JPH03525A - 前後輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

前後輪駆動車の駆動力配分制御装置

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JPH03525A
JPH03525A JP1136499A JP13649989A JPH03525A JP H03525 A JPH03525 A JP H03525A JP 1136499 A JP1136499 A JP 1136499A JP 13649989 A JP13649989 A JP 13649989A JP H03525 A JPH03525 A JP H03525A
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Japan
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force distribution
rear wheels
drive force
wheels
driving force
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JP1136499A
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Koji Shibahata
康二 芝端
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は前後一方の左右輪の駆動力を個別に調節して
当該左右輪の駆動力配分とともに前後輪の駆動力配分も
制御する前後輪駆動車の駆動力配分制御装置に係り、詳
しくは、旋回時等において左右輪の駆動力配分を前後輪
の駆動力配分比を適正値に保持しつつ制御する駆動力配
分制御装置に関する。
（従来の技術） 前後輪の双方を駆動する四輪駆動車等の前後輪駆動車に
あっては、近年、前後輪の駆動力配分比を車両の走行状
態等に応じ制御し、その走行性能の向上が図られる０本
出願人にあっても、この種の前後輪駆動車を特願昭６２
−２４８６７０号、特願昭６３−３４９０号あるいは特
願昭６３−７８４５号明細書等で提案している。例えば
、特願昭６２−２４８８７０号明細書に記載された前後
輪駆動車は、左右の後輪とリアディファレンシャルとの
間にそれぞれ伝達容量可変型のクラッチを設け、これら
クラッチの伝達容量を変えて左右の後輪の駆動力配分と
ともに前後輪の駆動力配分とを調節する。そして、この
ような前後輪駆動車は、一般に左右の後輪の駆動力配分
比の適正値が車両の旋回状態等で、また、前後輪の駆動
力配分比の適値が車輪の接地荷重等で定まるため、各ク
ラッチの伝達容量を車両の舵角あるいはエンジンの出力
トルク等に基づき制御している。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した特願昭８２−２４８６７０号明
細書に記載された前後輪駆動車にあっては、各後輪の駆
動力がそれぞれクラッチの伝達容量で個別的に変わるた
め、車両の旋回時等において左右の後輪の駆動力配分比
の調節を目的にクラッチの伝達容量を変えると前後輪の
駆動力配分も影響を受け、前後輪の駆動力配分が適値か
らずれてしまうことがあった。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、前後輪
の駆動力配分比を変えることなく前後一方の左右輪の駆
動力配分比を制御できる前後輪駆動車の駆動力配分制御
装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この発明は、前後輪の双方を駆動し、かつ、前後一方の
左右輪に伝達する駆動力をそれぞれ個別に調節して当該
左右輪の駆動力配分と前後輪の駆動力配分とを制御する
前後輪駆動車の駆動力配分制御装置にあって、 前記左右輪の駆動力を前記前後輪の駆動力配分比を適正
値に保持して制御することが要旨である。
（作用） この発明にかかる前後輪駆動車の駆動力配分制御装置に
あっては、前後輪の駆動力配分比を適正値に保持して左
右輪の駆動力配分の制御が行なえるため、前後輪の駆動
力配分比と左右輪の駆動力配分比との双方を適値に保持
でき、秀れた走行性能を得られる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図から第４図はこの発明の第１実施例にかかる駆動
力配分制御装置を表し、第１図が四輪駆動車の動力伝達
系の骨組図、第２図が油圧回路図、第３図が制御系のブ
ロック図、第４図がエンジン出力特性図である。
第１図にはＦＦ車をベースとする四輪駆動車の動力伝達
系を示し、図中、１１がエンジン、１２がエンジン１１
と一体に組み付けられたトランスミッションであり、ト
ランスミッション１２は出力軸がフロントディファレン
シャル１３Ｆと連結され、また、フロントディファレン
シャル１３Ｆから方向変換用のギア機構１５およびプロ
ペラシャフト１６を介しリアディファレンシャル１３Ｒ
に連結されている。フロントディファレンシャル１３Ｆ
は左右の前輪１４ＦＬ、　１４ＦＲにアクスル等を介し
連結され、同様に、リアディファレンシャル１３Ｒはア
クスル等を介し左右の後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲに連
結されている。
リアディファレンシャル１３Ｒは、ケース２４内に２組
の遊星歯車組２６Ｈ，２６Ｌから成る変速機構２１を収
容し、この変速機構２１の左右の両側にそれぞれ可変容
量型の油圧多板クラッチ２２Ｌ、２２Ｒを組み付け、こ
れらケース２４、変速機構２１および油圧多板クラッチ
２２Ｌ。
２２Ｒを車体に支持されたハウジング１８（第１図中斜
線で表す）に収容して構成されている。ケース２４には
、プロペラシャツ１６の後端に固設された傘歯車１６ａ
と噛合する傘歯車２４ａが外周部に一固定され、また、
車幅方向に主軸２５が回転自在に貫通して該主軸２５の
廻りに上述の遊星歯車組２６Ｈ，２６Ｌが配置されてい
る。遊星歯車組２６Ｈ，２６Ｌは、それぞれ、ケース２
４の内壁に固設されたリングギア２７Ｍ、−２７Ｌと、
主軸２５に回転自在に設けられたサンギア２８Ｈ９２８
Ｌと、これらリングギア２７Ｈ，２７Ｌとサンギア２８
Ｈ，２８Ｌとに噛合した複数のプラネタリギア２９Ｈ，
２９Ｌとを備え、これら遊星歯車組２６Ｈ，２６Ｌのプ
ラネタリギア２９Ｈ１２９Ｌがそれぞれ断面略筒状のキ
ャリア３０に一体に支持されている。これら遊星歯車組
２６Ｈ２２６Ｌは、サンギア２８Ｈが拘束用クラッチ３
１Ｈを介して上述のハウジング１８に係合し、同様に、
サンギア２８Ｌが拘束クラッチ３１Ｌを介してハウジン
グ１８に係合し、キャリア３ｏが内周中央部を主軸２５
とスプライン等で一体回転可能に結合されている。左方
の遊星歯車組２６）１はサンギア２８Ｈの固定でリング
ギア２７Ｈとキャリア３０とをリングギア２７Ｈからキ
ャリア３０に伝達する動力が増速される変速比で連結し
、右方の遊星歯車組２６Ｌはサンギア２８Ｌの固定でリ
ングギア２７Ｌとキャリア３ｏとを前輪１４ＦＬ、　　
１４ＦＲと後輪２３ＲＬ、２３ＲＲとの回転速度が略等
しくなる変速比で連結すなわち略直結（以下、直結と称
す）する。
左方の拘束クラッチ３１Ｈはサンギア２８Ｈとハウジン
グ１８との間にワンウェイクラッチ３２Ｈと油圧クラッ
チ３３Ｈとを直列に介設して構成される。油圧クラッチ
３３Ｈは、図中明示しないが、ハウジング１８に一体成
形されたドラム内周面にスプライン結合されたプレート
とスリーブ外周部にスプライン等で支持された複数のプ
レートとを軸方向交互に摩擦接触可能に配置し、これら
プレートが後述する油圧回路から供給される油圧に応動
するピストンにより押圧されて締結する。
ワンウェイクラッチ３２Ｈは、サンギア２８Ｈと油圧ク
ラッチ３３Ｈのスリーブとの間に介設されて一方向の相
対回転のみを許容し、リングギア２７Ｈからキャリア３
０にトルクが伝達される場合換言すれば後輪１４ＲＬ、
　１４ＲＲヘエンジン１１から駆動力が入力する場合に
サンギア２８Ｈと油圧クラッチ３３Ｈのスリーブとを固
定する。また、右方の拘束クラッチ３１Ｌはサンギア２
８Ｌとハウジング１８との間でワンウェイクラッチ３２
Ｌと油圧クラッチ３３Ｌとを並列に介設して構成されて
いる。油圧クラッチ３３Ｌは、前述の左方の油圧クラッ
チ３３Ｈと同様に、ハウジング１８に支持されたプレー
トとスリーブに支持されたプレートとを軸方向交互に配
置し、これらプレートを油圧回路から供給される油圧に
応動するピストンで押圧して締結する。ワンウェイクラ
ッチ３２Ｌは、ハウジング１８とサンギア２８Ｌとの間
に介設されてこれらの一方向の相対回転のみを許容し、
後輪１４ＲＬ、　１４ＲＲへエンジン１１から駆動力が
入力する場合にサンギア２８Ｒをハウジング１８に固定
する。
左方の油圧多板クラッチ２２Ｌは、主軸２５の左端部に
ドラムが、左後輪１４ＲＬとアクルスを介して連結した
出力軸２０Ｌにスリーブが固設され、ドラム内周にスプ
ライン等で設けられたプレート４４Ｌとスリーブ外周に
スプライン等で設けられたプレート４５Ｌとが軸方向交
互に摩擦接触可能に配置され、これらプレート４４Ｌ、
４５Ｌ板クラツチ２２Ｌは油圧回路から供給される油圧
に応じた締結力で主軸２５と出力軸２０Ｌとを連結する
。また、右方の油圧多板クラッチ２２Ｒは、左方の油圧
多板クラッチ２２Ｌと同一の構成であり、同一の部分に
ついて添字Ｒを付して区別して説明を省略する。この油
圧多板クラッチ２２Ｒも、油圧回路から供給される油圧
に応じた締結力で主軸２５と出力軸２０Ｒとを結合する
。
油圧回路４１は、第２図に示すように、ポンプ５１、ア
ンロードバルブ５２、フェイルセイフバルブ５３．３つ
の圧力制御弁５４．５５Ｌ。
５５Ｒおよびシフトバルブ５６を有し、ポンプ５１が吐
出する圧油をアンロードバルブ５２およびフェイルセイ
フバルブ５３を介し圧力制御弁５５Ｌ、５５Ｒでそれぞ
れ調圧して左右の油圧多板クラッチ２２Ｌ、２２Ｒに導
き、また同様に、圧力制御弁５４で調圧してシフトバル
ブ５６により左右の油圧クラッチ３３Ｈ，３３Ｌに択一
的に油圧を供給する。ポンプ５１は、周知のベーンポン
プ等から成りエンジン１１のクランク軸で直接にあるい
はモータ等で駆動され、リザーバタンク５７内の油を加
圧して吐出する。アンロードバルブ５２は、ポンプ５１
の吐出圧に応答し、ポンプ５１の吐出圧が所定圧力を超
える場合に圧油をリザーバタンク５７に環流する。
フェイルセイフバルブ５３は、ハウジング５８内にスプ
ール５９が摺動自在に収容され、ハウジング５８の一側
にスプール５９との間でスプール５９を一方に付勢する
リターンスプリング６０が縮装され、ハウジング５８の
他側部に図示しないコントローラと結線されたソレノイ
ド６１が固設されている。ハウジング５８にはインレッ
トポート８５、ドレンポート８６およびアウトレットポ
ート８７が形成され、インレットボート８５がアンロー
ドバルブ５２に、ドレンボート８６がリザーバタンク５
７に、アウトレットボート８７が３つの圧力制御弁５４
，５５Ｌ、５５Ｒに並列に連絡されている。スプール５
９は、各ポート８５．８６．８７と対応した位置に２つ
の条溝８８．８９が形成され、図中上手部に示す位置（
１）で条溝８９によりアウトレットボート８７をインレ
ットボート８５に、また、図中下半部に示す位置（ＩＩ
）で条溝８８によりアウトレットボート８７をドレンボ
ート８６に連通ずる。このフェイルセイフバルブ５３は
、車両の通常走行時等にソレノイド６１が通電されてス
プール５９が上記位置（１）に、また、油圧回路４１に
異常が生じた時あるいはエンジン１１の停止時等にソレ
ノイド６１の通電が停止されてスプール５９が上記位置
（ＩＩ）に位置する。
圧力制御弁５４は、ハウジング６３に形成された収容孔
６３ａ内にスプール６４が摺動自在に収容され、ハウジ
ング６３の一側にスプール６４との間でスプール６４を
一方に付勢するリターンスプリング６５が縮装され、ま
た、ハウジング６３の他側にスプール６４をリターンス
プリング６５の弾性力に抗して付勢するソレノイド６６
が設けられている。ハウジング６３には、フェイルセイ
フバルブ５３に連絡されたインレットボート６７、シフ
トバルブ５６に連絡されたアウトレットボート６８、リ
ザーバタンク５７に連絡されたドレンボート６９、アウ
トレットボート６８に連通ずる第１のコントロールポー
ト７０ａおよびアウトレットボート６８に絞り７１を介
して連通ずる第２のコントロールボート７０ｂが形成さ
れ、また、スプール６４には、条溝６４ａおよび収容孔
６３ａの周壁面との間に微少の間隙を形成する浅溝６４
ｂが形成され、スプール６４の条溝６４ａによってイン
レットボート６７とアウトレットボート６８との間に可
変絞り７２ａが、スプール６４の浅溝６４ｂによって各
コントロールボート７０ａ、７０ｂとドレンボート６９
との間に可変絞り７２ｂが構成される。この圧力制御弁
５４は、ソレノイド６６でコントローラに結線されてコ
ントローラから通電される電流値に応じた付勢力でスプ
ール６４を付勢し、ソレノイド６６の付勢力によるスプ
ール６４の変位で各可変絞り７２ａ、７２ｂの抵抗が逆
特性で変化してアウトレットボート６８から出力する油
圧を調圧する。
シフトバルブ５６は、ハウジング７３内にスプール７４
が摺動自在に収容され、ハウジング７３の一側にスプー
ル７４との間でスプール７４を一方に付勢するリターン
スプリング７５が縮装され、ハウジング７３の他側にス
プール７４をリターンスプリング７５の弾性力に抗して
付勢するソレノイド７６が固設されている。ハウジング
７３には、上記圧力制御弁５４に連絡したインレットボ
ート７７、前述の左方の油圧クラッチ３３Ｈに連絡され
たアウトレットポート７８Ｈ１前述の右方の油圧クラッ
チ３３Ｌに連絡されたアウトレットボート７８Ｌおよび
リザーバタンク５７に連絡された２つのドレンボート７
９ａ、７９ｂが形成され、また、スプール７４には各ア
ウトレットボート７８Ｈ，７８Ｌをそれぞれインレット
ボート７７またはドレンボート７９ａ、７９ｂに選択的
に連通する条溝７４ａ、７４ｂ、７４ｃが形成されてい
る。ソレノイド７６は、コントローラに結線され、コン
トローラから通電されてスプール７４を付勢する。この
シフトバルブ５６は、ソレノイド７６の非通電時（図示
状態）においてインレットボート７７とアウトレットボ
ート７８Ｈとの間およびドレンボート７９ｂとアウトレ
ットボート７８Ｈとの間を連通して左方の油圧クラッチ
３３）１に油圧を導き、また、ソレノイド７６の通電時
においてインレットボート７７とアウトレットボート７
８Ｌどの間およびドレンボート７８Ｈとドレンボート７
９ａとの間を連通して右方の油圧クラッチ３３Ｌに油圧
を導く。
圧力制御弁５５Ｌ、５５Ｒは前述した圧力制御弁５４と
同一構成を有し、圧力制御弁５５Ｌはアウトレットボー
ト６８が左方の油圧多板クラッチ２２Ｌ＆：連絡されて
該油圧多板クラッチ２２Ｌに供給する油圧をコントロー
ラからソレノイド６６に通電される電流値に応じて調圧
し、また同様に、圧力制御弁５５Ｒもアウトレットボー
ト６８が右方の油圧多板クラッチ２２Ｒに連絡されて油
圧を供給する。これら圧力制御弁５５Ｌ、５５Ｒについ
ては、前述の圧力制御弁５４と同一部分には同一符号を
付して説明を省略する。
コントローラ３５は、ワンチップマイクロコンピュータ
等を備え、第３図に示すように、上述のフェイルセイフ
バルブ５３のソレノイド６１、圧力制御弁５４，５５Ｌ
、５５Ｒのソレノイド６６およびシフトバルブ５６のソ
レノイド７６と結線され、また、車速を検出する車速セ
ンサ４０、エンジン１１の回転数（Ｒ，Ｐ、Ｍ）を検出
する回転数センサ３９、スロットルバルブの開度を検出
するアクセルセンサ４２、トランスミッション１２の変
速比を検出する変速比センサ４３および横方向加速度（
横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ３８が接続されている。こ
のコントローラ３５は、各センサ３Ｂ、３９，４０，４
２．４３の出力信号をＲＯＭ等に記憶された制御プログ
ラムに従って処理してフェイルセイフバルブ５３、シフ
トバルブ５６および各圧力制御弁５４．５ＳＬ、５５Ｒ
を制御する。なお、上述のアクセルセンサ４２はエンジ
ン１１の吸入負圧あるいはアクセルペダルの踏込ストロ
ークを検出するセンサで代替でき、また、横Ｇセンサ４
４は本出願人が平成１年４月２８日付で提出した特許願
（名称；車両の横加速度算出装置）に記載されたものを
用いることもでき、さらに、変速比センサ４３は本出願
人が先に提出した特願昭６３−２７９０３号明細書に記
載されたものを用いることも可能である。
上述した動力伝達系の具体的構造および油圧回路につい
ては、本出願人が平成１年４月２６日付で提出した特許
ＷＲ（名称；前後輪駆動車の駆動力配分制御装置）に詳
細に記載されているため、説明を簡素化している。
次に、この実施例の作用を説明する。
このような駆動力配分制御装置は、左右の油圧多板クラ
ッチ２２Ｌ、２２Ｒの締結力を変えて前輪１４ＦＬ、　
　１４ＦＲと後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲとの駆動力配
分比とともに、左右の後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲの駆
動力配分比の調節すなわち差動制限を行い、また、変速
機構２１により後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲへの伝達動
力を変速する。この変速機構２１は、左方の油圧クラッ
チ３３Ｈが締結すると後輪１４ＲＬ。
１４ＲＲへ動力が入力していることを条件として油圧ク
ラッチ３３Ｈおよびワンウェイクラッチ３２Ｈによりサ
ンギア２８Ｈが固定されて遊星歯車組２６Ｈにより後輪
１４ＲＬ、　　１４ＲＲを後輪１４ＲＬ。
１４ＲＲへの伝達動力が増速される変速比で前輪１４Ｆ
Ｌ、　１４ＦＲと連結し、右方の油圧クラッチ３３Ｌが
締結（ＯＮ）すると油圧クラッチ３３Ｌでサンギア２８
Ｌが固定されて遊星歯車２６Ｌにより後輪１４ＲＬ、　
　１４ＲＲを前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲと直結し、油
圧クラッチ３３Ｈ，３３Ｌがともに釈放（ＯＦＦ）され
ると後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲに動力が入力している
ことを条件にワンウェイクラッチ３２Ｌでサンギア２８
Ｌが固定されて後輪１４ＲＬ。
１４ＲＲを前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲと直結する。
ここで、コントローラ３５においては、回転数センサ３
９により検出されたエンジン回転数ＮＥとアクセルセン
サ４２により検出されたスロットル開度Ｓとを基に第４
図のデータテーブルからエンジン１１の出力トルクＴＥ
を求め、このエンジン出力トルクＴＥ、変速比センサ４
３により検出されたトランスミッション１２の変速比Ｒ
および横Ｇセンサ３８により検出された横Ｇ（Ｙ）を基
に下式（１）、（２）から左右の後輪１４ＲＬ、　１４
ＲＲの目標駆動力ＴＲＬ、　ＴＲＲを算出する。
ＴＲＬ＝ＴＥ　　ｘ　　Ｒｘ　　ｙ７　　ｘ　　（１＋
　　ｋ　　ｘＹ）　　−−−（ｔ）ＴＲＲ＝ＴＥ　ｘＲ
ｘｙ７ｘ　（１−ｋＸＹ）＝（２）ただし、ηは後輪の
駆動力配分で車両の諸元から定まる所定の適正値、ｋは
値を整合させるための係数であり、また、Ｙは右方向を
正とする。すなわち、上式（１）、（２）から明らかな
ように、左右の後輪１４ＲＬ、　１４ＲＲの駆動力ＴＲ
Ｌ、　ＴＲＲの和（以下、後輪全駆動力と称す）　ＴＲ
（ＴＲ−ＴＲＬ＋Ｔ　ＲＲ）を一定に保持して各駆動力
ＴＲＬ、　ＴＲＲに横Ｇに対応した値を加減する。そし
て、コントローラ２７は、各目標駆動力ＴＲＬ、　ＴＲ
Ｒに基づき該目標駆動力ＴＲＬ、　ＴＲＨに対応した値
の電流をそれぞれ圧力制御弁５５Ｌ、５５Ｒのソレノイ
ド６６に通電して、各油圧多板クラッチ２２Ｌ、２２Ｒ
に目標駆動力ＴＲＬ、　ＴＲＲに応じた油圧を供給する
。
したがって、左右の後輪１４ＲＬ、　　１４ＲＲの駆動
力配分が車両の旋回すなわち横Ｇに対応した値に制御さ
れるが、左右の前輪１４ＦＬ、　１４ＦＲの駆動力の和
（前輪全駆動力）は値（ＴＥ　ｘＲｘ　（１−η））に
、後輪全駆動力は値（ＴＥｘＲｘη）に規定されて前後
輪の駆動力配分が変化することは無く、前後輪の駆動力
配分を適正な値μに維持して左右の後輪１４ＲＬ、　１
４ＲＲの駆動力配分を旋回状態に応じて制御でき、良好
な走行性能が得られる。ただし、上式（１）　、　（２
）では横Ｇが右方向を正としている。
上述のように、この実施例では、前後輪の駆動力配分比
μに左右の後輪全駆動力を定め、この後輪全駆動力を横
Ｇに応じて左右の後輪１４ＲＬ。
１４ＲＲに分配するため、左右の後輪１４ＲＬ。
１４ＲＲの駆動力配分比を前後輪の駆動力配分比ηに影
響を及ぼすこと無く適値に定めることができ、良好な走
行性能を得られる。
次に、この発明の′ｓ２の実施例を説明する。なお、こ
の第２の実施例および後述する第３の実施例では第１図
に示す動力伝達系、第２図に示す油圧回路および第３図
の制御系の構成が前述した第１の実施例と同一であり説
明および図示を省略する。
この第２の実施例は、車速センサ４０により検出された
車速Ｖを基に第５図に示すデータテーブルから補正係数
ｋｖを求め、次式（３）、（４）から左右の後輪１４Ｒ
Ｌ、　１４ＲＲの目標駆動力ＴＲＬ、　ＴＲＲを算出す
る。
ＴＲＬ＝ＴＥ　Ｘ　Ｒｘ　ηＸ　（１＋ｋＸ　ｋｖ　ｘ
Ｙ）・・・・・・（３） ＴＲＲｘＴＥ　　Ｘ　Ｒｘ　ｒ）Ｘ　　（１−ｋＸ　ｋ
ｖ　　ＸＹ）・・・・・・（４） この第２実施例にあっては、補正係数ｋｖが高車速域で
１より小さく高車速域で左右の後輪１４ＲＬ、　１４Ｒ
Ｒの駆動力配分比の変化が抑制され、左右の後輪１４Ｒ
Ｌ、　　１４ＲＲの駆動力配分比が車速Ｖに適する値に
制御される。このため、より良好な走行性能特に旋回性
能を得られる。
また次に、この発明の第３実施例を説明する。
この第３実施例は、トランスミッション１２の出力トル
クＴＭ（ＴＭ　−ＴＥ　ＸＲ）を基に第６図のデータテ
ーブルに従い補正係数ｋＴを定め、下式（５）、（６）
から左右の後輪１４ＲＬ、　１４ＲＲの目標駆動力ＴＲ
Ｌ、　ＴＲＲを算出する。
ＴＦｔＬ＝ＴＥ　ＸＲｘ７７ｘｋ７　Ｘ　（１＋ｋＸＹ
）・・・・・・　　（５） ＴＲＲ＝ＴＥ　ＸＲｘ７７ｋ７　　（１−ｋＸＹ）・・
・・・・　　（６） この第３実施例では、トランスミッション１２の出力ト
ルフッＭ応じて前後輪の駆動力配分比すなわち後輪全駆
動力が変るため、加速あるいは減速時等の前後輪の荷重
負担が変わった場合にも前後輪の駆動力配分比を適値に
保持できる。すなわち、第７図に示すように、加速時等
において加速度（α）が作用すると、前輪の接地荷重Ｗ
Ｆと後輪の接地荷重ＷＲは下式（７）、（８）で示すよ
うにトランスミッション１２の出力トルクＴＭに応じ変
化して前後輪の駆動力配分比の適値も変化するため、こ
の第３実施例はトランスミッション１２の出力トルクＴ
Ｍに応じ前後輪の駆動力配分を変えて前後輪の駆動力配
分比を適正値に維持し、その走行性能特に加速性能の向
上を図る。
ＷＲｘ　ＷＲＯ＋　−Ｘ　Ｈ／　Ｌ　Ｘ　Ｗ　Ｘ　ａ＝
ＷＨＯ＋　−ＸＨ／ＬＸＴＥ　　ＸＲ・・１７）ＷＦ　
　＝　ＷＦＯ−−ｘ　Ｈ／　Ｌ　ｘ　Ｗ　ｘ　ａ＝ＷＦ
Ｏ−−ｘＨ／ＬｘＴＥ　　ｘＲ−（８）ま ただし、ＷＦＯは静止時の前輪の接地荷重、ＷＨＯは静
止時の後輪の接地荷重、Ｗは車重、Ｌはホイールベース
、Ｈは重心（Ｇ）の高さである。
なお、述べるまでも無いが、この発明は上述の各実施例
に限定されるものでは無く、例えば第２実施例と第３実
施例とを組合せることでも達成できる。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる駆動力配分制御
装置によれば、前後輪の駆動力配分比を適値に維持して
前後一方の左右輪の駆動力配分を、変えるため、良好な
走行性能を得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図から第４図はこの発明の実施例にかかる駆動力配
分制御装置を示し、第１図が動力伝達系の骨組図、第２
図が油圧回路図、第３図が制御系のブロック図、第４図
がエンジン出力特性図である。第５図は第２実施例の制
御処理に用いるデータテーブル、第６図は第３実施例の
処理に用いるデータテーブル、第７図が作用を説明する
ための車両の模式側面図である。 １１・・・エンジン １２・・・トランスミッション ２Ｌ、２２Ｒ・・・油圧多板クラッチ ５・・・コントローラ ８・・・横Ｇセンサ ９・・・回転数センサ Ｏ・・・車速センサ ト・・油圧回路 ２・・・アクセルセンサ ３・・・変速比センサ ト・・ポンプ ＳＬ、５５Ｒ・・・圧力制御弁 第１図 特許

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）前後輪の双方を駆動し、かつ、前後一方の左右輪
    に伝達する駆動力をそれぞれ個別に調節して当該左右輪
    の駆動力配分と前後輪の駆動力配分とを制御する前後輪
    駆動車の駆動力配分制御装置にあって、 前記左右輪の駆動力を前記前後輪の駆動力配分比を適正
    値に保持して制御することを特徴とする前後輪駆動車の
    駆動力配分制御装置。
  2. （２）前記左右輪の駆動力配分を左右輪の駆動力配分比
    が車体の横加速度に応じた値になるように制御すること
    を特徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車の駆動力配
    分制御装置。
  3. （３）前記左右輪の駆動力配分を車速に応じ車速が高速
    になるにつれて左右輪の駆動力配分比が小さくなるよう
    に制御することを特徴とする請求項１に記載の前後輪駆
    動車の駆動力配分制御装置。
  4. （４）前記前後輪の駆動力配分をエンジンの出力トルク
    に応じて該出力トルクが大きくなるにつれて後輪の駆動
    力が大きくなるように制御することを特徴とする請求項
    １に記載の前後輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  5. （５）前記前後輪の駆動力配分をエンジンの出力トルク
    に応じて該出力トルクが大きくなるにつれて後輪の駆動
    力が大きくなるように制御するとともに、前記左右輪の
    駆動力配分を車速に応じ車速が高速になるにつれて左右
    輪の駆動力配分比が小さくなるように制御することを特
    徴とする請求項１に記載の前後輪駆動車の駆動力配分制
    御装置。
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