KR20010083907A - 자동차용 힐홀더 장치 - Google Patents

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게르하르트로터
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Abstract

본 발명은 의도하지 않은 움직임을 방지하는 하나 이상의 장치를 구비한 자동차에 관한 것이다.

Description

자동차용 힐홀더 장치{Hill Holder Device For A Motor Vehicle}
자동차의 작동 방식은 이미 특별한 방법으로, 즉 자동차 출발 과정 지원 방식으로서, DE 196 30 870 A1에서 이미 알려져 있다.
DE 196 30 870 A1는 자동 기어를 장착한 자동차의 출발 과정을 지원하기 위하여 외부의 힘을 이용한 브레이크 작동을 통해서 이 자동차를 정지 상태로 만들고, 곧이어 구동 엔진에서 얻어지는 엔진 토크로 작동시키는 것을 제안한다. 이런 엔진 토크가 한계 값을 초과하면 곧 잘 알려진 방식에 따라 브레이크 작동을 끝낸다.
이와 같은 잘 알려진 시스템은 자동차의 출발 과정을 지원하기 위한 특정한 주행 상황에 적합하다.
물론 이런 시스템의 유연성 및 사용 가능성과 관련하여 어느 정도의 개선이 바람직할 수도 있다.
그러므로 본 발명의 과제는 특정한 상황에서 의도하지 않은 굴러감(unintentional movement)을 방지할 수 있는 자동차를 제작이 간단하며 비용이 저렴하면서도 유연성이 매우 높은 방식으로 만들어내는데 있다.
이와 같은 과제는 특허 청구 범위 제 1 항 또는 제 2 항에 기술된 내용을 통해 해결된다.
본 발명에 따른 작동 방식은 특허 청구 범위 제 55 항에 기술되어 있다.
본 발명의 기타 구성은 하위 청구 범위들에 기술되어 있다.
본 발명은 자동차 및 자동차의 작동 방식에 관한 것이다.
도 1은 본 발명의 첫 번째 실행방식 유형의 단계를 도시한 도면.
도 2는 본 발명의 두 번째 실행방식 유형의 단계를 도시한 도면.
도 3은 본 발명의 세 번째 실행방식 유형의 단계를 도시한 도면.
도 4는 자동차에 관한 도면.
도 5는 자동차에 관한 도면.
이하 본 발명을 더욱 상세히 설명하기로 한다.
본 발명에 따르면 전자식으로 조종되는 클러치장치 그리고/또는 자동 기어박스를 사용하는 자동차에 힐홀더 장치가 장착되도록 한다.
이런 힐홀더 장치는 미리 주어진 조건에 따라서, 즉 미리 정해진 시점 또는 미리 정해진 상황에서 차량의 의도하지 않은 움직임을 방지하도록 유리하게 작용한다.
"의도하지 않은 움직임" 및 "브레이크 작용" 등의 개념은 본 발명에 따른 의미에서 볼 때 포괄적으로 이해되어져야 한다. "브레이크 작용"의 개념은 예를 들어 - 각각의 의도에 따라 - 주차 브레이크 내지는 주차 브레이크 작용 그리고/또는 주행 브레이크 내지는 주행 브레이크 작용을 포괄한다. 움직이는 과정을 멈추도록 하는 모든 작동도 또한 이 개념 아래서 이해된다.
본 발명의 의미에서 볼 때 이는 최소한 간접적으로, 특히 직접 그리고/또는 간접적으로 이해된다.
이때 본 자동차는 예를 들어 엔진과 같은 구동장치(drive device)를 사용한다. 이런 엔진으로는 내연기관(internal combustion engine)이 선호된다. 본 자동차는 더나가서 출력장치(output device)를 사용한다. 출력장치에는 예를 들어 최소한 하나의 축(axle)과 최소한 두 개의 바퀴가 포함된다. 출력장치는 네 개의 바퀴를 사용하는 것이 선호된다.
본 발명에 따른 자동차는 더나가서 클러치 및 기어장치(gearing device)와 같은 토크 전달장치(torque transmission device)를 사용한다.
기어장치는 구동장치와 출력장치 사이에 배치된다. 토크 전달장치는 기어장치와 구동장치 사이에 배치된다. 특히 기어장치는 구동장치와 토크 전달장치 사이에 배치된다.
본 발명은 전자식으로 조종되는 클러치장치(출원인에 의해 전자식 클러치 관리 EKM으로 명명된)를 구비한 차량 내지는 ASG(자동 기어박스)를 구비한 차량 등에 의도하지 않은 굴러감이 발생하는 것을 안전하고 신뢰할 만한 방식으로 방지하는데 유리하다. 이와 같은 의도하지 않은 움직임이 발생하는 상황은 예를 들어 산비탈을 오를 때 발생할 수 있다. 이때 힐홀더 장치는 예를 들어 차량이 출발할 때 그 출발 직전이나 또는 출발과정이 진행되는 동안 차량이 멈추어있는 것을 가능하게 한다. 하지만 본 발명에 따른 힐홀더 장치는 이와 같은 출발과정 이외에 발생하는 차량의 의도하지 않은 움직임도 방지한다. 더나가서 본 발명은 ASG 내지는 전자식 클러치장치를 구비한 특정한 차량에 매우 유연하게 튜닝될 수 있다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 차량의 의도하지 않은 움직임이 힐홀더 장치를 통해 종료되거나 방지될 수 있다.
힐홀더 장치에 의해 산비탈에서의 미끄러짐도 방지 내지는 종료될 수 있다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치를 통해서 미리 정해진 시점 그리고/또는 미리 정해진 상황에서 주행 브레이크 내지 주차 브레이크의 작용이 차량에 수행될 수 있다.
더나가서 힐홀더 장치는 구동장치의 최소한 하나의 부분과 최소한 하나의 출력장치 사이의 직접적인 그리고/또는 간접적인 연결을 만들어낼 수 있다. 이와 같은 연결은 예를 들어 차량이 미끄러지거나 내지는 움직일 때 비교적 마주보며 움직일 수 있도록 배치된 부품들이 확고하게 결합되도록 구성되었다. 예를 들어 본 발명에 따라서, 구동장치와 출력장치 사이의 토크의 흐름에 배치된 요소는 적어도 간헐적으로 차량의 몸체(body)를 마주보도록 확고하게 배치된다.
더나가서 구동장치 그리고/또는 출력장치는 적어도 부분적으로 몸체를 마주보도록 확고하게 결합된다. 이때 구동장치는 다시 출력장치와 마찬가지로 확고하게 결합된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 주행 브레이크와는 독립적으로 차량의 움직임에 개입한다.
더나가서 힐홀더 장치를 통해서 차량의 움직임 상태가 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 최소한 하나의 주행상태 파라미터에 의존하여 조종 가능하게 되는 것이 특히 선호된다. 그와 같은 주행상태 파라미터로는 예를 들어 속도 또는 클러치 온도 또는 엔진회전수나 기어회전수와 같은 회전수 등이 있다. 또한 차량의 움직임 상태가 적어도 부분적으로 차량의 주행 상태에 의존하여 조종 가능하게 된다. 그와 같은 주행 상태에는 예를 들어 "서행" 또는 "출발" 또는 "주행" 또는 "중립" 또는 "주차" 등이 있다.
더나가서 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 차단장치로서 구성되거나 또는 차단장치의 최소한 일부분을 사용된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 기계적으로(mechanic) 구성되거나 또는 적어도 부분적으로 기계적으로 구성된 부품에 적어도 부분적으로 개입한다. 특히 힐홀더 장치에 의해 조종되는, 적어도 부분적으로 기계적인 원리에 기초하는 클러치가 선호된다.
더나가서 힐홀더 장치는 기계식 차단장치(locking device)의 최소한 하나의 부분을 사용하거나 내지는 기계식 차단장치의 한 부분이다. 또한 다른 원리에 기초하는 차단장치도 본 발명에 따라 선호된다. 힐홀더 장치를 구비한 특히 선호되는 자동차는 최소한 하나의 프리휠 장치(free-wheel device)를 사용한다.
이런 프리휠 장치는 예를 들어 기어장치 안에 내지는 근처에 배치된다. 예를 들어 그와 같은 프리휠 장치의 기능은 회전수에 의존되어 조절된다. 회전 방향은 특정 회전 영역에서 차단되는 것이 선호된다. 더나가서 프리휠 장치의 작용방식은 회전 방향이 특정한 상황에서 차단되도록 구성된다. 예를 들어 프리휠 장치를 구비한 힐홀더 장치는 항상 액셀레이터 페달이 작동되고 나면 비로소 프리휠 장치가 차량의 후진동작을 방지하도록 구성된다. 더나가서 기어장치의 각 변속 단계들에 최소한 하나의 프리휠 장치가 배정되도록 한다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 최소한 부분적으로 전기식으로 구성된다. 더나가서 힐홀더 장치는 전기식 차단장치의 최소한 하나의 부분을 사용한다.
힐홀더 장치는 최소한 부분적으로 자기적으로(magnetic) 구성된다. 또한 최소한 부분적으로 전자기적으로(electromagnetic) 구성된 힐홀더 장치가 본 발명에 따라 선호된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 유압식(hydraulic)으로 구성된다. 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 유압식으로 작동 가능하다. 힐홀더 장치를 구비한 본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따른 자동차는 차량의 움직임을 방지하거나 내지는 제한하기 위해서 적어도 부분적으로 힐홀더 장치에 의해 얻어지는 적어도 간헐적으로 확동적인(positive) 결합을 만들어내는 결합가능성을 제시한다. 확동적 결합은 또한 힐홀더 장치를 통해서 적어도 간헐적으로 해제 가능하다.
본 발명에 따른 자동차의 특히 선호되는 실시예에서 이런 힐홀더 장치는 그것을 통해 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 확동적인 결합을 만들어내고 그리고/또는 해제하는 것이 가능하도록 구성된다. 또 힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 마찰을 통한 결합을 만들어내고 그리고/또는 해제하는 것이 가능하다.
본 발명에 따른 자동차에서 힐홀더 장치에 의해 만들어지거나 내지는 해제되는 것이 가능한 확동적인 그리고/또는 마찰을 통한 결합은 적어도 부분적으로 구동장치와 출력장치 사이의 토크의 흐름에 배치된다.
더나가서 힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 클러치가 작동 가능하게되거나 내지는 클러치 작동장치가 영향을 받거나 내지는 조종된다. 클러치 작동장치는 힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 작동되거나 또는 영향을 받거나 또는 조종된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 전자식으로 조종되는 클러치 장치, 즉 출원인에 의해서 전자식 클러치 관리(EKM)로 명명된 클러치 장치 등에 개입함으로써 자동차의 움직임에 영향을 미치거나 내지는 자동차의 움직임을 방지할 수 있다.
이때 힐홀더 장치는 자동차의 움직임을 저지 내지는 방지하기 위해서 전자식으로 조종되는 클러치 장치에 개입한다. 예를 들어 미리 정해진 상황에서 힐홀더 장치로부터 클러치의 작동장치에 신호가 오면, 그 결과로 클러치는 적어도 부분적으로 닫혀진다. 이때 클러치는 클러치 미끄러짐이 발생되지 않을 정도로 닫혀져야한다. 하지만 또한 이런 클러치는 미리 규정한 미끄러짐 내지는 미끄러짐 모멘트가 클러치에 발생 내지는 발생 가능할 정도로 닫혀지는 것이 좋다.
예를 들어 본 발명에 따라서, 엔진이 꺼진 상태에서 클러치가 적어도 부분적으로 닫히도록 한다.
더나가서 힐홀더 장치는 자동차가 움직이는 것을 저지하기 위해서 내지는 자동차의 움직임에 영향을 미치거나 또는 움직임을 방지하거나 또는 움직임을 축소시키기 위해서 직접적으로 그리고/또는 간접적으로 적어도 부분적으로 자동 기어박스(ASG)에 개입한다.
특히 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 주행 브레이크 그리고/또는 주차 브레이크와 같은차량의 브레이크 장치에 개입한다. 이런 브레이크 장치는 이때 적어도 부분적으로 자동으로 구성된다.
더나가서 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 브레이크 작동장치(brake operating mechanism)에 포함된다. 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 브레이크 장치 그리고/또는 브레이크 작동장치와 연결되어 있다.
힐홀더 장치를 구비한 특히 선호되는 본 발명에 따른 자동차는 차량의 구르는 방향을 확인하기 위해서 그리고/또는 구르는 방향의 변경을 확인하기 위해서 동작방향 인식장치를 사용한다.
본 발명에 따른 자동차는 힐홀더 장치를 작동시키는 신호를 만들어내는 장치를 사용한다. 더나가서 본 발명에 따른 자동차는 미리 정해 시간에 힐홀더 장치의 작동을 다시 멈추게 하는 신호를 만들어내는 장치를 사용한다.
더나가서 힐홀더 장치는 미리 주어진 상황에서 작동하고 미리 주어진 상황에서 작동을 멈춘다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 기어 선택장치(gear selector switch)가 미리 정해진 위치로 가거나 그리고/또는 미리 정해진 경로를 지나감으로써 작동 가능하게 된다.
더나가서 힐홀더 장치는 기어 선택장치가 "주차" 상태가 되면 작동된다. 힐홀더 장치는 기어 선택장치가 "주차" 상태가 되고 차량의 속도가 미리 정해진 한계 속도보다 작으면 작동된다.
힐홀더 장치는 차량의 속도 그리고/또는 차량의 가속도에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈춘다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서 힐홀더 장치는 자동차의 동작 상태 그리고/또는 주행 상태를 통해 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈춘다.
힐홀더 장치는 최소한 하나의 차축(axle) 그리고/또는 최소한 하나의 차바퀴의 회전 방향에 의존해서 작동 가능하다. 이때 예를 들어 힐홀더 장치는 차량의 구동 바퀴 내지는 구동 축의 회전수에 의존해서 작동 가능하다. 또한 힐홀더 장치는 최소한 하나의 차바퀴 내지는 차축의 회전수 그리고/또는 작동 방향 그리고/또는 회전수의 변화에 의존해서 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
더나가서 힐홀더 장치는 축, 즉 구동되거나 또는 구동시키는 축의 회전 방향 전환에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 최소한 하나의 센서로부터 나오는 최소한 하나의 신호에 적어도 부분적으로 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다. 이때 예를 들어 힐홀더 장치는 차바퀴 회전수 센서 그리고/또는 엔진 회전수 센서로부터 나오는 신호에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 차량의 속도 그리고/또는 가속도 그리고/또는 가속도의 변화에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 점화 키(ignition key) 그리고/또는 점화장치의 위치에 의존하여, 그리고/또는 점화 키 그리고/또는 점화 장치의 위치의 변화에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
예를 들어 힐홀더 장치는 점화 키를 뽑은 후에 차량의 속도가 미리 주어진 한계 값 아래로 내려가면 작동된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 적어도 부분적으로 측정된 또는 계산된 온도에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다. 예를 들어 힐홀더 장치는 클러치 온도에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
힐홀더 장치는 차량의 주행 거리에 의존해서 그리고/또는 최소한 하나의 타이어의 회전수에 의존해서 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다. 더나가서 힐홀더 장치는 미리 주어진 시간 간격(time interval)에 의존하여 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추는 것이 가능하다.
힐홀더 장치는 차량이 예를 들어 "출발" 또는 "서행" 모드에서 미리 정해진 홀딩 타임 주기(holding time period)보다 더 오래 멈추어 있으면 작동하게 된다.
특히 미리 정해진 상황이 미리 정해진 시점에서 발생하게 되면 미리 정해진 시간 간격이 작동하기 시작한다. 또한 힐홀더 장치는 미리 정해진 시점에서 그리고/또는 미리 정해진 상황에서 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
더나가서 힐홀더 장치는 클러치의 접합 강도에 의존하여 작동하기 않게 되는 것이 가능하다.
더나가서 힐홀더 장치는 전자식으로 조종되는 클러치 장치 그리고/또는 자동기어의 미리 정해진 상황에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 클러치 장치의 기준 부품(reference element)의 목표 램프(desired value ramp)의 경과에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
힐홀더 장치는 액셀레이터 페달과 같은 연료 계측 장치의 위치에 의존하여, 그리고/또는 그 위치의 시간적 경과에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 차량의 주행 상태에 의존해서 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
또한 힐홀더 장치는 미리 정해진 차량상태 파라미터 내지는 그것의 값 내지는 그것의 시간적 변화에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 힐홀더 장치는 기어 선택장치의 미리 정해진 변속 과정 그리고/또는 변속 경로 그리고/또는 변속 위치에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
더나가서 힐홀더 장치는 동력 손실(power loss), 즉 예를 들어 클러치에서의 동력 손실에 의존해서 작동하거나 그리고/또는 작동을 멈추거나 내지는 작동하지 않게 되는 것이 가능하다.
이와 같은 과제는 특허 청구 범위 제 54 항에 따른 작동방식을 통해 해결된다.
본 발명에 따라서, 전자식으로 조종되는 클러치 장치 그리고/또는 자동 기어박스(ASG)를 구비한 자동차의 구동을 위한 작동방식은 미리 정해진 상황에서 차량의 움직임 그리고/또는 굴러감이 방지될 수 있도록 구성된다. 더나가서 차량의 움직임을 원하지 않는 미리 정해진 상황이 발생하면 차량이 자동적으로 내지는 자동화되어 멈추어지는 것이 유리하다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 우선 기어 선택장치가 "주차"에 놓여져 있는지 검사한다. 이 조건이 충족되면 곧이어 차량 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 낮은지 검사한다. 또한 차량 속도가 미리 주어진 속도 간격(speed interval) 이내에 놓여있는지 검사한다. 또한 주행 속도와 일정한 관련하에 있는 파라미터가 미리 정해진 영역 안에 놓여있는지 그리고/또는 미리 주어진 한계 값보다 더 큰지 그리고/또는 더 작은지 검사한다.
차량 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 더 작거나 내지는 앞서 언급된 대체 조건 내지는 보완 조건보다 작으면 차량의 브레이크 과정 내지는 멈춤 과정 내지는 차단 과정이 실행된다. 또한 힐홀더 장치도 작동하게 된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서 우선 차량이 출발 모드에 있는지 검사한다. 그렇게 되어 있을 경우 차량의 속도가 미리 정해진 한계 속도보다 적은지 검사한다. 앞서 언급된 검사들은 대체(alternative) 그리고/또는 보완(complementary)의 방식으로 실행된다. 차량의 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 작으면 - 내지는 다른 조건들이 보완 또는 대체의 방식으로 충족되면 - 차량이 미리 정해진 한계 주기(limit period)보다 더 오랫동안 출발 모드에 있거나 그리고/또는 속도의 미리 주어진 한계 값 아래에 있는지 검사한다.
또한 예를 들어 차량의 속도가 미리 주어진 간격(interval) 안에 있는지와 같은 앞서 언급한 조건들이 충족되는지 여부가 보완적으로 검사된다.
앞서 언급한 한계 주기는 예를 들어 60초 또는 50초 또는 40초 또는 30초 또는 20초 또는 15초 또는 10초 또는 8초 또는 6초 또는 4초 또는 2초 또는 1초가 된다.
차량이 미리 주어진 시간 주기보다 더 오랫동안 특정한 상태 안에 머물러 있으면 곧이어 힐홀더 장치가 작동되거나 내지는 차량이 특정한 동작 상태로 바뀌게 된다. 이와 같은 동작 상태는 특히 차량이 휴식을 취하는 동작 상태이다. 또한 차량은 속도가 미리 정해진 두 번째 속도보다 적게 되는 동작 상태로 바뀌게 되는 것이 선호된다.
미리 정해진 상태는 예를 들어 특히 차량이 출발 모드에 있거나 그리고/또는 차량의 속도가 미리 주어진 (첫번째) 한계 속도보다 더 작아짐을 통해 결정된다.
본 발명의 특히 선호되는 실시예에 따라서, 우선 차량이 출발 모드에 있는지 검사한다.
그렇게 되어 있을 경우, 곧이어 차량이 뒤로 미끄러지는지 검사한다. 이것은 예를 들어 최소한 하나의 차축 그리고/또는 최소한 하나의 차바퀴 그리고/또는 기어장치의 최소한 한 부분의 회전 방향을 통해 실행된다. 본 발명에 따라 여기에는 많은 수의 다른 가능성들도 있다. 차량이 뒤로 미끄러지면 곧이어 차량 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 더 빠른지를 검사한다.
차량 속도가 한계 속도보다 빠르게 되면 힐홀더 장치가 작동되거나 내지는차량이 자유 동작 상태로 넘어가게 된다.
여기서 속도 내지는 한계 속도를 파악하는 대신 예를 들어 회전수와 같은 값들이 사용될 수도 있다. 예를 들어 한계 회전수를 확인할 수도 있다.
본 발명에 따른 개별적인 특질들의 상호작용은 어떠한 임의적 조합에서도 유리하게 기능한다는 점이 지적될 수 있다. 독립적인 청구범위들에 명시된 특질 조합들은 하나 또는 다수의 특질들을 배제한 경우에도 유리하게 기능한다. 본 발명에 따른 작동 방식들은 조합을 통해 유리하게 기능한다.
"또는"을 통해 특질들이 연결될 경우 이와 같은 "또는"은 각각 한편으로는 수학적 "또는"으로 이해되고 다른 한편으로는 여타의 가능성을 배제하는 "또는"으로서 이해되어야 한다.
더나가서 본 발명과 관련하여 조종하다라는 개념 및 거기로부터 파생된 개념들은 넓은 의미로 이해되어야 한다. 이 개념의 의미는 독일 공업 규격(DIN)에 따라 제어하다(to regulate) 그리고/또는 조종하다(to operate)로 쓰인다.
전문가들에게 있어서는 여기에 기술된 본 발명의 실시예들을 넘어서는 기타 다수의 변형과 실행 방식들이 본 발명을 통해 포착될 수 있다. 본 발명은 여기에 기술된 실행 방식들에만 제한되지 않는다.
본 발명은 아래에 나오는 비제한적인 실행 방식들의 실예에 의거하여 더욱 상세하게 설명된다.
그 내용은 다음과 같다:
도 1은 본 발명에 따른 첫 번째 실행방식 유형의 실행 과정을 보여준다.
이때 단계 12에서는 기어 선택장치가 "P"(주차)에 있는지 검사한다. 그렇게 되어 있을 경우 단계 14에서 차량 속도가 첫 번째 속도 한계 값 G1 보다 작은지 검사한다. 그렇게 되어 있을 경우 단계 16에서 힐홀더 장치가 작동하게 된다. 이것은 예를 들어 브레이크를 닫음으로써 실행된다. 예를 들어 브레이크가 작동된다. 이를 위해 예를 들어 브레이크 바이 와이어(brake-by-wire) 또는 자동 주차 브레이크와 같은 장치들이 사용된다.
차량 속도는 예를 들어 ABS 센서를 사용하는 회전수 정보나 또는 회전속도계에 의해 탐지된다.
더나가서 최소값 G1 은 예를 들어 3 km/h이다. 더나가서 힐홀더의 작동은 주행 브레이크가 닫힘과 동시에 실행되는 것이 선호된다.
도 2는 본 발명에 따른 두 번째 실행방식 유형의 실행 과정을 보여준다.
이때 단계 20은 차량이 출발 모드에 있는지 검사한다.
차량이 출발 모드에 있으면 속도가 검사된다 (단계22). 이때 특히 차량 속도가 미리 정해진 한계 값 G2 보다 작은지 검사한다. 차량 속도는 예를 들어 회전수 정보에 의해 탐지된다. 이런 정보들은 예를 들어 ABS 센서에 의해 제공된다. 이런 정보들은 또한 회전 속도계로부터 얻어진다. 차량 속도의 최소 값 G2 는 예를 들어 3 km/h이다. 하지만 다른 미리 주어진 속도들은 예를 들어 10 km/h 또는 9 km/h 또는 8 km/h 또는 7 km/h 또는 6 km/h 또는 5 km/h 또는 4 km/h 또는 2 km/h 또는 1 km/h인 것이 선호된다.
차량 속도가 한계 값 G2 보다 작아지면 곧이어 단계 24에서 앞서 언급한 상태가 미리 정해진 시간 주기의 한계 값 G3 보다 더 오래 지속되는지 검사한다. 미리 정해진 시간 주기 G3 은 예를 들어 20 또는 15 또는 12 또는 10 또는 8 또는 5 또는 3 또는 2 또는 1 sec/n이다.
이런 상태가 미리 정해진 시간 주기 G3 보다 오래 지속되면 곧이어 힐홀더 장치가 작동하게 된다.
시간 조절 대신에 내지는 시간 조절을 보완하여, 측정된 그리고/또는 계산된 온도, 즉 예를 들어 클러치 온도를 통한 조종이 가능하다.
예를 들어 클러치 온도가 미리 정해진 클러치 온도 G4 이상으로 올라가면 힐홀더 장치가 작동하게 된다. 이런 클러치 온도는 미리 정해진 위치에서 측정되는 것이 좋다.
예를 들어 클러치 온도의 한계 값 G4가 300℃ 일 때 이 300℃ 는 클러치 라이닝(clutch lining) 하단 4 mm 지점에서 측정한 값이다. 클러치의 동력 손실을 통해 조종되기도 한다. 이때 예를 들어 미리 정해진 동력 손실이 미리 규정된 시간간격보다 더 오래 지속되면 힐홀더 장치가 작동하게 된다.
동력 손실 그리고/또는 온도를 통한 조종이 시간 조절 또는 시간 조절에 대한 보완을 대신하여 이용되기도 한다.
도 3은 본 발명에 따른 세 번째 실행방식 유형의 실행 과정을 보여준다.
이 유형의 실행방식에 따라서, 단계 30에서는 차량이 출발 모드에 있는지 검사한다. 그렇게 되어 있을 경우에는 곧이어 단계 32에서 차량의 구르는 방향이 검사된다. 원칙적으로 여기서는 차량의 뒤로 미끄러짐을 인지하기 위한, 전문가들에게 알려진 모든 전략이 사용된다.
뒤로 미끄러짐이 확인되면 곧이어 차량의 속도가 미리 정해진 한계 속도 G5 보다 더 큰지 검사한다 (단계 34).
그렇게 되어 있을 경우, 단계 36에서 힐홀더 장치가 작동하게 된다. 이때 예를 들어 차량의 또 다른 움직임이 클러치 접합을 통해서 그리고/또는 힐홀더 장치의 그 밖의 기능을 통해서 저지된다.
힐홀더 장치의 개입은 다른 조건들과 결합되기도 한다. 예를 들어 힐홀더 장치는 차량이 미리 정해진 경로를 따라 뒤로 미끄러지는 경우에 개입한다. 이때 예를 들어 바퀴의 크기와 회전수가 경로 탐지를 위해 이용된다 (예를 들어 바퀴 회전).
힐홀더 장치는 미리 정해진 뒤로 미끄러짐 속도 G5 가 예를 들어 3 km/h가 될 때만 개입한다. 그 이외에는 속도 검사 내지는 속도가 G5 값보다 더 큰지에 대한 검사가 포기될 수도 있다.
본 발명은 그밖에도 자동 클러치 장치 그리고/또는 자동 기어박스를 사용한다. 이런 장치들은 컴퓨터와 데이터 저장장치를 구비한 컨트롤 일렉트로닉(control electronic)과 같은 조종장치 및 작동장치를 사용한다.
힐홀더 장치에서도 마찬가지로 조종장치를 갖춘 작동장치가 사용된다. 이런 장치는 예를 들어 자동 클러치의 조종장치 또는 자동 기어나 무단 변속 기어(CVT)의 조종장치로 포함될 수 있다. 그렇게 함으로써 경우에 따라 조립 공간이 더 효과적으로 사용되며 조종기기들 사이의 간격이 짧아져서 유리하게 이용될 수 있다. 이로써 인터페이스의 고장 확률이 그만큼 줄어들게 된다.
마찬가지로 작동장치를 위해 파워 일렉트로닉(power electronic)을 구비한/구비하지 않은 이런 컨트롤 일렉트로닉은 또한 각각 별도의 조종장치(separate control unit) 안에 구성되기도 한다. 이것은 조립공간의 상황이 두 개의 작은 하부 유닛(subunit)을 요구할 때 유리한 방식이다. 왜냐하면 이 하부 유닛들은 분리된 조립공간에 더 잘 장착되기 때문이다.
힐홀더 장치로는 예를 들어 자동으로 작동하는 브레이크가 사용된다.
이런 장치는 예를 들어 엔진이 꺼져있고 클러치가 연결되지 않은 멈춘 상태의 자동차가 경사진 바닥을 미끄러지지 않도록 하기 위해 작동된다.
마찬가지로 이 장치는 작동장치를 이용해서 엔진의 시동을 걸려고 할 때 클러치가 열려있거나 또는 기어가 중립위치에 있을 경우에는 자동으로 작동된다. 이렇게 하면 엔진의 시동을 걸 때 엔진과 바퀴 사이에 토크를 전달하는 결합이 성립되어 있지 않고, 그때 힐홀더 장치가 미끄러짐을 방지해 줌으로써 안전성을 높이는효과가 얻어진다. 자동을 작동하는 이런 브레이크는 오르막에서 출발할 때 아래방향으로 미끄러짐을 방지 또는 줄임으로써 출발 과정을 지원하도록 작동된다.
그밖에 예를 들어 개입점 등의 값의 조정 또는 적용에 있어서 자동 연결 과정을 위한 정지가 필요한 경우에 힐홀더 장치가 작동되면 좋다.
본 발명에 따른 자동 클러치 또는 자동 기어박스의 조종에 있어서 주행 도로의 오르막 경사가 신호를 통해 감지될 수 있다. 오르막길에서의 차량의 출발에 있어서 이와 같은 신호 감지는 어느 정도 시간이 지난 뒤에야 비로소 실행된다. 이를 통해 풋 브레이크나 또는 핸드 브레이크를 사용하지 않았을 때 경우에 따라 차량이 약간 뒤로 미끄러지게 될 수도 있다.
예를 들어 전동기와 같은 구동장치를 사용하여 무단으로(stepless) 작동하는 자동 주차 브레이크를 구비한 본 발명에 따른 차량에 있어서 이런 주차 브레이크를 통해서 액셀레이터 페달의 작동을 통해서 만으로도 차량의 출발이 가능하며 뒤로 미끄러짐이 방지되도록 조종할 수 있다. 이는 차량이 기어가 연결되지 않은 상태에서 정지해있으면 주차 브레이크나 또는 주행 브레이크와 같은 차량 브레이크가 자동으로 닫혀짐을 통해서 가능하게 된다. 그리고 나서 액셀레이터가 작동되고 엔진의 구동력이 상승되면 클러치가 접합되어 출발 과정이 시작됨과 동시에 또는 약간 이후에 브레이크가 열려진다. 이런 경우 차량의 구동작용을 위한 토크가 잔류하는 출력 토크보다 더 큰 것이 유리하다.
오르막길에서 차량을 출발시키는 상황에서 자동 클러치와 자동 브레이크(힐홀더)의 조종장치는 풋 브레이크의 작동을 끝마치고 그에 따른 액셀레이터 페달의작동이 늦어질 때 발생하는 차량의 뒤로 미끄러짐 현상에서 이와 같은 주행 상황을 인지하게 된다. 풋 브레이크의 작동을 끝마치고 액셀레이터 페달을 작동시키는데 걸리는 자연스러운 시간적 지연을 통해서 적어도 약간의 미끄러짐이 차량에 발생할 수 있다. 이것은 인지될 수 있다. 이런 오르막길에서의 출발과 정지 상황은 또한 운전자의 빠른 풋 브레이크 작동을 통하여 출발이 진행된 직후 평가될 수 있다. 이것은 예를 들어 두 번의 브레이크 작동 사이에 액셀레이터 작동이 한번 실시되고 미리 정할 수 있는 시간의 한계를 넘어서지 않으면 성공적으로 수행된다.
그밖에 예를 들어 네비게이션 시스템(navigation system)을 통해 차량의 현재 위치가 파악되고 도로 상태와 관련하여 오르막길/내리막길에 대한 지시가 나타나면 경사진 주행 도로가 감지될 수 있다. 그렇게 되면 네비게이션 시스템으로부터 주어진 차량의 현 위치에 대한 정보에 근거하여 오르막길 또는 내리막길이 앞에 놓여있는지 여부가 인지될 수 있다.
산비탈에서의 출발이 인지된 상황에서 주차 브레이크는 차량의 뒤로 미끄러짐이 확실하게 방지되도록 깊게 당겨지거나 또는 잠겨진다. 그러므로 이때 클러치가 전달 가능한 토크를 만들어내어서 차량이 클러치 작동을 통해 산비탈에서 제자리에 고정되어 있게 하지 않아도 된다. 액셀레이터를 작동시키고 그에 상응하여 차량의 출발 과정이 시작될 때 클러치는 차량이 아직 출발하지 않을 정도로 열려 있다. 클러치에 있는 전달 가능한 토크가 충분히 커지면 주차 브레이크는 자동적으로 열리게 되지만, 경사 출력에 대항하는 구동력과 정지력의 총합에 의해 차량에는 미끄러짐이 발생하지 않는다.
도 4는 내연기관 또는 내연기관과 전동기를 모두 갖춘 하이브리드 구동시스템과 같은 구동 장치(202)를 구비하고 있으며, 클러치와 같은 토크 전달시스템 (203)을 구비하고 있으며, 구동축(205)과 연결된 기어박스(204)를 구비하고 있는 자동차(201)에 관한 도해이다. 이때 구동축은 차동 기어(differential gear)(206)를 통해 두 개의 구동 샤프트(207a,207b)를 구동시키며, 두 개의 구동 샤프트는 다시 구동 바퀴(208a,208b)를 구동시킨다. 토크 전달시스템(203)은 플라이 휠(fly wheel)(209), 압력판(210), 클러치 디스크(211), 릴리스 베어링(release bearing) (212), 릴리스 요크(release yoke)(213) 등으로 이루어진 마찰 클러치로서 제시된다. 이때 릴리스 요크는 유압관(hydraulic line)과 같은 압력물질(pressure means) 도관을 갖춘 마스터실린더(216)과 슬레이브실린더(218)로 구성된 액추에이터(actuator)(215)에 의해 힘을 받게 된다. 액추에이터는 압력물질에 의해 작동되는 액추에이터로서 전동기(219)를 사용한다. 전동기는 여기서 기어 박스를 통해 마스터실린더(216)의 피스톤(220)을 작동시킨다. 그래서 압력물질 도관(217)과 슬레이브실린더(218)을 통해 토크 전달시스템이 접합되거나 해제될 수 있다. 그밖에 액추에이터(215)는 파워 일렉트로닉 및 컨트롤 일렉트로닉과 같은 액추에이터의 작동 및 조종을 위한 일렉트로닉을 포함한다. 이런 액추에이터에는 누설 구멍(snifting bore)(221)이 있다. 이것은 압력 물질용 탱크(222)와 연결된다.
기어박스(204)를 갖춘 차량(201)은 단 감지 센서(231)와 변속 의도 감지 센서(232)가 배치된 기어 레버(gear lever)(230)를 사용한다. 변속 의도 감지 센서는 운전자의 변속 의도를 기어레버의 움직임 내지는 가하여진 힘에 근거해서 감지한다. 그밖에도 차량에는 회전수 센서(233)가 장착된다. 이 센서는 기어 출력 샤프트(output shaft)의 회전수를 바퀴 회전수에 의거하여 감지한다. 그밖에도 스로틀밸브의 위치를 감지하는 스로틀밸브 센서(throttle sensor)(234)와 엔진 회전수를 감지하는 회전수 센서(235)가 배치된다.
단 감지 센서는 기어박스 내부의 변속 장치들의 위치 또는 기어에 삽입된 단을 감지한다. 그래서 그런 신호를 통해 최소한 넣어진 기어의 단이 조종장치에 기억된다. 그밖에도 아날로그 센서를 통해 기어박스 내부의 변속 장치들의 움직임이 감지된다. 그래서 다음에 넣어질 단을 일찌감치 인지할 수 있게 된다.
액추에이터(215)는 배터리(240)에 의해 동력을 공급받는다. 그밖에도 그런 장치는 일반적으로 여러 단계로 된 점화 스위치(ignition switch)(241)를 사용한다. 점화 스위치는 일반적으로 점화 키에 의해 작동되며, 그렇게 함으로써 회선 (242)을 통해 내연기관(202)의 스타터가 켜진다. 회선(243)을 통해 신호가 액추에이터(215)의 전자장치에 보내지며, 그 후에 예를 들어 점화가 되면 액추에이터가 작동하게 된다.
도 4는 블록(250)에 있는 힐홀더 장치를 보여준다. 힐홀더 장치는 최소한 하나의 차량 브레이크 장치(251)과 함께 작용하며 이 브레이크 장치를 적어도 간헐적으로 자동적으로 작동시킨다. 블럭(250)은 전자 조종장치를 나타내고 블록(251)은 작동 장치를 나타낸다. 조종장치(250)는 자동 클러치의 조종장치와 신호(252)를 주고받는다.
도 5는 내연기관 또는 엔진과 같은 구동장치(601)를 구비하고 있으며, 마찰클러치(friction clutch), 건조 마찰 클러치(dry friction clutch), 습식 마찰 클러치(wet friction clutch) 등과 같은 토크 전달 시스템(torque transmission system)(602)를 구비하고 있으며, 기어박스(603) 및 차동기어(604), 출력 샤프트 (605), 출력 샤프트에 의해 구동되는 바퀴(606) 등을 구비하고 있는 자동차의 구동라인(driving line)에 대한 도해이다. 바퀴에는 도면에 나와 있지 않은 센서가 바퀴의 회전수를 감지하기 위해 배치될 수 있다. 이런 회전수 센서는 또한 예를 들어 앤티로크 브레이크 시스템(ABS)과 같은 다른 전자장치에 기능적으로 포함될 수도 있다. 구동장치(601)는 또한 예를 들어 전동기 및 자유롭게 움직이는 플라이 휠, 내연기관 등으로 구성된 하이브리드 구동장치(hybrid drive device)로 구성될 수도 있다.
토크 전달 시스템(602)은 마찰 클러치로 구성되었으며, 이때 이런 토크 전달 시스템은 또한 예를 들어 자분 클러치(magnetic-powder clutch), 멀티디스크 클러치(multi-disc clutch), 전환기 연결 클러치(convertor-bridging clutch)를 구비한 토크 전환기(torque convertor), 또는 다른 클러치 등으로 구성될 수 있다. 그밖에도 조종장치(607)와 선도로 표현된 액추에이터(608)이 도면에 나타나 있다. 마찰 클러치는 마멸을 자체적으로 보상하는 클러치로서 구성된다.
이와 같은 토크 전달 시스템(602)은 플라이 휠(602a) 위에 장착되거나 이것과 결합되어 있다. 이때 플라이 휠의 균형추는 프라이머리(primary)와 세컨더리(secondary) 균형추로 나누어져 있다. 프라이머리와 세컨더리 사이에는 스타터 링(starter ring)(602b)이 장착된 댐퍼 장치가 있다. 이런 토크 전달 시스템은 마찰 라이닝이 있는 클러치 디스크(602c), 압력판(602d), 클러치 커버(602e), 접시 스프링(belleville spring) 등을 사용한다. 자체 조정 클러치(self-adjusting clutch)는 조정(adjustment) 및 마모 보상을 허용하는 수단을 추가적으로 사용한다. 이때 파워 센서 또는 경로 센서 등과 같은 센서가 이용된다. 이런 센서는 추가 조정(readjustment)이 필요한 상황을 감지하며, 이런 상황이 감지되면 추가 조정이 실행된다.
토크 전달 시스템은 릴리스 레버(release lever)(609), 즉 예를 들어 압력물질로 작동되는 유압식 중앙 릴리스 레버 등에 의해서 작동된다. 이때 릴리스 레버에는 릴리스 베어링(610)이 부착되어 있다. 이런 릴리스 레버는 압력에 의해 클러치를 접합시키고 해제시킨다. 이런 릴리스 레버는 하지만 또한 릴리스 베어링 또는 그와 유사한 장치를 작동시키거나, 압력을 가하거나, 사용하는 기계식 릴리스 레버로 구성될 수 있다.
액추에이터(608)는 작동장치로서 기계적 결합을 통해서 또는 압력물질 도관 (611)을 통해서 또는 유압관과 같은 압력물질 전달 통로를 통해서, 기계식 또는 유압식 릴리스 레버 또는 중앙 릴리스 레버(609)를 조종하여, 클러치를 접합시키거나 또는 해제시킨다. 액추에이터(608)는 최소한 하나의 출력장치 또는 다수의 출력장치를 사용하여 기어가 변속되도록 작동시킨다. 이때 예를 들어 기어박스의 중앙 기어 시프트 레버 샤프트(gear-shift-lever shaft)가 이런 출력장치 또는 출력장치들을 통해 작동된다. 이렇게 액추에이터는 중앙 기어 시프트 레버 샤프트 또는 기어 시프트 바(gear shift bar) 또는 기타 변속 장치들과 같은 기어박스 내부의 변속장치들을 작동시켜서 기어의 단계 또는 변속비(transmission)의 단계를 삽입 또는 해제 또는 교환되도록 만든다.
액추에이터(608)는 또한 컨트롤러 배럴 액추에이터(controller-barrel actuator)로서 구성되거나 사용된다. 이런 액추에이터는 기어박스 내부에 배치된다. 기어 시프트 바는 변속장치들과 같이 자체 순환을 통해 인도되는 요소들을 기어의 단 변속을 위해 작동시킨다. 그밖에도 단 변속을 위한 액추에이터는 또한 토크 전달 시스템 작동을 위한 액추에이터를 포괄한다. 이런 경우에는 클러치 릴리스 레버와 결합하여 작동하는 것이 필요하다.
조종장치(607)는 신호 연결(612)을 통해 액추에이터와 결합된다. 그래서 조종 신호 그리고/또는 센서 신호 또는 작동상태 신호 등이 서로 교환되거나, 전달되거나 요청될 수 있다. 그밖에도 신호 연결(613,614)는 조종장치로 하여금 다른 센서들 또는 전자장치들과 적어도 간헐적으로 신호 연결 상태에 있도록 해준다. 이와 같은 다른 센서들은 일반적으로 차량의 작동상태의 특징을 표시하거나 또는 감지하는 센서일수도 있다. 그것들은 예를 들어 엔진 또는 바퀴의 회전수 센서, 스로틀밸브 조절 센서, 액셀레이터 페달 위치 센서, 또는 기타 센서들을 말한다. 신호 연결 (615)는 예를 들어 CAN 버스(bus)와 같은 데이터 버스(data bus)와의 연결을 만들어낸다. 차량 또는 다른 전자장치들의 시스템 데이터들은 이런 데이터 버스를 통해서 처리된다. 왜냐하면 이런 전자장치들은 일반적으로 컴퓨터를 통해 서로 네트워크로 얽혀있기 때문이다.
자동 기어는 차량의 운전자의 신호에 따라 변속 및 단 교체가 실행될 수 있다. 여기서 운전자는 스위치를 이용하여 위, 아래로 변속하라는 신호를 줄 수 있다. 그밖에도 전자식 기어 시프트 레버를 통해 어떤 단으로 기어를 넣을 것인가 하는 신호를 줄 수 있다. 자동 기어는 또한 지표 값, 특성 곡선, 성능 지표 등을 통해서 그리고 센서로부터의 신호에 근거해서 미리 정해진 특정한 포인트에서 단 교체를, 운전자가 단을 교체하지 않고서도, 자립적으로 실행할 수 있다.
본 차량은 전자식 액셀레이터 페달(623) 또는 하중 레버(load lever)를 사용한다. 이때 액셀레이터 페달(623)은 센서(624)를 조종한다. 이 센서를 사용하여 엔진 전자장치(motor electronic)(620)는 예를 들어 연료 주입, 점화 시점, 주사 시점, 스로틀밸브 위치 등을 엔진(601)의 신호 회선(621)을 통해서 조절하거나 제어한다. 센서(624)가 장착된 전자식 액셀레이터 페달(623)은 신호 회선(625)을 통해 엔진 전자장치(620)와 신호를 주고받는다. 엔진 전자장치(620)는 신호 회선(622)을 통해 조종장치(607)와 신호를 주고받는다. 그밖에도 기어 조종 전자장치(630)는 조종장치(607), 엔진 전자장치(620) 등과 같은 장치들과 신호를 주고받는다. 이때 전자식 스로틀밸브 조종장치는 스로틀밸브의 위치가 엔진 전자장치를 통해 조종되도록 하는 것이 유리하다. 이와 같은 시스템에서는 액셀레이터 페달과의 직접적인 기계적 접촉이 불필요하거나 소용이 없다.
기어박스의 온도, 즉 기어 액(gearbox fluid)의 온도 또는 기어장치의 온도 등을 알아보거나 또는 계산하기 위해서는 기어박스 일부분의 유형적인 마찰 손실 그리고/또는 기어박스의 입력 회전수 그리고/또는 기어박스의 출력 회전수가 사용될 수 있다. 그밖에도 이런 액체(fluid)의 양과 흐름이 고려되어야 한다. 그밖에도위에서 언급한 다른 값들도 계산에 고려되어야 한다. 하지만 작동시간에만 국한되어 기어박스 온도가 결정되는 것은 아니다. 그것은 기타의 작동 상황들도 고려해서 결정될 수 있다.
자동 기어 그리고/또는 자동 토크 전달 시스템의 조종장치의 작동은 차량이 시동되고 난 뒤에 필요한 기능들을 계속적으로 실행하기 위해서 계속 유지될 수 있다. 그래서 예를 들어 적정 온도 모델에 의거한 온도 탐지 또는 온도 계산을 통해 예를 들어 클러치 또는 기어박스 또는 동기화 장치의 비정상적인 상태를 인지하거나 또는 값의 적용(adaption)을 실행하거나 또는 데이터를 탐지하거나 또는 데이터나 적용된 값을 EEPROM에 저장한다. 전동기, 기어박스 등의 시스템 값 또는 유압 시스템(hydraulic system)과 같은 압력물질 시스템 등의 실행 가능한 또 다른 적용 방법들이 실행될 수 있다. 기어박스나 또는 클러치의 조정(adjustment)도 (예를 들어 차량 정지 장치의 작동 시) 또한 마찰력(미끄러짐 마찰력 또는 정지 마찰력 또는 미끄러짐 마찰 값 또는 정지 마찰 값)과 액추에이터의 지표 값(예를 들어 전동기의 모터 상수, 전기자 저항(armature resistance), 시간 상수)을 알아내기 위해 요구되거나 또는 필요하게 된다. 그밖에도 유체 값이나 또는 밸브의 특성 곡선과 같은 다른 값들이 균등하게 조정될 수 있다.
본 발명은 차량의 의도하지 않는 움직임을 방지하기 위해 최소한 하나의 힐홀더 장치를 구비하고 있는 자동차에 관한 것이다. 이때 자동차는 클러치의 작동을 조절하기 위해 최소한 하나의 전자식으로 조종되는 클러치 장치를 사용하며, 그리고/또는 이때 기어 장치는 최소한 하나의 자동 기어박스(ASG) 및 자동차 주행을 위한 작동방식을 사용한다.
출원을 통해 상정된 특허청구의 범위들은 포괄적인 특허권 보호 획득이 선결되지 않은 설명제안서이다. 출원인은 기타의, 현재까지 단지 기술상으로 그리고/또는 도면상으로 공시한 기타 특성들에 대한 특허청구를 유보한다.
하위 특허 청구범위들에 적용된 소급관계들은 각각 하위 청구들의 특질들을 통해서 주 특허 청구범위의 대상이 계속 형성되고 있음을 지시한다. 이 소급관계들은 소급 적용되는 하위 청구범위들의 특성조합에 대한 독자적인 특허품목 보호 획득을 포기하는 것으로서 이해되어서는 안된다.
그러나 하위 특허 청구범위들의 대상들은 또한 앞에서 언급된 하위 청구권들의 대상들과 독립된 형태의 독자적인 발명들을 형성한다.
본 발명은 기술된 실시예들에만 국한되지 않는다. 오히려 본 특허 공시의 범위 내에서 수많은 수정과 변형이 가능하다. 여기에는 특히 예를 들어 일반적 설명 및 실행방식, 특허청구범위를 통해 기술되고 도면으로 제시된 특질들 내지는 요소들 또는 작동방법의 단계들과 관련된 조합 및 변형을 통해서 전문가에게 과제 해결이라는 관점에서 받아들여질 수 있고, 또 조합 가능한 특질들을 통해 새로운 대상들 또는 새로운 작동방법의 단계 내지는 그 후속 단계를 끌어낼 수 있는 바의 변형물들, 요소들 그리고/또는 조합들 그리고/또는 재료들이 있다. 여기서 언급된 것들은 또한 제작, 실험 및 작업의 방법과 관련된 한에서 그렇다.

Claims (58)

  1. 최소한 하나의 구동장치(drive device), 예를 들어 하나의 내연기관(internal combustion engine)을 구비하고 있으며, 최소한 하나의 출력장치(output device); 적어도 간헐적으로 그리고/또는 적어도 부분적으로 차량의 의도하지 않은 움직임(unintentional movement)을 방지하기 위한 최소한 하나의 힐홀더 장치(hill-holder device)를 구비하고 있으며, 상기 출원 내용에 상응하는 특수한 작용 방식과 구성 방식을 특징으로 하는 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    최소한 하나의 구동장치, 예를 들어 내연기관, 최소한 하나의 출력장치, 구동장치와 출력장치 사이에 배치된 최소한 하나의 토크 전달 장치(torque transmission device), 즉 클러치, 최소한 하나의 구동장치와 최소한 하나의 출력장치 사이의 토크 흐름에 배치된 최소한 하나의 기어장치(gearing device), 적어도 간헐적으로 그리고/또는 적어도 부분적으로 차량의 의도하지 않은 움직임을 방지하기 위한 최소한 하나의 힐홀더 장치를 구비하고, 이때 클러치의 작동을 조종 그리고/또는 제어하기 위하여 최소한 하나의 전자식으로 조종되는 클러치 장치를 사용하며, 그리고/또는 이때 기어장치는 최소한 하나의 자동 기어박스(ASG)를 사용하며, 이때 미리 정해진 조건하에서 힐홀더 장치를 통해 적어도 간접적으로 자동차의 최소한 한 부분에 브레이크 작용이 실행되는 자동차.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 미리 정해진 상황에서 차량의 움직임이 적어도 부분적으로 방지 그리고/또는 종결 그리고/또는 회피되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 미리 정해진 상황에서 차량의 굴러감을 적어도 부분적으로 방지 그리고/또는 종결 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 구동장치의 최소한 한 부분과 출력장치의 최소한 한 부분 사이의 직접 그리고/또는 간접적인 연결이 산출 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 구동장치와 출력장치 사이의 파워 및 토크 흐름 안에 배치된 최소한 두 개의 요소들 사이의 연결이 산출 가능한 것을 특징으로 하고, 이때 클러치는 적어도 연결된 상태에서 구동장치와 출력장치 사이의 토크 흐름 안에 있는 최소한 하나의 미리 정해진 요소가 차 몸체에 확고하게 배치되어 있으며, 동시에 출력장치는 직접 그리고/또는 간접적으로 차 몸체에 확고하게 배치되어 있는 자동차.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 차량의 최소한 하나의 바퀴 그리고/또는 차량의 최소한 하나의 바퀴 축(axle)이 직접 그리고/또는 간접적으로 차 몸체에 회전되지 않도록 확고하게(torque proof) 결합되어 작동하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 차량의 동작 상태가 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 최소한 하나의 주행 상태 파라미터, 즉 속도 그리고/또는 클러치 온도 등에 의존하여 그리고/또는 차량의 상태에 의존하여 조종 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 최소한 하나의 차단 장치(locking device)를 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 기계적(mechanic)으로 구성되어 있으며,그리고/또는 적어도 부분적으로 기계적으로 구성된 차량 일부분에 개입하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  11. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 기계적 차단 장치의 최소한 한 부분을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  12. 제 9 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 최소한 하나의 프리휠 장치(free wheel element)를 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  13. 제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
    최소한 하나의 프리휠 장치가 적어도 부분적으로 기어 장치의 내부에 그리고/또는 옆에 그리고/또는 근처에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  14. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치의 최소한 한 부분이 적어도 부분적으로 최소한 하나의 전기식(electric)으로 작동 가능한 부품을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  15. 제 13 항 또는 제 14 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 전기식 차단 장치의 최소한 한 부분을 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  16. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 자기적(magnetic)으로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차.
  17. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 전자기적(electromagnetic)으로 구성된 것을 특징으로 하는 자동차.
  18. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 유압식(hydraulic)으로 구성되고 그리고/또는 유압식으로 작동 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  19. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 확동적인(positive) 결합이 만들어지고 그리고/또는 해제될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  20. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 마찰을 통한(frictional) 결합이 만들어지고 그리고/또는 해제될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  21. 제 18 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서,
    확동적인 그리고/또는 마찰을 통한 결합이 적어도 부분적으로 구동장치와 출력장치 사이의 토크 흐름에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  22. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 클러치 그리고/또는 클러치 작동장치가 작동 가능하고 그리고/또는 작용 가능하고 그리고/또는 조종 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  23. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    차량이 움직이는 것을 저지하거나 그리고/또는 차량의 움직임을 방지하기 위한 힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 전자식으로 조종되는 클러치 장치가 개입 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  24. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    전자식으로 조종되는 클러치 장치가 적어도 부분적으로 힐홀더 장치를 포괄하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  25. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 클러치를 닫기 위한 신호를 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 산출 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  26. 제 24 항 또는 제 25 항에 있어서,
    차량이 움직이는 것을 저지하기 위한 그리고/또는 차량 움직임을 방지하기 위한 힐홀더 장치를 통해서 클러치 장치가 최대로 닫힐 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차.
  27. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    자동 기어박스(ASG)가 직접 그리고/또는 간접적으로 힐홀더 장치를 통해서 적어도 부분적으로 차량의 움직임을 저지 그리고/또는 방지하기 위해서 작동 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  28. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치를 통해서 브레이크 장치(주행 브레이크 그리고/또는 주차 브레이크)의 최소한 한 부분이 직접 그리고/또는 간접적으로 작동 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  29. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    브레이크 장치가 적어도 부분적으로 자동인 것을 특징으로 하는 자동차.
  30. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    브레이크 작동장치가 적어도 부분적으로 힐홀더 장치를 포괄하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  31. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 브레이크 장치 그리고/또는 브레이크 작동장치와 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  32. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 차량의 구르는 방향을 확인하기 위한 작동방향 인식장치를 사용하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  33. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    기어 선택장치(gear selector switch)가 최소한 하나의 미리 정해진 위치에놓여지면 힐홀더 장치가 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  34. 제 32 항 또는 제 33 항에 있어서,
    기어 선택장치가 "주차" 상태에 있을 때 힐홀더 장치가 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  35. 제 32 항 내지 제 34 항 중 어느 한 항에 있어서,
    기어 선택장치가 "주차" 상태에 있고 차량 속도가 미리 정해진 한계 속도보다 작을 때 힐홀더 장치가 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  36. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 차량의 동작 상태 그리고/또는 주행 상태를 통해 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  37. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 클러치의 접합 상태에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  38. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치는 최소한 하나의 출력 축 그리고/또는 최소한 하나의 출력 바퀴의 회전 방향에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  39. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 출력 축 그리고/또는 출력 바퀴의 회전방향 전환에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  40. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 최소한 하나의 센서, 즉 바퀴 회전수 센서 또는 엔진 회전수 센서 등으로부터 나오는 최소한 하나의 신호에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  41. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 차량의 속도 그리고/또는 가속도 그리고/또는 가속도 변화에 의존하여 적어도 부분적으로 그리고/또는 적어도 간헐적으로 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  42. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 점화 키(ignition key)의 위치 그리고/또는 점화장치의 최소한 한 부분에 의존하여, 그리고/또는 점화 키 그리고/또는 점화장치의 위치 전환에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  43. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 측정된 그리고/또는 계산된 온도에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  44. 제 42 항 또는 제 43 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 클러치 온도에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  45. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 차량의 지나온 경로에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  46. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 적어도 부분적으로 미리 주어진 시간 간격(time interval)에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  47. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 미리 정해진 시점에서 그리고/또는 미리 정해진 상황에서 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  48. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 클러치의 개입 강도에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  49. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 클러치 장치의 기준 부품(reference element)의 목표 램프(desired value ramp)의 경과에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  50. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 액셀레이터 페달과 같은 연료 측정장치의 위치 그리고 또는 위치의 시간적 경과에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  51. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 주행 상태에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  52. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 미리 정해진 차량의 상태 파라미터 그리고/또는 그런 파라미터의 시간적 변화에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  53. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 기어 선택장치의 미리 정해진 변속 과정 그리고/또는 변속 경로 그리고/또는 변속 위치에 의존하여 작동하지 않게 되는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 자동차.
  54. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    힐홀더 장치가 클러치의 동력 손실(power loss)과 같은 동력 손실에 의존하여 작동 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  55. 상기 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    전자식으로 조종되는 클러치 장치 그리고/또는 자동 기어박스(ASG)를 구비한 차량의 작동 방식의 단계는 차량의 움직임 그리고/또는 굴러감을 방지하게 위해서, 그리고/또는 차량을 멈추게 하기 위해서 미리 정해진 상황에서 힐홀더 장치가 작동되는 단계인 자동차.
  56. 제 54 항 또는 제 55 항에 있어서,
    작동방식이 기어 선택장치가 "주차"에 있는지 검사하고, 기어 선택장치가 "주차"에 있을 때의 차량 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 작은지 검사하며, 차량 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 작을 때 최소한 하나의 브레이크를 닫음으로써 힐홀더 장치가 작동되는 단계로 이루어지는 자동차.
  57. 제 54 항 또는 제 55 항에 있어서,
    작동방식은 차량이 출발 모드에 있는지 검사하고, 차량이 출발 모드에 있을 때 차량의 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 작은지 검사하고, 차량이 미리 주어진 한계 속도보다 더 느릴 때 차량이 예를 들어 10초의 미리 정해진 한계 주기보다 더 오래 동안 출발 모드에 있는지 그리고/또는 미리 주어진 한계 값 이하에 있는지 검사하고, 차량이 미리 주어진 한계 시간 주기보다 더 오래 동안 미리 정해진 상태에 있으면 힐홀더 장치가 작동되는 단계로 이루어지는 단계로 이루어지는 자동차.
  58. 제 54 항 내지 제 57 항중 어느 한 항에 있어서,
    작동방식은 차량이 출발 모드에 있는지 검사하는 단계와, 차량이 출발 모드에 있을 때 차량이 뒤로 미끄러지는지 검사하는 단계와, 차량이 뒤로 미끄러질 때 차량의 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 더 큰지 검사하는 단계와, 차량의 속도가 미리 주어진 한계 속도보다 더 크면 힐홀더 장치가 작동되는 단계로 이루어지는 자동차.
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