JP2021146857A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの空気圧を検出して検出信号を送信する送受信機を用いることなく、空気圧の測定時に記憶した測定結果を用いて制御を行う場合に比較して高精度な制御を行うことが可能な車両用制御装置を提供する。【解決手段】制御装置４は、４輪駆動車１のタイヤの空気圧を測定した際の実測値を当該測定時のタイヤの空気圧に影響する影響因子の状態量と共に記憶する記憶手段４１と、車両の走行に関する走行装置の制御量を演算する制御量演算手段４２と、記憶手段４１により記憶された実測値、及び記憶手段４１により記憶された影響因子の状態量と走行装置の制御時における影響因子の状態量との差によって、走行装置の制御時におけるタイヤの空気圧を推定する推定手段４３と、推定手段４３によって推定されたタイヤの空気圧に応じて走行装置の制御量を補正する補正手段４４とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の走行装置を制御する車両用制御装置に関する。

従来、車両のタイヤに備えられた圧力センサによるタイヤ空気圧の検出信号を無線通信によって車体側の受信機に送信するタイヤ空気圧検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のタイヤ空気圧検出装置は、タイヤ側の送受信機が、圧力センサを有するセンシング部と、空気圧に関するデータを作成する制御部と、空気圧に関するデータを送信する送受信部とを備え、電池からの電力供給を受けて動作する。

また、本出願人は、タイヤの空気圧の検出結果を制御に用いるステアバイワイヤ方式の操舵装置を提案している（特許文献２参照）。この操舵装置では、制御パラメータである比例ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインの少なくとも何れかを、タイヤの空気圧に応じて変更することにより、タイヤの空気圧による転舵モータに対する指令値への影響を補償するように構成されている。

特開２０１９−９８８３７号公報 特開２０１８−１９９４７７号公報（請求項１５、段落［０１６７］−［０１７８］）

上記のようなタイヤ空気圧検出装置は、タイヤ側の送受信機が高コストであると共に、定期的に電池交換を行う必要があり、搭載される車両が一部の高級車等に限られる。このため、タイヤの空気圧を検出して検出信号を送信する送受信機を有しない車両では、例えば車検時や法定点検の際に測定したタイヤの空気圧を制御装置に記憶させ、記憶された空気圧に基づいて装置の制御を行うことが考えられる。しかし、タイヤの空気圧は、気温や気圧によって変化してしまうので、測定時の空気圧と走行時における実際の空気圧とが大きく変わってしまう場合がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて創案されたものであり、その目的は、タイヤの空気圧を検出して検出信号を送信する送受信機を用いることなく、空気圧の測定時に記憶した測定結果を用いて制御を行う場合に比較して高精度な制御を行うことが可能な車両用制御装置を提供することにある。

本発明は、上記の目的を達成するため、車両のタイヤの空気圧を測定した際の実測値を当該測定時の前記タイヤの空気圧に影響する影響因子の状態量と共に記憶する記憶手段と、前記車両の走行に関する走行装置の制御量を演算する制御量演算手段と、前記記憶手段により記憶された前記実測値、及び前記記憶手段により記憶された前記影響因子の状態量と前記走行装置の制御時における前記影響因子の状態量との差によって、前記制御時における前記タイヤの空気圧を推定する推定手段と、前記推定手段によって推定された前記タイヤの空気圧に応じて前記制御量を補正する補正手段と、を有する車両用制御装置を提供する。

本発明に係る車両用制御装置によれば、タイヤの空気圧を検出して検出信号を送信する送受信機を用いることなく、空気圧の測定時に記憶した測定結果を用いて制御を行う場合に比較して高精度な制御を行うことが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 制御装置が駆動力伝達装置を制御するために実行する制御内容の具体例を示す制御ブロック図である。 第２の実施の形態に係る４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。 第３の実施の形態に係る４輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図３を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。図１に示すように、４輪駆動車１は、左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４を有しており、左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に駆動源としてのエンジン１１の駆動力が伝達される４輪駆動状態と、左右前輪１９１，１９２のみにエンジン１１の駆動力が伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能である。エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトの回転は、トランスミッション１２によって変速される。なお、駆動源として電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせて駆動源としてもよい。

左右前輪１９１，１９２は、エンジン１１の駆動力が常に伝達される主駆動輪であり、左右後輪１９３，１９４は、４輪駆動車１の車両状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される副駆動輪である。左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４には、車輪速センサ１０１〜１０４がそれぞれ対応して配置されている。

４輪駆動車１には、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３１を備えたナビゲーション装置３が搭載されている。ナビゲーション装置３は、ＧＰＳ受信機３１によって得られた４輪駆動車１の現在位置に基づいて、タッチパネル付きディスプレイ及びスピーカによって運転者に対して目的地までの経路案内を行う。

また、４輪駆動車１は、前輪側に配置されたフロントディファレンシャル１３及びトランスファ１４と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト１５と、後輪側に配置されたリヤディファレンシャル１６と、リヤディファレンシャル１６に駆動力を伝達するピニオンギヤシャフト１６０と、左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、左右の後輪側のドライブシャフト１８１，１８２と、プロペラシャフト１５とピニオンギヤシャフト１６０との間に配置された駆動力伝達装置２とを有している。

駆動力伝達装置２は、４輪駆動車１の走行に関する走行装置であり、制御装置４によって制御される。制御装置４は、駆動力伝達装置２に電流を供給し、駆動力伝達装置２は、制御装置４から供給される電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１５からピニオンギヤシャフト１６０に伝達する。駆動力伝達装置２の構成については後述する。

制御装置４は、車輪速センサ１０１〜１０４によって検出される左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４の回転速度を示す車輪速の情報、アクセルペダルセンサ１０５によって検出されるアクセルペダル１１１の操作量（踏み込み量）を示すアクセル開度の情報、操舵角センサ１０６によって検出されるステアリングホイール１１２の回転角を示す操舵角の情報、外気温センサ１０７によって検出される外気温の情報、及びエンジンオフタイマ１０８によって検出されるエンジン１１の停止後の経過時間の情報を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって取得可能である。また、制御装置４は、車載ネットワークによってナビゲーション装置３との通信が可能であり、ナビゲーション装置３から現在位置の高度（標高）を含む位置情報を取得することが可能である。

左右前輪１９１，１９２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。

トランスファ１４は、フロントデフケース１３４に固定されたリングギヤ１４１と、プロペラシャフト１５の車両前方側の端部に連結されてリングギヤ１４１に噛み合うピニオンギヤ１４２とを有し、プロペラシャフト１５に駆動力を伝達する。プロペラシャフト１５の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２の入力回転部材であるハウジング２０に連結されている。

リヤディファレンシャル１６は、左右の後輪側のドライブシャフト１８１，１８２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１６１，１６１と、一対のサイドギヤ１６１，１６１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１６２，１６２と、一対のピニオンギヤ１６２，１６２を支持するピニオンギヤシャフト１６３と、これらを収容するリヤデフケース１６４と、リヤデフケース１６４に固定されてピニオンギヤシャフト１６０と噛み合うリングギヤ１６５とを有している。

左前輪１９１は、ドライブシャフト１７１に連結されたホイール１９１ａと、ホイール１９１ａに装着されたタイヤ１９１ｂとを有し、右前輪１９２は、ドライブシャフト１７２に連結されたホイール１９２ａと、ホイール１９２ａに装着されたタイヤ１９２ｂとを有している。また、左後輪１９３は、ドライブシャフト１８１に連結されたホイール１９３ａと、ホイール１９３ａに装着されたタイヤ１９３ｂとを有し、右後輪１９４は、ドライブシャフト１８２に連結されたホイール１９４ａと、ホイール１９４ａに装着されたタイヤ１９４ｂとを有している。タイヤ１９１ｂ，１９２ｂ，１９３ｂ，１９４ｂは、空気が充填された空気入りタイヤである。

（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置２の作動状態を、下側は駆動力伝達装置２の非作動状態を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

駆動力伝達装置２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなるハウジング２０と、ハウジング２０に対して相対回転可能に軸受支持されたインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３との間に配置されたメインクラッチ２４と、メインクラッチ２４を押圧するスラスト力を発生させるカム機構２５と、制御装置４から電流の供給を受けてカム機構２５を作動させる電磁クラッチ機構２６とを有して構成されている。ハウジング２０の内部には、図略の潤滑油が封入されている。

フロントハウジング２１は、円筒状の筒部２１ａと底部２１ｂとを一体に有する有底円筒状であり、底部２１ｂにプロペラシャフト１５（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。筒部２１ａの内面には、軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１が形成されている。リヤハウジング２２は、径方向の一部がリング状の非磁性体２２１によって形成されており、フロントハウジング２１と一体に回転する。

インナシャフト２３は、軸受２７１，２７２によってハウジング２０の内周に支持されており、軸方向に延びる複数の内側スプライン突起２３１を外周面に有している。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ピニオンギヤシャフト１６０（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。

メインクラッチ２４は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート２４１及び複数のメインインナクラッチプレート２４２からなる。メインアウタクラッチプレート２４１は、外周側の端部がフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合している。メインインナクラッチプレート２４２は、内周側の端部がインナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に係合している。

カム機構２５は、電磁クラッチ機構２６を介してハウジング２０の回転力を受けるパイロットカム２５１と、メインクラッチ２４を軸方向に押圧するメインカム２５２と、パイロットカム２５１とメインカム２５２との間に配置された複数の球状のカムボール２５３とを有して構成されている。パイロットカム２５１とメインカム２５２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝２５１ａ，２５２ａがそれぞれ形成されており、これらのカム溝２５１ａ，２５２ａの間にカムボール２５３が配置されている。パイロットカム２５１とリヤハウジング２２との間には、スラスト軸受２５４が配置されている。メインカム２５２は、インナシャフト２３の内側スプライン突起２３１に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、リターンスプリングとしての皿ばね２５５によってパイロットカム２５１側に付勢されている。

電磁クラッチ機構２６は、アーマチャ２６０と、複数のパイロットアウタクラッチプレート２６１と、複数のパイロットインナクラッチプレート２６２と、電磁コイル２６３とを有して構成されている。電磁コイル２６３は、軸受２７３によってリヤハウジング２２に支持されたヨーク２６４に保持されている。電磁コイル２６３には、電線２６５を介して制御装置４からの電流が供給される。

複数のパイロットアウタクラッチプレート２６１及びパイロットインナクラッチプレート２６２は、アーマチャ２６０とリヤハウジング２２との間に、軸方向に沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート２６１及びアーマチャ２６０は、外周側の端部がフロントハウジング２１の外側スプライン突起２１１に係合している。パイロットインナクラッチプレート２６２は、内周側の端部がパイロットカム２５１に係合している。

駆動力伝達装置２は、電磁コイル２６３に供給する電流に応じて左右後輪１９３，１９４側に伝達する駆動力を調節可能である。駆動力伝達装置２は、電磁コイル２６３に供給される電流によって磁路Ｇに磁束が発生し、アーマチャ２６０がリヤハウジング２２側に引き寄せられてパイロットアウタクラッチプレート２６１とパイロットインナクラッチプレート２６２とが摩擦接触し、パイロットカム２５１がメインカム２５２に対して相対回転し、カムボール２５３がカム溝２５１ａ，２５２ａを転動してメインカム２５２にメインクラッチ２４を押圧するスラスト力が発生する。そして、複数のメインアウタクラッチプレート２４１と複数のメインインナクラッチプレート２４２との間に摩擦力が発生してハウジング２０からインナシャフト２３に駆動力が伝達される。

ところで、左右後輪１９３，１９４は、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧に応じて回転抵抗が変化する。具体的には、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧が高くなると左右後輪１９３，１９４の回転抵抗が小さくなり、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧が低くなると左右後輪１９３，１９４の回転抵抗が大きくなる。このため、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧が高い場合と低い場合とでは、同じ駆動力を左右後輪１９３，１９４に伝達したとしても、回転抵抗の変化分だけ、４輪駆動車１を推進させることに寄与する推進力が変化してしまう。そして、この推進力の変化によって加速時や旋回時等における車両挙動が変わり、運転者が感じる運転フィーリングが低下してしまうおそれがある。なお、以下、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧を単にタイヤ空気圧という。

本実施の形態では、タイヤ空気圧が変動して左右後輪１９３，１９４の回転抵抗が変化しても、４輪駆動車１を推進させることに寄与する左右後輪１９３，１９４の駆動力の変化を抑制すべく、制御装置４が、タイヤ空気圧を測定した際の実測値をその測定時のタイヤ空気圧に影響する影響因子の状態量と共に記憶する記憶手段４１と、駆動力伝達装置２の制御量を演算する制御量演算手段４２と、記憶手段４１により記憶された実測値、及び記憶手段４１により記憶された影響因子の状態量と駆動力伝達装置２の制御時における影響因子の状態量との差によって、駆動力伝達装置２の制御時におけるタイヤ空気圧を推定する推定手段４３と、推定手段４３によって推定されたタイヤ空気圧に応じて駆動力伝達装置２の制御量を補正する補正手段４４とを備えている。

なお、タイヤ空気圧の測定が自動車整備工場等で行われた場合には、当該測定作業を行った作業者が例えば制御装置４に操作端末を接続してタイヤ空気圧の実測値を制御装置４に記憶させることができる。また、例えばナビゲーション装置３のタッチパネル付きディスプレイをＵＩ（User Interface）としてタイヤ空気圧の実測値を制御装置４に記憶させることができるようにしてもよい。次に、制御装置４が記憶手段４１、制御量演算手段４２、推定手段４３、及び補正手段４４として行う制御内容の一例について、図３を参照してより詳細に説明する。

図３は、制御装置４が駆動力伝達装置２を制御するために実行する制御内容の具体例を示す制御ブロック図である。この制御ブロック図において、タイヤ空気圧記憶部４ｉの処理は、記憶手段４１によって行われる処理である。トルク指令値演算部４ａの処理は、制御量演算手段４２によって行われる処理である。タイヤ空気圧推定部４ｊの処理は、推定手段４３によって行われる処理である。補正値演算部４ｋ及び加算器４ｂの処理は、補正手段４４によって行われる処理である。

トルク指令値演算部４ａは、車輪速センサ１０１〜１０４の検出値、アクセルペダルセンサ１０５の検出値、及び操舵角センサ１０６の検出値に基づいて、左右後輪１９３，１９４に伝達すべき駆動力の大きさを示すトルク指令値Ｔ^＊を演算する。このトルク指令値Ｔ^＊は、駆動力伝達装置２の制御量の一例である。加算器４ｂは、トルク指令値Ｔ^＊に後述する補正値演算部４ｋで演算された補正値αを加算し、補正トルク指令値Ｔ^＊＊を算出する。

電流指令値演算部４ｃは、駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に供給される電流と駆動力伝達装置２によって伝達される駆動力（トルク）との関係を示すＩ−Ｔ特性マップに補正トルク指令値Ｔ^＊＊を適用し、電流指令値Ｉ^＊を演算する。減算器４ｄは、電流指令値Ｉ^＊と、電磁コイル２６３に供給される電流を検出する電流センサ４０の検出値との差である電流偏差ΔＩを演算する。

電流制御部４ｅは、電流偏差ΔＩに基づいてフィードバック演算を行い、このフィードバック演算の結果に応じてデューティー比が調節されたＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を駆動回路４ｆに出力する。駆動回路４ｆは、ＰＷＭ信号によってオン状態とオフ状態とが切り替わるパワートランジスタ等のスイッチング素子を有し、デューティー比に応じた大きさの電流を駆動力伝達装置２の電磁コイル２６３に供給する。

タイヤ熱推定値演算部４ｇは、４輪駆動車１の走行時には、例えば車輪速センサ１０３，１０４の検出値によって求められる左右後輪１９３，１９４の過去の所定時間の平均車輪速に基づいて、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量ＴＨを推定演算する。この発熱量ＴＨは、走行時において路面と接するタイヤ１９３ｂ，１９４ｂの接地面が平らになるように連続的に撓むことにより発生する熱の量であり、例えば車速の積分値によっても求めることが可能である。

また、タイヤ熱推定値演算部４ｇは、４輪駆動車１のエンジン１１の始動時（イグニッションオン時）には、エンジン１１が停止（イグニッションオフ）してからの経過時間を計測するエンジンオフタイマ１０８の計測値、及びエンジン１１が停止したときのタイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量の演算値に基づいて、現時点のタイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量ＴＨを演算し、この演算結果をタイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量ＴＨの初期値とする。この初期値は、エンジン１１が停止してからの経過時間が長いほど、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂからの放熱が考慮された低い値となる。

気圧演算部４ｈは、例えばナビゲーション装置３から得られる現在位置の高度の情報に基づいて、現在位置の気圧（大気圧）ＡＰを算出する。なお、４輪駆動車１が気圧計を備えている場合には、この気圧計の検出値を気圧ＡＰとしてもよい。また、道路交通に関する総合的な情報通信システムである高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）の通信仕様に則った路車間通信により、現在位置の気圧ＡＰを取得してもよい。

タイヤ空気圧記憶部４ｉは、タイヤ空気圧を測定した際の実測値を取得し、この実測値を、その測定時におけるタイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量ＴＨ、現在位置の気圧ＡＰ、及び外気温センサ１０７の検出値である外気温ＯＴの情報と共に不揮発性メモリに記憶する。タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量ＴＨ、気圧ＡＰ、及び外気温ＯＴは、タイヤ空気圧に影響する影響因子の状態量の一例である。

タイヤ空気圧推定部４ｊは、タイヤ空気圧記憶部４ｉによって記憶されたタイヤ空気圧の実測値Ｐ_０と、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの発熱量ＴＨ、気圧ＡＰ、及び外気温ＯＴの取得時（駆動力伝達装置２の制御時）と実測時との差によって、タイヤ空気圧の現在値Ｐ_１を推定する。補正値演算部４ｋは、このタイヤ空気圧の現在値Ｐ_１に応じて、トルク指令値Ｔ^＊の補正値αを算出する。この補正値αは、加算器４ｂによってトルク指令値Ｔ^＊に加算される。

次に、タイヤ空気圧推定部４ｊ及び補正値演算部４ｋの処理内容について、より具体的に説明する。タイヤ空気圧推定部４ｊは、次式（１）〜（３）により、発熱量ＴＨ、気圧ＡＰ、及び外気温ＯＴの実測時の値と現在値との差である発熱量差ΔＴＨ、気圧差ΔＡＰ、及び外気温差ΔＯＴを求める。
発熱量差ΔＴＨ＝発熱量ＴＨの現在値−空気圧実測時の発熱量ＴＨ …（１）
気圧差ΔＡＰ＝気圧ＡＰの現在値−空気圧実測時の気圧ＡＰ …（２）
外気温差ΔＯＴ＝外気温ＯＴの現在値−空気圧実測時の外気温ＯＴ …（３）

実測時におけるタイヤ空気圧を基準にした場合、タイヤ空気圧の現在値Ｐ_１は、発熱量差ΔＴＨ、気圧差ΔＡＰ、及び外気温差ΔＯＴが大きいほど大きくなる。タイヤ空気圧推定部４ｊでは、発熱量差ΔＴＨ、気圧差ΔＡＰ、及び外気温差ΔＯＴと、実測時におけるタイヤ空気圧を基準とするタイヤ空気圧の変化量との関係を例えばマップの形式で記憶しており、算出された発熱量差ΔＴＨ、気圧差ΔＡＰ、及び外気温差ΔＯＴ、ならびに実測時におけるタイヤ空気圧に基づいて、タイヤ空気圧の現在値Ｐ_１を算出する。

補正値演算部４ｋは、算出されたタイヤ空気圧の現在値Ｐ_１がタイヤ空気圧の適正値よりも高い場合には補正値αを負値とし、算出されたタイヤ空気圧の現在値Ｐ_１がタイヤ空気圧の適正値よりも低い場合には補正値αを正値とする。また、補正値αの大きさ（絶対値）は、算出されたタイヤ空気圧の現在値Ｐ_１とタイヤ空気圧の適正値との差の絶対値が大きいほど大きくなる。つまり、補正手段４４は、推定手段４３によって推定されるタイヤ空気圧が低いほど、トルク指令値Ｔ^＊に対して補正トルク指令値Ｔ^＊＊が大きくなるようにトルク指令値Ｔ^＊を補正する。これにより、タイヤ空気圧が低くなる場合に増大する左右後輪１９３，１９４の回転抵抗の増加分を補い、例えば車輪速センサ１０１〜１０４、アクセルペダルセンサ１０５、及び操舵角センサ１０６の検出値に応じた適切な大きさの駆動力が駆動力伝達装置２を経て左右後輪１９３，１９４に伝達される。

このように、本実施の形態によれば、例えばタイヤ空気圧を実測した際の実測値を用いて駆動力伝達装置２の制御を行う場合に比較して、タイヤ空気圧によって変化する左右後輪１９３，１９４の回転抵抗を考慮したより高精度な制御を行うことが可能となる。

なお、上記の実施の形態では、タイヤ空気圧に影響する影響因子の状態量として、発熱量ＴＨ、気圧ＡＰ、及び外気温ＯＴを用いた場合について説明したが、これら三つの影響因子のうち何れか一つ又は二つの影響因子を用いなくともよい。また、他の影響因子をタイヤ空気圧の推定演算に用いてもよい。例えば、左右後輪１９３，１９４の懸架装置に荷重センサが設けられている場合には、この荷重センサの検出値をタイヤ空気圧に影響する影響因子の状態量として考慮に加えてもよい。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図４を参照して説明する。図４は、第２の実施の形態に係る４輪駆動車１Ａの概略の構成例を示す概略構成図である。この４輪駆動車１Ａは、第１の実施の形態と同様、左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４にエンジン１１の駆動力が伝達される４輪駆動状態と、左右前輪１９１，１９２のみにエンジン１１の駆動力が伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能であるが、駆動力伝達装置２の配置等が異なっている。図４において、第１の実施の形態において説明したものと共通する部材等については、図１に付したものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。

第１の実施の形態では、駆動力伝達装置２がプロペラシャフト１５とリヤディファレンシャル１６との間に配置された場合について説明したが、本実施の形態では、プロペラシャフト１５の後端部にピニオンギヤ５０が連結されており、このピニオンギヤ５０がリングギヤ５１に噛み合わされている。また、リングギヤ５１には、車幅方向に延びる連結シャフト５２が一体回転するように固定されている。連結シャフト５２の両端部には、一対の駆動力伝達装置２のハウジング２０がそれぞれ相対回転不能に連結されている。一方の駆動力伝達装置２のインナシャフト２３は、左後輪側のドライブシャフト１８１と相対回転不能に連結されている。また、他方の駆動力伝達装置２のインナシャフト２３は、右後輪側のドライブシャフト１８２と相対回転不能に連結されている。

一対の駆動力伝達装置２は、本実施の形態における走行装置に相当するものであり、制御装置４によって制御される。制御装置４は、一方の駆動力伝達装置２を介して左後輪１９３に伝達する駆動力、及び他方の駆動力伝達装置２を介して右後輪１９４に伝達する駆動力を、それぞれ独立して調節することが可能である。

制御装置４は、第１の実施の形態と同様、記憶手段４１、制御量演算手段４２、推定手段４３、及び補正手段４４を有しており、記憶手段４１は、左後輪１９３及び右後輪１９４のそれぞれについて、タイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧の実測値と、その測定時における発熱量ＴＨ、気圧ＡＰ、及び外気温ＯＴの情報とを不揮発性メモリに記憶する。制御量演算手段４２は、一方の駆動力伝達装置２によって左後輪１９３に伝達すべき駆動力のトルク指令値Ｔ^＊、及び他方の駆動力伝達装置２によって右後輪１９４に伝達すべき駆動力のトルク指令値Ｔ^＊をそれぞれ演算する。推定手段４３は、制御時における左後輪１９３及び右後輪１９４のそれぞれのタイヤ１９３ｂ，１９４ｂの空気圧を推定する。補正手段４４は、左後輪１９３のタイヤ１９３ｂの空気圧の推定値に応じて一方の駆動力伝達装置２によって伝達すべき駆動力のトルク指令値Ｔ^＊を補正し、右後輪１９４のタイヤ１９４ｂの空気圧の推定値に応じて他方の駆動力伝達装置２によって伝達すべき駆動力のトルク指令値Ｔ^＊を補正する。

制御装置４は、４輪駆動車１Ａの直進時には、左後輪１９３による推進力と右後輪１９４による推進力が等しくなるように一対の駆動力伝達装置２を制御する。また、制御装置４は、右旋回時には左後輪１９３による推進力が右後輪１９４による推進力よりも大きくなるように一対の駆動力伝達装置２を制御し、左旋回時には右後輪１９４による推進力が左後輪１９３による推進力よりも大きくなるように一対の駆動力伝達装置２を制御する。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様、タイヤ空気圧によって変化する左右後輪１９３，１９４の回転抵抗を考慮したより高精度な制御を行うことが可能となる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図５を参照して説明する。図５は、第３の実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂの概略の構成例を示す構成図である。第１及び第２の実施の形態では、４輪駆動車１，１Ａが単一の駆動源としてのエンジン１１の駆動力を左右前輪１９１，１９２及び左右後輪１９３，１９４に配分するように構成された場合について説明したが、本実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂは、主駆動源としてのエンジン１１によって主駆動輪としての左右前輪１９１，１９２を駆動し、副駆動源としての電動モータ６によって副駆動輪としての左右後輪１９３，１９４を駆動する。

また、４輪駆動車１Ｂは、電動モータ６の出力軸６１の回転を減速して電動モータ６の駆動力（トルク）をリヤディファレンシャル１６に駆動力を伝達する減速機構７を備えている。減速機構７は、電動モータ６の出力軸６１に連結されたピニオンギヤ７１と、ピニオンギヤ７１に噛み合う大径ギヤ７２と、大径ギヤ７２と一体に回転する小径ギヤ７３とを有し、小径ギヤ７３がリヤディファレンシャル１６のリングギヤ１６５に噛み合わされている。なお、図５において、第１の実施の形態において説明したものと共通する部材等については、図１に付したものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。

電動モータ６は、制御装置４によって制御される。つまり、本実施の形態では、電動モータ６が車両の走行に関する走行装置である。制御装置４は、車輪速センサ１０１〜１０４の検出値、アクセルペダルセンサ１０５の検出値、及び操舵角センサ１０６の検出値に基づいて、電動モータ６で発生すべき駆動力の大きさを示すトルク指令値を制御量として演算し、推定手段４３によって推定された左右後輪１９３，１９４のタイヤの空気圧に応じて、トルク指令値を補正する。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様、タイヤ空気圧によって変化する左右後輪１９３，１９４の回転抵抗を考慮したより高精度な制御を行うことが可能となる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記第１及び第２の実施の形態では、駆動力伝達装置２を制御装置４の制御対象である走行装置とした場合について説明し、第３の実施の形態では、副駆動源としての電動モータ６を制御装置４の制御対象である走行装置とした場合について説明したが、これに限らず、例えば左右前輪１９１，１９２をステアリングホイール１１２の操舵操作に応じて転舵させるステアリング装置を走行装置として制御装置４によって制御してもよい。

１，１Ａ，１Ｂ…４輪駆動車 １９１，１９２…左右前輪（主駆動輪）
１９３，１９４…左右後輪（副駆動輪） １９３ｂ，１９４ｂ…タイヤ
２…駆動力伝達装置（走行装置） ４…制御装置（車両用制御装置）
４１…記憶手段 ４２…制御量演算手段
４３…推定手段 ４４…補正手段
６…電動モータ（走行装置） ＡＰ…気圧（影響因子）
ＯＴ…外気温（影響因子） Ｐ_０…実測値
Ｔ…トルク指令値（制御量） ＴＨ…発熱量（影響因子）

Claims (4)

1. 車両のタイヤの空気圧を測定した際の実測値を当該測定時の前記タイヤの空気圧に影響する影響因子の状態量と共に記憶する記憶手段と、
   前記車両の走行に関する走行装置の制御量を演算する制御量演算手段と、
   前記記憶手段により記憶された前記実測値、及び前記記憶手段により記憶された前記影響因子の状態量と前記走行装置の制御時における前記影響因子の状態量との差によって、前記制御時における前記タイヤの空気圧を推定する推定手段と、
   前記推定手段によって推定された前記タイヤの空気圧に応じて前記制御量を補正する補正手段と、
   を有する車両用制御装置。
2. 前記影響因子は、気圧、外気温、及びタイヤの発熱量の少なくとも何れかを含む、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記気圧を、前記車両の現在位置の高度から求める、
   請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両は、前輪及び後輪の一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とする４輪駆動車であり、
   前記走行装置は、前記副駆動輪に伝達する駆動力を調節可能な駆動力伝達装置であり、
   前記補正手段は、前記推定手段によって推定される前記タイヤの空気圧に応じて前記副駆動輪に伝達する駆動力の大きさに関する制御量を補正する、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用制御装置。

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