JP2006515921A - ドライブトレーンおよび該ドライブトレーンを制御する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車（４２）のドライブトレーン（４０）を制御する方法、クラッチ装置（４６）を制御する方法ならびに自動車（４２）のためのドライブトレーンに関する。本発明の方法によれば、ドライブトレーン（４０）を第１の運転モード、すなわち通常負荷運転で運転し、該第１の運転モードで、内燃機関（４４）により自動車（４２）を、自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗に抗して運動させ、その際、遊びが、機関出力軸（７８）の回転方向により設定される負荷方向で閉鎖されており、ドライブトレーン（４０）を、前記通常負荷運転以外で、予め決められた状況の下、第２の運転モードで運転し、該第２の運転モードで、ドライブトレーン区分に第１の負荷を導入し、該第１の負荷により、遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるようにし、その際、この第１の負荷を、平地での自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分なものとするようにした。

Description

本発明は、自動車のドライブトレーンを制御する方法、クラッチ装置を制御する方法ならびに自動車のためのドライブトレーンに関する。

自動車のためのドライブトレーンならびに該ドライブトレーンを制御する方法は既に多数公知である。さらに、クラッチ装置を制御する方法も既に多数公知である。

本発明の課題は、自動車のドライブトレーンを制御する方法、クラッチ装置を制御する方法ならびに自動車のためのドライブトレーンを改良して、ドライブトレーンもしくはクラッチ装置が自動車内で使用される際に、高い運転確実性および／または良好な走行快適性が達成可能であるようにすることである。

上記課題は、請求項１記載の、自動車のドライブトレーンを制御する方法により解決される。クラッチ装置を制御する方法は請求項３の対象である。ドライブトレーンは請求項２６の対象である。

本発明により、特に自動車のドライブトレーンを制御する方法が提供される。制御したいドライブトレーンは内燃機関を有しているか、または内燃機関に連結されることができる。内燃機関は機関出力軸を有しており、かつドライブトレーンを運転中に、予め決められた状況、つまり所定の状況の下負荷することができる。さらに、ドライブトレーンは伝動装置を有している。伝動装置内で、無段式または有段式に種々異なる変速比が切り換えられることができる。伝動装置は例えば「自動化されたシフト伝動装置（ａｕｔｏｍａｔｉｓｉｅｒｔｅｓ Ｓｃｈａｌｔｇｅｔｒｉｅｂｅ：ＡＳＧ）」、いわゆる自動化された手動変速機（自動ＭＴ）であることができる。伝動装置は手動変速機またはその他の変速機であってもよい。例えば、伝動装置はいわゆる「パラレルシフト伝動装置（Ｐａｒａｌｌｅｌｓｃｈａｌｔｇｅｔｒｉｅｂｅ：ＰＳＧ）」であってもよい。

さらに、ドライブトレーン内にはクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置は発進クラッチであることができる。クラッチ装置は特に摩擦クラッチとして構成されている。クラッチ装置は特に電子式に制御されるクラッチ装置である。有利な構成では、クラッチ装置が乾式クラッチとして構成されている。

特に、内燃機関側で伝動装置の領域内にあり、かつドライブトレーン内でクラッチ装置と伝動装置との間にある伝動装置入力軸が設けられている。ドライブトレーンは、伝動装置入力軸がクラッチ装置から伝動装置にかけて延在するようになっていることができる。

ドライブトレーン内には、複数の構成部分が遊びを伴って連結されている。これらの構成部分は例えば、クラッチ装置の、内燃機関から離反した側でドライブトレーン内に配置されている構成部分であることができる。そのような遊びは様々な箇所に与えられていることができ、合わせて総遊びを成すことができる。

遊びを伴って連結されるドライブトレーン構成部分は特に（部分的に）、ドライブトレーンの、既に述べたまたはこれから述べる部分と同一であるか、または別の部分であることができる。例えば、遊びは伝動装置の噛み合う歯車間に設けられていることができる。遊びは例えば、ディファレンシャルが存在しているのであれば、ディファレンシャル内にも与えられていることができるし、ジョイント軸（プロペラシャフト）またはこれに類するものにも与えられていることができる。ドライブトレーンの別の箇所にも、遊びが与えられていることができる。

本発明により特に、ドライブトレーンが、予め決められた状況の下、第１の運転モード、すなわち通常負荷運転で運転されるようになっている。この通常負荷運転は、内燃機関が車両を、自動車の運動とは逆向きの抵抗に抗して動かすものであることができる。その際、遊びは、機関出力軸の回転方向により設定される負荷方向で閉鎖されている。車両に反作用する抵抗は特に走行抵抗、例えば空気抵抗、静摩擦もしくは転がり摩擦またはこれに類するものである。

「遊びが、機関出力軸の回転方向により設定される負荷方向で閉鎖されている」とは特に、この方向で負荷されると、遊びを伴って互いに係合する部分がこの方向で当て付けられ、この方向では実質的に遊びが与えられていないのに対し、機関出力軸とは逆の回転方向では、遊びが開放されているもしくはこれらの部分間に与えられていることと理解されるべきである。

本発明により特に、ドライブトレーンが、前記通常負荷運転以外で、予め決められた状況下もしくは予め決められた条件の存在時に、第２の運転モードで運転されるもしくはこれに切り換えられるようになっている。このことは必ずしも、通常運転が与えられていない場合に、第２の運転モードが常に与えられていることを意味するものではない。第２の運転モードでは特に、クラッチ装置の、内燃機関から離反した側に配置されたドライブトレーン区分で、第１の負荷が導入されるようになっている。この負荷は、遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるように方向付けられているもしくはそのように働く。「被動側」とはここでは、機関から離反した側に配置されている側と理解されるべきである。その際、第１の負荷は、平地での自動車の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分なまたは実質的に不十分なものである。このことは、自動車が第２の運転モードにあるときに必ず平地になければならないことを意味するものではない。

例えば、自動車が常用ブレーキの操作時に傾斜地に停車しており、傾斜被動力が、ブレーキ力を克服し、自動車をクラッチの解放時に動かし始める程度のものであることが考えられ得る。この場合、例えば駆動装置が、クラッチ装置の、内燃機関から離反した側に配置されたドライブトレーン区分もしくはドライブトレーンの部分区分で、第１の負荷を導入することができる。その結果、遊びはこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるまたは閉鎖されたままである。「閉鎖された遊び」とはここでも特に、機関出力軸による想定される負荷時に、遊びが、機関出力軸により設定される負荷方向の側ではなく、逆側に配置されていることと理解されるべきである。

つまり、傾斜地でのそのような運動時に、有利には、駆動装置から導入される負荷が、予め決められた形式の、ドライブトレーンを備えた車両において、平地での自動車の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分であるようになっている。

第１の運転モード、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードが、すべての運転モードである必要はなく、むしろさらに別の運転モードが与えられていることができることを言明しておく。

有利な構成では、内燃機関とは異なる駆動装置が設けられており、該駆動装置が、負荷導入箇所の領域内に設けられていることができるようになっている。この駆動装置は例えばスタータジェネレータであることができる。駆動装置は例えば伝動装置にもしくは伝動装置の領域内に設けられていることができる。そのような駆動装置が存在する別の場所が考えられてもよい。駆動装置は、予め決められた状況の下、ドライブトレーンを負荷する。この負荷は特に、ドライブトレーン内の遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるまたは閉鎖されたままであるようなものであることができる。

内燃機関とは異なる駆動装置の代わりに、内燃機関のエネルギが利用されて、部分的に相応に案内されて、上記負荷導入箇所の一つで、相応の負荷が導入され得るようになっていてもよい。

さらに、上記課題は請求項３記載の方法により解決される。

本発明により特に、自動車のドライブトレーン内に配置されているクラッチ装置を制御する方法が提供される。そのようなクラッチ装置は特に発進クラッチであることができる。そのようなクラッチ装置のための例もしくはそのようなクラッチ装置の有利な構成は既に上述した。

クラッチ装置は、トルクを伝達することができないステータスに切り換えられることができる。さらに、クラッチ装置は、トルクを伝達することができるステータスに切り換えられることができる。クラッチ装置は有利には自動的に操作される。

クラッチ装置がトルクを伝達することができるステータスは特に、種々異なるサブステータスに分割されていることができる。例えば、クラッチ装置が完全に閉鎖され得るようになっていることができる。さらに付加的に、クラッチ装置が、予め決められたトルクを伝達することができ、より大きな負荷導入時にはスリップする程度に閉鎖され得るようになっていることができる。

有利にはブレーキ装置が設けられている。ブレーキ装置により、自動車もしくはドライブトレーンは制動されることができる。そのようなブレーキ装置は例えば常用ブレーキ装置であることができる。

本発明により特に、ドライブトレーンが、予め決められた状況下もしくは予め決められた条件の存在時に、第３の運転モードに切り換えられるもしくは第３の運転モードで運転されるようになっている。この第３の運転モードは特に、クラッチ装置が、予め決められた第１のクラッチトルクを伝達し得る程度に閉鎖されるようになっている。このクラッチトルクは特に、クラッチ装置が機関負荷の印加時にスリップする程度のものである。この第１のクラッチトルクが接続されるかつ／または維持される条件として、有利には、内燃機関が作動しており、かつブレーキ装置が操作されていることが要求される。

有利な構成では、クラッチ装置により伝達され得る予め決められた第１のクラッチトルクが、平地で自動車を静止状態から、自動車の運動に反作用する抵抗に抗して動かすには不十分である。

有利には、第１の負荷もしくは第１のクラッチトルクが実質的に、当該のドライブトレーン遊びが少なくとも部分的に開放されている限り、平地での自動車の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分な低さに維持されるようになっている。

既に述べたとおり、予め決められたドライブトレーン区分におけるドライブトレーン遊びを閉鎖するまたは閉鎖して維持するために、第１の負荷がドライブトレーンに導入されることができるか、または第１のクラッチトルクが増成もしくは強化される、すなわち形成されることができることを言明しておく。

説明を簡単にするために、本発明もしくは本発明の有利な構成および例示的な構成について、第１のクラッチトルクによりこの遊びが閉鎖されるようになっている構成を基に詳細に説明する。ただし、相応の形式で補足的にまたは択一的に第１の負荷が使用され得ることを言明しておく。

有利には、第１のクラッチトルクが、内燃機関によりドライブトレーン内に発生可能かつ／またはクラッチ装置により最大で伝達可能なトルクの実質的に０．５％〜３％に相当する値へと増成される。第１のクラッチトルクが、実質的に０．１Ｎｍ〜４Ｎｍの間の値へと増成されるようになっていることができる。ただし、別の値が有利な場合もある。

有利な構成では、第１の負荷もしくは第１のクラッチトルクがランプ状（ｒａｍｐｅｎｆｏｅｒｍｉｇ）に、予め決められた値へと増成される。第１のクラッチトルクもしくは第１の負荷が、それが再度減成もしくは弱化される、すなわち解消される際に、ランプ状に減成されるようになっていてもよい。

ただし、トルク増成および／またはトルク減成の別の形状が与えられていてもよい。トルクはその増成後、予め決められた時間区分の間、一定の値に維持されることができる。ただし、一定の値に維持されるのではなく、継続的にまたは一時的に変更されるようになっていてもよい。有利な構成では、第１のクラッチトルクが、時間的に限定されて、予め決められた値に維持される。例えば５秒間、ある特定の値に維持されることができる。５秒よりも長いまたは短い別の時間区分が与えられているようになっていてもよい。時間区分のための最大値が与えられており、その間、トルクが一定の値または非一定の値に維持されるようになっていてもよい。

有利には、第１のクラッチトルクもしくは第１の負荷が引き続いてゼロに減じられる。

トルク増成の開始時にトルクが短期的に過度に高められるようになっていてもよい。

ただし、第１のクラッチトルクのトルク増成ならびにトルク減成および場合によっては両者間に提示されるトルク経過の別の構成が与えられていてもよい。

既に述べたように、相応のことが第１の負荷にも該当する。

有利な構成では、第１のクラッチトルクが、予め決められた時間区分内で増成されるようになっている。そのような時間区分は例えば２００ｍｓ〜８００ｍｓの範囲にあることができる。ただし、トルク増成のための別の時間区分が有利な場合もある。相応のことが第１のクラッチトルクのトルク減成にも該当する。

有利には、クラッチ装置がドライブトレーンの第２の運転モードおよび／または第３の運転モード以外で、自動車もしくは該自動車の被動側の端部が静止状態にあり、１つのギヤが伝動装置内で入れられており、かつ自動車のブレーキ装置が操作されていると、開放されているか、または開放されるようになっている。その際、入れられているギヤは特に前進ギヤであることができる。ただし、入れられているギヤは後進ギヤであってもよい。ブレーキ装置は有利には自動車の常用ブレーキである。

常用ブレーキが特に、ドライブトレーンの被動側の端部、特にそこで軸上に配置されていることができるホイールに作用するようになっていることができることを言明しておく。

本発明による方法の別の有利な構成では、自動車の、地面に対する傾きが質的にかつ／または量的に調べられる。この関連で、ドライブトレーンの、予め決められた平面に関する傾きが調べられてもよいことを言明しておく。

例えば、自動車もしくはドライブトレーンの傾きの検出時に、予め決められた状況の下、予め決められた条件が与えられているときに、自動車もしくは被動側のドライブトレーン区分が被動力の作用下で動き始めることが推量されるようになっていることができる。そのような条件とは例えば、クラッチ装置が開放されているかつ／または車両もしくは端部側のドライブトレーン区分が当初静止状態にあるかつ／または自動車のブレーキ装置もしくはドライブトレーンの端部領域に作用するブレーキ装置が閉鎖されているかつ端部側のドライブトレーン区分もしくは自動車の運動が確認されることであり得る。

「ブレーキ装置が閉鎖されている」とは特に、このブレーキ装置が、ブレーキ力を及ぼす程度に閉鎖されていることと理解されるべきことを言明しておく。このブレーキ力は予め決められた最小ブレーキ力もしくは予め決められた最小ブレーキ圧であることもできるし、とにかく作用するすべてのブレーキ力もしくはとにかく作用するすべてのブレーキ圧、つまりゼロよりも大きなブレーキ力もしくはブレーキ圧であることができる。

このことは、ブレーキの操作時のブレーキ力もしくはブレーキ圧が有利な構成では最大でなくてもよいことを意味する。

有利な構成では、ドライブトレーンもしくは自動車に、例えば常用ブレーキとして構成されていることができるブレーキ装置が作用することができるようになっている。その際、特に有利には、ブレーキ装置が操作されているもしくは少なくとも部分的に操作されていると、ストップランプ信号もしくはブレーキ信号が発生され得るもしくは発生されるようになっている。ここでも、ブレーキ装置の操作とは、ブレーキ装置が、予め決められた最小ブレーキトルクもしくは予め決められた最小ブレーキ力もしくは予め決められた最小ブレーキ圧を発生させるか、またはとにかくブレーキ力もしくはブレーキ圧もしくはブレーキトルクを発生させるようになっていることである。

伝動装置入力軸が、機関回転数よりも低い回転数で回転しているかどうかを調べるようになっていてもよい。ここでは、場合によっては存在する変速比が考慮されることができる。このことは、伝動装置入力軸と機関出力軸との間の、場合によっては存在する変速比が考慮され、両軸のそれぞれの回転数が、予め決められた基準点を基に換算されるようになっていることができる。ただし、伝動装置入力軸と機関出力軸とが、クラッチ装置の完全な閉鎖時に同じ回転数で回転するようになっていてもよい。

有利な構成では、ストップランプ信号が与えられているまたは発生されることが確認されるもしくは突き止められると、ブレーキ装置の操作が確認されるまたは推定されるようになっている。

有利には、ギヤが伝動装置内で入れられており、内燃機関が作動しており、かつブレーキ装置が操作されている際に、伝動装置入力軸が、目下の機関回転数よりも低い回転数で回転していることが確認されると、ドライブトレーンが、予め決められた状況の下、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転されるか、またはこの運転モードに切り換えられる。この場合特に有利には付加的に、条件として、伝動装置入力軸の回転数がゼロよりも大きいことが要求されるようになっている。

この関連で、場合によっては存在する変速比が考慮され得ることを言明しておく。

ブレーキ装置の操作の代わりにまたは補足的に、ブレーキ信号が発生させられることが要求されるようになっていてもよい。与えられるもしくは検出されるブレーキ信号から、ブレーキ装置が操作されていることが推量されるようになっていてもよい。

付加的に、車両が転がることが要求されてもよい。

特に、ブレーキ装置の操作時に、第１のクラッチトルクが、入れられたギヤの走向方向での転がり時にのみ増成される、それも特に、上記予め決められた別の条件が与えられているときに増成されるようになっていることができる。

特に有利な構成では、上記条件の存在が認識されると、例えば２Ｎｍ〜４Ｎｍの小さなクラッチトルクがランプ状に増成される。この増成は例えば２００ｍｓ〜４００ｍｓの時間区分内で行われることができる。ただし、小さなクラッチトルクが別の値を有していたり、異なる形式で増成されたりしてもよいことを言明しておく。やはり、提示された時間区分とは異なる時間区分であることもできる。

有利には、予め決められた条件が与えられており、かつクラッチ温度が、予め決められた温度閾値よりも低いと、ドライブトレーンが第３の運転モードで運転されるもしくは第３の運転モードに切り換えられる。そのような予め決められた条件は特に上に挙げたようなものであり、つまり、ブレーキ装置が操作されていること、１つのギヤが伝動装置内で入れられていること、内燃機関が作動していること、かつ車両の速度が伝動装置入力軸を回転させる、ただし、目下の機関回転数よりも低い速度で回転させることである。

ただし別の条件が、この有利な構成では、クラッチ温度が、予め決められた温度閾値よりも低いという条件に対して付加的にまたは択一的に付け加えられてもよい。

有利には、クラッチトルクが、予め決められたクラッチ限界温度を上回ると増成されることができないかつ／または第２の運転モードまたは第３の運転モードで運転されることができないようになっている。

有利には、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードでの運転および／またはこの運転モードへの切換のために与えられているべき予め決められた条件が与えられていることが複数回検出された場合にのみ、ドライブトレーンが第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転される。このことは特に、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードに切り換えられるもしくはドライブトレーンがこの運転モードで運転される前に、予め決められた条件が２回、３回、４回、５回または５回よりも多く存在することが要求されるようになっていることができる。特に有利には、相応の条件もしくは相応の状況が複数回検出され、その間に「クラッチ同期」が達成されなかった後に初めて、第１のクラッチトルクの増成が許可されるようになっている。

有利には、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードに切り換えられた後、ドライブトレーンが、予め決められた時間区分の間、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転される。ドライブトレーンが第２の運転モードまたは第３の運転モードに切り換えられた後、ドライブトレーンがこの運転モードで運転される間に、最大の時間区分または最小の時間区分が確定されているようになっていてもよい。

そのような時間区分は例えば５秒であることができる。ただし、そのような時間区分は別の持続時間を有していてもよい。特に有利には、この時間区分後に、クラッチにより伝達可能なトルクが再びゼロに減じられるようになっている。

有利な構成では、自動車の転がり方向もしくは被動側のドライブトレーン領域の相応の回転方向が調べられる。予め決められた条件が与えられており、かつ自動車の転がり方向もしくはドライブトレーンの回転方向が、目下伝動装置内で入れられているギヤに割り当てられているもしくは相当する走行方向もしくは回転方向に一致することが確認された場合にのみ、ドライブトレーンが第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転されるもしくはこの運転モードに切り換えられるようになっていることができる。これらの予め決められた条件は、既に述べたようなものであっても、または以下に述べるようなものであっても、またはそれとは別のものであってもよい。

伝動装置内で入れられるギヤに関して言えば、特に複数の前進ギヤと単数または複数の後進ギヤとの間で違いがある。

ブレーキ装置のブレーキ圧の勾配および／またはブレーキ圧が調べられるようになっていることができる。相応の形式で、ブレーキ力もしくはブレーキトルクまたはそれらのその都度の勾配が調べられてもよい。

有利な構成では、予め決められた条件が与えられており、かつブレーキ圧もしくはブレーキ力もしくはブレーキトルクの勾配が、予め決められた閾値を上回っているかつ／またはブレーキ圧もしくはブレーキ力もしくはブレーキトルクが、予め決められた閾値を下回っていることが確認されると、ドライブトレーンが第２の運転モードおよび／または第３の運転モードに切り換えられるようになっている。

ここでも、予め決められた条件は、既に述べたようなものであるか、または以下に述べるようなものであることができる。

有利な構成では、予め決められた条件が与えられており、かつブレーキ圧もしくはブレーキトルクもしくはブレーキ力の勾配が、予め決められた閾値を上回っていることが確認されると、クラッチ装置により伝達可能な第１のクラッチトルクが増成されるようになっている。ブレーキ圧もしくはブレーキ力もしくはブレーキトルクが、予め決められた閾値を下回ると、この第１のクラッチトルクが増成されるようになっていてもよい。

特に有利には、上記閾値の上回りもしくは下回り時に、第１のクラッチトルクが増成され、やがて、車両が転がっていないもしくはドライブトレーンが相応に運動していないことが確認されると、この第１のクラッチトルクが再度減成されるようになっている。

特に有利な構成では、自動車もしくはドライブトレーンの被動側の端部領域がまず静止状態にあり、１つのギヤが伝動装置内で入れられているようになっている。このギヤは特に前進ギヤであることができる。さらに、この有利な構成では、ブレーキが操作されており、クラッチが特にそのために開放されているようになっている。さらに、この有利な構成では、車両が急傾斜の道路に停車しており、ブレーキがこれによりゆっくりと解放されるもしくは自動車がゆっくりと転がり始め、その際に、ストップランプスイッチがまだ操作されており、ドライブトレーンが後方から、つまり被動側から駆動され、その際に、この全状況が認識されるもしくは確認されるようになっていることができる。この有利な構成では特に、パワートレーン内の遊びをゆっくりとかつ／または小さなトルクでもって解消するために、ゆっくりと、クラッチにより伝達可能な軽微な第１のクラッチトルクが増成されるようになっている。

さらにこの有利な構成では、ドライバが、例えばガスペダルの操作により、発進希望を表現するかつ／または特にストップランプスイッチが消灯されることにより惹起されるクリープ機能がアクティブ化されると、正規の運転でクラッチが閉鎖されるようになっていることができる。その際特に、クラッチが「クリープ」時にさらに閉鎖されているもしくは第１のクラッチトルクに相当するトルクもしくは第３の運転モードで与えられているトルクよりも大きなトルクを伝達することができるようになっている。さらに特に、ドライバが発進希望を表現する際に増成されるクラッチトルクは、「クリープ」時に増成されるトルクよりも大きいようになっている。

さらに、上記課題は、請求項２６記載の、自動車のためのドライブトレーンにより解決される。

つまり特に、ドライブトレーンが内燃機関に連結されているか、または連結可能であり、かつ摩擦クラッチとして構成された発進クラッチ装置を有しているようになっている。さらにこの構成では、ドライブトレーンが伝動装置を有している。摩擦クラッチならびに伝動装置は例えば、既に上述したように構成されていることができる。

さらにこの構成では、電子式の制御装置が設けられている。この電子式の制御装置は記憶装置を有していることができるか、または記憶装置に連結されていることができる。この記憶装置内には、特にコンピュータプログラムもしくはソフトウェアであることができる制御プログラムが記憶されている。

本発明により、記憶装置内に格納されたこの制御プログラムは、上記構成部分もしくは該構成部分の一部と協働して、本発明による方法を制御することができる、もしくは例えば上に描写してある相応の状況で制御するようになっている。

特に、スタータジェネレータのような駆動装置が設けられているようになっていてもよい。この駆動装置は自動車の内燃機関とは別物であることができる。駆動装置は、内燃機関のエネルギが相応に案内されて、このエネルギが、ドライブトレーンの、特にクラッチの被動側に配置されていることができる領域を負荷し得るように構成されていてもよい。

この負荷は特に負荷導入箇所の領域で実施されることができる。負荷導入箇所は例えば伝動装置内もしくは伝動装置の領域内に設けられていることができる。この構成では特に、この負荷導入箇所の領域でのドライブトレーンの負荷が、ドライブトレーン内の遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるようにすることができる。

そのような駆動装置は電子式の制御装置と信号接続関係にあることができる。その際特に、電子式の制御装置が少なくとも特に駆動装置を制御するようになっていることができる。

電子式の制御装置がクラッチ操作もしくはクラッチ装置を制御する、それも特に、クラッチ装置が本発明による方法に従って操作されるもしくは操作され得るように制御するようになっていてもよい。

ドライブトレーンが、場合によっては存在するドライブトレーン遊びを、予め決められた状況の下、駆動装置、例えばジェネレータにより閉鎖するように構成されていることができることを言明しておく。この遊びがクラッチ装置により閉鎖されるようになっていてもよい。

これらの構成の組み合わせも有利である。

別の有利な構成では、電子式の制御装置が、少なくとも１つの電動モータと信号接続関係にある。その際、この電動モータは、クラッチ装置を操作することができる電動モータであることができる。電動モータとクラッチ装置との間の伝達区間には、例えば機械式または液圧式の構成部分が与えられていることができる。力伝達は相応の原理に基づいていることができる。別の原理も有利である。

「制御（Ｓｔｅｕｅｒｎ）」という概念の、本発明での意味は、特にドイツ工業規格（ＤＩＮ）に定義されている意味での「閉ループ制御（Ｒｅｇｅｌｎ）」および／または「開ループ制御（Ｓｔｅｕｅｒｎ）」と理解されるべきである。相応のことは、「制御」という概念から派生する概念にも該当する。

本出願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。

従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。

従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材および組み合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

以下に、本発明による構成の、幾つかの例示的なもしくは有利な観点について図面を参照しながら説明する。ただし、このことによって本発明が限定されるものではない。
図１：例示的な本発明による方法のステップの概略図である。
図２：本発明の例示的な実施形態の概略図である。
図３：歯車間に遊びが与えられている、前進ギヤ段の歯車対の、概略的かつ例示的な構成を示す図である。
図４：図３に示した歯車対の別の相対位置を示す図である。
図５：図３および図４に示した歯車対の別の相対位置を示す図である。
図６：歯車間に遊びが与えられている、後進ギヤ段の歯車装置の、概略的かつ例示的な構成を示す図である。

図１には、例示的な本発明による方法のステップの概略図が示されている。

ステップ１０で、カウンタをゼロにセットする。

ステップ１２で、ドライブトレーンを備えた自動車は静止状態にある。さらにステップ１２で、１つのギヤがドライブトレーンの伝動装置内で入れられている。このギヤは特に前進ギヤであることができる。さらにステップ１２で、自動車のブレーキ装置、例えば常用ブレーキが操作されている。さらにステップ１２で、ドライブトレーン内に配置された発進クラッチが解放されている。その結果、このクラッチは実質的にトルクを伝達することができない。このクラッチ装置は特に自動化されたクラッチ装置であることができる。ステップ１２で、これらの条件が与えられているかどうかを検査するようになっていてもよい。

ステップ１４で、自動車が依然として静止状態にあるか、または自動車が動き始めるかどうかを検査する。付加的に、ギヤが依然として伝動装置内で入れられており、ブレーキが操作されており、かつクラッチが解放されているかどうかを検査するようになっていてもよい。ブレーキが操作されているかどうかを検査する代わりに、ストップランプスイッチが操作されているかどうかを検査してもよい。

ステップ１４で、車両が依然として静止状態にあることが確認されるならば、ステップ１４に進む。さらに、ステップ１４を介して、１つのギヤが伝動装置内で入れられており、ブレーキ装置が操作されており、かつクラッチ装置が解放されているかどうかが検査されるならば、これらの条件のうちの１つが与えられていないとき、ステップ１４に進む。

ステップ１６で、このドライブトレーンが自動車内に配置されているならば、自動車のガスペダルが操作されているかどうかを検査する。そうでなければ、ステップ１６は省略されてもよい。

ステップ１６で、ガスペダルが操作されていることが確認されるならば、ステップ１８に進む。ステップ１８で、クラッチ装置は自動車の走行のために閉鎖されるもしくは自動車を通常の走行運転で動かすために閉鎖される。その際、クラッチ装置は、例えば電子的に制御されていることができる予め決められた特性に従って閉鎖される。

ただしステップ１６で、ガスペダルが操作されていないことが確認されるならば、ステップ２０で、ブレーキ装置が依然として閉鎖されているかどうかを検査する。このステップは省略されてもよい。ステップ２０で、ブレーキ装置がもはや閉鎖されていないことが確認されるならば、ステップ２２に進む。ステップ２２で、クラッチ装置は閉鎖される、それも、予め決められた制限されたトルクを伝達し得る程度に閉鎖される。この予め決められたトルクは、車両がクリープを開始する程度のものである。

ただしステップ２０で、ブレーキ装置が依然として閉鎖されていることが確認されるならば、ステップ２４に進む。

ステップ２４では、依然として１つのギヤが伝動装置内で入れられているかどうか、ドライブトレーンを負荷するもしくは負荷し得る内燃機関が作動しているかどうか、かつ場合によってはブレーキ装置が依然として操作されているかどうかを検査する。さらにステップ２４では、伝動装置入力軸を回転させる、それも、伝動装置入力軸の回転数が目下の機関回転数よりも低くなるような形で回転させる、自動車の速度もしくはドライブトレーンの被動側の端部の速度が検出されるかどうかを検査する。その際、場合によっては変速比が考慮されることができる。

ステップ２４で、ギヤが伝動装置内で入れられていないか、または内燃機関が作動していないか、または伝動装置入力軸を目下の機関回転数よりも低い回転数で回転させる、車両の速度が与えられていないことが確認されるならば、またはブレーキの操作が検査される場合には、ブレーキが操作されていないことが確認されるならば、ステップ１４に進む。

ただしステップ２４で、１つのギヤが伝動装置内で入れられており、内燃機関が作動しており、伝動装置入力軸を回転させる、それも、目下の機関回転数よりも低い回転数で回転させる、車両の速度が与えられていることが確認され、かつブレーキの操作が検査される場合には、ブレーキが操作されていることが確認されるならば、ステップ２６に進む。

ステップ２８で、ステップ２６で「１」加算されたカウンタが、予め決められた値よりも大きいかどうかを検査する。場合によっては付加的に、タイムカウンタが、予め決められた値を上回ったかどうかを検査する。

これにより、有利な構成では、ステップ２４で検査された条件が複数回与えられていたか、または複数回、予め決められた時間区分内で与えられていたかどうかを検査することができる。別の有利な構成では、そのようなカウンタが省略されてもよい。

ただし、この種のカウンタが使用され、ステップ２８で、ステップ２６で「１」加算されたカウンタが、ステップ２８で検査される限度に達していないかつ／または時間区分が、予め決められた時間閾値を上回っていないことが確認されるならば、ステップ１２に進む。そのようなカウンタが、単数または複数の別の箇所に統合されていてもよいことを言明しておく。

ただしステップ２８で、相応のカウンタの存在時に、相応の限度に達していることが確認されるならば、ステップ３０で、クラッチ装置が僅かに閉鎖される。その結果、クラッチ装置は制限されたトルクを伝達することができる。このトルクは有利には、自動車が平地に停車しているときに、この自動車を走行抵抗に抗して動かすには不十分なものである。特に、ステップ３０で調節されるもしくは増成される、クラッチ装置により伝達可能なこの第１のトルクは、ステップ２２で増成されるトルクよりも小さい。

図２には、自動車４２内に配置されている本発明によるドライブトレーン４０の一例が、著しく概略化されて示されている。

図２に示した構成では、ドライブトレーン４０を負荷することができる内燃機関４４が設けられている。さらに、ドライブトレーン４０はクラッチ装置４６を有している。クラッチ装置４６は例えば自動化されたクラッチ装置であることができ、特に摩擦クラッチである。クラッチ装置４６は特に自動車４２の発進クラッチである。

さらに、ドライブトレーン４０内には伝動装置４８が設けられている。さらに、ホイール５０，５２，５４，５６が設けられている。ホイール５０，５２，５４，５６のうちの少なくとも一部５０，５２が駆動軸５８，６０に連結されている。特に、前車軸が駆動されるか、後車軸が駆動されるか、または前車軸と後車軸とが駆動されることができる。

さらに、操作機構６６，６８，７０，７２を備えたブレーキ装置６２，６４，６６，６８，７０が設けられている。この操作機構６６，６８，７０，７２は例えばブレーキペダル７４を有していることができる。

さらに場合によっては、ディファレンシャル７６が設けられている。

内燃機関４４は機関出力軸７８を有している。機関出力軸７８はクラッチ装置４６のクラッチ入力部分８０に向かって延在する。

クラッチ装置４６もしくはクラッチ出力部分８２の被動側、つまり内燃機関４４から離反した側には、伝動装置４８が設けられている。クラッチ装置４６と伝動装置４８との間には、伝動装置入力軸８４が配置されている。伝動装置入力軸８４は伝動装置に属するもしくは伝動装置内を延在する。

クラッチ装置４６は、概略的に符号８６により明示されるクラッチ操作機構により操作されることができる。この操作は図２に示した構成では、クラッチ４６が、トルクを伝達することができない程解放され、制限されたトルクを伝達することができる程閉鎖され、かつそれ以上に閉鎖されることができるようになっている。クラッチ４６がその最大のクラッチトルクを伝達することができるとき、有利には、クラッチにより伝達可能なこの最大のトルクが、内燃機関４４により最大で発生され得るトルクよりも大きいようになっている。

操作機構８６は種々異なる形式で構成されていることができる。例えば、操作機構８６は機械式または液圧式のコンポーネントを有していることができる。さらに、操作機構８６は電動モータを有していることができる。

さらに、電子式の制御装置８８が設けられている。この電子式の制御装置８８は記憶装置９０を有している。記憶装置９０内には制御プログラムが記憶されている。この電子式の制御装置８８により、クラッチ装置４６の操作機構８６もしくはその操作が制御されるようになっていることができる。補足的にまたは択一的に、伝動装置４８がこの電子式の制御装置８８により起動制御され得るようになっていてもよい。このことは特に、伝動装置４８が自動化されたシフト伝動装置として形成されている場合に該当することができる。しかしながら、伝動装置４８は別の形式で構成されていてもよい。

伝動装置４８を起動制御するための、別個の電子式の制御装置が設けられていてもよい。このことは図２には示されていない。さらに、伝動装置４８を操作することができる操作機構９２が設けられている。

そのような操作機構９２は例えば複数の電動モータ、特にセレクト方向で伝動装置を調節するための電動モータと、シフト方向で伝動装置を調節するための電動モータとを有していることができる。

操作機構９２は種々異なる原理、例えば機械式および／または液圧式の原理に基づいていることができる。さらに、図２に示した構成では、伝動装置４８がギヤ段９４，９６，９８，１００，１０２を有している。ギヤ段９４，９６，９８，１００，１０２の間で、操作装置９２と、操作装置９２の部分であってもよい切換部材１０４，１０６，１０８とにより切り換えられることができる。このことは双方向矢印１１０，１１２，１１４により概略的に暗示されている。

図２に示した構成では、ギヤ段９４，９６，９８，１００が前進ギヤであるのに対し、ギヤ段１０２は後進ギヤのギヤ段である。このことは図２に例えば、歯車１１６と歯車１１８との間に歯車１２０が設けられており、歯車１２０が、歯車１２２，１２４もしくは１２６，１２８もしくは１３０，１３２もしくは１３４，１３６と対比して、回転方向の反転を生ぜしめることから見て取ることができる。

ただし、本発明が歯車式伝動装置または有段式に切換可能な伝動装置に限定されるべきではないことを言明しておく。

内燃機関４０の操作時、機関出力軸７８は、予め決められた回転方向で負荷される。このことは矢印１３８により概略的に暗示されている。図２に示した実施形態の場合、これは常に同じ回転方向である。ただし、内燃機関４４による駆動負荷時に、機関出力軸の、異なる回転方向が生ぜしめられ得るようになっていてもよい。

やはり、機関出力軸７８の回転方向が、図２に示した回転方向１３８とは逆向きであることも可能である。

ドライブトレーン４０が内燃機関４４により駆動され、かつクラッチ装置４６が閉鎖されているか、またはスリップしない程度に閉鎖されている場合、伝動装置入力軸８４は、回転方向１３８に相当する回転方向で負荷されることになる。このことは矢印１４０により概略的に暗示されている。

前進ギヤ段９４，９６，９８，１００のうちのいずれかが力伝達経路内に接続されている場合、歯車１２４，１２８，１３２，１３６，１１８が配置されている軸１４２は、機関出力軸７８の回転方向とは逆向きの方向で回転する。このことは矢印１４４により概略的に暗示されている。

後進ギヤ段１０２が力伝達経路内に接続されている場合、軸１４２は、矢印１４６により暗示された、機関出力軸７８の回転方向１３８に相当する方向で回転する。このことは、介在する歯車１２０が、図２に示した構成では、前進ギヤと対比して、回転方向の反転を生ぜしめることに由来する。

ドライブトレーン４０内には、予め決められたドライブトレーン構成部分の間に、遊びが与えられている。

その都度の遊びおよび／またはドライブトレーン４０の、予め決められた箇所の遊びは、予め決められた状況の下、図２に示した装置により閉鎖されるか、または閉鎖されて維持されることができる。

このことは特に、ドライブトレーン４０がその被動側から駆動される場合に可能である。そのような状況は例えば、自動車が常用ブレーキ６２，６４，６６，６８，７０，７２，７２，７４の操作時およびクラッチ装置４６の解放時に傾斜地に停車しており、傾斜被動力の結果として、常用ブレーキ６２，６４，６６，６８，７０，７２，７２，７４の操作にもかかわらず自動車４２が特に静止状態から動き始める場合に発生することができる。

図２に示した構成では、遊びの閉鎖が、記憶装置９０に記憶された制御プログラムにより生ぜしめられる。

遊びの閉鎖については、図３〜図５に示した例を参照しながら詳細に説明する。この例では、遊びが歯車１３４と歯車１３６との間の噛み合い箇所に与えられている。

図３〜図５には、この噛み合い箇所が、図２に示した線Ａ‐Ａから見た図として概略的に示されている。

以下の説明では、図３〜図５に示した伝動装置段がドライブトレーン４０の力伝達経路内に接続されていると仮定する。

以下の説明では特に、図３〜図５に示した伝動装置段１００がドライブトレーン４０の力伝達経路内に接続されているもしくは歯車１３４および歯車１３６が、両者が配置されている軸に実質的に相対回動不能に連結されていると仮定する。さらに特に、残りの伝動装置段９４，９６，９８，１０２を介して実質的にトルク伝達経路もしくは力伝達経路から外されていると仮定する。

図３〜図５にはそれぞれ、歯車１３４および歯車１３６の、噛み合い箇所の領域の抜粋図が示されている。

図３に示した図面では、歯車１３４の歯１５０の歯面１４８が、歯車１３６の歯１５４の歯面１５２に対して間隔を置いている。その結果、中間スペース１５６が与えられている。さらに、歯車１３４の歯１５０の歯面１５８が、歯車１３６の歯１６２の歯面１６０に対して間隔を置いている。その結果、周方向のこの方向でも、中間スペース１６２が歯１３４と歯１３６との間もしくは歯面１５８と歯面１６０との間に与えられている。

中間スペース１５６ならびに中間スペース１６２の領域には、歯車１３４と歯車１３６との間の（部分）遊びが与えられている。中間スペース１５６の領域における（部分）遊びと中間スペース１６２の領域における（部分）遊びとは互いに補完し合って、図３に示した構成では歯車１３４と歯車１３６との間の（総）遊びを成す。原理的に、このことは歯車において異なる構成を有していることもできる。つまり、例えば（部分）遊びが一方向で第１の歯車により、かつ別の（部分）遊びが同じ歯車対の第２の歯車により規定されていることができる。この場合、これらの（部分）遊びは異なる方位で与えられている。

歯車１３４と歯車１３６が互いに相対的に回転させられると、一方の周方向での（部分）遊びは縮小するのに対し、他方の周方向での（部分）遊びは拡大する。つまり、歯車１３４と歯車１３６との間の遊びの空間的な配置もしくは配分は変化する。

歯車１３４および歯車１３６の、図４に示した相対配置では、領域１６６内に、実質的に（部分）遊びが歯車１３４と歯車１３６との間に与えられていない。それに対して領域１６８内には、（部分）遊びが歯車１３４と歯車１３６との間に与えられている。この（部分）遊びはここでは実質的に歯車１３４と歯車１３６との間の（総）遊びに相当する。

つまり、歯面１５８は、歯車１３４および歯車１３６の、図４に示した相対配置では、歯面１６０と接触する。

図５に示した相対配置では、歯面１４８が歯面１５２と接触する。それに対して領域１７０（歯面１５８と歯面１６０との間）内には、（部分）遊びが与えられている。この（部分）遊びは実質的に歯車１３４と歯車１３６との間の（総）遊びに相当する。

図４および図５には、矢印１４０により、内燃機関４４がクラッチ装置４６の閉鎖時にドライブトレーン４０を駆動する際に、歯車１３４が従う回転方向が示されている。

内燃機関４４がクラッチ装置４６の相応の閉鎖時にドライブトレーン４０を、被動側のドライブトレーン端部が内燃機関４４により駆動されるように負荷する（かつ負荷がギヤ段１００を介して伝達される）と、歯車１３４は内燃機関４４の負荷に従って矢印１３８もしくは１４０の方向で回転し、歯車１３６を、それが矢印１４４の方向で、つまり矢印１３８もしくは１４０とは逆方向で回転するように負荷する。この場合、歯車１３４，１３６は、図４に示した位置にある。この位置では、前述のとおり、領域１６６内に実質的に（部分）遊びが与えられていない。つまり、内燃機関４４により設定される負荷方向で、歯車１３４と歯車１３６との間に（部分）遊びが与えられていない。それにより、歯車１３４と歯車１３６との間の遊びは閉鎖されている。内燃機関４４により設定される負荷方向とは逆向きの方向で、歯車１３４と歯車１３６との間には、図４に示した相対配置において（部分）遊びが与えられている。このことは領域１６８に明示されている。

図２に示した構成において、クラッチ装置４６の例示的な本発明による起動制御がまず行われないものとすると、クラッチ装置４６が解放されている場合、自動車４２の、クラッチ装置４６の被動側に配置されたドライブトレーン区分が被動側から駆動される、それも特に、静止状態から駆動されることが起こり得る。そのような状況は例えば、自動車４２が坂で停車しており、傾斜被動力の結果として場合によってはブレーキの操作時に動き始めるときに発生することができる。

図３〜図５に示した前進ギヤ段１００が伝動装置４８内で接続されており、自動車４２もしくは前記ドライブトレーン区分が被動側から前進走行方向で動かされるもしくは駆動されると、歯車１３６はやはり、矢印１４４により示した方向で回転する。歯車１３６と歯車１３８との関係で見て、歯車１３６がドライブギヤであり、歯車１３８がドリブンギヤであるので、これらの歯車１３６，１３８は、図５に示した相対位置を取る。その際、歯車１３８の歯面１５２は歯車１３４の歯面１４８に当接する。その結果、この領域１７４には、実質的に（部分）遊びが与えられていない。それに対して領域１７０には、（部分）遊びが与えられているもしくは歯面１５８と歯面１６０とは間隔を置いている。遊びは、図５に示した図面では、（内燃機関４４により設定される負荷方向で）歯車１３４と歯車１３６との間に開放されている。

そこで引き続いて、クラッチ装置４６が閉鎖され、内燃機関４４がドライブトレーン４０を相応のドライバ希望に基づいてかつ／またはクリープ運転で負荷し、ドライブトレーン４０もしくは自動車４２が内燃機関４４により駆動または加速されるようになると、歯車１３４と歯車１３６との間の遊びは、「開放」から「閉鎖」に転換する、それも比較的強くもしくは速く転換する。このことは打撃につながり得る。例えば山中での渋滞走行時に、この打撃は何度も時間的に僅かな間隔で発生し得る。

図２に示した例示的な本発明による構成では、場合によっては予め決められた条件と結び付いて、クラッチ装置が僅かに閉鎖されることにより、伝達可能なトルクがドライバの希望に基づく「発進」または「走行」または「クリープ」のために十分な程クラッチ装置が閉鎖される前に、遊びが解消もしくは閉鎖されるようになっている。つまり、まず自動車４２を平地で、自動車の運動とは逆向きの抵抗に抗して動かすには不十分な第１のクラッチトルクを調節する。図４に示した相対位置に示されているように、遊びが閉鎖されている場合、例示的な構成によるクラッチ装置４６は、トルクを伝達し得ない程度に開放される。遊びの閉鎖後、クラッチ装置４６は、「走行」もしくは「発進」というドライバの希望に従うか、または自動車４２がクリープするように起動制御されるようになっていてもよい。

自動車４２の転がり方向が、伝動装置４８内で接続されたギヤ段に相当する転がり方向に一致する場合にのみ、第１のクラッチトルクが発生されるようになっていることができる。例えば前進ギヤ段１００の接続時に自動車４２がクラッチ装置４６の開放時に被動側から駆動されると、歯車１３６は、破線で示した矢印１７６により表示されている方向に従って、つまり図４に矢印１４４により表示されている回転方向とは逆向きに回転する。この歯車１３６がこの構成ではやはり歯車１３４を駆動するので、歯車１３４は、破線で示した矢印１７８により表示されている回転方向で回転する。つまり、やはり歯面１５８は歯面１６０に当て付けられるもしくは当接する。その結果、歯車１３４と歯車１３６との間の遊びは閉鎖される。伝動装置段１００の接続時に、クラッチ装置４６が「発進」もしくは「走行」（ドライバの希望に基づいて）のために閉鎖されるか、または「クリープ」のために閉鎖されるとき、遊びは既に閉鎖されている。その結果、「発進」もしくは「走行」もしくは「クリープ」時に、「開放された」遊びから「閉鎖された」遊びへの切換は発生しない。

伝動装置入力軸８４が機関出力軸７８よりもゆっくりと回転し、かつ場合によっては別の条件、例えば「ブレーキ装置６２，６４，６６，６８，７０が操作されている」、かつ「ギヤが伝動装置４８内で入れられている」かつ「内燃機関４４が作動している」が与えられている場合にのみ、第１のクラッチトルクが形成されるようになっていることもできる。

図６には例示的に後進ギヤ段１０２のための閉鎖された遊びが示されている。図示されているのは、図２に示した後進ギヤ段１０２の歯車１１６，１２０，１１８である。さらに、矢印１４０，１８０，１８２により、後進ギヤ段１０２に割り当てられているもしくはドライブトレーン４８がクラッチ装置４６の閉鎖時に内燃機関４４により後進ギヤ段１０２の接続時に駆動される場合に与えられている、歯車１１６，１２０，１１８の回転方向が暗示されている。

歯車１１６と歯車１２０との間もしくは歯車１２０と歯車１１８との間のその都度の遊びが閉鎖されている、歯車１１６，１２０，１１８の、図６に示した相対位置は、ドライブトレーン４０の、クラッチ装置４６の被動側に配置された区分がクラッチ装置４６の開放時に被動側から駆動される場合に与えられている。このことは、この事例のための歯車１１６，１２０，１１８の回転方向を暗示する、破線で示した矢印１８４，１８６，１８８により明らかである。

例示的な本発明による方法のステップの概略図である。 本発明の例示的な実施形態の概略図である。 歯車間に遊びが与えられている、前進ギヤ段の歯車対の、概略的かつ例示的な構成を示す図である。 図３に示した歯車対の別の相対位置を示す図である。 図３および図４に示した歯車対の別の相対位置を示す図である。 歯車間に遊びが与えられている、後進ギヤ段の歯車装置の、概略的かつ例示的な構成を示す図である。

Claims (32)

1. 自動車（４２）のドライブトレーン（４０）を制御する方法であって、
   ‐ドライブトレーン（４０）が、機関出力軸（７８）を備えた内燃機関（４４）を有しており、該内燃機関（４４）がドライブトレーン（４０）を負荷することができ、
   ‐ドライブトレーン（４０）内に、伝動装置（４８）が設けられており、該伝動装置（４８）内で、種々異なる変速比が切り換えられることができ、
   ‐ドライブトレーン（４０）内に、発進クラッチ（４６）が設けられており、該発進クラッチ（４６）が内燃機関（４４）と伝動装置（４８）との間に配置されており、
   ‐ドライブトレーン（４０）内に、クラッチ装置（４６）と伝動装置（４６）との間に、伝動装置入力軸（８４）が設けられており、該伝動装置入力軸（８４）が伝動装置（４８）に向かって延びており、
   ‐ドライブトレーン（４０）内で、特にクラッチ装置（４６）の、内燃機関（４４）から離反した側に、複数のドライブトレーン構成部分が遊びを伴って連結されている
   形式のものにおいて、
   ‐ドライブトレーン（４０）を、予め決められた状況の下、第１の運転モード、すなわち通常負荷運転で運転し、該第１の運転モードで、内燃機関（４４）により自動車（４２）を、自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗に抗して運動させ、その際、前記遊びが、機関出力軸（７８）の回転方向により設定される負荷方向で閉鎖されており、
   ‐ドライブトレーン（４０）を、前記通常負荷運転以外で、予め決められた状況の下、第２の運転モードで運転し、該第２の運転モードで、特にクラッチ装置（４６）の、内燃機関（４４）から離反した側に配置されたドライブトレーン区分に、第１の負荷を導入し、該第１の負荷により、前記遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるようにし、その際、この第１の負荷を、平地での自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分なものとする
   ことを特徴とする、ドライブトレーンを制御する方法。
2. 特に内燃機関（４４）とは異なる駆動装置、例えばスタータジェネレータを設け、該駆動装置により、特に伝動装置（４６）内または伝動装置（４６）の領域内に設けられていることができる負荷導入箇所の領域内で、ドライブトレーン（４０）を、予め決められた状況の下負荷する、それも特に、ドライブトレーン（４０）内の遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるように負荷する、請求項１記載の方法。
3. クラッチ装置（４６）、特に発進クラッチ（４６）を制御する方法であって、クラッチ装置（４６）が、自動車（４２）のドライブトレーン（４０）内に配置されており、かつトルクを伝達することができないステータスと、トルクを伝達することができるステータスとに切り換えられることができ、クラッチ装置（４６）が自動的に操作されるようになっており、さらに自動車（４２）内にブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）と内燃機関（４４）とが設けられている形式のものにおいて、ドライブトレーン（４０）を、予め決められた状況の下、第３の運転モードで運転するか、または第３の運転モードに切り換えるようにし、該第３の運転モードでは、内燃機関（４４）の作動時およびブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）の操作時に、クラッチを、予め決められた制限された第１のクラッチトルクを伝達することができる程度に閉鎖することを特徴とする、クラッチ装置、特に発進クラッチを制御する方法。
4. クラッチ装置（４６）により伝達されることができる、予め決められた制限された第１のクラッチトルクを、平地で自動車（４２）を静止状態から、自動車（４２）の運動に反作用する抵抗に抗して動かすには不十分な大きさに調節する、請求項３記載の方法。
5. 自動車（４２）のドライブトレーン（４０）と、クラッチ装置（４６）、特に発進クラッチ（４６）とを制御する方法において、請求項１または２記載の方法および請求項３または４記載の方法に従って実施することを特徴とする方法。
6. 第１の負荷および／または第１のクラッチトルクを実質的に、遊びがなお少なくとも部分的に開放されている限り、平地での自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分な低さに維持する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 第１のクラッチトルクが、内燃機関（４４）によりドライブトレーン（４０）内に発生可能かつ／またはクラッチ装置（４６）により伝達可能な最大のトルクの０．５％〜３％に相当する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 第１のクラッチトルクが０．１Ｎｍ〜４Ｎｍの範囲にある、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 第１の負荷および／または第１のクラッチトルクを、予め決められた値にランプ状に増成する、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 第１のクラッチトルクを、予め決められた時間区分内、例えば２００ｍｓ〜８００ｍｓ内で増成する、請求項３から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 自動車（４２）が静止状態にあり、１つのギヤ、特に前進ギヤが伝動装置（４６）内で入れられており、かつ自動車（４２）のブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）、特に常用ブレーキが操作されている際に、クラッチ装置（４６）が第２の運転モードおよび／または第３の運転モード以外で開放されているか、または開放されるようにクラッチ装置（４６）を制御する、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。
12. 自動車（４２）の、地面に対する傾きを質的にかつ／または量的に調べる、請求項１から１１までのいずれか１項記載の方法。
13. 伝動装置入力軸（８４）が、場合によっては変速比の考慮下で機関回転数よりも低い回転数で回転しているかどうかを調べる、その際特に、伝動装置入力軸（８４）が被動側から駆動されるかどうかも調べる、請求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. 自動車（４２）を制動するためのブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）、特に常用ブレーキを設け、該ブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）が少なくとも部分的に操作されている際に、ストップランプ信号を発生させる、請求項１から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. ギヤが伝動装置（４６）内で入れられており、内燃機関（４４）が作動しており、かつブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）が操作されているかつ／または少なくとも１つのブレーキ信号が発生させられているときに、伝動装置入力軸（８４）が、場合によっては変速比の考慮下で機関回転数よりも低い回転数で回転することが確認されると、ドライブトレーン（４０）を、予め決められた状況の下、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転するかつ／またはこれに切り換える、その際特に、伝動装置入力軸（８４）が被動側から駆動されることが要求され得る、請求項１から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. 予め決められた条件が与えられており、かつクラッチ温度が、予め決められた温度閾値よりも低いと、ドライブトレーン（４０）を第３の運転モードで運転するかつ／またはこれに切り換える、請求項１から１５までのいずれか１項記載の方法。
17. 第２の運転モードおよび／または第３の運転モードでの運転および／またはこの運転モードへの切換のために与えられているべき予め決められた条件が与えられていることが複数回検出された場合にのみ、ドライブトレーン（４０）を第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転するかつ／またはこの運転モードに切り換える、請求項１から１６までのいずれか１項記載の方法。
18. 第２の運転モードおよび／または第３の運転モードに切り換えられた後、ドライブトレーン（４０）を、予め決められた時間区分の間、第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転する、請求項１から１７までのいずれか１項記載の方法。
19. 自動車（４２）の転がり方向を調べる、請求項１から１８までのいずれか１項記載の方法。
20. 予め決められた条件が与えられており、かつ自動車（４２）の転がり方向が、実際に伝動装置（４６）内で入れられているギヤに割り当てられている転がり方向に一致することが確認された場合にのみ、ドライブトレーン（４０）を第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転する、請求項１から１９までのいずれか１項記載の方法。
21. 自動車（４２）のブレーキ装置（６２，６４，６６，６８，７０，７２，７４）のブレーキ圧の勾配および／またはブレーキ圧を調べる、請求項１から２０までのいずれか１項記載の方法。
22. 予め決められた条件が与えられており、かつブレーキ圧の勾配が、予め決められた閾値を上回っているかつ／またはブレーキ圧が、予め決められた閾値を下回っていることが確認されると、ドライブトレーン（４０）を第２の運転モードおよび／または第３の運転モードに切り換える、請求項１から２１までのいずれか１項記載の方法。
23. 予め決められた条件が与えられており、かつブレーキ圧の勾配が、予め決められた閾値を上回っているかつ／またはブレーキ圧が、予め決められた閾値を下回っていることが確認されると、クラッチ装置（４６）により伝達可能な第１のクラッチトルクを増成する、請求項３から２２までのいずれか１項記載の方法。
24. ドライブトレーン（４０）が第２の運転モードおよび／または第３の運転モードに切り換えられた後かつ／または第２の運転モードおよび／または第３の運転モードで運転される際に、自動車（４２）が転がっているかどうかを監視する、請求項１から２３までのいずれか１項記載の方法。
25. 自動車（４２）が転がっていないことが確認されると、ドライブトレーン（４０）を第２の運転モードおよび／または第３の運転モードから切り換える、請求項２４記載の方法。
26. 自動車（４２）のためのドライブトレーンであって、ドライブトレーン（４２）が内燃機関（４４）に連結可能であり、かつ摩擦クラッチとして構成された発進クラッチ装置（４６）と、伝動装置（４６）とを有しており、さらに電子式の制御装置（８８）が設けられており、該電子式の制御装置（８８）が記憶装置（９０）を有しているか、または記憶装置（９０）に連結されている形式のものにおいて、記憶装置（９０）内に、請求項１から２５までのいずれか１項記載の方法を制御することができる制御プログラムが格納されていることを特徴とする、自動車のためのドライブトレーン。
27. クラッチ装置（４６）が、電子式に制御されるクラッチ装置（４６）である、請求項２６記載のドライブトレーン。
28. 伝動装置（４６）が、自動化されたシフト伝動装置である、請求項２６または２７記載のドライブトレーン。
29. 駆動装置、例えばスタータジェネレータが設けられており、該駆動装置が、自動車（４２）の内燃機関（４４）とは別個のものであり、かつ特に伝動装置（４６）内または伝動装置（４６）の領域内に設けられていることができる負荷導入箇所の領域内でドライブトレーン（４０）を負荷することができる、それも特に、ドライブトレーン（４０）内の遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるように負荷することができる、請求項２６から２８までのいずれか１項記載のドライブトレーン。
30. 駆動装置が、電子式の制御装置（８８）と信号接続関係にあり、それにより、電子式の制御装置（８８）により駆動装置が制御されることができるようになっている、請求項２９記載のドライブトレーン。
31. 電子式の制御装置（８８）がクラッチ操作を制御することができる、それも特に、クラッチ装置（４６）が、請求項２から２６までのいずれか１項記載の方法を実施するために操作されることができるように制御することができる、請求項２６から３０までのいずれか１項記載のドライブトレーン。
32. 電子式の制御装置（８８）が少なくとも１つの電動モータと信号接続関係にあり、かつ電動モータを起動制御することができ、該電動モータが、特に機械式かつ／または液圧式の形式の伝達区間（８６）を介してクラッチ操作を行うことができる、請求項２６から３１までのいずれか１項記載のドライブトレーン。

Images