JP2020059341A - 四輪駆動車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力によるヨーモーメント制御による旋回性能の向上と、アンダーステア挙動の発生頻度の低減と、を両立させることが可能な四輪駆動車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】副駆動輪側の駆動出力部と左右の副駆動輪車軸との間の係合状態を、それぞれトルク伝達状態又はトルク非伝達状態に変更可能な２つのカップリング装置を備え、左右の主駆動輪車軸の回転速度の平均値に対する駆動出力部の回転速度の比が１よりも大きい所定比率に設定されている。旋回外側の副駆動輪に対応する係合状態がトルク伝達状態に設定され且つ旋回内側の副駆動輪に対応する係合状態がトルク非伝達状態に設定されている場合において、アクセル操作がなく、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であると判定したとき、トルク伝達状態に設定されている係合状態をトルク非伝達状態に変更する。【選択図】図８

Description

本発明は、駆動装置が発生する駆動力を左右主駆動輪へ伝達するディファレンシャル装置と、駆動力を左右副駆動輪へ伝達する副駆動輪用ファイナルギヤ装置と、を備えた四輪駆動車両に適用される四輪駆動車両の走行制御装置に関する。

従来から、副駆動輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部と左副駆動輪車軸との間に第１カップリング装置を配設し、駆動出力部と右副駆動輪車軸との間に第２カップリング装置を配設した四輪駆動車両が知られている。副駆動輪とは、第１カップリング装置及び第２カップリング装置の係合状態に応じて駆動力が伝達される度合いが変化する車輪である。これに対し、主駆動輪とは、駆動力が常時伝達される車輪である。

このような四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）の一つに、前輪が主駆動輪に、後輪が副駆動輪に設定され、後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部の回転速度が左右の前輪車軸の回転速度の平均値よりも高くなるように動力伝達機構のギヤ比（以下、「増速比」とも称呼される。）が設定されている車両がある。更に、この車両に搭載された走行制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）は、例えば、車両が旋回するとき、旋回外側の後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクを大きくし、旋回内側の後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定する制御を実行する。即ち、従来装置は、後輪のうち旋回外側の車輪にのみ駆動力を発生させる。これにより、従来装置は車両に旋回方向のヨーモーメントを発生させる。この結果、車両の旋回性能が向上する（例えば、特許文献１を参照。）。上記制御は、以下、「駆動力によるヨーモーメント制御」とも称呼される。

特開２００７−４５１９４号公報（図１）

ところで、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のカップリングトルクが、車輪がスリップしない程度の大きさに設定された状態にて車両が走行している場合、左前輪の回転速度と左後輪の回転速度とは略等しい。同様に、右前輪の回転速度と右後輪の回転速度とは略等しい。従って、後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部の回転速度は左右の前輪車軸の回転速度の平均値より増速比分だけ高いので、所定の操舵角範囲内において後輪の回転速度よりも高くなっている。ところで、アクセルペダルが操作されているとき、前輪及び後輪にはそれぞれ駆動力が発生するが、アクセルペダルが操作されていないとき（アクセル開度がゼロのとき）、前輪の駆動力は消失し、代わりにエンジンブレーキによる制動力が発生する。しかし、このとき、後輪には、後輪よりも高速に回転している駆動出力部から第１カップリング装置及び第２カップリング装置を介してトルクが伝達される。従って、後輪には制動力ではなく駆動力が発生する。

このように後輪に発生した駆動力によって、前輪には、エンジンブレーキによる制動力に加え、後輪が発生する駆動力（正の前後力）を相殺するための制動力（負の前後力）が発生する。その結果、前輪が発生可能な最大横力（以下、「横力余裕」とも称呼する。）が減少し、車両にアンダーステア挙動を発生させ易い状況が生じる虞がある。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、増速比が１よりも大きい所定比率に設定されている四輪駆動車両が、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のうち旋回外側の装置のカップリングトルクが大きくされた状態にて旋回走行している場合において、アクセルペダルが操作されていないときに生じる主駆動輪の横力余裕の低下を防止し、その結果、駆動力によるヨーモーメント制御による旋回性能の向上と、アンダーステア挙動の発生頻度の低減と、を両立させることが可能な四輪駆動車両の走行制御装置を提供することにある。

本発明の四輪駆動車両の走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、四輪駆動車両（１０）に適用される。

前記四輪駆動車両は、駆動装置（２０）と、ディファレンシャル装置（３１）と、トランスファギヤ装置（３３）と、ファイナルギヤ装置（３５）と、第１カップリング装置（３６１）と、第２カップリング装置（３６２）と、を備える。

前記駆動装置は、駆動力を発生する。前記ディファレンシャル装置は、前記駆動力を左主駆動輪（ＷＦＬ）が連結された左主駆動輪車軸（３２Ｌ）及び右主駆動輪（ＷＦＲ）が連結された右主駆動輪車軸（３２Ｒ）へ伝達するとともに、前記左主駆動輪車軸と前記右主駆動輪車軸との差動を許容する。前記トランスファギヤ装置は、前記駆動力を副駆動輪側に伝達する。前記ファイナルギヤ装置は、前記トランスファギヤ装置から左副駆動輪（ＷＲＬ）が連結された左副駆動輪車軸（３８Ｌ）及び右副駆動輪（ＷＲＲ）が連結された右副駆動輪車軸（３８Ｒ）へ前記駆動力を伝達する。

前記第１カップリング装置は、前記ファイナルギヤ装置の駆動出力部（３５３）と前記左副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との係合状態である第１係合状態を、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達される状態であるトルク伝達状態と、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達されない状態であるトルク非伝達状態と、に変更可能に構成される。前記第２カップリング装置は、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との係合状態である第２係合状態を、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達される状態であるトルク伝達状態と、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達されない状態であるトルク非伝達状態と、に変更可能に構成される。

更に、前記四輪駆動車両においては、「前記左主駆動輪車軸の回転速度及び前記右主駆動輪車軸の回転速度の平均値」に対する「前記駆動出力部の回転速度」の比（増速比ＲＺ）が１よりも大きい所定比率に設定されている。

第１カップリング装置及び第２カップリング装置は、例えば、多板式クラッチ、電磁クラッチ及び多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチ等の何れかによって構成される。例えば、車両が旋回している場合において「駆動力によるヨーモーメント制御」が実行されると、旋回外側の副駆動輪に対応するカップリング装置の係合状態がトルク伝達状態に設定され、旋回内側の副駆動輪に対応するカップリング装置の係合状態がトルク非伝達状態に設定される。増速比が１よりも大きい比率に設定されていることから、旋回外側の副駆動輪は、旋回外側の主駆動輪と同様に「左主駆動輪車軸の回転速度及び右主駆動輪車軸の回転速度の平均値」より高い回転速度にて回転しながら駆動力を発生させることができる。従って、上記構成によれば、旋回外側の副駆動輪に発生する駆動力をより効果的に車両の旋回に寄与させることができる。

本発明装置は、前記四輪駆動車両の横加速度を検出する横加速度センサ（８６）と、前記第１係合状態及び前記第２係合状態をそれぞれ独立に前記トルク伝達状態及び前記トルク非伝達状態の何れかに設定可能な制御部（６０）と、を備える。

上記構成によれば、制御部は第１カップリング装置及び第２カップリング装置を用いて「駆動力によるヨーモーメント制御」を実行することができる。

ところで、前述したように、第１係合状態及び第２係合状態の何れかがトルク伝達状態に設定されているときにアクセルペダルが操作されていないと、トルク伝達状態にあるカップリング装置を介して駆動出力部と連結している副駆動輪に駆動力が発生することがある。このとき、主駆動輪には駆動力は発生せず、エンジンブレーキによる制動力が発生する。言い換えると、主駆動輪に制動力（負の前後力）が発生している場合であっても、副駆動輪に駆動力（正の前後力）が発生することがある。その結果、主駆動輪には、副駆動輪に発生する駆動力を相殺するための制動力が発生するので、主駆動輪の横力余裕が低下してしまうことがある。

そこで、前記制御部は、更に、前記第１係合状態及び前記第２係合状態のうち、旋回外側の副駆動輪に対応する側の係合状態が前記トルク伝達状態に設定されており且つ旋回内側の副駆動輪に対応する側の係合状態が前記トルク非伝達状態に設定されている場合において、アクセルペダル（８１ａ）が操作されていないとき（ステップ８２０：Ｎｏ）、前記検出された横加速度の大きさ（｜Ｇｙ｜）が所定の横加速度閾値（Ｇｙth）以上であるか否かを判定する（ステップ８６０）。

更に、前記制御部は、前記横加速度の大きさが前記所定の横加速度閾値以上であると判定したとき（ステップ８６０：Ｙｅｓ）、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する（ステップ８４０）ように構成される。

このように、車両の横加速度の大きさが所定の横加速度閾値以上であるとき、車輪に発生する横力は比較的大きくなっており、必要とされる横力余裕は大きい。そこで、このとき、本発明装置は、トルク伝達状態に設定されている側（即ち、旋回外側）の係合状態をトルク非伝達状態に変更し、主駆動輪のみで四輪駆動車両を駆動する。これにより、本発明装置は、アクセルペダルが操作されていないとき（アクセル開度がゼロであるとき）に生じる主駆動輪の横力余裕の低下を防止することができる。その結果、本発明装置は、駆動力によるヨーモーメント制御による旋回性能の向上と、アンダーステア挙動の発生頻度の低減と、を両立させることができる。

本発明の一態様に係る四輪駆動車両の車輪速度推定装置において、前記制御部は、前記アクセルペダルが操作されていないとき、ブレーキペダル（４１）が操作されたか否かを判定し（ステップ８３０）、前記ブレーキペダルが操作されたと判定すると（ステップ８３０：Ｙｅｓ）、前記横加速度の大きさにかかわらず、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更するように構成される。

従って、この態様によれば、ブレーキペダルが操作されたと判定したときに、トルク伝達状態に設定されている側の係合状態がトルク非伝達状態に変更される。これにより、本発明装置は、ブレーキペダルが操作されているときに主駆動輪に発生する制動力によるアンダーステア挙動の発生頻度を低減することができる。

本発明の一態様に係る四輪駆動車両の走行制御装置において、前記四輪駆動車両は更に前記四輪駆動車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（８５）を備える。前記制御部は、前記アクセルペダルが操作されていないとき、前記検出されたヨーレート（Ｙｒ）が、前記四輪駆動車両の走行状態により定まる規範ヨーレート（Ｙｒｎ）から乖離しているか否かを判定する（ステップ９１０）。前記制御部は、前記検出されたヨーレートが前記規範ヨーレートから乖離していると判定すると（ステップ９１０：Ｎｏ）、前記横加速度の大きさにかかわらず、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する（ステップ８４０）ように構成される。

この態様によれば、本発明装置は、横加速度の大きさが比較的小さく、そのため主駆動輪の横力余裕の低下の度合いが小さい場合であっても、実ヨーレートが規範ヨーレートから乖離したときは、駆動力によるヨーモーメント制御を中止することにより、四輪駆動車両の挙動を安定させることができる。

本発明の一態様に係る四輪駆動車両の走行制御装置において、前記四輪駆動車両は更に前記四輪駆動車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ（８７）を備える。前記制御部は、前記アクセルペダルが操作されていないとき、前記検出された前後加速度の大きさ（｜Ｇｘ｜）が所定の前後加速度閾値（Ｇｘth）以上であるか否かを判定する（ステップ１０１０）。前記制御部は、前記検出された前後加速度の大きさが前記所定の前後加速度閾値以上であると判定すると（ステップ１０１０：Ｙｅｓ）、前記横加速度の大きさが前記所定の横加速度閾値未満であると判定されても、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する（ステップ８４０）ように構成される。

四輪駆動車両の旋回中にアクセルペダルが急に放されたとき、主駆動輪の駆動力がゼロとなることにより四輪駆動車両が旋回円の内側に急激に入り込む所謂タックインが発生し易くなる。このタックインは四輪駆動車両の減速度の大きさが大きいほど発生し易い。タックインが発生し易い状況において駆動力によるヨーモーメント制御が実行されると、四輪駆動車両の挙動が不安定となる虞がある。しかし、この態様によれば、四輪駆動車両の減速度の大きさ（前後加速度の大きさ）が比較的大きい場合には駆動力によるヨーモーメント制御が中止されるので、タックインの発生頻度が低減され、四輪駆動車両の挙動を安定させることができる。更に、ブレーキペダルが操作されることにより大きな減速度が発生した場合も、主駆動輪の横力余裕が低下することによりアンダーステア挙動が発生する虞がある。しかし、この態様によれば、アンダーステア挙動の発生頻度を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。 図２は、四輪駆動車両が右旋回しているときの各車輪の回転速度をを示した図である。 図３は、図１に示した車両の動力伝達装置を構成する各部分の回転速度、各車輪の回転速度及び各車輪に発生する前後力を示した図である。 図４は、図１に示した車両の前輪の摩擦円を示した図であり、図４（Ａ）は後輪に駆動力が発生している（カップリング装置の係合状態がトルク伝達状態である）ときの摩擦円、図４（Ｂ）は後輪に駆動力が発生していない（カップリング装置の係合状態がトルク非伝達状態である）ときの摩擦円を示した図である。 図５は、図１に示した車両の前輪の摩擦円を示した図であり、後輪に駆動力が発生し、更に油圧ブレーキによる制動力が発生しているときの摩擦円を示した図である。 図６は、図１に示した車両の走行制御装置が実行する駆動力によるヨーモーメント制御を説明するための図であり、図６（Ａ）は車両の右旋回時、図６（Ｂ）は車両の左旋回時を示した図である。 図７は、図１に示した車両の走行制御装置が実行するカップリング制御におけるアクセル操作、ブレーキ操作、前輪の前後力、後輪の前後力及び前輪の横力余裕の時間変化を示したタイムチャートである。 図８は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリング制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図９は、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリング制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図１０は、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリング制御ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の走行制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両（車両）１０に適用される。

車両１０は、駆動装置２０、動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等を備えている。

駆動装置２０は、エンジン本体２１、主変速機２２及び出力軸２３を含んでいる。エンジン本体２１は、火花点火式の多気筒内燃機関である。駆動装置２０は、車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動するための駆動力を発生する。主変速機２２は、車両１０の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。出力軸２３は、エンジン本体２１が発生し、主変速機２２が出力する駆動力を動力伝達装置３０に伝達する。駆動装置２０の発生する駆動力は動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪に伝達される。

動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。

前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛合している。左サイドギヤ３１２は左前輪ＷＦＬが連結した左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は右前輪ＷＦＲが連結した右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とに噛合している。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転するとともに、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに、それらの差動を許容しながら配分する。従って、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲには、駆動装置２０から駆動力が常時伝達されるようになっている。このように駆動力が常時伝達される左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲは、それぞれ左主駆動輪ＷＦＬ及び右主駆動輪ＷＦＲとも称呼される。更に、左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒは、それぞれ左主駆動輪車軸３２Ｌ及び右主駆動輪車軸３２Ｒとも称呼される。

トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１はフロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は入力ギヤ３３１と噛合している。カウンタシャフト３３３には、一端にカウンタギヤ３３２、他端に第１リングギヤ３３４が固定されている。従って、第１リングギヤ３３４はカウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛合するとともにプロペラシャフト３４の前端部に固定されている。よって、プロペラシャフト３４は第１ピニオンギヤ３３５と一体的に回転する。

後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３を含む。第２ピニオンギヤ３５１はプロペラシャフト３４の後端部に固定され、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛合している。リアデフケース３５３は、左後輪ＷＲＬが連結した左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪ＷＲＲが連結した右後輪車軸３８Ｒと同軸に配設される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」３５３とも称呼される。

クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、これらを特に区別することなく説明するときは、以下、単に「クラッチ」とも称呼される。

リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられている。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第１クラッチ室３６５及び第２クラッチ室３６６にそれぞれ収容される。このクラッチ装置３６の構成は周知である。クラッチ装置３６の構成を示した特開２００７−４５１９４号公報（特許文献１）は参照することにより本願明細書に組み込まれる。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチであり、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令によりそれぞれ独立にカップリングトルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。

第１クラッチ３６１は、カップリングトルクが「ゼロより大きい値」に設定された場合、第１クラッチ３６１の係合状態、即ち、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間の係合状態（「第１係合状態」と称呼される。）をトルク伝達状態に設定する。同様に、第２クラッチ３６２は、カップリングトルクが「ゼロより大きい値」に設定された場合、第２クラッチ３６２の係合状態、即ち、リアデフケース３５３と右後輪車軸３８Ｒとの係合状態（「第２係合状態」と称呼される。）をトルク伝達状態に設定する。言い換えると、「トルク伝達状態」とは、厳密に言えば、第１クラッチ３６１又は第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定した状態、即ち、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌ又は右後輪車軸３８Ｒとの間においてトルクが伝達される状態である。更に言えば、トルク伝達状態とは、左後輪車軸３８Ｌに設けられた係合面３７１ｃ又は右後輪車軸３８Ｒに設けられた係合面３７２ｃがリアデフケース３５３に設けられた係合面３７１ｄ又は３７２ｄに対してそれぞれ滑りながら回転する状態である。本例においては、トルク伝達状態は、カップリングトルクを最大又は最大に近い値に設定した状態を指す。

一方、第１クラッチ３６１は、カップリングトルクがゼロに設定された場合、第１係合状態をトルク非伝達状態に設定する。同様に、第２クラッチ３６２は、カップリングトルクがゼロに設定された場合、第２係合状態をトルク非伝達状態に設定する。言い換えると、「トルク非伝達状態」とは、第１クラッチ３６１又は第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロに設定した状態、即ち、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌ又は右後輪車軸３８Ｒとの間においてトルクが伝達されない状態である。更に言えば、トルク非伝達状態とは、左後輪車軸３８Ｌ又は右後輪車軸３８Ｒがリアデフケース３５３に対して自由に回転する状態である。

従って、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲには、駆動装置２０からの駆動力が、第１係合状態及び第２係合状態がトルク伝達状態であるときに伝達され、第１係合状態及び第２係合状態がトルク非伝達状態であるときに伝達されないようになっている。このように、駆動装置２０からの駆動力が一時的に伝達される左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲは、それぞれ左副駆動輪ＷＲＬ及び右副駆動輪ＷＲＲとも称呼される。左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒは、それぞれ左副駆動輪車軸３８Ｌ及び右副駆動輪車軸３８Ｒとも称呼される。更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５は副駆動輪用ファイナルギヤ装置３５とも称呼される。

ところで、動力伝達装置３０は、前輪側のファイナルギヤ比が後輪側のファイナルギヤ比よりも大きくなるように構成されている。つまり、リアデフケース３５３の回転速度がフロントデフケース３１５の回転速度よりも高くなるように、動力伝達装置３０のギヤ比が設定されている。このギヤ比をフロントデフケース３１５の回転速度に対するリアデフケース３５３の回転速度の比（増速比）ＲＺとして定義すると、増速比ＲＺは「１」よりも大きい所定比率に設定される。より具体的に述べると、増速比ＲＺは、後輪用ファイナルギヤ装置３５の減速比ｉｒに対する前輪用ディファレンシャル装置３１の減速比ｉｆの割合である（ＲＺ＝ｉｆ／ｉｒ）。本例において、増速比ＲＺは「１．０２」に設定されている。この設定によれば、リアデフケース３５３の回転速度はフロントデフケース３１５の回転速度より２％高くなる。

このように、増速比ＲＺが設定される理由は次のとおりである。即ち、例えば、図２に示したように、車両１０が右旋回中であるとき、左前輪ＷＦＬの回転速度Ｎflは前輪の平均回転速度Ｎｆ（＝（Ｎfl＋Ｎfr）／２）よりも高く、右前輪ＷＦＲの回転速度Ｎfrは前輪の平均回転速度Ｎｆよりも低い。

この場合、増速比ＲＺが「１」に設定されていると、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrl及び右後輪ＷＲＲの回転速度Ｎrrは、前輪の平均回転速度Ｎｆより高くなることはない。従って、第１係合状態をトルク伝達状態に設定すると、旋回外側の駆動輪である左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlが左前輪ＷＦＬの回転速度Ｎfl以下になるので、左後輪ＷＲＬによって制動力が発生してしまう。

一方、本実施形態のように増速比ＲＺが１．０２に（「１」より大きく）設定されていると、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlは前輪の平均回転速度Ｎｆより高いが、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlよりも高くなり得る。従って、リアデフケース３５３から左後輪ＷＲＬに駆動トルクが伝達される。従って、第１装置は、左後輪ＷＲＬの駆動力を車両１０の右旋回をアシストする力として利用することができる。車両１０が左旋回する場合も同様に、第１装置は、増速比ＲＺが１．０２に設定されていると、右後輪ＷＲＲの駆動力を車両１０の左旋回をアシストする力として利用することができる。言い換えると、第１装置は、車両１０の旋回中に、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲうち旋回外側の車輪（以下、「旋回外輪」と称呼する。）に対応するクラッチの係合状態をトルク伝達状態に設定するとともに旋回内側の車輪（以下、「旋回内輪」と称呼する。）に対応するクラッチの係合状態をトルク非伝達状態に設定する制御（駆動力によるヨーモーメント制御）を実行する。この制御により、第１装置は、車両１０に旋回方向のヨーモーメントを発生させることができる。その結果、車両１０の旋回性能を向上させることができる。

再び、図１を参照すると、制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ）等を含んでいる。

左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。このように、制動装置４０は、油圧によって制動力が制御される油圧ブレーキである。

駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は、ＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により相互に情報交換可能に接続されている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１及びシフト位置センサ８２を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。シフト位置センサ８２は、主変速機２２のシフト位置Ｔｐを表す出力信号（以下、「シフトレンジ信号」とも称呼する。）を発生するようになっている。シフト位置Ｔｐは、シフトレバーが操作されることによって、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＰレンジの何れかに変更される。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続されている。駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基づいて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、回転速度センサ８３（８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲ）を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。回転速度センサ８３は、対応する車輪（実際には、車輪に固定されたロータ）が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、単位時間あたりに回転速度センサ８３が発生したパルス数ＮＰをカウントし、そのカウント値からその回転速度センサ８３が設けられた車輪の回転速度を取得し、その回転速度に基づいて車輪速度Ｖｗを算出するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５と電気的に接続され、アクセル開度ＡＰ、車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrr等に基づいて、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するようになっている。なお、アクセル開度ＡＰがゼロでないということは、アクセルペダル８１ａの操作がなされていることと同義であり、アクセル開度ＡＰがゼロであるということは、アクセルペダルの操作がなされていないことと同義である。

制動ＥＣＵ７０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６、前後加速度センサ８７及びマスタシリンダ圧センサ８８等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ８４は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８５は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。横加速度センサ８６は、車両１０の横加速度Ｇｙを表す出力信号を発生するようになっている。前後加速度センサ８７は、車両１０の前後加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８８は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６は車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ、ヨーレートＹｒ及び横加速度Ｇｙを検出するようになっている。前後加速度センサ８７は、車両１０の加速方向を正として前後加速度Ｇｘを検出するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、更に、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算し、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、ホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧を制御する。

（作動の概要）
前述したように、第１装置は、増速比ＲＺが１より大きい所定比率に設定されていることを利用して「駆動力によるヨーモーメント制御」を実行可能に構成されている。その一方で、前述したように、第１係合状態及び第２係合状態の何れかがトルク伝達状態に設定されている場合において、アクセルペダル８１ａが操作されないと（アクセル開度ＡＰがゼロであると）、後輪にはリアデフケース３５３との回転差によって駆動力が発生する。そのため、後輪に発生した駆動力を相殺するための制動力が前輪に発生し、その結果、前輪の横力余裕が低下してアンダーステア挙動が発生し易くなる。横力余裕の低下は、特に車両が限界走行しているとき及び路面摩擦係数の低い道路を走行しているときに高くなる傾向がある。

そこで、第１装置は、旋回性能の向上を優先させるべきとき、第１係合状態及び第２係合状態のうち旋回外輪に対応する側をトルク伝達状態に設定するとともに旋回内輪に対応する側をトルク非伝達状態に設定するように構成される。一方、第１装置は、アンダーステア挙動の発生頻度の低減を優先させるべきとき、第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態に設定するように構成される。

先ず、アクセルペダル８１ａの操作もブレーキペダル４１の操作も行われていない状態にて車両１０が惰性にて走行（以下、「惰行」とも称呼される。）しているとき、前輪（左前輪ＷＦＬ又は右前輪ＷＦＲ）に制動力が発生する理由について図３を参照しながらより具体的に説明する。

左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの平均回転速度（フロントデフケース３１５の回転速度）Ｎｆは以下の（１）式に従って計算される。ここで、Ｎflは左前輪ＷＦＬの回転速度であり、Ｎfrは右前輪ＷＦＲの回転速度である。なお、平均回転速度Ｎｆはフロントデフケース３１５の回転速度に等しい。

Ｎｆ＝（Ｎfl＋Ｎfr）／２ …（１）

プロペラシャフト３４の回転速度Ｎｐは、前輪の平均回転速度Ｎｆと、前輪用ディファレンシャル装置３１の減速比（以下、「フロント減速比」とも称呼する。）ｉｆとの積として以下の（２）式に従って計算される。言い換えると、フロント減速比ｉｆは、前輪の平均回転速度Ｎｆに対するプロペラシャフト３４の回転速度Ｎｐの比である。

Ｎｐ＝Ｎｆ・ｉｆ …（２）

後輪用ファイナルギヤ装置３５のリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは、以下の（３）式に従って計算される。ここで、ｉｒは、後輪用ファイナルギヤ装置３５の減速比（以下、「リア減速比」とも称呼する。）である。言い換えると、リア減速比ｉｒは、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒに対するプロペラシャフト３４の回転速度Ｎｐの比である。

Ｎｒ＝Ｎｐ／ｉｒ …（３）

上記（３）式は、フロント減速比ｉｆ及びリア減速比ｉｒを用いると以下の（４）式にて表される。

Ｎｒ＝Ｎｆ・ｉｆ／ｉｒ …（４）

フロント減速比ｉｆはリア減速比ｉｒより大きく設定されているので、ｉｆ／ｉｒは１より大きい。本例においてｉｆ／ｉｒは１．０２に設定されている。即ち、リアデフケース３５３の回転速度Ｎｒは前輪の平均回転速度Ｎｆよりも高い（Ｎｒ＞Ｎｆ）。ｉｆ／ｉｒは増速比ＲＺに相当する。

例えば、車両１０が直線路を惰行していると仮定する。但し、第１係合状態は左後輪ＷＲＬがスリップしない程度のトルク伝達状態に設定されており、第２係合状態は右後輪ＷＲＲがスリップしない程度のトルク伝達状態に設定されている。この仮定の下では、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrl及び右後輪ＷＲＲの回転速度Ｎrrは前輪の平均回転速度Ｎｆと等しい。つまり、左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrl及び右後輪ＷＲＲの回転速度Ｎrrはリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒよりも低い（Ｎrl＝Ｎrr＜Ｎｒ＝Ｎｆ・ｉｆ／ｉｒ）。従って、第１係合状態がトルク伝達状態にあるとき、第１クラッチ３６１にはリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒと左後輪ＷＲＬの回転速度Ｎrlの差によりスリップが生じる。トルクは回転速度の高いリアデフケース３５３から回転速度の低い左後輪車軸３８Ｌに向かって伝達されるので、左後輪車軸３８Ｌに駆動トルクが発生する。同様に、第２係合状態がトルク伝達状態にあるとき、第２クラッチ３６２にはリアデフケース３５３の回転速度Ｎｒと右後輪ＷＲＲの回転速度Ｎrrの差によりスリップが生じ、回転速度の低い右後輪車軸３８Ｒに駆動トルクが発生する。つまり、上記左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒに伝達されるトルクによって、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲにはそれぞれ駆動力Ｆｄrl及びＦｄrrが発生する。

一方、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲには、エンジンブレーキによる制動力（即ち、負の前後力）Ｆｅfl及びＦｅfrがそれぞれ発生している。しかし、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに駆動力（即ち、正の前後力）が発生すると、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲには、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに発生する駆動力に対する抗力（後輪に発生する駆動力を相殺するための力）として、制動力（負の前後力）Ｆｃfl及びＦｃfrがそれぞれ作用する。以上が、アクセルペダル８１ａの操作もブレーキペダル４１の操作も行われていない状態にて車両１０が惰行しているとき、前輪に制動力が発生する理由である。

次に、例えば、前輪（左前輪ＷＦＬ又は右前輪ＷＦＲ）について摩擦円を考える。図４（Ａ）に示したように、前輪の摩擦円Ｃ１には、その中心Ｏから後方向に、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｆ及び後輪（左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲ）が発生する駆動力の抗力（駆動力を相殺するための制動力）Ｆｃｆの合力Ｆｓ１が表される。従って、前輪が発生し得る横力の大きさは、合力Ｆｓ１を表す矢印の先端Ｐ１から左右方向（例えば、右方向）に伸ばした直線（矢印Ｆｙ１）が摩擦円Ｃ１と交差する点Ｐ２までの長さＬｙ１にて表される。この長さＬｙ１にて表される横力の大きさは、前輪が発生可能な最大横力、即ち、「横力余裕」である。

これに対し、第１係合状態及び第２係合状態が何れもトルク非伝達状態にある場合について説明する。この場合、リアデフケース３５３から、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒに駆動トルクは伝達されない。従って、図４（Ｂ）に示したように、前輪にはエンジンブレーキによる制動力Ｆｅｆのみが発生する。なお、第１係合状態及び第２係合状態がトルク伝達状態からトルク非伝達状態に変化しても、前輪の接地荷重は殆ど変化しない。従って、図４（Ｂ）に示した摩擦円Ｃ２の大きさ（直径）と、図４（Ａ）に示した摩擦円Ｃ１の大きさと、は略等しい。

この場合、摩擦円Ｃ２には、その中心Ｏから後方向に、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｆが表される。従って、このとき、左前輪ＷＦＬの横力余裕は、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｆを表す矢印の先端Ｐ３から左右方向（例えば、右方向）に伸ばした直線（矢印Ｆｙ２）が摩擦円Ｃ２と交差する点Ｐ４までの長さＬｙ２にて表される。矢印Ｆｙ２の長さＬｙ２は、図４（Ａ）に示した矢印Ｆｙ１の長さＬｙ１よりも長い。つまり、図４（Ｂ）に示した例における横力余裕は図４（Ａ）に示した例の横力余裕に比べて大きい。

従って、第１装置は、第１クラッチ３６１及び／又は第２クラッチ３６２の係合状態（第１係合状態及び／又は第２係合状態）がトルク伝達状態に設定されている場合においてアクセルペダル８１ａが操作されていないとき、第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態（図４（Ｂ）の状態）に設定することにより、前輪の横力余裕の低下を防止することができる。つまり、第１装置は、アンダーステア挙動の発生頻度の低減を優先させる場合、第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態に設定する。

第１係合状態及び第２係合状態がトルク伝達状態にある場合において、更にブレーキペダル４１が操作されることにより、制動装置４０（油圧ブレーキ）による制動力が発生する場合を考える。この場合、図５に示したように、前輪の摩擦円Ｃ３にはその中心Ｏから後方向に、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｆ、油圧ブレーキによる制動力Ｆｈｆ及び後輪の駆動力を相殺するための制動力Ｆｃｆの合力Ｆｓ２が表される。このとき、前輪の横力余裕は、合力Ｆｓ２の先端Ｐ５から左右方向（例えば、右方向）に伸ばした直線（矢印Ｆｙ３）が摩擦円Ｃ３と交差する点Ｐ６までの長さＬｙ３にて表される。矢印Ｆｙ３の長さＬｙ３は、図４（Ａ）に示した矢印Ｆｙ１の長さＬｙ１よりも短い。従って、アクセルペダル８１ａが操作されておらず、ブレーキペダル４１が操作されているとき、前輪の横力余裕は更に低下する。

しかし、第１係合状態及び第２係合状態がトルク非伝達状態に変更されると、前輪に発生する制動力の合力は、エンジンブレーキによる制動力Ｆｅｆと油圧ブレーキによる制動力Ｆｈｆとの合力Ｆｓ３にて表される。このとき、前輪の横力余裕は、合力Ｆｓ３の先端Ｐ７から左右方向（例えば、右方向）に伸ばした直線（矢印Ｆｙ４）が摩擦円Ｃ３と交差する点Ｐ８までの長さＬｙ４にて表される。矢印Ｆｙ４の長さＬｙ４は、矢印Ｆｙ３の長さＬｙ３よりも長い。このように、ブレーキペダル４１が操作されているとき、第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態に変更することは、前輪の横力余裕の確保に効果的である。

次に、前述した「駆動力によるヨーモーメント制御」をより具体的に説明する。例えば、図６（Ａ）に示したように、車両１０が右側に旋回する（右カーブ路を走行する）場合、第１装置は、旋回外輪に相当する左後輪ＷＲＬに対応する第１クラッチ３６１の係合状態（第１係合状態）をトルク伝達状態に設定し、旋回内輪に相当する右後輪ＷＲＲに対応する第２クラッチ３６２の係合状態（第２係合状態）をトルク非伝達状態に設定する。この場合、左前輪ＷＦＬに駆動力Ｆflが発生し、右前輪ＷＦＲに駆動力Ｆfrが発生し、左後輪ＷＲＬに駆動力Ｆrlが発生する。これにより、右回り（時計回り）のヨーモーメントを発生させることができ、車両１０の旋回性能を向上させることができる。

一方、車両１０が左側に旋回する（左カーブ路を走行する）場合、図６（Ｂ）に示したように、第１係合状態をトルク非伝達状態に設定し、第２係合状態をトルク伝達状態に設定する。この場合、左前輪ＷＦＬに駆動力Ｆflが発生し、右前輪ＷＦＲに駆動力Ｆfrが発生し、右後輪ＷＲＲに駆動力Ｆrrが発生する。これにより、左回り（反時計回り）のヨーモーメントを発生させることができ、車両１０の旋回性能を向上させることができる。従って、旋回性能の向上を優先させる場合、第１装置は、第１係合状態及び第２係合状態のうち旋回外輪に対応する側をトルク伝達状態に設定するとともに旋回内輪に対応する側をトルク非伝達状態に設定する。

ここで、車両１０の旋回中に前輪に作用する横力について考える。例えば、車両１０がカーブ路及びカーブ路の前方及び後方の直線路を走行する場合、車両１０が前方の直線路からカーブ路に進入する時期を含む旋回初期において、操舵角絶対値｜Ｓｔ｜は比較的小さく、旋回半径は比較的大きい。同様に、車両１０がカーブ路から後方の直線路に進入する時期を含む旋回後期において、操舵角絶対値｜Ｓｔ｜は比較的小さく、旋回半径は比較的大きい。これに対し、旋回初期と旋回後期との間の期間である旋回中期においては、操舵角絶対値｜Ｓｔ｜は比較的大きく、旋回半径は比較的小さい。従って、旋回初期及び旋回後期においては車両１０の横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は比較的小さく、そのため前輪に発生する横力は比較的小さい。一方、旋回中期においては車両１０の横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜は比較的大きいので、前輪に発生する横力は比較的大きい。以上のことから、旋回中期においては、横力余裕が十分に確保される必要があることが理解される。

従って、アクセルペダル８１ａの操作がなされていないとき（アクセル開度ＡＰがゼロのとき）、車両１０の旋回初期及び旋回後期においては、駆動力によるヨーモーメント制御を継続させることにより、車両１０の旋回性能の向上を優先させた方がよいが、車両１０の旋回中期においては、駆動力によるヨーモーメント制御を中止させることにより、前輪の横力余裕の確保を優先させた方がよいことが理解される。言い換えると、車両１０の旋回初期及び旋回後期においては、第１係合状態又は第２係合状態をトルク伝達状態に維持させた方がよいが、旋回中期においては、第１係合状態又は第２係合状態をトルク伝達状態からトルク非伝達状態に変更した方がよいことが理解される。

そこで、第１装置は、アクセルペダル８１ａが操作されていない（アクセル開度ＡＰがゼロとされている）場合において、車両１０の旋回中には「駆動力によるヨーモーメント制御」を中止し、車両１０のアンダーステア挙動の発生頻度を低下させるように構成される。但し、車両１０の旋回時期が旋回初期又は旋回後期である場合のように横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的小さい場合、「駆動力によるヨーモーメント制御」を実行（維持）し、車両１０の旋回性能の向上を優先させるように構成される。以下、「駆動力によるヨーモーメント制御を中止する制御」は「トルク非伝達制御」とも称呼される。

第１装置は、車両１０が旋回中であるとの判定条件（以下、「旋回条件」と称呼する。）を、下記の４つの条件が総て成立する条件として定義する。なお、この旋回条件は、「駆動力によるヨーモーメント制御」の実行許可条件と同義である。

＜旋回条件＞
（１）操舵角中点学習が完了した。
（２）シフトレンジ信号がＤレンジである。
（３）車体速度Ｖｂが所定の速度閾値Ｖｂthより高い。
（４）操舵角絶対値｜Ｓｔ｜が所定の操舵角閾値Ｓｔthより大きい。

第１装置は、操舵角中点学習を以下のように行う。第１装置は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されてから、「所定学習条件」が成立したときの操舵角センサ８４の検出信号をサンプリングし、その統計処理によって操舵角中点を学習するように構成されている。

所定学習条件は、車両１０が直進状態であるという「車両直進条件」及びステアリングホイール８４ａが操舵されていないという「非操舵条件」が同時に成立したときに成立する。車両直進条件の成立可否を判定するための情報には、例えば、ヨーレートＹｒ、横加速度Ｇｙ及び左前輪ＷＦＬの車輪速度と右前輪ＷＦＲの車輪速度との差が含まれる。非操舵条件の成立可否を判定するための情報には、例えば、操舵トルク及び操舵角速度が含まれる。この操舵角中点学習方法は周知であり、例えば、特開２０１７−１０５２７７号公報に開示されている。この開示は、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

第１装置は、車両１０の車体速度Ｖｂを回転速度センサ８３が発生するパルスに基づいて算出する。より具体的に述べると、第１装置は、単位時間当たりに発生したパルス数に基づいて各車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrを算出し、これらの４つの車輪速度の中で最も高い車輪速度を除外した残りの３つの車輪速度の平均値を車両１０の車体速度Ｖｂとして算出する。

しかし、第１装置は、車両１０が旋回中であっても、即ち、上記旋回条件が総て成立していても、前述したように旋回中期には、「トルク非伝達制御」を実行するように構成されている。旋回中期には、車両１０の横加速度Ｇｙは比較的大きい。従って、旋回中期であるとの判定条件は、「横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上」という条件である。

一方、惰行中にブレーキペダル４１が操作されているとき（即ち、制動中）は、前述したように、前輪の横力余裕の低下の度合いが大きい。従って、このとき、アンダーステア挙動が発生し易い。そこで、第１装置は、ブレーキペダル４１が操作されているときは、車両１０が旋回中（旋回初期又は旋回後期）であっても、「トルク非伝達制御」を優先的に実行するように構成されている。つまり、第１装置は、ブレーキペダル４１が操作されているときには、車両１０が旋回初期又は旋回後期であっても駆動力によるヨーモーメント制御を実行しない。更に、第１装置は、旋回初期又は旋回後期において駆動力によるヨーモーメント制御を実行しているとき、ブレーキペダル４１が操作されると、駆動力によるヨーモーメント制御の実行を中止するようになっている。

なお、直進惰行中は、リアデフケース３５３の回転速度と後輪の回転速度との差が最も大きいため、前輪の横力余裕が小さくなること及び駆動力によるヨーモーメント制御を実行する必要がないことから、第１装置は、アンダーステア挙動の発生頻度の低減を優先させるように構成されている。つまり、第１装置は、直進惰行中において第１係合状態及び第２係合状態を何れもトルク非伝達状態に設定する。

以上、整理すると、第１装置は、第１係合状態及び／又は第２係合状態がトルク伝達状態に設定されている場合において、以下の３つの条件の少なくとも何れか一つが成立したとき「トルク非伝達制御」を実行する。

＜トルク非伝達制御実行条件＞
（第１条件）アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において前述した旋回条件が成立しており、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上である。
（第２条件）アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されている（つまり、制動中である。）。
（第３条件）アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において前述した旋回条件が成立していない。

次に、図７を参照しながら駆動力によるヨーモーメント制御が実行されている場合における「トルク非伝達制御」の作動を、トルク非伝達制御を実行しない場合と比較しながら説明する。図７には、例えば、車両１０が直進中であり、時刻ｔ０において第１係合状態及び第２係合状態がトルク伝達状態に設定されている場合におけるアクセル操作、ブレーキ操作、前輪の前後力、後輪の前後力及び前輪の横力余裕の時間変化が示される。

図７に示したように、時刻ｔ１にてアクセル操作が「あり」から「なし」へと変更される。即ち、時刻ｔ１にてアクセルペダル８１ａの操作が中止される。更に、時刻ｔ２にてブレーキ操作が「なし」から「あり」へと変更される。即ち、時刻ｔ２にてブレーキペダル４１の操作が開始される。なお、アクセル操作及びブレーキ操作については、アクセルペダル８１ａ及びブレーキペダル４１の実際の操作量ではなく、操作の有無のみが表されている。

本例においては、アクセル操作が中止される時刻ｔ１以前の時刻ｔ０において、前輪及び後輪に駆動力（即ち、正の前後力）が発生している。この駆動力の大きさは、図中、Ｆ０にて表される。このとき、前輪の横力余裕は、前輪に発生している駆動力によって比較的小さい値になっている。

この状態は、アクセルペダル８１ａの操作が中止される（アクセル開度ＡＰがゼロとされる）時刻ｔ１まで継続する。即ち、前輪の駆動力及び後輪の駆動力は時刻ｔ１まで発生し続ける。同様に、前輪の横力余裕は、時刻ｔ１まで比較的小さい値に維持される。

例えば、時刻ｔ１にてトルク非伝達制御が実行された場合、図７に実線にて示したように、前輪には駆動力に代わってエンジンブレーキによる制動力（即ち、負の前後力）が発生する。エンジンブレーキによる制動力の大きさは、図中、Ｆ１にて表される。この大きさＦ１は時刻ｔ２まで維持される。一方、後輪は自由輪となっている（自由に回転する）ので、時刻ｔ２まで駆動力も制動力も発生しない。更に、前輪の横力余裕は、エンジンブレーキによる制動力の大きさＦ１が駆動力の大きさＦ０よりも小さいので、時刻ｔ１にて増加する。

時刻ｔ２にてブレーキペダル４１が踏み込まれると、前輪には油圧ブレーキによる制動力（負の前後力）が発生する。油圧ブレーキによる制動力の大きさは、図中、Ｆ２にて表される。時刻ｔ２以降、前輪の横力余裕は、油圧ブレーキによる制動力が前輪に加わることによって、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間における横力余裕よりも低下する。以上が、第１装置がトルク非伝達制御を実行したときの作動である。

これに対し、アクセルペダル８１ａの操作が中止されても（操作量がゼロとされても）、トルク非伝達制御が実行されないと仮定すると、時刻ｔ１において、後輪には駆動力（正の前後力）が発生する。これにより、前輪には、エンジンブレーキによる制動力に加え、後輪に発生した駆動力を相殺するための制動力（負の前後力）が発生する。後輪に発生した駆動力を相殺するための制動力の大きさはＦ３にて表される。つまり、前輪に発生する制動力の大きさは（Ｆ１＋Ｆ３）である。

従って、このとき、前輪の横力余裕Ｍ２は、トルク非伝達制御が実行された場合の横力余裕Ｍ１より低下してしまう。更に、時刻ｔ２において、ブレーキペダル４１が踏み込まれると、上記仮定のもとで前輪の横力余裕は、更に横力余裕Ｍ３まで低下してしまう。

上記の例は、車両１０が直進中の例であったが、車両１０が旋回中の場合も同様に説明することができる。従って、第１装置は、上記第１条件乃至第３条件の何れか一つの条件が成立したとき、トルク非伝達制御を実行することにより、左前輪ＷＦＬの横力余裕が低下してしまうことを防止することができる。

（具体的作動）
＜カップリング制御＞
以下、第１装置の実際の作動について図８を参照しながら説明する。４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、一定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示したカップリング制御ルーチンを実行するようになっている。以下、場合分けをして説明する。

（１）アクセルペダルが操作されているとき
ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、現在設定されている第１クラッチ３６１のカップリングトルク指令値（以下、「第１トルク指令値」と称呼する。）Ｔｃ１＊及び第２クラッチ３６２のカップリングトルク指令値（以下、「第２トルク指令値」と称呼する。）Ｔｃ２＊の少なくとも一方が「トルク伝達状態に相当するトルク」であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ８１０にて第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも一方がトルク伝達状態であるか否かを判定する。なお、第１トルク指令値Ｔｃ１＊及び第２トルク指令値Ｔｃ２＊（前述のコイル電流指令に相当する。）は、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵが別途実行するトルク指令値設定ルーチンにて設定される。

第１トルク指令値Ｔｃ１＊及び第２トルク指令値Ｔｃ２＊の何れもトルク伝達状態に相当するトルクでない場合（即ち、第１係合状態及び第２係合状態の何れもがトルク非伝達状態である場合）、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。つまり、この場合、ＣＰＵはトルク非伝達制御を実行する必要はない。

一方、第１トルク指令値Ｔｃ１＊及び第２トルク指令値Ｔｃ２＊の少なくとも一方がトルク伝達状態に相当するトルクであるとき、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、アクセルペダル８１ａが操作されているか否か（アクセルＯＮか否か）を判定する。上記仮定によれば、アクセルペダル８１ａは操作されている。従って、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。このように、アクセルペダル８１ａが操作されているときは、前輪に後輪の駆動力を相殺するための制動力が発生しないので、ＣＰＵはトルク非伝達制御を実行しない。

（２）アクセルペダルが操作されておらず且つブレーキペダルが操作されている場合
以下、第１トルク指令値Ｔｃ１＊及び第２トルク指令値Ｔｃ２＊の何れかは「トルク伝達状態」に相当するトルクに設定されていると仮定して説明を続ける。

ＣＰＵはステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進むと「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進む。上記仮定によれば、アクセルペダル８１ａは操作されていない。従って、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進み、車両１０が制動中であるか否かを判定する。本実施形態において、車両１０が制動中であるか否かは、マスタシリンダ圧センサ８８によって検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍが所定の圧力閾値Ｐｍth以上であるか否かにより判定される。言い換えると、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定の圧力閾値Ｐｍth以上であるときは、ブレーキペダル４１が操作されているときと同義であり、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定の圧力閾値Ｐｍth未満であるときは、ブレーキペダル４１が操作されていないときと同義である。

上記仮定によれば、ブレーキペダル４１が操作されているので車両１０は制動中である。従って、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、トルク非伝達制御を実行する。即ち、ＣＰＵは第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２の係合状態（第１係合状態及び第２係合状態）を総てトルク非伝達状態に設定する。言い換えると、ＣＰＵは、第１トルク指令値Ｔｃ１＊及び第２トルク指令値Ｔｃ２＊をそれぞれゼロに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

（３）アクセルペダルが操作されておらず且つブレーキペダルが操作されていない場合において車両が旋回中である場合
ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進む。上記仮定によれば、車両１０は制動中ではない。即ち、マスタシリンダ圧Ｐｍは所定の圧力閾値Ｐｍth未満である。従って、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、車両１０が旋回中であるか否かを判定する。車両１０が旋回中であるか否かは、前述した旋回条件が総て成立したか否かにより判定される。

上記仮定によれば、車両１０は旋回中である。つまり、上記旋回条件が総て成立している。従って、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であるか否かを判定する。

横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上である場合、ＣＰＵはステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、トルク非伝達制御を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。このように、車両１０が旋回中であり、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的大きい場合、ＣＰＵは、トルク非伝達制御を実行することにより前輪の横力余裕の確保を優先させる。

一方、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である場合、ＣＰＵはステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。つまり、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的小さい場合においては、ＣＰＵは駆動力によるヨーモーメント制御を継続することにより車両１０の旋回性能の向上を優先させる。

（４）アクセルペダルが操作されておらず且つブレーキペダルが操作されていない場合において車両が旋回中でない場合
ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ８００から処理を開始すると、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進む。上記仮定によれば、車両１０は旋回中ではない。つまり、前述した旋回条件が成立していない。従って、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に直接進み、トルク非伝達制御を実行すると、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中でない（例えば、車両１０が直進している）場合、ＣＰＵはトルク非伝達制御を実行することにより前輪の横力余裕の確保を優先させる。

以上説明したように、第１装置は、左前輪車軸３２Ｌの回転速度及び右前輪車軸３２Ｒの回転速度の平均値に対するリアデフケース（駆動出力部）３５３の回転速度の比ＲＺが１よりも大きい所定比率に設定されている車両１０に適用される。第１装置は、少なくとも車体速度Ｖｂが所定の速度閾値Ｖｂより高いという車体速度条件及び操舵角絶対値｜Ｓｔ｜が所定の操舵角閾値Ｓｔthよりも大きいという操舵角条件が成立するときに成立するヨーモーメント制御条件が成立した場合、駆動力によるヨーモーメント制御の実行を許可する。

第１装置は、駆動力によるヨーモーメント制御を実行し、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも何れか一方をトルク伝達状態に設定している場合において、アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中であり且つ車両１０の横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であるとの第１条件、アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されている第２条件及びアクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中ではない第３条件のうち少なくとも何れか一つが成立するか否かを判定するように構成される。なお、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも何れか一方がトルク伝達状態に設定されるとは、第１係合状態及び第２係合状態のうち旋回外側の後輪に対応する側の係合状態がトルク伝達状態に設定されており且つ旋回内側の後輪に対応する側の係合状態がトルク非伝達状態に設定されている場合も含む。

更に、第１装置は、上記第１条件乃至第３条件の何れかが成立したと判定したときに第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態に設定するように構成される。言い換えると、第１装置は、第１係合状態及び第２係合状態のトルク伝達状態に設定されている側の係合状態をトルク非伝達状態に変更するように構成される。

従って、第１装置は、駆動力によるヨーモーメント制御を実行している場合において、アクセルペダル８１ａが操作されておらず、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜の大きさが所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であるとき、トルク非伝達制御を実行する。これにより、第１装置は、前輪（主駆動輪）の横力余裕の低下の度合いを小さくし、その結果、アンダーステア挙動の発生頻度を低減することができる。言い換えると、第１装置は、アンダーステア挙動の発生頻度の低減と、「駆動力によるヨーモーメント制御」による旋回性能の向上と、を両立させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の走行制御装置（以下、「第２装置」と称呼される。）について説明する。第２装置は、旋回中であり且つ横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である場合であっても、車両１０の実ヨーレートが規範ヨーレートから乖離したときは、ただちに駆動力によるヨーモーメント制御を中止（トルク非伝達制御を実行）する点において、第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

＜規範ヨーレート＞
規範ヨーレートＹｒｎは、下記の（５）式に従って演算される。（５）式において、Ｎはステアリングホイール８４ａのステアリングギヤ比、Ｌは車両１０のホイールベース、Ｋｈは車両１０のスタビリティファクタである。つまり、規範ヨーレートＹｒｎは、少なくとも操舵角Ｓｔ及び車両１０の車体速度Ｖｂに基づいて算出される。

Ｙｒｎ＝Ｖｂ・(Ｓｔ／Ｎ)／[(１＋Ｋｈ・Ｖｂ²)・Ｌ] …（５）

更に、ヨーレートセンサ８５により検出された実際のヨーレート（実ヨーレート）Ｙｒとの偏差ΔＹは、下記の（６）に従って演算される。

ΔＹ＝｜Ｙｒｎ−Ｙｒ｜ …（６）

更に、下記の（７）式に従って、車両１０のステア状態を表す車両１０のドリフト状態量ＤＳが演算される。

ＤＳ＝signＹｒ・(Ｙｒｎ−Ｙｒ) …（７）

ここで、signＹｒは、実ヨーレートＹｒの正負を表す関数である。実ヨーレートＹｒが正の値のときsignＹｒは１となり、実ヨーレートＹｒが負の値のときsignＹｒは−１となる。なお、ヨーレートは、前述したように左旋回方向を正として検出される。

車両１０がアンダーステア状態であるとき、ドリフト状態量ＤＳは０より大きくなる（ＤＳ＞０）。一方、車両１０のステア状態がオーバーステア状態にあるとき、ドリフト状態量ＤＳは０より小さくなる（ＤＳ＜０）。つまり、ドリフト状態量ＤＳは、その値が正の値であるときには、車両１０のステア状態がアンダーステア状態にあることを示し、ドリフト状態量ＤＳの大きさが大きいほどアンダーステア状態の度合いが大きいことを示す。これに対し、ドリフト状態量ＤＳは、その値が負の値であるときには、車両１０のステア状態がオーバーステア状態にあることを示し、絶対値が大きいほどオーバーステア状態の度合いが大きいことを示す。

上記偏差ΔＹ（ドリフト状態量絶対値｜ＤＳ｜）が大きくなると、車両１０のステア状態がアンダーステア状態又はオーバーステア状態の度合いが大きくなる。よって、第２装置は、ドリフト状態量絶対値｜ＤＳ｜が所定のドリフト状態量閾値ＤＳthを超えると、駆動力によるヨーモーメント制御を直ちに中止する（トルク非伝達制御を実行する）。

（具体的作動）
＜カップリング制御＞
以下、第２装置の実際の作動について図９を参照しながら説明する。第２装置の４ＷＤＥＣＵ６０ＡのＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示したカップリング制御ルーチンを実行するようになっている。なお、図９において、図８に示したステップと同じステップには同一のステップ番号が付されている。更に、第１係合状態及び第２係合状態の何れかはトルク伝達状態に設定されていると仮定して説明する。

アクセル操作がなく、制動中でなく且つ旋回中である場合、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ９００から処理を開始してステップ８１０に進む。以降のステップ８１０乃至ステップ８６０は、図８に示したステップ８１０乃至ステップ８６０のそれぞれと同一の処理を行うステップであるので、説明は省略される。

ＣＰＵは、上記仮定に従い、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進む。次いで、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進む。ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、実ヨーレートＹｒが規範ヨーレートＹｒｎの範囲内であるか否か、即ち、ドリフト状態量絶対値｜ＤＳ｜が所定のドリフト状態量閾値ＤＳth以下であるか否かを判定する。

ドリフト状態量絶対値｜ＤＳ｜が所定のドリフト状態量閾値ＤＳth以下である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進む。一方、ドリフト状態量絶対値｜ＤＳ｜がドリフト状態量閾値ＤＳthより大きい場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に直接進み、トルク非伝達制御を実行し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

つまり、第２装置は、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的小さい場合であっても、実ヨーレートＹｒが規範ヨーレート範囲を逸脱すると、直ちにトルク非伝達制御を実行して、アンダーステア挙動の発生頻度の低減を優先させる。

以上説明したように、第２装置は、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも何れか一方がトルク伝達状態に設定されている場合において、以下の４つの条件の少なくとも何れか一つが成立するか否かを判定するように構成される。

・第１ａ条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中であり且つ車両１０の実ヨーレートＹｒが規範ヨーレートＹｒｎから乖離している。
・第２条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されている。
・第３条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中ではない。
・第４条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において、車両１０が旋回中であり、車両１０の実ヨーレートＹｒが規範ヨーレートＹｒｎの範囲内であり且つ車両１０の横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上である。

更に、第２装置は、第１条件乃至第４条件の何れかが成立したと判定したときに第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態に設定するように構成される。

従って、第２装置によれば、車両１０が旋回中であり、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的小さい場合であっても、実ヨーレートＹｒが車両１０の走行状態により定まる規範ヨーレートＹｒｎから乖離しているときは、駆動力によるヨーモーメント制御を中止する。これにより、車両１０の運動状態がアンダーステア状態及びオーバーステア状態となることを回避することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の走行制御装置（以下、「第３装置」と称呼される。）について説明する。第３装置は、アクセルペダル８１ａ及びブレーキペダル４１が操作されておらず、且つ車両１０が旋回中である場合において、車両１０の横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である場合であっても車両１０の前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上である場合には、トルク非伝達制御を実行する点において、第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

前述したように、車両１０の旋回中にアクセルペダルを急に放したときにタックインが発生する可能性がある。従って、駆動力によるヨーモーメント制御が実行されているときにアクセルペダル８１ａの操作が中止されタックインが発生した場合、車両１０のステア状態はオーバーステア状態になりやすい。

ところで、タックインが発生した場合、前輪にエンジンブレーキが作用するため、車両１０には減速度（負の前後加速度Ｇｘ）が発生する。減速度が大きいほど前輪の接地荷重は大きくなるのでタックインが発生し易い。そこで、第３装置は、車両１０の旋回中において前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上であるか否かを判定し、前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上であるとき、トルク非伝達制御を実行するように構成される。

（具体的作動）
＜カップリング制御＞
以下、第３装置の実際の作動について図１０を参照しながら説明する。第３装置の４ＷＤＥＣＵ６０ＢのＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示したカップリング制御ルーチンを実行するようになっている。なお、図１０において、図８に示したステップと同じステップには同一のステップ番号が付されている。更に、第１係合状態及び第２係合状態の何れかはトルク伝達状態に設定されていると仮定して説明する。

アクセル操作がなく、制動中でなく且つ旋回中である場合、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ１０００から処理を開始してステップ８１０に進む。以降のステップ８１０乃至ステップ８６０は、図８に示したステップ８１０乃至ステップ８６０のそれぞれと同一の処理を行うステップであるので、説明は省略される。

ＣＰＵは、上記仮定に従い、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進む。次いで、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進む。ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上であるか又は横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であるか否かを判定する。

前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上であるか又は横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、トルク非伝達制御を実行する。一方、前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth未満且つ横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth未満である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進む。

つまり、第３装置は、旋回中であって且つ横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的小さい場合であっても、前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上であれば、直ちにトルク非伝達制御を実行して、車両１０のオーバーステア挙動の発生を回避することができる。

以上説明したように、第３装置は、第１係合状態及び第２係合状態の少なくとも何れか一方がトルク伝達状態に設定されており且つアクセルペダル８１ａの操作がなされている場合において、以下の３つの条件の少なくとも何れか一つが成立するか否かを判定するように構成される。

・第１ｂ条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中であり、且つ、車両１０の横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が所定の横加速度閾値Ｇｙth以上であるか又は車両１０の前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が所定の前後加速度閾値Ｇｘth以上である。
・第２条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されている。
・第３条件：アクセルペダル８１ａが操作されておらず且つブレーキペダル４１が操作されていない場合において車両１０が旋回中ではない。

更に、第３装置は、第１ｂ条件乃至第３条件の何れかが成立したと判定したときに第１係合状態及び第２係合状態をトルク非伝達状態に設定するように構成される。

従って、第３装置によれば、車両１０が旋回中であり、横加速度の大きさ｜Ｇｙ｜が比較的小さい場合であっても、前後加速度の大きさ｜Ｇｘ｜が比較的大きいときは、駆動力によるヨーモーメント制御を中止する。これにより、アクセルペダル８１ａの操作が中止されたときのタックインの発生頻度が低減され、その結果、車両１０のステア状態がオーバーステア状態となることを回避することができる。更に、第3装置によれば、ブレーキペダルが操作されて車両に比較的大きな減速度が発生したときも、駆動力によるヨーモーメント制御を中止する。従って、主駆動輪（前輪）に発生するアンダーステア挙動の発生頻度を低減することができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態において、増速比ＲＺは１．０２に設定されていたが、増速比ＲＺは、１より大きい任意の値に設定されてもよい。

上記実施形態においては、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵが図８乃至図１０に示した各ルーチンを実行していたが、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵに代えて制動ＥＣＵ７０のＣＰＵが上記ルーチンを実行してもよいし、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等が統合された一つのＥＣＵのＣＰＵにより実行されてもよい。

上記実施形態において、車両１０は駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０を備えていたが、これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。

上記実施形態において、クラッチ装置（カップリング装置）３６には、多板式のクラッチと電磁クラッチとが組み合わされたクラッチ装置が用いられていたが、多板式のクラッチのみ又は電磁クラッチのみが用いられてもよい。更に、クラッチ装置には遊星歯車が用いられてもよい。

上記実施形態において、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及び前後加速度センサ８７は、車両１０にそれぞれ個別に設けられていたが、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及び前後加速度センサ８７は、これらが一つに統合された運動状態量センサであってもよい。

上記実施形態において、第１クラッチ３６１は、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間に設けられ、第２クラッチ３６２は、リアデフケース３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間に設けられていた。つまり、上記実施形態に係る車両１０において、前輪は主駆動輪として且つ後輪は副駆動輪として構成されていた。しかし、変形例の走行制御装置は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２に相当するクラッチが前輪側に設けられる車両に適用されてもよい。つまり、変形例の走行制御装置は、前輪が副駆動輪として且つ後輪が主駆動輪として構成された車両に適用されてもよい。

この態様によれば、駆動力によるヨーモーメント制御が実行されるとき、右旋回時には、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチの係合状態がトルク伝達状態に設定され、右前輪ＷＦＲに対応するクラッチの係合状態がトルク非伝達状態に設定される。一方、左旋回時には、右前輪ＷＦＲに対応するクラッチの係合状態がトルク伝達状態に設定され、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチの係合状態がトルク非伝達状態に設定される。駆動力によるヨーモーメント制御が実行されないとき、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチの係合状態及び右前輪ＷＦＲに対応するクラッチの係合状態はともにトルク非伝達状態に設定される。

この態様によれば、例えば、第１装置において前述した第１条件乃至第３条件の何れかが成立したとき、左前輪ＷＦＬに対応するクラッチの係合状態及び右前輪ＷＦＲに対応するクラッチの係合状態がともにトルク非伝達状態に設定される。これにより、後輪の横力余裕が低下する度合い（アンダーステア挙動の発生頻度）を低減することができる。

上記実施形態において、駆動装置２０は、内燃機関及び変速装置の組合せからなっていたが、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッドシステム用の駆動装置等であってもよい。

上記第２実施形態において、車両１０の規範ヨーレートＹｒｎは上記（５）式に従って計算されたが、車両１０の規範ヨーレートＹｒｎは下記の（８）式に従って計算されてもよい。（８）式によれば、規範ヨーレートは、操舵角Ｓｔ、車体速度Ｖｂ及び横加速度Ｇｙ等に基づいて算出される。

Ｙｒｎ＝（Ｖｂ・Ｓｔ）／（Ｎ・Ｌ）−Ｋｈ・Ｇｙ・Ｖｂ …（８）

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…動力伝達装置、３１…ディファレンシャル装置、３２Ｌ…左前輪車軸（左主駆動輪車軸）、３２Ｒ…右前輪車軸（右主駆動輪車軸）、３３…トランスファギヤ装置、３５…ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース（駆動出力部）、３６１…第１クラッチ（第１カップリング装置）、３６２…第２クラッチ（第２カップリング装置）、３８Ｌ…左後輪車軸（左副駆動輪車軸）、３８Ｒ…右後輪車軸（右副駆動輪車軸）、６０…４ＷＤＥＣＵ（制御部）、８６…横加速度センサ、ＷＦＬ…左前輪（左主駆動輪）、ＷＦＲ…右前輪（右主駆動輪）、ＷＲＬ…左後輪（左副駆動輪）、ＷＲＲ…右後輪（右副駆動輪）。

Claims (4)

1. 駆動力を発生する駆動装置と、
   前記駆動力を左主駆動輪が連結された左主駆動輪車軸及び右主駆動輪が連結された右主駆動輪車軸へ伝達するとともに、前記左主駆動輪車軸と前記右主駆動輪車軸との差動を許容するディファレンシャル装置と、
   前記駆動力を副駆動輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
   前記トランスファギヤ装置から左副駆動輪が連結された左副駆動輪車軸及び右副駆動輪が連結された右副駆動輪車軸へ前記駆動力を伝達するファイナルギヤ装置と、
   前記ファイナルギヤ装置の駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との係合状態である第１係合状態を、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達される状態であるトルク伝達状態と、前記駆動出力部と前記左副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達されない状態であるトルク非伝達状態と、に変更可能な第１カップリング装置と、
   前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間に介装され、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との係合状態である第２係合状態を、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達される状態であるトルク伝達状態と、前記駆動出力部と前記右副駆動輪車軸との間においてトルクが伝達されない状態であるトルク非伝達状態と、に変更可能な第２カップリング装置と、
   を備え、
   前記左主駆動輪車軸の回転速度及び前記右主駆動輪車軸の回転速度の平均値に対する前記駆動出力部の回転速度の比が１よりも大きい所定比率に設定されている、四輪駆動車両に適用され、
   前記四輪駆動車両の横加速度を検出する横加速度センサと、
   前記第１係合状態及び前記第２係合状態をそれぞれ独立に前記トルク伝達状態及び前記トルク非伝達状態の何れかに設定可能な制御部と、
   を備えた、
   四輪駆動車両の走行制御装置において、
   前記制御部は、
   更に、前記第１係合状態及び前記第２係合状態のうち、旋回外側の副駆動輪に対応する側の係合状態が前記トルク伝達状態に設定されており且つ旋回内側の副駆動輪に対応する側の係合状態が前記トルク非伝達状態に設定されている場合において、
   アクセルペダルが操作されていないとき、前記検出された横加速度の大きさが所定の横加速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記横加速度の大きさが前記所定の横加速度閾値以上であると判定したとき、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する、ように構成された、
   走行制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車両の走行制御装置において、
   前記制御部は、
   前記アクセルペダルが操作されていないとき、ブレーキペダルが操作されたか否かを判定し、
   前記ブレーキペダルが操作されたと判定すると、前記横加速度の大きさにかかわらず、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する、ように構成された、
   走行制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車両の走行制御装置において、
   前記四輪駆動車両は更に前記四輪駆動車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを備え、
   前記制御部は、
   前記アクセルペダルが操作されていないとき、前記検出されたヨーレートが、前記四輪駆動車両の走行状態により定まる規範ヨーレートから乖離しているか否かを判定し、
   前記検出されたヨーレートが前記規範ヨーレートから乖離していると判定すると、前記横加速度の大きさにかかわらず、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する、ように構成された、
   走行制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の四輪駆動車両の走行制御装置において、
   前記四輪駆動車両は更に前記四輪駆動車両の前後加速度を検出する前後加速度センサを備え、
   前記制御部は、
   前記アクセルペダルが操作されていないとき、前記検出された前後加速度の大きさが所定の前後加速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記検出された前後加速度の大きさが前記所定の前後加速度閾値以上であると判定すると、前記横加速度の大きさが前記所定の横加速度閾値未満であると判定されても、前記トルク伝達状態に設定されている側の係合状態を前記トルク非伝達状態に変更する、ように構成された、
   走行制御装置。
   
   

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