JPH0717277A - 車両のトルク分配制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルク分配装置を有する車両において、エン
ジンのトルクを前後左右の駆動輪に適切に分配すること
により、車両の実ヨーレートを目標ヨーレートに一致さ
せて操舵特性を向上させる。 【構成】 フィードフォワード制御系Ｍ１〜Ｍ６は、エ
ンジントルクＴ_E 、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ及び操
舵角θに基づいて、運転者が意図するヨーレートを得る
べく左右の後部駆動輪間の左右トルク分配比をフィード
フォワード制御し、またフィードバック制御系Ｍ７〜Ｍ
９は、規範ヨーレートＹ₀ と実ヨーレートＹａｗとの偏
差ΔＹを０に収束させるべく前部駆動輪及び後部駆動輪
間の前後トルク分配比をフィードバック制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのトルクを前
部駆動輪及び後部駆動輪に所定の前後トルク分配比で分
配制御するとともに、前部駆動輪に分配されたトルク及
び後部駆動輪に分配されたトルクの少なくとも一方を左
側駆動輪及び右側駆動輪に所定の左右トルク分配比で分
配制御する車両のトルク分配制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両のトルク分配制御装置は、特
開平３−５２５号公報によって公知である。このトルク
分配制御装置は、前部駆動輪及び後部駆動輪間の前後ト
ルク分配比を一定に保持するか、或いはエンジンのトル
クに応じてフィードフォワード制御するとともに、左後
部駆動輪及び右後部駆動輪間の左右トルク分配比を車速
及び／又は横加速度に応じてフィードフォワード制御す
ることにより、車両の旋回性能の向上を図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両のトルク分配制御装置は、車両の走行状態に基
づいて前後左右のトルク分配比をフィードフォワード制
御しているだけなので精度の高い制御が困難であり、車
両の実際の旋回状態を必ずしも運転者の意図する旋回状
態に一致させることができなった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、応答性及び収束性に優れ、車両の実際の旋回状態を
運転者の意図する旋回状態に的確に一致させることが可
能な車両のトルク分配制御装置を提供することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンのトルクを
前部駆動輪及び後部駆動輪に所定の前後トルク分配比で
分配制御するとともに、前部駆動輪に分配されたトルク
及び後部駆動輪に分配されたトルクの少なくとも一方を
左側駆動輪及び右側駆動輪に所定の左右トルク分配比で
分配制御する車両のトルク分配制御装置において、車両
の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車両の姿勢
変化量を検出する姿勢変化量検出手段と、前記走行状態
検出手段の出力に基づいて前記左右トルク分配比をフィ
ードフォワード制御するとともに、前記姿勢変化量検出
手段の出力に基づいて求めた実姿勢変化量が前記走行状
態検出手段の出力に基づいて求めた目標姿勢変化量に一
致するように前記前後トルク分配比をフィードバック制
御する制御手段と、この制御手段の出力に基づいてトル
ク分配を行うアクチュエータとを備えたことを特徴とす
る。

【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記走行状態検出手段がエンジンの
トルクを検出するエンジントルクセンサと、操舵角を検
出する操舵角センサと、車速を検出する車速センサとよ
りなり、前記姿勢変化量検出手段がヨーレートを検出す
るヨーレートセンサよりなることを特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００８】図１に示すように、４輪駆動車両の車体前
部にはエンジン１及びトランスミッション２が搭載され
ており、トランスミッション２の出力軸に、左右の前部
駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRにトルクを分配するフロントディファ
レンシャル３が接続される。フロントディファレンシャ
ル３は方向変換用のギヤ機構４を介して車体前後方向に
延びるプロペラシャフト５に接続されており、プロペラ
シャフト５の後端にジョイントを介して接続された入力
軸６が、一対のベベルギヤ７，８を介してリヤディファ
レンシャル９に接続される。リヤディファレンシャル９
は、その内部にプラネタリギヤ式変速機構１０及び左右
一対の可変容量型の主油圧クラッチ１１ _L ，１１_R を備
えており、左右の後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの出力軸１
２_L ，１２_Rにトルクを分配する。

【０００９】プラネタリギヤ式変速機構１０は、外周に
前記ベベルギヤ８が固着されたドラム状のギヤケース２
６を備える。ギヤケース２６の内部を左右方向に貫通す
る伝達軸３３の中央には、該ギヤケース２６の内部に位
置するようにプラネタリギヤキャリヤ３４がスプライン
結合される。プラネタリギヤキャリヤ３４の外周に等間
隔で配設された複数本のプラネタリギヤ軸の左端及び右
端には、それぞれプラネタリギヤ３７_L …，３７_R …が
回転自在に支持される。左側のプラネタリギヤ３７_L …
は、ギヤケース２６の内周に形成したリングギヤ３８_L
と、伝達軸３３の外周に相対回転自在に支持したスリー
ブ４０_L に一体に形成したサンギヤ４１ _L とに噛合す
る。一方、右側のプラネタリギヤ３７_R …は、ギヤケー
ス２６の内周に形成したリングギヤ３８_R と、伝達軸３
３の外周に相対回転自在に支持したスリーブ４０_R に一
体に形成したサンギヤ４１_R とに噛合する。

【００１０】サンギヤ４１_L を一体に有して伝達軸３３
に回転自在に支持された左側のスリーブ４０_L は、拘束
用クラッチ４５_L を介してケーシングに結合される。ま
た、サンギヤ４１_R を一体に有して伝達軸３３の回転自
在に嵌合する右側のスリーブ４０_R は拘束用クラッチ４
５_R を介して右ケーシング１６に結合され、また前記右
側のスリーブ４０_R とケーシングとの間にはワンウェイ
クラッチ２８が設けられる。

【００１１】而して、左側の拘束用クラッチ４５_L をＯ
Ｎ（締結）することによりスリーブ４０_L を介してサン
ギヤ４１_L を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１
０のギヤケース２６に入力されたトルクは、左側のリン
グギヤ３８_L 及びサンギヤ４１_L に噛合するプラネタリ
ギヤ３７_L …から、そのプラネタリギヤ３７_L …を支持
するプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に
伝達される。このとき、前記プラネタリギヤ式変速機構
１０は、ギヤケース２６の回転数を減速して伝達軸３３
に伝達する。

【００１２】一方、右側の拘束用クラッチ４５_R をＯＮ
することによりスリーブ４０_R を介してサンギヤ４１_R
を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケ
ース２６に入力されたトルクは、右側のリングギヤ３８
_R 及びサンギヤ４１_R に噛合するプラネタリギヤ３７_R
…からプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３
に伝達され、このとき、プラネタリギヤ式変速機構１０
は、左側の拘束用クラッチ４５_L をＯＮする上述の場合
よりも大きい減速比でギヤケース２６の回転数を減速し
て伝達軸３３に伝達する。

【００１３】上述のように右側のスリーブ４０_R は拘束
用クラッチ４５_R をＯＮしたときに右ケーシング１６に
固定されるが、それ以外に車両の運転状態に応じて前記
ワンウェイクラッチ２８によってケーシングに固定され
る。すなわち、エンジン１のトルクが後部駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRに伝達されている場合には、ワンウェイクラッチ２
８がＯＮすることにより右側のスリーブ４０_R はケーシ
ングに固定され、逆に前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのトルクが
エンジン１に伝達されている場合には、ワンウェイクラ
ッチ２８がＯＦＦ（締結解除）することにより自由に回
転し得る状態となる。

【００１４】伝達軸３３の回転は、左右の一対の主油圧
クラッチ１１_L ，１１_R を介して対応する出力軸１
２_L ，１２_R に伝達される。このとき、主油圧クラッチ
１１_L ，１１_R に加える油圧の大きさを制御することに
より、伝達軸３３から左右の出力軸１２_L ，１２_R に伝
達されるトルクの大きさをそれぞれ別個に調整すること
ができる。

【００１５】次に、主油圧クラッチ１１_L ，１１_R 及び
拘束用クラッチ４５_L ，４５_R の油圧制御系を詳述す
る。

【００１６】図２に示す油圧回路は、油圧ポンプ７４、
アンロード弁７５、フェイルセイフ弁７６、３つの圧力
制御弁７７，７８_L ，７８_R 及びシフト弁７９を有し、
油圧ポンプ７４が吐出する圧油をアンロード弁７５及び
フェイルセイフ弁７６を介し圧力制御弁７８_L ，７８_R
でそれぞれ調圧して左右の主油圧クラッチ１１_L ，１１
_R に導き、また同様に、圧力制御弁７７で調圧してシフ
ト弁７９により左右の拘束用クラッチ４５_L ，４５_R に
択一的に油圧を供給する。

【００１７】油圧ポンプ７４は周知のベーンポンプ等か
ら成り、エンジン１のクランク軸で直接にあるいはモー
タ等で駆動され、リザーバタンク８０内のオイルを加圧
して吐出する。アンロード弁７５は、油圧ポンプ７４の
吐出圧に応答し、油圧ポンプ７４の吐出圧が所定圧力を
超える場合に油をリザーバタンク８０に還流させる。フ
ェイルセイフ弁７６は、アンロード弁７５に連絡された
インレットポート、リザーバタンク８０に連絡されたド
レンポート及び各圧力制御弁７７，７８_L ，７８_R に並
立的に連絡されたアウトレットポートを形成されたハウ
ジング８１内にスプール８２が収容され、ハウジング８
１の一側にスプール８２を一方へ付勢するリターンスプ
リング８３が、ハウジング８１の他側にスプール８２を
リターンスプリング８３の弾性力に抗して付勢するソレ
ノイド８４が設けられている。このフェイルセイフ弁７
６は、ソレノイド８４が電子制御ユニットＵに結線され
て制御され、故障等の異常時において、アンロード弁７
５に連絡されたインレットポートを圧力制御弁７７，７
８_L ，７８_R に連絡されたアウトレットポートから遮絶
し、リザーバタンク８０に連絡されたドレンポートと連
通する。

【００１８】８５は周知のアキュムレータであり、該ア
キュムレータ８５が充分に蓄圧されて油圧ポンプ７４の
吐出圧が所定値を越えて上昇すると、アンロード弁７５
が開弁して油圧ポンプ７４の吐出油がリザーバタンク８
０に還流する。

【００１９】圧力制御弁７７は、ハウジング８６に形成
された収容孔内にスプール８７が摺動自在に収容され、
ハウジング８６の一側にスプール８７を一方に付勢する
リターンスプリング８８が縮装され、またハウジング８
６の他側にスプール８７をリターンスプリング８８の弾
性力に抗して付勢するソレノイド８９が設けられてい
る。ハウジング８６には、フェイルセイフ弁７６に連絡
されたインレットポート９０、シフト弁７９に連絡され
たアウトレットポート９１、リザーバタンク８０に連絡
されたドレンポート９２、アウトレットポート９１に連
通する第１のコントロールポート９３ａ及びアウトレッ
トポート９１に絞り９４を介して連通する第２のコント
ロールポート９３ｂが形成され、またスプール８７に
は、条溝８７ ₁ 及び収容孔の周壁面との間に微少の間隙
を形成する浅溝８７₂ が形成され、スプール８７と条溝
８７₁ によってインレットポート９０とアウトレットポ
ート９１との間に可変絞り９５ａが、スプール８７の浅
溝８７₂ によって各コントロールポート９３ａ，９３ｂ
とドレンポート９２との間に可変絞り９５ｂが構成され
る。

【００２０】この圧力制御弁７７は、ソレノイド８９が
電子制御ユニットＵから通電される電流値に応じた付勢
力でスプール８７を付勢し、ソレノイド８９の付勢力に
よるスプール８７の変位で各可変絞り９５ａ，９５ｂの
抵抗が逆特性で変化してアウトレットポート９１から出
力する油圧を調圧する。

【００２１】尚、後述するように、この圧力制御弁７７
はソレノイド８９への通電がシフト弁７９の切換作動に
同期しており、シフト弁７９の切換作動時にアウトレッ
トポート９１から出力する油圧を小さくするように制御
される。

【００２２】シフト弁７９は、ハウジング９６内にスプ
ール９７が摺動自在に収容され、ハウジング９６の一側
にスプール９７を一方に付勢するリターンスプリング９
８が縮設され、ハウジング９６の他側にスプール９７を
リターンスプリング９８の弾性力に抗して付勢するソレ
ノイド９９が設けられている。ハウジング９６には、上
記圧力制御弁７７に連絡したインレットポート１００、
左側の拘束用クラッチ４５_L に連絡されたアウトレット
ポート１０１ａ、右側の拘束用クラッチ４５_Rに連絡さ
れたアウトレットポート１０１ｂ及びリザーバタンク８
０に連絡された２つのドレンポート１０２ａ，１０２ｂ
が形成され、またスプール９７には各アウトレットポー
ト１０１ａ，１０１ｂをそれぞれインレットポート１０
０又はドレンポート１０２ａ，１０２ｂに選択的に連通
する条溝９７₁ ，９７₂ ，９７₃が形成されている。

【００２３】ソレノイド９９は電子制御ユニットＵに結
線され、電子制御ユニットＵから通電されてスプール９
７を付勢する。このシフト弁７９は、ソレノイド９９の
非通電時（図示状態）においてインレットポート１００
とアウトレットポート１０１ａとの間及びドレンポート
１０２ａとアウトレットポート１０１ｂとの間を連通し
て左側の拘束用クラッチ４５_L 油圧を導き、またソレノ
イド９９の通電時においてインレットポート１００とア
ウトレットポート１０１ｂとの間及びドレンポート１０
２ｂとアウトレットポート１０１ａとの間を連通して右
側の拘束用クラッチ４５_R に油圧を導く。

【００２４】圧力制御弁７８_L ，７８_R は前述した圧力
制御弁７７と同一構成を有し、圧力制御弁７８_L はアウ
トレットポート９１が左側の主油圧クラッチ１１_L に連
絡され、該主油圧クラッチ１１_L に供給する油圧を電子
制御ユニットＵからソレノイド８９に通電される電流値
に応じて調圧し、また同様に、圧力制御弁７８_R もアウ
トレットポート９１が右側の主油圧クラッチ１１_R に連
絡されて油圧を供給する。尚、これら圧力制御弁７
８_L ，７８_R については、前述の圧力制御弁７７と同一
部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【００２５】図３に示すように、電子制御ユニットＵに
はエンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数セ
ンサ５１、エンジンＥのトルクＴ_E を検出するエンジン
トルクセンサ５２、操舵角θを検出する操舵角センサ５
３、車速Ｖを検出する車速センサ５４及び実ヨーレート
Ｙａｗを検出するヨーレートセンサ５５からの信号が入
力される。電子制御ユニットＵは前記各センサ５１〜５
５からの信号を所定のプログラムに基づいて演算処理
し、フェイルセーフ弁７６、圧力制御弁７７、圧力制御
弁７８_L 、圧力制御弁７８_R 及びシフト弁７９を制御す
る。

【００２６】図４は、左右の主油圧クラッチ１１_L ，１
１_R に接続された圧力制御弁７８_L，７８_R を制御すべ
く電子制御ユニットＵに設けられた制御回路を示すもの
である。

【００２７】この制御回路は、ドライブシャフトトルク
Ｔ_D （すなわち、前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び後部駆動輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達されるトクルの総和）を算出するため
のドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１を備える。ドラ
イブシャフトトルク算出手段Ｍ１では、エンジンＥのト
ルクＴ_E に、ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン
回転数Ｎｅと車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉを乗算
することにより、ドライブシャフトトルクＴ_D （＝Ｔ_E
×Ｎｉ）が求められる。尚、エンジントルクＴ _E は吸気
圧（又はアクセル開度）とエンジン回転数とから求める
ことが可能であり、ドライブシャフトトルクＴ_D は前述
した以外に動力伝達系に設けたトルクセンサや車両の前
後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは車輪
速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学的に
求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めても良
い。

【００２８】左右分配補正係数算出手段Ｍ３では、図５
（Ａ）に示すマップからドライブシャフトトルクＴ_D に
基づいて該ドライブシャフトトルクＴ_D に関する左右分
配補正係数Ｋ_T を検索するとともに、図５（Ｂ）に示す
マップから車速Ｖに基づいて該車速Ｖに関する左右分配
補正係数Ｋ_V を検索する。次に、目標ヨーレート算出手
段Ｍ４において、図６（Ａ）のマップから操舵角θに基
づいて目標ヨーレートＹの操舵角成分Ｙ₁ を検索すると
ともに、図６（Ｂ）のマップから車速Ｖに基づいて目標
ヨーレートＹの車速成分Ｙ₂ を検索し、検索した操舵角
成分Ｙ₁ 及び車速成分Ｙ₂ を乗算して目標ヨーレートＹ
（＝Ｙ₁ ×Ｙ₂ ）を求める。続いて、横加速度算出手段
Ｍ５において前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算する
ことにより横加速度Ｙ_G （＝Ｙ×Ｖ）を求め、左右分配
補正係数算出手段Ｍ６で、図７のマップから横加速度Ｙ
_G に基づいて左右分配補正係数Ｇを求める。

【００２９】而して、前記各手段Ｍ１〜Ｍ６はフィード
フォワード制御系を構成し、車両の運転状態を表す各パ
ラメータＴ_E ，Ｎｅ，Ｖ，θに基づいて、後述するよう
に運転者の意図する旋回状態を得るために左右後部駆動
輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに対する左右トルク分配比が決定される。

【００３０】電子制御ユニットＵは、前記フィードフォ
ワード制御系に加えて、フィードバック制御系を備え
る。

【００３１】フィードバック制御系の規範ヨーレート算
出手段Ｍ７において、目標ヨーレートＹをフィルタリン
グ処理することにより規範ヨーレートＹ₀ 、すなわち運
転者がステアリングホイールの操作によって得ようとし
ているヨーレートが求められる。規範ヨーレートＹ
₀ は、ヨーレート偏差算出手段Ｍ８において実ヨーレー
トＹａｗと比較され、ヨーレート偏差ΔＹ（＝Ｙａｗ−
Ｙ₀ ）が求められる。実ヨーレートＹａｗは各種のジャ
イロによって求められる他、左右の車輪の速度差を車両
のトレッドで除算することにより求めることができる。
続いて、フィードバックトルク算出手段Ｍ９において、
ヨーレート偏差ΔＹに定数Ｃを乗算することにより、フ
ィードバック係数ｋ_F （＝ΔＹ×Ｃ）が求められる。

【００３２】而して、左右後輪トルク算出手段Ｍ１０に
おいて、左後部駆動輪Ｗ_RLに分配すべきトルクＴ_RLと右
後部駆動輪Ｗ_RRに分配すべきトルクＴ_RRとが、次式に基
づいて算出される。

【００３３】 Ｔ_RL＝1/2Ｔ_D ×（１−ｋ_F ）×（１＋Ｋ_W ×Ｋ_T ×Ｋ_V ×Ｇ）・・・（１） Ｔ_RR＝1/2Ｔ_D ×（１−ｋ_F ）×（１−Ｋ_W ×Ｋ_T ×Ｋ_V ×Ｇ）・・・（２） ここで、Ｋ_T ，Ｋ_V は左右分配補正係数算出手段Ｍ３で
求めた左右分配補正係数、Ｇは左右分配補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右分配補正係数、ｋ_F はフィードバッ
クトルク算出手段Ｍ９で求めたフィードバック係数、Ｋ
_W は定数である。

【００３４】（１）式及び（２）式から明らかなよう
に、フィードバック係数ｋ_F （０≦ｋ _F ≦１）は前部駆
動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間の前後トルク
分配比を決定するもので、０＜ｋ_F ＜１のときは前部駆
動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRにＴ_D ×ｋ_F のトルクが分配されるとと
もに後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRにＴ_D ×（１−ｋ_F ）のトル
クが分配され、またＫ_F ＝０のときはドライブシャフト
トルクＴ_D の全量が後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに分配され、
更にＫ_F ＝１のときはドライブシャフトトルクＴ _D の全
量が前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに分配される。

【００３５】また、（１）式及び（２）式の右辺第３項
（１±Ｋ_W ×Ｋ_T ×Ｋ_V ×Ｇ）は左右後部駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RR間での左右トルク分配比を決定するもので、一方の
後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトルク分配が所定量だけ増加す
ると、他方の後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトルク分配が前記
所定量だけ減少する。

【００３６】上述のようにして左右後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRに分配すべきトルクＴ_RL，Ｔ_RRが求められると、左右
後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに前記トルクＴ_RL，Ｔ_RRが伝達さ
れるように左右一対の主油圧クラッチ１１_L ，１１_R の
圧力制御弁７８_L ，７８_R が制御される。

【００３７】次に、前述の構成を備えた本実施例の作用
を説明する。

【００３８】上述したリヤディファレンシャル９を備え
た４輪駆動車両にあっては、電子制御ユニットＵからの
指令によって、左後部駆動輪Ｗ_RLに（１）式のトルクＴ
_RLが分配されるように主油圧クラッチ１１_L の圧力制御
弁７８_L が制御されるとともに、右後部駆動輪Ｗ_RRに
（２）式のトルクＴ_RRが分配されるように主油圧クラッ
チ１１_R の圧力制御弁７８_R が制御される。

【００３９】このとき、フィードバックトルク算出手段
Ｍ９で求めたフィードバック係数ｋ _F に基づいて、前部
駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間の前後ト
ルク分配比が調整される。具体的には、ヨーレート偏差
ΔＹが正であってオーバーステアの傾向が現れると、フ
ィードバック係数ｋ_F が増加して前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ _FR
へのトルク分配量が増加し、またヨーレート偏差ΔＹが
負であってアンダーステアの傾向が現れると、フィード
バック係数ｋ_F が減少して後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ _RRへのト
ルク分配量が増加し、これにより車両の実ヨーレートが
運転者の意図する目標ヨーレートに一致するようにフィ
ードバック制御される。

【００４０】また、左右分配補正係数算出手段Ｍ３，Ｍ
６で求めた左右分配補正係数Ｋ_T ，Ｋ_V ，Ｇに基づい
て、左右後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間の左右トルク分配比が
フィードフォワード制御される。その結果、実ヨーレー
トを増加させる場合には旋回外側の後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRにより多くのトルクが分配され、実ヨーレートを減少
させる場合には旋回内側の後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRにより
多くのトルクが分配され、これにより運転者の意図する
旋回状態を得るとともに、車両の運動性能の向上が図ら
れる。

【００４１】上述のように、前後トルク分配比をフィー
ドバック制御するとともに、左右トルク分配比をフィー
ドフォワード制御することにより、制御初期には応答性
に優れたフィードフォワード制御によりトルクを左右分
配して車両のヨーレートを速やかに変化させ、またヨー
レート変化が始まると実ヨーレートと目標ヨーレートと
の偏差に基づいて前後トルク分配比をフィードバック制
御し、高い精度で実ヨーレートを目標ヨーレートに的確
に一致させることができる。このように、フィードフォ
ワード制御とフィードバック制御とを組み合わせたこと
により制御の応答性及び収束性を両立させ、優れた操舵
特性を得ることができる。

【００４２】一方、この車両にあっては、プラネタリギ
ヤ式変速機構１０の左側のサンギヤ４１_L が固定される
と後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動力が増速され、また
右側のサンギヤ４１_R が固定されると後部駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRと前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRとが前述した約１の変速比
で連結される。そして、左側のサンギヤ４１_L は拘束用
クラッチ４５_L がＯＮしたときに固定され、右側のサン
ギヤ４１_R は後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへ動力が伝達されて
いる場合にワンウェイクラッチ２８によって固定される
とともに、後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの動力伝達の如何に
かかわらず、拘束用クラッチ４５_R がＯＮしたときに固
定される。

【００４３】ここで、各拘束用クラッチ４５_L ，４５_R
のシリンダ１４₁ ，１３₁ には圧力制御弁７７により調
圧された油圧をシトフ弁７９により切り換えて択一的か
つ選択的に導くが、これら圧力制御弁７７及びシフト弁
７９を制動あるいは旋回等の車両の状態により制御し、
更にシフト弁７９の切換作動時に圧力制御弁７７をシフ
ト弁７９に供給する油圧が小さくなるように制御する。
すなわち、例えばシフト弁７９は車両の旋回時等におい
て左側の拘束用クラッチ４５_L をＯＮして後部駆動輪Ｗ
_RL，Ｗ_RRを増速し、また後退時及びエンジンブレーキに
よる制動時等において右側の拘束用クラッチ４５_R をＯ
Ｎして後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに
直結し、更に後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへエンジン１から動
力が伝達される通常の直進走行時等において各拘束用ク
ラッチ４５_L ，４５_R を共にリザーバタンク８０に連通
させてワンウェイクラッチ２８によってサンギヤ４１_R
を拘束し、後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前部駆動輪Ｗ_FL，Ｗ
_FRに直結する。そして、圧力制御弁７７はフットブレー
キによる制動時において圧油をリザーバタンク８０に還
流させて各拘束用クラッチ４５_L ，４５_R をＯＦＦし、
またシフト弁７９の切換作動に同期して一時的にシフト
弁７９へ供給する油圧を低下させる。これにより、車両
は直進安定性を損うことなく旋回時に後部駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRへの伝達動力を増速させて高い旋回性能を得ること
ができ、またフットブレーキによる制動時には前部駆動
輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを分離して前部
駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと後部駆動輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間の制動力配
分の変化を防止でき、更にエンジンブレーキによる制動
時には大きな制動効果を得られ、更にまた変速ショック
の低減を図ることができる。

【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。

【００４５】例えば、トルクを前後及び左右に分配する
ための構成は実施例のものに限定されず、種々の公知の
ものに置き換えることができる。また、後部駆動輪に分
配されたトルクだけでなく、前部駆動輪に分配されたト
ルクを更に左右に分配することも可能である。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車両の実姿勢変化量を運転者が意図する車
両の目標姿勢変化量に一致させるべく、前部駆動輪及び
後部駆動輪間の前後トルク分配比をフィードバック制御
するとともに、左右の駆動輪間の左右トルク分配比をフ
ィードフォワード制御しているので、フィードバック制
御系による高い収束性とフィードフォワード制御系によ
る高い応答性とを両立させて優れた操舵特性を得ること
が可能となる。

【００４７】また請求項２に記載された発明によれば、
目標姿勢変化量を求めるための走行状態検出手段をエン
ジンのトルクを検出するエンジントルクセンサと、操舵
角を検出する操舵角センサと、車速を検出する車速セン
サとから構成し、実姿勢変化量を求めるための姿勢変化
量検出手段をヨーレートを検出するヨーレートセンサか
ら構成したことにより、前記２つの姿勢変化量を的確に
求めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トルク分配装置を備えた車両を示す図

【図２】トルク分配装置の油圧回路を示す図

【図３】制御系のブロック図

【図４】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図

【図５】左右分配補正係数Ｋ_T ，Ｋ_V を求めるマップを
示す図

【図６】目標ヨーレートＹを求めるマップを示す図

【図７】左右分配補正係数Ｇを求めるマップを示す図

【符号の説明】

Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｗ_FL 前部駆動輪 Ｗ_FR 前部駆動輪 Ｗ_RL 後部駆動輪 Ｗ_RR 後部駆動輪 １ エンジン １１_L 主油圧クラッチ（アクチュエータ） １１_R 主油圧クラッチ（アクチュエータ） ５２ エンジントルクセンサ（走行状態検出手
段） ５３ 操舵角センサ（走行状態検出手段） ５４ 車速センサ（走行状態検出手段） ５５ ヨーレートセンサ（姿勢変化量検出手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）のトルクを前部駆動輪
   （Ｗ_FL，Ｗ_FR）及び後部駆動輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）に所定の
   前後トルク分配比で分配制御するとともに、前部駆動輪
   （Ｗ_FL，Ｗ_FR）に分配されたトルク及び後部駆動輪（Ｗ
   _RL，Ｗ_RR）に分配されたトルクの少なくとも一方を左側
   駆動輪及び右側駆動輪に所定の左右トルク分配比で分配
   制御する車両のトルク分配制御装置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（５２，５
   ３，５４）と、車両の姿勢変化量を検出する姿勢変化量
   検出手段（５５）と、前記走行状態検出手段（５２，５
   ３，５４）の出力に基づいて前記左右トルク分配比をフ
   ィードフォワード制御するとともに、前記姿勢変化量検
   出手段（５５）の出力に基づいて求めた実姿勢変化量が
   前記走行状態検出手段（５２，５３，５４）の出力に基
   づいて求めた目標姿勢変化量に一致するように前記前後
   トルク分配比をフィードバック制御する制御手段（Ｕ）
   と、この制御手段（Ｕ）の出力に基づいてトルク分配を
   行うアクチュエータ（１１_L ，１１_R ）とを備えたこと
   を特徴とする、車両のトルク分配制御装置。
2. 【請求項２】 前記走行状態検出手段がエンジン（１）
   のトルクを検出するエンジントルクセンサ（５２）と、
   操舵角を検出する操舵角センサ（５３）と、車速を検出
   する車速センサ（５４）とよりなり、前記姿勢変化量検
   出手段がヨーレートを検出するヨーレートセンサ（５
   ５）よりなることを特徴とする、請求項１記載の車両の
   トルク分配制御装置。