に供給される電流によって磁路Ｇに磁束が発生し、アーマチャ２６０がリヤハウジング２２側に引き寄せられてパイロットアウタクラッチプレート２６１とパイロットインナクラッチプレート２６２とが摩擦接触し、パイロットカム２５１がメインカム２５２に対して相対回転し、カムボール２５３がカム溝２５１ａ，２５２ａを転動してメインカム２５２にメインクラッチ２４を押圧するスラスト力が発生する。そして、複数のメインアウタクラッチプレート２４１と複数のメインインナクラッチプレート２４２との間に摩擦力（締結力）が発生してハウジング２０からインナシャフト２３に駆動力が伝達される。

駆動力伝達装置２では、上記のように電磁クラッチ機構２６及びカム機構２５が順次作動してメインクラッチ２４の複数のメインアウタクラッチプレート２４１と複数のメインインナクラッチプレート２４２との間に摩擦力が発生するので、電磁コイル２６３に電流が供給されてから左右後輪１９３，１９４に駆動力が伝達されるまでに時間的な遅れが発生する。このため、二輪駆動状態での走行時に例えば車体が受ける風等による外乱が発生して車両挙動が乱れた場合、車両挙動の乱れが例えばヨーレイトセンサによって検出されてから電磁コイル２６３に電流を供給しても、左右後輪１９３，１９４に駆動力が伝達されるまでの時間的な遅れにより、例えば数秒間にわたって車両挙動の乱れが継続してしまうおそれがある。

図３（ａ）〜（ｄ）は、自車両１が走行する車線の隣車線を自車両１と同一方向に向かって走行する他車両８が、自車両１の後方から前方に向かって自車両１を追い越していく際の様子を示す説明図である。他車両８は、大型自動車であり、より具体的には大型貨物自動車（大型トラック）である。また、他車両８は、車車間通信装置８１を備えており、この車車間通信装置８１により自車両１との車車間通信が可能である。制御装置３は、他車両８との車車間通信により、他車両８の属性情報や、車速、前後加速度、及び操舵角等の車両状態情報、ならびに緯度・経度を示す現在位置の情報などを取得可能である。属性情報には、大型自動車、中型自動車、普通自動車、及び自動二輪車等の車両の大きさに関する種別情報が含まれる。

図３（ａ）は、自車両１の後方を他車両８が走行している状態を示している。また、図３（ａ）では、他車両８の走行によって発生する風（以下、この風を走行風という）を符号Ｗで示している。走行風Ｗは、他車両８が進行方向前方の空気を押しのけることにより発生するものであり、特に他車両８の前端部の左右両側方において最も風圧が強くなる。

図３（ｂ）は、自車両１の後端部に他車両８の前端部が到達した時点の状態を示している。この状態では、まだ自車両１が走行風Ｗの影響を大きく受けることはなく、自車両１の車両挙動に走行風Ｗによる乱れが生じることもない。

図３（ｃ）は、他車両８の前端部が自車両１の側方における前後方向の中央部に到達した時点の状態を示している。自車両１は、他車両８が自車両１の側方を通過しつつあるとき、すなわち図３（ｃ）に示す時点の前後において最も大きく走行風Ｗの風圧の影響を受ける。そして、他車両８の速度によっては自車両１の車両挙動が乱れ、運転者がハンドルをとられたように感じることがある。

図３（ｄ）は、他車両８が自車両１を追い越し、他車両８の後端部が自車両１の前端部よりも前方に位置した状態を示している。この状態では、自車両１が受ける走行風Ｗの影響は収まり、自車両１の車両挙動が走行風Ｗによって乱れることはない。

本実施の形態では、走行風Ｗによる自車両１の車両挙動の乱れを抑制するため、制御装置３が、自車両１と自車両１の周辺を走行する他車両との相対的な位置関係に基づいて、この他車両の走行による風圧が自車両１の走行に与える影響を抑制するように駆動力伝達装置２を制御する。具体的には、他車両の走行による風圧が自車両１の車両挙動に影響を与える可能性があると判断されるとき、駆動力伝達装置２によって左右後輪１９３，１９４側に伝達される駆動力を２輪駆動状態よりも高めて４輪駆動状態とする。

この機能を実現するため、制御装置３は、自車両１の周辺を走行する他車両と自車両１との相対的な位置関係を認識する相対位置認識手段３１と、相対位置認識手段３１により認識した他車両との相対的な位置関係の時間的な変化に基づいて、当該他車両が自車両１の側方を通過することにより自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けるか否かを判定する判定手段３２と、判定手段３２によって自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けると判定されたとき、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に供給する電流を所定値以上にして後輪１９３，１９４への駆動力配分割合を高める駆動力配分制御手段３３とを備えている。相対位置認識手段３１、判定手段３２、及び駆動力配分制御手段３３は、例えば制御装置３のＣＰＵ（演算処理装置）が予め記憶されたプログラムを実行することにより実現される。

また、本実施の形態では、判定手段３２が、車車間通信によって取得した他車両の属性情報が大型自動車であることを条件として、自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けるか否かを判定する。すなわち、判定手段３２は、自車両１の側方を追い越してゆく他車両が存在したとしても、その他車両が中型自動車や普通自動車であれば、自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けないと判定する。このように、制御装置３は、車車間通信によって取得した他車両の属性情報が大型自動車であることを示す場合に、当該他車両の走行による風圧が自車両１の走行に与える影響を抑制するように駆動力伝達装置２を制御する。

図４は、制御装置３が行う処理の手順の一例を示すフローチャートである。制御装置３は、この一連の処理を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。

このフローチャートにおいて、制御装置３はまず、現在の駆動状態が２輪駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定は、例えば前回の制御周期におけるトルク指令値が後述するステップＳ５の所定値よりも小さいか否かによって行うことができる。ステップＳ１の判定の結果が正（Ｙｅｓ）の場合、制御装置３は、車車間通信装置４を用いた自車両１の周辺を走行する他車両との車車間通信により、当該他車両の属性情報、現在位置、及び車速の情報を取得する（ステップＳ２）。次に、制御装置３は、取得した属性情報が大型自動車であることを示すか否かを判定する（ステップＳ３）。

制御装置３は、ステップＳ３の判定の結果が正（Ｙｅｓ）である場合、車車間通信によって得られた情報に基づいて自車両１と他車両との相対的な位置関係を認識し、認識した位置関係の時間的な変化に基づく他車両の進路予想及び他車両の車速により、所定時間内に他車両が自車両１の側方を通過することによって自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けるか否かを判定する（ステップＳ４）。この所定時間は、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に電流を供給してから、その電流に応じた駆動力が左右後輪１９３，１９４に駆動力が伝達されるようになるまでの遅れ時間を考慮して設定されている。

このステップＳ３の判定の結果が正（Ｙｅｓ）である場合、制御装置３は、左右後輪１９３，１９４側に伝達すべき駆動力の大きさを示すトルク指令値を所定値に設定する（ステップＳ５）。この所定値は、駆動力伝達装置２によって伝達することができる駆動力の最大値の例えば３０％の値である。一方、ステップＳ１の判定の結果、ステップＳ３の判定の結果、もしくはステップＳ４の判定の結果が否（Ｎｏ）である場合、制御装置３は、車輪速、アクセル開度、及び操舵角等の車両状態を示す状態量に基づいて、トルク指令値を設定する（ステップＳ６）。

次に、制御装置３は、ステップＳ４又はステップＳ５で設定されたトルク指令値に対応する電流を駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に供給する（ステップＳ７）。制御装置３は、例えば４輪駆動車１のバッテリーから供給される直流電圧をスイッチングするスイッチング素子を備え、このスイッチング素子をＰＷＭ制御することにより、トルク指令値に対応する電流を駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に供給する。

図５は、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力の時間的な変化の一例を示すグラフであり、時間軸である横軸には、図３（ａ）〜（ｄ）のそれぞれの状態を示す時点をＴ_１〜Ｔ_４で示している。

図３（ａ）の状態を示す時刻Ｔ_１では、４輪駆動車１が２輪駆動状態で走行しており、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力がゼロである。その後、他車両８が自車両１に接近し、所定時間内に他車両８が自車両１の側方を通過することによって自車両１の車両挙動が走行風Ｗの影響を受けるようになると判定されると、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に供給される電流が増大し、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力が徐々に大きくなる。そして、図３（ｂ）の状態を示す時刻Ｔ_２までには、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力が所定値Ｔｑに到達し、４輪駆動状態となる。なお、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力は、他車両８の自車両１の相対位置に応じて予測される走行風Ｗの影響の大きさに対応して、走行風Ｗの影響が大きくなるにつれて大きく、走行風Ｗの影響が小さくなるにつれて小さく制御することが望ましい。

また、図３（ｃ）の状態を示す時刻Ｔ_３の前後では、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力が所定値Ｔｑに維持される。その後、他車両８が自車両１の側方を通過する時刻Ｔ_４までには、左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力が徐々に減少し、４輪駆動車１の走行状態が２輪駆動状態に戻る。

このように、自車両１が他車両８の走行風Ｗの風圧の影響を大きく受ける時間帯では、自車両１が４輪駆動状態となり、走行安定性が高められるので、自車両１の側方を走行する他車両の走行風を受けても、走行風の風圧が自車両１の車両挙動に与える影響を抑制することができる。

（第１の実施の形態の効果）
以上説明したように、第１の実施の形態では、他車両の走行による風圧が自車両１の走行に与える影響を抑制するように、制御装置３が駆動力伝達装置２を制御する。この制御装置３による制御は、他車両の走行による風圧によってヨーレイトの発生等の外乱が発生してからではなく、自車両１と他車両との相対的な位置関係に基づいた予測によって行われるので、外乱が発生する前に左右後輪１９３，１９４に伝達される駆動力を増大させることができ、例えば風圧によるヨーレイトが発生してから制御を行う場合に比較して、他車両の走行による風圧が自車両の走行に与える影響をより確実に抑制することが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６を参照して説明する。第２の実施の形態では、第１の実施の形態とは駆動力伝達装置５の構成が異なる４輪駆動車への制御装置３の適用例について説明する。

図６は、第２の実施の形態に係る４輪駆動車１Ａの概略の構成例を示す概略構成図である。図６及び後述する図７において、第１の実施の形態に係る４輪駆動車１と共通する部材等については、図１に付したものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。なお、以下の説明において、４輪駆動車１Ａを自車両１Ａともいう。

本実施の形態に係る駆動伝達装置５は、入力ギヤ５０と、入力ギヤ５０に噛み合うリングギヤ５１１を有する駆動軸５１と、リングギヤ５１１と一体に回転する第１及び第２のクラッチハウジング５２，５３と、第１及び第２のクラッチハウジング５２，５３にそれぞれ収容された第１及び第２の多板クラッチ５４，５５と、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を介して駆動力が伝達される第１及び第２の出力シャフト５６，５７と、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を押圧する第１及び第２のアクチュエータ５８，５９とを有している。

入力ギヤ５０には、プロペラシャフト１５からエンジン１１の駆動力が伝達され、この駆動力が駆動軸５１に伝達される。第１の多板クラッチ５４は、本発明の第１のクラッチの一態様であり、第２の多板クラッチ５５は、本発明の第２のクラッチの一態様である。

駆動軸５１ならびに第１及び第２のクラッチハウジング５２，５３は、車幅方向に並んで配置され、車幅方向に沿った回転軸を中心として一体に回転する。第１の出力シャフト５６は、ドライブシャフト１８１によって左後輪１９３に連結され、第２の出力シャフト５７は、ドライブシャフト１８２によって右後輪１９４に連結されている。

第１の多板クラッチ５４は、第１のクラッチハウジング５２と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート５４１、及び第１の出力シャフト５６と一体に回転する複数のインナクラッチプレート５４２からなり、第１のアクチュエータ５８の押圧力を受けてアウタクラッチプレート５４１とインナクラッチプレート５４２とが摩擦接触して駆動力を伝達する。

同様に、第２の多板クラッチ５５は、第２のクラッチハウジング５３と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート５５１、及び第２の出力シャフト５７と一体に回転する複数のインナクラッチプレート５５２からなり、第２のアクチュエータ５９の押圧力を受けてアウタクラッチプレート５５１とインナクラッチプレート５５２とが摩擦接触して駆動力を伝達する。

第１及び第２のアクチュエータ５８，５９は、例えば第１の実施の形態と同様に、スラスト力を発生させるカム機構と、制御装置３から電流の供給を受けてカム機構を作動させる電磁クラッチ機構とによって構成される。第１のアクチュエータ５８は、制御装置３から供給される電流に応じた押圧力で第１の多板クラッチ５４を押圧し、第２のアクチュエータ５８は、制御装置３から供給される電流に応じた押圧力で第２の多板クラッチ５５を押圧する。

また、第１及び第２のアクチュエータ５８，５９として、例えば電動モータによって駆動される油圧ポンプから吐出される作動油を電磁制御弁を介してシリンダに供給し、このシリンダの油圧を受けて動作するピストンによって第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を押圧する油圧ユニットを用いてもよい。この場合、電磁制御弁の弁開度が制御装置３から供給される電流によって変化し、第１及び第２の多板クラッチ５４，５５を押圧する押圧力が弁開度に応じて変化する。

制御装置３は、第１の実施の形態と同様、相対位置認識手段３１と、判定手段３２と、駆動力配分制御手段３３とを有している。また、本実施の形態では、判定手段３２によって自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けると判定されたとき、駆動力配分制御手段３３が第１及び第２のアクチュエータ５８，５９に供給する電流を所定値以上にして後輪１９３，１９４への駆動力配分割合を高める。

また、本実施の形態では、左後輪１９３に伝達される駆動力と右後輪１９４に伝達される駆動力とを独立して調節することが可能であるので、例えば自車両１Ａの右側方を他車両が走行する際には左後輪１９３に伝達される駆動力を右後輪１９４に伝達される駆動力よりも大きくし、自車両１Ａの左側方を他車両が走行する際には右後輪１９４に伝達される駆動力を左後輪１９３に伝達される駆動力よりも大きくしてもよい。このような駆動力配分制御を実行することで、自車両１Ａの側方を走行する他車両の走行風を受けても、走行風の風圧が自車両１Ａの走行に与える影響をさらに抑制することができる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図７を参照して説明する。図７は、第３の実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂの概略の構成例を示す構成図である。以下、４輪駆動車１Ｂを自車両１Ｂともいう。

第１及び第２の実施の形態では、４輪駆動車１，１Ａが単一の駆動源としてのエンジン１１の駆動力を左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分するように構成された場合について説明したが、本実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂは、第１の駆動源としてのエンジン１１によって左右前輪１９１，１９２を駆動し、第２の駆動源としての電動モータ６によって左右後輪１９３，１９４を駆動する。また、４輪駆動車１Ｂは、第２の実施の形態で説明した構成の駆動力伝達装置５を備えており、この駆動力伝達装置５が電動モータ６の駆動力を左右後輪１９３，１９４に伝達する。

電動モータ６の出力軸６１の回転は、減速機構７によって減速されて駆動力伝達装置５の駆動軸５１に伝達される。減速機構７は、電動モータ６の出力軸６１に連結されたピニオンギヤ７１と、ピニオンギヤ７１に噛み合う大径ギヤ７２と、大径ギヤ７２と一体に回転する小径ギヤ７３とを有し、小径ギヤ７３が駆動軸５１のリングギヤ５１１に噛み合わされている。電動モータ６は、例えば運転者のアクセル操作に応じてモータ電流を出力する図略の駆動制御装置によって制御される。

制御装置３は、第１及び第２の実施の形態と同様に、相対位置認識手段３１と、判定手段３２と、駆動力配分制御手段３３とを有している。駆動力配分制御手段３３は、判定手段３２によって自車両１の車両挙動が走行風の影響を受けると判定されたとき、第１及び第２のアクチュエータ５８，５９に供給する電流を所定値以上にする。

本実施の形態では、主として駆動力伝達装置５による左右前輪１９１，１９２の差動制限効果によって４輪駆動車１Ｂの走行安定性を高めることにより、自車両１Ｂの側方を走行する他車両の走行風の風圧が自車両１Ｂの走行に与える影響を抑制する。換言すれば、左右前輪１９１，１９２の差動回転が駆動軸５１の両端部にそれぞれ配置された第１及び第２の多板クラッチ５４，５５の締結力によって制限されることにより直進安定性が高まり、側方を走行する他車両の走行風の風圧を受けても、車両挙動が乱れにくくなる。なお、この左右前輪１９１，１９２の差動制限によって車両挙動を安定化させる効果は、第２の実施の形態に係る４輪駆動車１Ａでも同様に得ることができる。

（付記）
以上、本発明を第１乃至第３の実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１乃至第３の実施の実施の形態では、左右前輪１９１，１９２が主駆動輪であり、左右後輪１９３，１９４が補助駆動輪である場合について説明したが、これとは逆に、左右前輪を補助駆動輪とし、左右後輪を主駆動輪としてもよい。この場合、駆動源の駆動力が左右後輪に常時伝達されると共に、制御装置３によって制御される駆動力伝達装置を介して左右前輪に駆動力が伝達される。

１，１Ａ，１Ｂ…４輪駆動車（自車両） １１…エンジン（駆動源）
１９１，１９２…左右前輪 １９３，１９４…左右後輪
２…駆動力伝達装置 ３…制御装置
５…駆動力伝達装置 ５１…駆動軸
６…電動モータ（駆動源） ８…他車両

Claims (4)

1. 左右前輪及び左右後輪の少なくとも何れかに伝達される駆動力を調節可能な駆動力伝達装置を備えた４輪駆動車の制御装置であって、
   自車両と当該自車両の周辺を走行する他車両との相対的な位置関係に基づいて、前記他車両の走行による風圧が前記自車両の走行に与える影響を抑制するように前記駆動力伝達装置を制御する、
   ４輪駆動車の制御装置。
2. 前記左右前輪は、駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪であり、
   前記左右後輪は、前記駆動力伝達装置を介して前記駆動源の駆動力が配分される補助駆動輪であり、
   前記風圧が前記自車両の走行に影響を与えるときに前記駆動力伝達装置を制御して前記左右後輪への駆動力配分割合を高める、
   請求項１に記載の４輪駆動車の制御装置。
3. 前記駆動力伝達装置は、駆動源の駆動力が伝達される駆動軸と、前記駆動軸と前記左右後輪の一方との間に配置された第１のクラッチと、前記駆動軸と前記左右後輪の他方との間に配置された第２のクラッチとを備え、
   前記風圧が前記自車両の走行に影響を与えるときに前記第１及び第２のクラッチの締結力を高める、
   請求項１に記載の４輪駆動車の制御装置。
4. 車車間通信によって前記他車両の属性情報を取得し、前記属性情報が大型自動車であることを示す場合に、当該他車両の走行による風圧が前記自車両の走行に与える影響を抑制するように前記駆動力伝達装置を制御する、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の４輪駆動車の制御装置。

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