JP2002528313A - 自動車用ヒルホルダ装置 - Google Patents

自動車用ヒルホルダ装置

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両の不所望な移動を阻止するための少なくとも１つの装置を備えた自動車に関するものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、自動車並びに該自動車の作動方法に関する。
【０００２】 自動車の特殊な方式の作動方法、例えば自動車の発進過程支援のための方法は
、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 196 30 870 A1 明細書から既に公知である。
【０００３】 このドイツ連邦共和国特許出願 DE 196 30 870 A1 明細書では、オートマチッ
クトランスミッションを備えた自動車における発進過程支援のために、外力を介
したブレーキ介入操作によって、静止状態の維持と、駆動モータによって形成さ
れたエンジントルクのキープが保障されている。そしてこのエンジントルクが所
定の限界値を超えると同時に公知の手法によってブレーキ介入操作が終了される
。
【０００４】 この公知の手法は、所定の走行状況において自動車の発進過程を支援するのに
適している。
【０００５】 いずれにせよこの種の手法の融通性と投入の可能性に関する所期の改善は、さ
らに望まれているものである。
【０００６】 本発明の課題はこのことに鑑み、所定の状況において、車両の不所望な転がり
出しを阻止すると共に低コストで容易に製造でき非常に融通性に富んだ自動車を
提供することである。
【０００７】 前記課題は、請求項１および２の特徴部分に記載の本発明によって解決される
。
【０００８】 本発明による方法は、請求項５５に記載されており、本発明のさらに別の有利
な実施例は従属請求項に記載されている。
【０００９】 本発明によればこの自動車は、電子制御式のクラッチ装置、および/または自
動化された変速機を有し、ヒルホルダ装置を備えている。
【００１０】 このヒルホルダ装置が有利には、所定の条件下、すなわち所定の時点又は所定
の状況下において、自動車の不所望な移動を阻止する。
【００１１】 この“不所望な移動”並びに“制動作用（ブレーキ作用）”の概念は、本発明
の枠内では、広い意味でくみされるものである。例えば“制動作用”とは、レベ
ルに応じて、パーキングブレーキないしはハンドブレーキによるものから作動ブ
レーキによるものにまでわたる。同じようにそのつどの移動経過の中で生じる遅
延した介入操作もこの概念のもとでくみされるべきである。
【００１２】 また本発明の枠内では直接的および/または間接的という概念も少なくとも副
次的な意味合いのもとで考慮されたい。
【００１３】 この自動車は、駆動装置、例えばエンジンを有しており、このエンジンは有利
には内燃機関である。この自動車は、さらに被駆動装置を有している。この被駆
動装置は、例えば少なくとも１つの軸と少なくとも２つの車輪を有している。有
利には、この被駆動装置は４つの車輪を有している。
【００１４】 本発明による自動車は、さらにトルク伝達装置、例えばクラッチ並びに変速装
置を有している。
【００１５】 この変速装置は、駆動装置と被駆動装置の間に配置される。有利にはこのトル
ク伝達装置は、変速装置と駆動装置の間に配設される。特に有利にはこの変速装
置は、駆動装置とトルク伝達装置の間に配設される。
【００１６】 本発明は有利には、電子制御式クラッチ装置（特に当該明細書ではＥＫＭとも
称する）ないしは自動化された変速機ＡＳＧを備えた自動車に対して、車両の不
所望な転がり出しを信頼できる手法で確実に阻止している。この不所望な転がり
出しの状況は、例えば山岳路などで生じ得る。それに関連してヒルホルダ装置も
例えば発進時などにこの発進過程の直前や発進過程中の車両のキープを可能にし
ている。しかしながらこの種の発進プロセス以外でも本発明によるヒルホルダ装
置は、不所望な車両の移動を阻止することができる。さらに本発明は有利には、
ＡＳＧや電子制御式クラッチ装置を備えた所定の車両に対して非常にフレキシブ
ルにマッチングさせることが可能である。
【００１７】 本発明の特に有利な実施形態によれば、車両の不所望な移動をヒルホルダ装置
によって停止ないし低減可能である。
【００１８】 有利には、ヒルホルダ装置によって山岳路における転がり出しの阻止や停止が
可能である。
【００１９】 本発明の別の有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置によって、所定の時点
でおよび/または所定の状況において、制動作用ないしパーキングブレーキ作用
を自動車に講じることができる。
【００２０】 有利にはさらにヒルホルダ装置が、駆動装置の少なくとも一部と被駆動装置の
少なくとも一部の間で直接的結合および/または間接的結合を形成する。この結
合は、例えば次のように形成される。すなわち車両の転がりないしは車両の移動
の際に、相互に相対的に可動に設けられている構成部材が固定的に結合されるよ
うに構成される。例えば本発明によれば、駆動装置と被駆動装置の間のトルク伝
達方向に配設された構成要素が、少なくとも時折自動車のボディに対して固定的
に配設される。
【００２１】 さらに百合には、駆動装置および/または被駆動装置が少なくとも部分的にボ
ディに対して固定的に結合され、この場合駆動装置が被駆動装置に再び固定的に
結合される。
【００２２】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置が実質的に作動ブレー
キに依存することなく車両の移動状況へ介入する。
【００２３】 特に有利には、ヒルホルダ装置によって自動車の移動状態が、少なくとも部分
的におよび/または少なくとも時折、少なくとも１つの走行状態パラメータに依
存して制御可能である。この種の走行状態パラメータは例えば速度やクラッチ温
度あるいはエンジン回転数や変速機回転数などの回転数である。有利には、自動
車の移動状態が少なくとも部分的に、自動車の走行状態に依存して制御可能であ
る。この種の走行状態は、例えば“クリープ状態”“発進状態”“走行状態”“
ニュートラル状態”“パーキング状態”等である。
【００２４】 さらに有利には、ヒルホルダ装置が少なくとも部分的にロック装置として構成
されているかおよび/またはロック装置の少なくとも一部を有している。
【００２５】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置が少なくとも部分的に
機械的に構成されているか、少なくとも部分的に機械的に構成された構成部材に
介入する。特に有利には、少なくとも部分的に機械的原理に基づく結合がヒルホ
ルダ装置によって制御される。
【００２６】 さらに特に有利には、ヒルホルダ装置が、機械的なロック装置の少なくとも一
部を有しているかないしは機械的ロック装置の一部を表わす。他の原理に基づく
ロック装置も本発明によれば有利である。
【００２７】 特に有利には、ヒルホルダ装置を備えた自動車は、少なくともフリーホイール
要素を有している。このフリーホイール要素は、例えば変速装置内ないしはその
近傍に配設されている。例えばこの種のフリーホイール要素の機能は、回転数に
依存して制御される。有利には、回転方向が所期の回転数範囲内でロックされる
。さらに有利には、フリーホイール要素の作用が次のようにされる。すなわち所
定の状況が存在する場合に１つの回転方向をロックする。例えばフリーホイール
要素を備えたヒルホルダ装置は、次のように構成される。すなわちアクセスペダ
ルが操作されていない場合には常に、フリーホイール要素が車両の後退移動を阻
止するように切換えられている。さらに有利には、変速装置の個々の変速段にそ
れぞれ少なくとも１つのフリーホイール要素が対応付けられている。
【００２８】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置が少なくとも部分的に
電気的に構成されている。さらに有利には、ヒルホルダ装置が電気的なロック装
置の少なくとも一部を有している。
【００２９】 特に有利には、ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に磁気的に構成されてい
る。さらに本発明によれば有利にはヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に電磁
的に構成される。
【００３０】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置が少なくとも部分的に
油圧式に構成されている。また有利には、ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的
に油圧操作可能に構成されている。特に本発明の有利な実施形態によれば、ヒル
ホルダ装置を備えた自動車が、自動車の阻止、ないし、制限、又は移動のために
少なくとも部分的にヒルホルダ装置に含まれる接続手段を有しており、該手段を
介して少なくとも時折、形状結合的な接続が形成可能である。有利には、ヒルホ
ルダ装置を介して形状結合的接続が少なくとも時折解除可能である。
【００３１】 ヒルホルダ装置を備えた本発明による自動車の特に有利な実施形態によれば、
ヒルホルダ装置が次のように構成される。すなわちヒルホルダ装置を介して少な
くとも部分的におよび/または少なくとも時折、実質的に形状結合的な接続が構
築可能および/または解離可能であるように構成される。有利には、ヒルホルダ
装置を介して少なくとも部分的におよび/または少なくとも時折、摩擦結合的な
接続が構築可能および/または解離可能である。
【００３２】 本発明による自動車の特に有利な実施形態では、ヒルホルダ装置によって構築
可能ないし解離可能な、形状結合的および/または摩擦結合的な接続が少なくと
も部分的に、駆動装置と被駆動装置の間のトルク伝達方向で形成される。
【００３３】 有利には、ヒルホルダ装置によって少なくとも部分的にクラッチが操作可能か
ないしはクラッチ機能が作用可能か、ないしは制御可能である。特に有利には、
クラッチ操作装置がヒルホルダ装置によって少なくとも部分的に操作可能か又は
作用可能かまたは制御可能である。
【００３４】 本発明の特に有利な実施形態によれば、車両の移動が例えば電子制御式クラッ
チマネージメントＥＫＭとも称される電子制御式クラッチ装置への介入操作を介
して作用可能ないし阻止可能である。
【００３５】 この場合特に有利には、ヒルホルダ装置が、自動車の動き出し阻止、ないしは
自動車の移動阻止のために電子制御式クラッチ装置へ介入する。例えばヒルホル
ダ装置によって所定の状況下で信号がクラッチの操作装置へ送信され、それによ
ってクラッチが実質的に少なくとも部分的に閉成する。その際有利には、クラッ
チは、クラッチの滑りがなくなるまで閉成される。但し有利には、クラッチは、
予め定められたクラッチのすべりないし滑りモーメントが生じる程度に閉成され
てもよい。
【００３６】 例えば本発明によれば、実質的に停止されたエンジンのもとでクラッチが少な
くとも部分的に閉成される。
【００３７】 さらに有利には、ヒルホルダ装置が直接的および/または間接的に少なくとも
部分的に、自動車の動き出し阻止、ないしは自動車の移動作用に対する阻止もし
くは低減のために、自動化された変速機ＡＳＧに介入する。
【００３８】 特に有利には、ヒルホルダ装置が少なくとも部分的に自動車の制動装置、例え
ば作動ブレーキおよび/またはパーキングブレーキに介入する。特に有利には、
制動装置が少なくとも部分的に自動化されて構成されている。
【００３９】 さらに有利には、ヒルホルダ装置は少なくとも部分的に制動操作装置によって
包含される。有利にはヒルホルダ装置は少なくとも部分的におよび/または少な
くとも時折、制動装置および/または制動操作装置に結合される。
【００４０】 ヒルホルダ装置を備えた本発明による特に有利な自動車は、自動車の転がり方
向検出のためのおよび/または自動車の転がり方向の変化を検出するための転が
り方向識別装置を有している。
【００４１】 特に有利には、本発明による自動車は、ヒルホルダ装置を活動化させる信号を
形成する装置を有している。さらに有利には、本発明による自動車は、所定の時
点でヒルホルダ装置を再び非活動化させる信号を形成する装置を有している。
【００４２】 さらに有利にはヒルホルダ装置は、所定の状況において活動化され、所定の状
況において非活動化される。
【００４３】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置は次のことによって活
動化される。すなわち変速機セレクトスイッチが所定の位置におかれるかおよび
/または所定の距離を進むことによって活動化される。
【００４４】 さらに有利には、ヒルホルダ装置は、変速機セレクトスイッチが“パーキング
”状態におかれている場合に活動化される。また有利には、ヒルホルダ装置は、
変速機セレクトスイッチが“パーキング”状態におかれ自動車の速度が所定の限
界速度よりも低い場合に活動化される。
【００４５】 特に有利には、ヒルホルダ装置は、自動車の速度、および/または自動車の加
速度に依存して活動化および/または非活動化され得る。
【００４６】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置は、自動車の移動状態
および/または走行状態によって活動化ないし非活動化される。
【００４７】 有利には、ヒルホルダ装置は、自動車の少なくとも１つのシャフトおよび/ま
たは自動車の少なくとも１つの車輪の回転方向に依存して活動化可能である。ま
たこの場合有利には、ヒルホルダ装置が自動車の駆動輪ないしは駆動シャフトの
回転数に依存して活動化および/または非活動化され得る。また有利には、ヒル
ホルダ装置は、自動車の駆動輪ないしは駆動シャフトの回転数および/または移
動方向および/または回転数の変化に依存して活動化および/または非活動化され
得る。
【００４８】 さらに有利には、ヒルホルダ装置は、シャフト、例えば駆動シャフトの回転方
向転換に依存して活動化および/または非活動化され得る。
【００４９】 本発明の別の有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的
に少なくとも１つのセンサの少なくとも１つの信号に依存して活動化および/ま
たは非活動化され得る。この場合有利には、ヒルホルダ装置はホイール回転数セ
ンサおよび/またはエンジン回転数センサの信号に依存して活動化および/または
非活動化され得る。
【００５０】 本発明の特に揺りな実施形態によれば、ヒルホルダ装置は少なくとも部分的に
自動車の速度および/または加速度および/又は加速度の変化に依存して活動化お
よび/または非活動化され得る。
【００５１】 また有利には、ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的にイグニッションキーお
よび/またはイグニッション機構の位置および/またはイグニッションキーおよび
/またはイグニッション機構の位置の変化に依存して活動化および/または非活動
化され得る。
【００５２】 例えばヒルホルダ装置は、車両速度が点火キーの引き抜き後に所定の限界速度
を下回った場合に活動化される。
【００５３】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的
に測定された温度および/または算出された温度に依存して活動化および/または
非活動化され得る。例えばヒルホルダ装置はクラッチ温度に依存して活動化およ
び/または非活動化可能である。
【００５４】 また有利には、ヒルホルダ装置は、自動車の進んだ距離および/または少なく
とも１つの車輪の所定の回転数に依存して活動化および/または非活動化可能さ
れ得る。さらに有利にはヒルホルダ装置は、所定の期間に依存して活動化および
/または非活動化可能され得る。
【００５５】 例えばヒルホルダ装置は、自動車が例えば“発進”または“クリープ”モード
において所定の保持周期よりも長くキープされている場合に活動化される。
【００５６】 特に有利には、所定の期間は、所定の事象の発生の際におよび/または所定の
時点においてスタートされる。
【００５７】 有利には、ヒルホルダ装置は、所定の時点でおよび/または所定の状況におい
て非活動化され得る。
【００５８】 さらに有利には、ヒルホルダ装置は、クラッチの係合レベルに依存して非活動
化可能である。また有利には、ヒルホルダ装置は、電子制御式クラッチ装置およ
び/またはＡＳＧの所定の状況に依存して非活動化され得る。
【００５９】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置は、クラッチ装置の基
準構成部材の目標距離パラメータの経過に依存して非活動化される。
【００６０】 また有利には、ヒルホルダ装置は、燃料調量部材、例えばアクセルペダルの位
置および/または位置の時間経過に依存して非活動化され得る。
【００６１】 本発明の有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置は車両の走行状態に依存し
て非活動化され得る。
【００６２】 また有利には、ヒルホルダ装置は、所定の走行状態パラメータないしその大き
さないしその時間変化に依存して非活動化され得る。
【００６３】 本発明の特に有利な実施形態によれば、ヒルホルダ装置が変速機セレクトスイ
ッチの所定の切換過程および/または切換距離および/または切換位置に依存して
非活動化され得る。
【００６４】 さらに有利には、ヒルホルダ装置は、損失出力、例えばクラッチにおける損失
出力に依存して活動化および/または非活動化可能され得る。
【００６５】 本発明の前記課題はさらに請求項５５の特徴部分に記載された本発明による方
法によって解決される。
【００６６】 本発明によれば、電子制御式クラッチ装置および/または自動化された変速機
（ＡＳＧ）を備えた自動車の作動方法において、所定の状況下において自動車の
動き出しおよび/または移動が阻止されるように構成される。さらに有利には、
自動車の移動が望まれない所定の状況下において、自動車が自動的に停止される
。
【００６７】 本発明の特に有利な実施形態によれば、まず変速機セレクトスイッチが“パー
キング”に位置しているか否かが検査される。この条件が充たされる限りは、引
続き車両速度が所定の限界速度よりも低いか否かが検査される。さらに有利には
、車両速度が所定の限界速度インターバル内に存在するか否かが検査されてもよ
い。特に有利には車両速度と所定の関係にあるパラメータがさらに検査され、そ
れが所定の領域内に存在するか否かおよび/または所定の限界量よりも大きいか
小さいかが検査される。
【００６８】 車両速度が所定の限界速度よりも低い限り、ないしは所定の投入条件ないしは
補足条件が存在する場合、自動車の制動過程ないしは停止過程ないしはロック過
程が投入される。また有利には、ヒルホルダ装置が活動化されてもよい。
【００６９】 本発明の特に有利な実施形態によれば、まず車両が発進モードにあるのか否か
が検査される。発進モードにある場合には、車両の速度が所定の限界速度よりも
低いか否かが検査される。代替的に、および/または補足的に前述したような検
査が行われてもよい。車両が所定の限界速度よりも遅い場合に、ないしは他の条
件が補足的にまたは代替的に充たされる場合には、車両が所定の限界周期よりも
長く発進モードにあるか否か、および/または速度に対する所定の限界値よりも
下方にあるか否かが検査される。
【００７０】 有利にはあるいは補足的に、前述したような条件、例えば車両の速度が所定の
インターバル内に存在するか否かが検査されてもよい。
【００７１】 前述した限界周期は、例えば６０秒、５０秒、４０秒、３０秒、２０秒、１５
秒、１０秒、８秒、６秒、４秒、２秒、１秒などであってもよい。
【００７２】 車両が所定の時間周期よりも長く、所定の状態内に留まっている場合には、引
続きヒルホルダ装置が活動化されるか、ないしは車両が所定の移動状態に置換え
られる。この移動状態とは、例えば車両が実質的に停止される状態である。有利
には、車両は、所定の第２の速度よりも少ない車両速度である移動状態に置換え
られる。
【００７３】 所定の状態とは、例えば車両が発進モードにあるかおよび/または所定の（第
１の）限界速度よりも低い車両速度であることによって定められてもよい。
【００７４】 本発明の別の有利な実施形態によれば、まず車両が発進モードにあるか否かが
検査される。
【００７５】 この条件が充たされる限り、引続き車両が後退しているか否かが検査される。
これは例えば少なくとも１つの車両シャフトおよび/または少なくとも１つの車
輪および/または変速機装置の少なくとも１つの部材などの回転方向に基づいて
求めることが可能である。もちろん本発明の枠内ではその他の多くの手段も可能
である。車両が後退している場合には、引続き車両速度が所定の限界速度よりも
高いか否かが検査される。
【００７６】 車両速度が限界速度よりも高い場合には、ヒルホルダ装置が活動化される。場
合によっては車両が実質的に移動フリー状態に移行されてもよい。
【００７７】 なおここでは前述した速度ないし限界速度に関する検出の代わりに、例えば回
転数などの他のパラメータを用いることも可能であることをのべておく。例えば
限界回転数を定めることも可能である。
【００７８】 また本発明による個々の特徴のそれぞれ任意の組合せによる相互作用が有利で
あることものべておく。特に独立請求項によって開示されている特徴の組合せか
ら有利には１つまたはいくつかの特徴を省いてもよい。
【００７９】 さらに本願の特徴の組合せに用いる接続詞“または”には、それぞれ一方では
数学的な結合としての意味と、他方では他の手段を排除する接続詞としての意味
も含んだものであることをのべておく。さらに本願での“制御”という概念は、
開ループ制御および/または閉ループ制御の意味も含んだ広い意味での総合的な
ものであることをのべておく。
【００８０】 当業者にとっては、当該明細書で示されている実施例を介してさらなる変更例
や改善例の多くが考察され得るものではあるが、本発明は、これらのものも全て
含めたものである。従って以下に示す実施例は本願の限定を意味するものではな
い。
【００８１】 実施例 次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。この場合、 図１は、本発明による方法の第１実施例を示したものであり、 図２は、本発明による方法の第２実施例を示したものであり、 図３は、本発明による方法の第３実施例を示したものであり、 図４および図５は自動車の概略図を示したものである。
【００８２】 図１には本発明による方法の第１実施例のフローチャートが示されている。こ
の場合ステップ１２で、変速機セレクトスイッチが“Ｐ”（＝パーキング）に位
置しているか否かが検査される。この条件が充たされている場合には、ステップ
１４において車両速度が、車両速度の第１の限界値Grenzwert G1よりも低いか否
かが検査される。この条件が充たされている場合には、ステップ１６においてヒ
ルホルダ装置が活動化される。このことは例えばブレーキの閉成によって行われ
る。つまりブレーキの介入操作が行われる。これに対しては、例えばブレーキバ
イワイヤ手段や自動化されたパーキングブレーキなどが用いられてもよい。
【００８３】 車両速度は例えばＡＢＳセンサなどから得られる回転数情報や速度メータの数
値から求めることができる。
【００８４】 さらに、最小限界値Ｇ１は、例えば３ｋｍ/ｈである。さらに有利には、ヒル
ホルダ装置の活動化は、作動ブレーキの閉成に結び付けられる。
【００８５】 図２には、本発明による方法の第２実施例のフローチャートが示されている。
【００８６】 この場合ステップ２０において、車両が発進モードにあるのか否かが検査され
る。
【００８７】 車両が発進モードにある場合には、速度が検査される（ステップ２２）この場
合は特に、車両速度が所定の限界値Grenzwert G2 よりも低いか否かが検査され
る。車両速度は例えば回転数情報から求めることができる。この情報は例えばＡ
ＢＳセンサから得られる。有利には、回転計の数値からも得ることができる。車
両速度に対する最小値Ｇ２は、例えば３ｋｍ/ｈである。しかしながらその他の
所定の速度、例えば１０ｋｍ/ｈ、または９ｋｍ/ｈ、または８ｋｍ/ｈ、または
７ｋｍ/ｈ、または６ｋｍ/ｈ、または５ｋｍ/ｈ、または４ｋｍ/ｈ、または３ｋ
ｍ/ｈ、または２ｋｍ/ｈ、または１ｋｍ/ｈであってもよい。
【００８８】 車両速度が限界値Ｇ２よりも低い場合には、引続きステップ２４においてこの
状態が所定の時間周期（期間）Grenzwert G3 よりも長いか否かが検査される。
この所定の時間周期Ｇ３は、例えば２０秒、または１５秒、または１２秒、また
は１０秒、または８秒、または５秒、または３秒、または２秒、または１秒であ
ってもよい。
【００８９】 この状態が所定の時間周期Ｇ３よりも長い場合には、引続きヒルホルダ装置が
活動化される。
【００９０】 この時間制御の代わりに、ないしはこの時間制御に補足して、例えばクラッチ
温度などの測定された温度および/または算出された温度に関する制御を行うこ
とも可能である。
【００９１】 例えばヒルホルダ装置は、クラッチ温度が所定のクラッチ温度Ｇ４よりも上が
った場合に活動化されてもよい。このクラッチ温度は有利には予め定められた箇
所で測定される。
【００９２】 例えば前記限界値Ｇ４は、３００℃のクラッチ温度であってもよい。この場合
この３００℃は有利には、クラッチライニング表面から４ｍｍ下方の箇所でのも
のである。また有利には、制御がクラッチの損失出力に関して行われてもよい。
この場合有利には、所定の損失出力が予め定められた時間間隔よりも長く現れた
場合にヒルホルダ装置が活動化される。
【００９３】 有利には、損失エネルギおよび/または温度に関する制御が時間制御の代わり
にもしくは時間制御に補足して行われる。
【００９４】 図３には、本発明による方法の第３実施例が示されている。
【００９５】 この実施例によれば、ステップ３０において、車両が発進モードにあるのか否
かが検査される。この条件が充たされている場合には、引続きステップ３２にお
いて車両の転がり方向が検査される。この場合基本的には、当業者にとって周知
の、車両の後退の有無を識別するためのストラテジが用いられる。
【００９６】 車両の後退が検出された場合には、引続き車両速度が所定の限界速度Ｇ５より
も大きいか否かが検査される（ステップ３４）。
【００９７】 この条件が充たされている場合には、ステップ３６においてヒルホルダ装置が
活動化される。この場合例えばさらなる車両移動がクラッチの介入によっておよ
び/またはその他のヒルホルダ機能によって阻止される。
【００９８】 有利には、ヒルホルダ装置の介入がさらなる条件に結合される。例えば車両が
所定の距離を後ろに進んだ場合にヒルホルダ装置が介入する。この場合は例えば
タイヤの円周や回転数が距離の算出のために用いられてもよい（例えば車輪の回
転）。
【００９９】 有利には、ヒルホルダ装置は、所定の後退速度Ｇ５、例えば３ｋｍ/ｈに達し
た場合に初めて介入する。その他にも、前記速度検査ないしは速度が限界値Ｇ５
よりも大きいか否かの検査を省くことも可能であることを述べておく。
【０１００】 本発明はさらに自動化されたクラッチおよび/または自動化された変速機の装
置も含む。これらの装置は、操作ユニットと制御ユニット（電子式コントローラ
）を、コンピュータユニット、データメモリなども含めて有している。
【０１０１】 ヒルホルダ装置のもとでは、制御ユニットを備えた操作装置も存在する。これ
は例えば自動化されたクラッチあるいは自動化された変速機の変速機制御部もし
くは無段階式変速機CVTの制御部などに集積化されていてもよい。それにより構
成空間が場合によっては良好に有効利用され得るし制御機器間が最短距離で結ば
れる。これによりインターフェースにおけるエラーの可能性も低減される。
【０１０２】 同様に操作ユニットに対する出力電子回路を有するもしくは有していない電子
制御機器も別個の制御ユニットで構成されてもよい。これは特に、構成空間に凹
凸が多くて良好に収容するためには２つの小さなサブユニットを必要とするよう
な場合に有利な特性をもたらす。
【０１０３】 ヒルホルダユニットとして例えば自動操作型のブレーキが用いられてもよい。
【０１０４】 これは例えばエンジン停止の際に解離されたクラッチのもとで車両の静止状態
において操作され、それによって平らでない路面での車両の転がり出しを防ぐ。
【０１０５】 同じようにこれもエンジン始動の際に操作要素によってクラッチが解離されて
いるかまたは変速機のニュートラルポジションにおかれている場合に、自動的に
操作されてもよい。これは安全性の向上につながる。なぜならエンジンスタート
の際にはエンジンと車輪の間のトルク伝達経路の接続が形成されず、ヒルホルダ
装置によって転がり出しが阻止され得るからである。自動的に操作可能なブレー
キは、発進過程のもとでも支援的に操作されてもよい。それにより、例えば傾斜
路での発進の際に逆方向への転がり出しが阻止ないしは低減される。
【０１０６】 さらに有利には、例えば係合点などのパラメータの較正や適応化の際に静止状
態が自動クラッチの過程に対して必要とされた場合にヒルホルダ装置が操作され
る。
【０１０７】 本発明による自動クラッチないし自動変速機の制御の際には、走行路の傾斜が
信号に基づいて識別されてもよい。傾斜路での車両の発進の際には、所期の時間
の経過後に初めて識別が可能となる。これは、フットブレーキないしハンドブレ
ーキの未使用のもとでは場合によっては車両の僅かな転がり出しが生じ得るから
である。
【０１０８】 自動化されたパーキングブレーキ、例えば電気モータなどの駆動ユニットを備
え無段階に操作可能なパーキングブレーキを備えた本発明による車両の場合には
、このパーキングブレーキが次のように制御される。すなわち車両の発進が、ア
クセルペダルのみでかつ不所望な動き出しなしで行われるように制御される。こ
のことは例えば次のことによって達成される。すなわち車両が変速機においてニ
ュートラルポジションにある場合に車両ブレーキ、例えばパーキングブレーキや
作動ブレーキが自動的に閉成されることによって達成される。さらにアクセルペ
ダルが操作されてエンジンの駆動出力が高められると、発進過程を無事に行うた
めにクラッチが接続され、同時にもしくはやや遅れてブレーキが開放される。こ
の関係において有利には、車両の推進に作用するトルクが残留する停止モーメン
トよりも大きい。
【０１０９】 登坂路での車両発進の走行状況は、自動クラッチと自動ブレーキ（ヒルホルダ
）の制御部がこの走行状況を例えばフットブレーキの未操作とアクセルペダルの
遅れ気味の操作のもとでの車両の転がり出しによって識別する。もちろんフット
ブレーキ操作の終了とアクセルペダル操作の自然な時間的ずれによっても、少な
くとも車両の僅かな転がり出しは避けられない。このことは識別が可能である。
またこのような発進の状況や坂道での停止などは、発進開始直後のドライバ側の
迅速なフットブレーキ操作などによって評価され得る。このことは例えば、ブレ
ーキ操作とアクセルペダルの間に、所定の時間閾値を設けその時間閾値に基づい
て行ってもよい。
【０１１０】 さらに例えば走行区間内の傾斜路の有無についてナビゲーションシステムを用
いて車両の目下の位置を検出し、区間プロファイルに関する現在の自車位置に対
する登坂路ないし傾斜路に関するマーキングの有無によっても識別され得る。こ
れによりナビゲーションシステムからの情報の提供に基づいて車両の目下の自車
位置が登坂区間または傾斜区間にあるのか否かが識別できる。
【０１１１】 目下の発進が山岳路においてのものである状況が識別された場合には、パーキ
ングブレーキが次のように十分に引かれるか閉成される。すなわちクラッチが伝
達トルクの解除を行っても車両の転がり出しが確実に阻止され、車両がクラッチ
操作によって坂道に留められるように閉成される。アクセルペダルの操作と車両
発進過程の相応の開始の際には、車両が発進しない限りクラッチが相応に操作さ
れる。クラッチに生じている伝達トルクが十分に大きくなった場合には、パーキ
ングブレーキが自動的にゆるめられるが、但し推進力と停止力に抗する保持力の
調和から車両はまだ動き出し始めない。
【０１１２】 図４には、駆動ユニット２０２、例えば内燃機関や内燃機関を備えたハイブリ
ッド駆動装置と、電気モータと、クラッチなどのトルク伝達系２０３と、変速機
２０４とを備えた車両２０１が示されている。この場合変速機には、駆動シャフ
ト２０５が後置接続されており、これはディファレンシャル２０６を介して２つ
の駆動アクスル２０７ａ，２０７ｂを駆動している。これらの駆動アクスルも駆
動輪２０８ａと２０８ｂを駆動する。このトルク伝達系２０３は、摩擦クラッチ
として示されており、それぞれフライホイール２０９，プレッシャープレート２
１０，クラッチディスク２１１，レリーズベアリング２１２、レリーズフォーク
２１３を備えている。この場合レリーズフォーク２１３は、アクチュエータ２１
５を用いて、供給シリンダ２１６と，圧力媒体管路、例えば油圧管２１７と、受
容シリンダ２１８を介して負荷される。このアクチュエータは、油圧操作式アク
チュエータとして示されており、これは電気モータ２１９を備え、このモータが
ギヤを介して供給シリンダのピストン２２０を操作する。それにより圧力媒体管
路２１７と受容シリンダ２１８を介してトルク伝達系が係合/解離可能となる。
さらにアクチュエータ２１５はアクチュエータの操作と制御のための電子回路、
すなわち出力系と制御系の電子回路を含んでいる。このアクチュエータは、圧力
媒体のリザーバータンク２２２に接続される孔部２２１を備えている。
【０１１３】 この変速機２０４を備えた車両２０１は、変速段セレクトレバー２３０を有し
ており、該セレクトレバーには変速段識別センサ２３１と変速意図識別センサ２
３２が配置されている。この変速意図識別センサは、ドライバの変速の意図をセ
レクトレバーの動きに基づいて、もしくは加えられた力に基づいて検知する。さ
らにこの車両は、変速機被駆動シャフトの回転数もしくはホイール回転数を検出
する回転数センサ２３３を備えている。さらにスロットル弁センサ２３４が設け
られており、これはスロットル弁の位置を検出する。さらに回転数センサ２３５
が設けられており、これはエンジン回転数を検出している。
【０１１４】 変速段識別センサは、変速機内部の変速要素の位置もしくは変速機内で投入さ
れた変速段を検出する。それによりこの信号を用いることによって少なくとも投
入された変速段が制御ユニットによって記録される。さらにこのセンサがアナロ
グセンサの場合には、変速機内部の変速要素の動きも検知できる。そのため次に
投入される変速段の早期識別も実施可能である。
【０１１５】 アクチュエータ２１５は、バッテリ２４０から給電される。さらにこの装置は
通常の多段型点火スイッチ２４１も有している。このスイッチは通常は点火キー
を用いて操作され、それによって線路２４２を介して内燃機関２０２の始動機に
スイッチオンされる。さらに線路２４３を介して信号がアクチュエータ２１５の
電子機器ユニットに伝送され、それにより、例えばイグニッションのスイッチオ
ンのもとでアクチュエータが作動される。
【０１１６】 図４は、ヒルホルダ装置がブロック２５０に示されており、これは少なくとも
１つの車両ブレーキ２５１と関連し、これは少なくとも時折自動的に操作される
。それに対してブロック２５０は、電子制御ユニットを有し、ブロック２５１は
操作ユニットを有している。制御ユニット２５０は、自動クラッチの制御ユニッ
トと信号接続路２５２で接続する。
【０１１７】 図５には、例えば内燃機関またはエンジンなどの駆動ユニット６０１と、例え
ば摩擦クラッチ、乾式摩擦クラッチ、湿式摩擦クラッチなどのトルク伝達系６０
２と、変速機６０３と、ディファレンシャル６０４と、被駆動シャフト６０５と
、被駆動シャフトから駆動される車輪６０６とを備えた自動車のドライブトレー
ンの概略図が示されている。これらの車輪には、図示されていない回転数センサ
が配設されていてもよい。これは車輪の回転数を検出する。これらの回転数セン
サは、例えばアンチロックシステム（ＡＳＢ）などの他の電子回路ユニットにも
機能的に所属し得る。駆動ユニット６０１は、例えば電気モータと、フライホイ
ールと、内燃機関を備えたハイブリッド駆動ユニットであってもよい。
【０１１８】 トルク伝達系６０２は、摩擦クラッチとして構成されている。この場合このト
ルク伝達システムは、例えば磁粉クラッチ、円板クラッチ、コンバータロックア
ップクラッチを備えたトルクコンバータ、またはその他のクラッチを装備してい
てもよい。さらに制御ユニット２０７と概略的に示したアクチュエータ６０８を
有している。摩擦クラッチは、摩耗に追従して自動調整されるセルフアライニン
グクラッチとして構成されていてもよい。
【０１１９】 このトルク伝達系６０２は、フライホイール６０２ａに組付けられるか又はこ
れに結合されている。この場合このフライホイールは、一次側質量体と二次側質
量体を備えた分割式のフライホイールであってもよい。この一次側質量体と二次
側質量体の間には減衰装置が設けられており、さらに始動歯車６０２ｂが配設さ
れている。このトルク伝達系は全体として、摩擦ライニングを備えたクラッチデ
ィスク６０２ｃとプレッシャプレート６０２ｄ並びにクラッチカバー６０２ｅお
よび皿ばね６０２ｆを有している。セルフアライニング式クラッチは、さらに付
加的に、調整と摩耗追従調整を可能にする手段を有している。この場合この手段
は応力センサや距離センサなどであり、これらは追従調整の必要性が生じた状況
を検知しその検出のもとで調整の実施が可能である。
【０１２０】 トルク伝達系は、レリーズ機構６０９、例えば作動油などの圧力媒体で操作さ
れる中央レリーズ機構を用いて操作されており、このレリーズ機構はレリーズベ
アリング６１０を支持し、その負荷によってクラッチの接続と解離を行う。しか
しながらこのレリーズ機構は、機械式のレリーズ機構として構成されていてもよ
い。これもレリーズベアリングまたは類似の要素を操作し、負荷しまたは操作す
る。
【０１２１】 操作ユニットなどのアクチュエータ６０８は、機械的な接続または圧力媒体管
路６１１，または油圧管などの伝送区間を介して機械式または油圧式のレリーズ
機構ないし中央レリーズ機構６０９を制御し、クラッチの接続と解離を行う。さ
らにアクチュエータ６０８は、その少なくとも１つの出力要素または複数の出力
要素を用いて変速機をシフトするために操作され、この場合は例えば変速機の中
央変速シャフトが１つまたは複数の出力要素によって操作される。このアクチュ
エータは、変速機内部において変速機の変速要素を操作し、変速段、例えば中央
変速シャフト、変速ロッド、変速要素などが投入され、引き出され、あるいは変
更される。
【０１２２】 アクチュエータ６０８は、シフトローラアクチュエータとして構成または設け
られ、変速機内部に配置される。このシフトローラは、駆動された固有の回転に
よってガイドを案内される要素、例えば変速要素によって変速段の切換のために
操作する。さらに変速段の切換のためのアクチュエータは、トルク伝達系の操作
のためのアクチュエータも含み得る。このケースではクラッチレリーズ機構に対
する作用結合が必要となる。
【０１２３】 制御ユニット６０７は、信号線路６１２を介してアクチュエータに接続されて
いる。それにより制御信号および/またはセンサ信号または作動状態信号が交換
、転送あるいは問合せ可能となる。さらに信号接続線路６１３と６１４が配設さ
れてもよく、それらを介して制御ユニットはさらなるセンサまたは電子ユニット
と少なくとも時折信号接続を形成する。そのような他の電子ユニットは、例えば
エンジン電子制御機器、アンチロックシステムの電子機器、またはアンチスリッ
プ制御機器などであってもよい。さらなるセンサは、一般的な車両の作動状態を
特徴付ける、または検出する、例えばエンジン回転数センサあるいはホイール回
転数センサ、スロットル弁位置センサ、アクセルペダル位置センサなどであって
もよい。信号線路６１５は、例えばＣＡＮバスなどのデータバスへの接続を形成
する。このバスを介して車両または他の電子ユニットのシステムデータが得られ
る。なぜなら通常はこれらの電子ユニットは相互にネットワーク化されているか
らである。
【０１２４】 自動化された変速機は、車両のドライバによって開始される、例えばスイッチ
を介したシフトアップないしシフトダウンの信号の供給によってシフトされるか
変速段変更を実施する。さらに電子式のセレクトレバーを用いて変速機に切換さ
せる変速段の信号を供給することも可能である。しかしながらこの自動変速機は
、例えば特性値、特性曲線または特性マップなどを用いて、さらにセンサ信号を
ベースにして所期の所定の時点で変速段変更を、ドライバからの変速段変更のト
リガなしで自動的に実施させることも可能である。
【０１２５】 車両は有利には、電子式アクセルペダル６２３または負荷レバーを備えている
。この場合このアクセルペダル６２３は、センサ６２４を制御し、それを介して
エンジン制御部６２０は、例えば燃料調量、点火時期、燃料噴射時間、スロット
ル弁位置などをエンジン６０１の信号線路６２１を介して開ループ制御したり閉
ループ制御する。この電子式アクセルペダル６２３はセンサ６２４と共に信号線
路６２５を介してエンジン制御部６２０に接続され信号の送受を行う。電陣制御
部６２０は、信号線路６２２を介して制御ユニット６０７と接続されている。さ
らに変速機制御部６３０もこれらのユニット６０７，６２０と信号線路を介して
接続されている。これに対して電気モータ式スロットル弁制御部は有利である。
この場合はスロットル弁の位置がモータ電子回路によって制御される。そのよう
なシステムでは、ガスペダルとの直接の機械的な接続はもはや必要ない。
【０１２６】 変速機温度、例えば変速機作動油温度または変速機要素の温度の検出ないし算
出に対しては、変速機構成部材の典型的な摩擦ロス、および/または変速機の入
力側回転数および/または出力側回転数が用いられる。さらに媒体量および媒体
通流量も考慮され得る。さらにその他の前述したような特性量も計算において考
慮され得る。但し変速機温度の検出は、アフターランニング期間に限定されるべ
きものではない。それどころかこの検出はその他の運転状況下で実施可能である
。
【０１２７】 自動変速機および/または自動化されたトルク伝達系の制御ユニットへの通流
は、変速機に特定される機能を車両の運転後にも引続き実施しできるようにする
ために維持されなければならない。例えば、温度検出ないし温度算出の際に温度
モデルを用いてクラッチ、変速機、あるいはシンクロ機構などの臨界的状態を識
別する、例えば適応化を活動化させる、データを求める、あるいはデータや適応
化値のＥＥＰＲＯＭへの記憶など。またさらなる実施可能なシステムパラメータ
、例えば電気モータ、変速機、油圧システムの圧力媒体系などの適応化が実施さ
れてもよい。同様に摩擦力（動または静止摩擦力ないし摩擦値）やアクチュエー
タのパラメータ（モータ定数、アーマチュア抵抗ないし電気モータの時定数など
）を求めるために、変速機やクラッチ（例えば操作式車両保持装置）において調
節が求められたり必要となる場合もある。さらに油圧系の特性量やその他の特性
量、例えばバルブの特性曲線等が補償調整されてもよい。
【０１２８】 本発明は、自動車の不所望な移動を阻止するための少なくとも１つのヒルホル
ダ装置を備えた自動車と、この自動車を作動するための方法に関している。この
場合この自動車は、クラッチ操作を制御する少なくとも１つの電子制御式のクラ
ッチ装置を有し、および/または変速機装置が少なくとも１つの自動化された変
速機（ＡＳＧ）を有している。
【０１２９】 本願発明に伴って差し出される請求項は十分な権利保護を得るための先見的な
形式的定義である。さらに本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面にだけ
開示された特徴部分のみの請求は留保する。
【０１３０】 従属請求項に用いられる従属関係においては各従属請求項の特徴によって独立
請求項の要件のさらなる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請求項
の特徴の組合わせに対する独立的な客観的保護収得に対する放棄を意味するもの
ではない。
【０１３１】 しかしながらこれらの従属請求項の対象も、先行する従属請求項の対象に依存
しない構成を有する独立した発明である。
【０１３２】 本発明は、明細書に記載された実施例に限定されるものではない。それどころ
か本発明の枠内では多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変化例
、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書全般にわたる個々の実施形態
の組み合わせや変更、並びに請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴な
いし要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈しており、これらの特徴
の組み合わせによって製造方法、検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や
方法ステップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による方法の第１実施例を示したものである。
【図２】 本発明による方法の第２実施例を示したものである。
【図３】 本発明による方法の第３実施例をしめしたものである。
【図４】 自動車の概略図を示したものである。
【図５】 自動車の概略図を示したものである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨーヘン シュティヌス ドイツ連邦共和国 インツリンゲン ビュ ッツマットヴェーク 42 (72)発明者 ミヒャエル ザレッカー ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト／ゾ ンネンベルク クレムラーシュトラーセ 56 (72)発明者 ゲオルク シュナイダー ドイツ連邦共和国 ビュール ハウプトシ ュトラーセ 79 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 EE01 GG01 GG04 HH02 HH03 HH07 HH08 HH13 HH15 HH17 HH22 HH25 HH36

Claims (58)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの駆動装置、例えば内燃機関と、少なくとも
    １つの被駆動装置と、少なくとも時折および/または少なくとも部分的に、自動
    車の不所望な移動を阻止するためのヒルホルダ装置とを備えた自動車において、 本発明の出願明細書に相応した特殊な作用方式と構成によって特徴付けられて
    いることを特徴とする自動車。
  2. 【請求項２】 少なくとも１つの駆動装置、例えば内燃機関と、 少なくとも１つの被駆動装置と、 駆動装置と被駆動装置の間に配設された少なくとも１つのトルク伝達装置、例
    えばクラッチと、 少なくとも１つの駆動装置と少なくとも１つの被駆動装置の間の実質的な回転
    トルク伝達方向に配設された変速機装置と、 少なくとも時折および/または少なくとも部分的に、自動車の不所望な移動を
    阻止するための少なくとも１つのヒルホルダ装置とを備えた自動車において、 前記自動車は、クラッチ操作の開ループ制御及び/又は閉ループ制御のための
    少なくとも１つの電子制御されたクラッチ装置を有し、および/または変速機装
    置が少なくとも１つの自動化された変速機（ＡＳＧ）を有しており、 ヒルホルダ装置の所定の所与条件のもとで、制動作用が自動車の少なくとも１
    つの部材に対して少なくとも間接的に及ぼされることを特徴とする自動車。
  3. 【請求項３】 前記ヒルホルダ装置によって所定の状況の中で自動車の移動
    が、少なくとも部分的に阻止可能であるか、および/または終了および/または低
    減可能である、請求項１または２記載の自動車。
  4. 【請求項４】 前記ヒルホルダ装置によって所定の状況の中で自動車の転が
    り出しが少なくとも部分的に阻止および/または終了可能である、請求項１から
    ３いずれか１項記載の自動車。
  5. 【請求項５】 前記ヒルホルダ装置によって所定の状況の中で、前記駆動装
    置の少なくとも１つの部材と、前記被駆動装置の少なくとも１つの部材の間で直
    接的および/または間接的な結合が形成可能である、請求項１から４いずれか１
    項記載の自動車。
  6. 【請求項６】 駆動装置と被駆動装置の間の応力および/またはトルク伝達
    方向における少なくとも２つの要素間で、ヒルホルダ装置によって少なくとも１
    つのクラッチ接続が形成可能であり、この場合このクラッチ接続は、少なくとも
    結合された状態で少なくとも１つの所定の要素が被駆動装置と駆動装置の間のト
    ルク伝達方向で実質的にボディに対して固定的に配置されるように形成されてお
    り、この場合同時に被駆動装置が実質的にボディに対して直接的および/または
    間接的に固定的に配設されている、請求項１から５いずれか１項記載の自動車。
  7. 【請求項７】 自動車の少なくとも１つの車輪および/または自動車の少な
    くとも１つのホイールアクスルがヒルホルダ装置によって、直接的および/また
    は間接的にボディに対して実質的に回転不動に切換可能である、請求項１から６
    いずれか１項記載の自動車。
  8. 【請求項８】 前記ヒルホルダ装置によって、自動車の移動状態が少なくと
    も部分的におよび/または少なくとも時折に、少なくとも１つの走行状態パラメ
    ータ、例えば速度および/またはクラッチ温度と、自動車の走行状態に依存して
    制御可能である、請求項１から７いずれか１項記載の自動車。
  9. 【請求項９】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも１つのロック装置を有し
    ている、請求項１から８いずれか１項記載の自動車。
  10. 【請求項１０】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に機械的に構成
    されており、および/または少なくとも時折、機械的に構成された自動車構成要
    素へ関与する、請求項１から９いずれか１項記載の自動車。
  11. 【請求項１１】 前記ヒルホルダ装置は、機械的なロック装置の少なくとも
    一部を有している、請求項９または１０記載の自動車。
  12. 【請求項１２】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも１つのフリーホイール
    要素を有している、請求項９から１１いずれか１項記載の自動車。
  13. 【請求項１３】 少なくとも１つのフリーホイール要素は、少なくとも部分
    的に、変速機装置の内部、および/または外部、および/または近傍に配設されて
    いる、請求項１１または１２記載の自動車。
  14. 【請求項１４】 前記ヒルホルダ装置の少なくとも一部は、少なくとも部分
    的に少なくとも１つの電気的に操作可能な構成要素を有している、請求項１から
    １３いずれか１項記載の自動車。
  15. 【請求項１５】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に、電気的なロ
    ック装置の少なくとも１つの部材を有している、請求項１３または１４記載の自
    動車。
  16. 【請求項１６】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に磁気的に構成
    されている、請求項１から１５いずれか１項記載の自動車。
  17. 【請求項１７】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に電磁的に構成
    されている、請求項１から１６いずれか１項記載の自動車。
  18. 【請求項１８】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に油圧式に構成
    されているかおよび/または油圧操作可能である、請求項１から１７いずれか１
    項記載の自動車。
  19. 【請求項１９】 前記ヒルホルダ装置によって、少なくとも部分的におよび
    /または少なくとも時折、形状結合的な接続が形成可能および/または解離可能で
    ある、請求項１から１８いずれか１項記載の自動車。
  20. 【請求項２０】 前記ヒルホルダ装置によって、少なくとも部分的におよび
    /または少なくとも時折、摩擦結合的な接続が形成可能および/または解離可能で
    ある、請求項１から１９いずれか１項記載の自動車。
  21. 【請求項２１】 前記形状結合的および/または摩擦結合的な接続の箇所は
    、少なくとも部分的に駆動装置と被駆動装置の間の回転トルク伝達方向に配置さ
    れている、請求項１８から２０いずれか１項記載の自動車。
  22. 【請求項２２】 前記ヒルホルダ装置によって、クラッチおよび/またはク
    ラッチ操作装置が少なくとも部分的に、操作可能および/または作用可能および/
    または制御可能である、請求項１から２１いずれか１項記載の自動車。
  23. 【請求項２３】 前記ヒルホルダ装置によって、自動車の動き出しが阻止さ
    れるか、および/または自動車の移動が少なくとも部分的に阻止されるか、およ
    び/または少なくとも時折電子制御式クラッチ装置への介入制御が可能である、
    請求項１から２２いずれか１項記載の自動車。
  24. 【請求項２４】 前記ヒルホルダ装置の少なくとも一部は、電子制御式クラ
    ッチ装置に含まれている、請求項１から２３いずれか１項記載の自動車。
  25. 【請求項２５】 前記ヒルホルダ装置によって、少なくとも部分的におよび
    /または少なくとも時折、クラッチを少なくとも部分的に接続させる信号が形成
    される、請求項１から２４いずれか１項記載の自動車。
  26. 【請求項２６】 前記ヒルホルダ装置によって、自動車の動き出しの阻止の
    ために、および/または自動車の移動の阻止のために、クラッチ装置が最大限に
    接続形成可能である、請求項２４または２５記載の自動車。
  27. 【請求項２７】 前記ヒルホルダ装置によって、直接的および/または間接
    的に、自動化された変速機（ＡＳＧ）が少なくとも部分的に、自動車の動き出し
    の阻止のために、および/または自動車の移動の阻止のために、操作可能である
    、請求項１から２６いずれか１項記載の自動車。
  28. 【請求項２８】 前記ヒルホルダ装置によって、制動装置の少なくとも一部
    、例えば作動ブレーキおよび/またはパーキングブレーキが直接的および/または
    間接的に操作可能である、請求項１から２７いずれか１項記載の自動車。
  29. 【請求項２９】 前記制動装置は、少なくとも部分的に自動化されている、
    請求項１から２８いずれか１項記載の自動車。
  30. 【請求項３０】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に制動操作装置
    に含まれている、請求項１から２９いずれか１項記載の自動車。
  31. 【請求項３１】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的におよび/また
    は少なくとも時折、制動装置および/または制動操作装置と結合される、請求項
    １から３０いずれか１項記載の自動車。
  32. 【請求項３２】 前記ヒルホルダ装置は、自動車の転がり方向を検出する転
    がり方向識別装置を有し、および/または転がり方向識別装置と接続される、請
    求項１から３１いずれか１項記載の自動車。
  33. 【請求項３３】 前記ヒルホルダ装置は、変速機セレクトスイッチによって
    少なくとも１つの所定の状況下で活動化可能である、請求項１から３２いずれか
    １項記載の自動車。
  34. 【請求項３４】 前記ヒルホルダ装置は、変速機セレクトスイッチが“パー
    キング”の状態にある場合に活動化する、請求項３２または３３記載の自動車。
  35. 【請求項３５】 前記ヒルホルダ装置は、変速機セレクトスイッチが“パー
    キング”の状態にあってかつ自動車の速度が所定の限界速度よりも低い場合に活
    動化する、請求項３２から３４いずれか１項記載の自動車。
  36. 【請求項３６】 前記ヒルホルダ装置は、自動車の移動状態および/または
    走行状態によって活動化可能である、請求項１から３５いずれか１項記載の自動
    車。
  37. 【請求項３７】 前記ヒルホルダ装置は、クラッチの係合状態に依存して活
    動化可能である、請求項１から３６いずれか１項記載の自動車。
  38. 【請求項３８】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも１つの被駆動アクスル
    および/または少なくとも１つの被駆動輪の回転方向に依存して活動化可能であ
    る、請求項１から３７いずれか１項記載の自動車。
  39. 【請求項３９】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に、被駆動アク
    スルおよび/または少なくとも１つの被駆動輪の回転方向転換に依存して活動化
    可能である、請求項１から３８いずれか１項記載の自動車。
  40. 【請求項４０】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも１つのセンサ、例えば
    ホイール回転数センサ又はエンジン回転数センサの少なくとも１つの信号に依存
    して活動化可能である、請求項１から３９いずれか１項記載の自動車。
  41. 【請求項４１】 前記ヒルホルダ装置は、自動車の速度および/または加速
    度および/または加速度変化に依存して、少なくとも部分的におよび/または少な
    くとも時折、活動化可能である、請求項１から４０いずれか１項記載の自動車。
  42. 【請求項４２】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的にイグニッショ
    ンキーの位置、および/または点火装置の少なくとも一部、および/またはイグニ
    ッションキーの位置変更、および/または点火装置自体に依存して活動化可能で
    ある、請求項１から４１いずれか１項記載の自動車。
  43. 【請求項４３】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に、測定された
    温度および/または算出された温度に依存して活動化可能である、請求項１から
    ４２いずれか１項記載の自動車。
  44. 【請求項４４】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に、クラッチ温
    度に依存して活動化可能である、請求項４２または４３に記載の自動車。
  45. 【請求項４５】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に、自動車の進
    んだ距離に依存して活動化可能である、請求項１から４４いずれか１項記載の自
    動車。
  46. 【請求項４６】 前記ヒルホルダ装置は、少なくとも部分的に、所定の期間
    に依存して活動化可能である、請求項１から４５いずれか１項記載の自動車。
  47. 【請求項４７】 前記ヒルホルダ装置は、所定の時点でおよび/または所定
    の状況において、非活動化可能である、請求項１から４６いずれか１項記載の自
    動車。
  48. 【請求項４８】 前記ヒルホルダ装置は、クラッチの係合レベルに依存して
    非活動化可能である、請求項１から４７いずれか１項記載の自動車。
  49. 【請求項４９】 前記ヒルホルダ装置は、クラッチ装置の基準構成部材の目
    標距離ランプの経過に依存して非活動化可能である、請求項１から４８いずれか
    １項記載の自動車。
  50. 【請求項５０】 前記ヒルホルダ装置は、燃料調量部材、例えばアクセルペ
    ダルの位置および/またはその時間経過に依存して非活動化可能である、請求項
    １から４９いずれか１項記載の自動車。
  51. 【請求項５１】 前記ヒルホルダ装置は、走行状態に依存して非活動化可能
    である、請求項１から５０いずれか１項記載の自動車。
  52. 【請求項５２】 前記ヒルホルダ装置は、自動車の所定の状態パラメータお
    よび/または時間的な変化に依存して非活動化可能である、請求項１から５１い
    ずれか１項記載の自動車。
  53. 【請求項５３】 前記ヒルホルダ装置は、変速機セレクトスイッチの所定の
    切換過程および/または切換距離および/または切換位置に依存して非活動化可能
    である、請求項１から５２いずれか１項記載の自動車。
  54. 【請求項５４】 前記ヒルホルダ装置は、損失出力、例えばクラッチにおけ
    る損失出力に依存して活動化可能である、請求項１から５３いずれか１項記載の
    自動車。
  55. 【請求項５５】 電子制御式クラッチ装置および/または自動化された変速
    機（ＡＳＧ）を備えた自動車の作動方法において、 所定の状況下において自動車の動き出し阻止および/または移動阻止および/ま
    たは自動車の停止のために、ヒルホルダ装置を活動化させることを特徴とする方
    法。
  56. 【請求項５６】 変速機セレクトスイッチが“パーキング”位置にあるのか
    否かを検査するステップと、 変速機セレクトスイッチが“パーキング”位置にある場合に、走行速度が所定
    の限界速度よりも低いか否かを検査するステップとを有し、 走行速度が所定の限界速度よりも低い場合に、例えば少なくとも１つのブレー
    キの閉成によってヒルホルダ装置を活動化させる、請求項５５記載の方法。
  57. 【請求項５７】 車両が発進モードにあるのか否かを検査するステップと、 車両が発進モードにある場合に、車両の速度が所定の限界速度よりも低いか否
    かを検査するステップと、 車両が所定の限界速度よりも遅い場合に、車両が所定の限界周期、例えば１０
    秒間よりも長く発進モードにあるか否か、および/または速度に対する所定の限
    界値よりも下方にあるか否かを検査するステップとを有し、 車両が所定の限界周期よりも長く所定の状態にある場合に、ヒルホルダ装置を
    活動化させる、請求項５５記載の方法。
  58. 【請求項５８】 車両が発進モードにあるのか否かを検査するステップと、 発進モードにある場合に、車両の後退の有無を検査するステップと、 車両が後退している場合に、車両の速度が所定の限界速度よりも高いか否かを
    検査するステップを有し、 車両の速度が所定の限界速度よりも高い場合に、ヒルホルダ装置を活動化させ
    る、請求項５５から５７いずれか１項記載の方法。
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