DE10311445A1

DE10311445A1 - Verfahren für eine Hillholder-Einrichtung bei einem Kraftfahrzeug

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Publication number: DE10311445A1
Application number: DE10311445A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr. Elser; Anton Dr. Rink
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2003-03-15
Filing date: 2003-03-15
Publication date: 2004-09-23
Also published as: WO2004082977A1

Abstract

Es sind Verfahren zum Betrieb von Hillholder-Einrichtungen bekannt, die das Wegrollen eines Kraftfahrzeugs insbesondere beim Halt an einer Steigung verhindern sollen. Diese bekannten Verfahren weisen Nachteile auf, die zu Komforteinbußen führen können. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, nach dem Aktivieren der Hillholder-Einrichtung (22; z. B. eine elektrohydraulische Bremse) durch das zugehörige Steuergerät (27) per Datenaustausch über einen Datenbus (28; z. B. CAN-Bus) die automatisierte Anfahrkupplung (17) zu öffnen und die Motorsteuerung (12) zu veranlassen, das Moment bzw. die Drehzahl des Antriebsmotors gegenüber der Vorgabe durch das Fahr- oder Gaspedal (13) abzusenken, damit der Motor nicht auftourt. DOLLAR A Kraftfahrzeug, insbesondere mit einem Verbrennungsmotor, mit einer automatisierten Reibungskupplung als Anfahrkupplung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der Offenlegungsschrift DE 199 49 203 A1 ist eine Hillholder-Einrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben hierzu bekannt. Es werden verschiedene Vorgehensweisen vorgeschlagen, die in Verbindung mit der vorgeschlagenen Hillholder-Einrichtung eine ungewollte Bewegung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein unbeabsichtigtes Zurückrollen an einer Steigung, verhindern sollen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren zum Betrieb einer Hillholder-Einrichtung weiter zu verbessern.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass in zeitlicher Umgebung der Aktivierung der Hillholder-Einrichtung die Anfahrkupplung geöffnet wird. Durch das Öffnen der Anfahrkupplung in zeitlicher Umgebung zur Aktivierung der Hillholder-Einrichtung, beispielsweise in einem bestimmten zeitlichen Abstand nach dem Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, wird eine mögliche, vom Fahrer unbewusst herbeigeführte Überhit zung und eine daraus folgende Schädigung oder Zerstörung der Anfahrkupplung vermieden.
Mittels Datenaustausch wird der Steuer-/Regel-Einrichtung zur Regelung und/oder Steuerung des Antriebsmotors die Aktivierung der Hillholder-Einrichtung mitgeteilt, woraufhin diese das Motordrehmoment bzw. die Motordrehzahl des Antriebsmotors gegenüber einer Vorgabe des Leistungsstellorgans, insbesondere auf ein Minimum bzw. auf eine Grunddrehzahl, selbständig und ohne Zutun des Fahrers absenkt. Dadurch wird vermieden, dass der durch das durch das Öffnen der Anfahrkupplung entlastete Antriebsmotor auftourt. Der Fahrkomfort wird merklich erhöht, da der Fahrer bei aktivierter Hillholder-Einrichtung nicht den Fuß vom Fahr- oder Gaspedal zu nehmen braucht.
Falls das Fahr- oder Gaspedal, beispielsweise beim Schubbetrieb oder durch Ausrollen lassen, zuvor nicht betätigt wurde oder vor dem Halten an der Steigung bereits vom Fahrer zurückgenommen worden ist, wird das dann ohnehin schon niedrige Drehmoment bzw. die niedrige Drehzahl des Antriebsmotors beibehalten.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung wird vorgeschlagen, dass, sobald die Stellung des Leistungsstellorgans um eine vorgebbare Differenz vom Fahrer vergrößert wird, die Anfahrkupplung geschlossen und daran zeitlich folgend, falls das Moment der Anfahrkupplung einen Schwellwert überschreitet, die Hillholder-Einrichtung deaktiviert wird. Die Vergrößerung der Stellung des Leistungsstellorgans um eine vorgebbare Differenz wird als Absicht des Fahrers zum Anfahren an der Steigung interpretiert. Die vorgebbare Differenz der Pedalstellung soll ausschließen, dass bereits eine kleine, unbewusste Betätigung des Fahr- oder Gaspedals durch den Fahrer als Anfahrabsicht interpretiert wird.
Bei einer bevorzugten Vorrichtung wird vorgeschlagen, dass der Schwellwert für das Moment der Anfahrkupplung vom Neigungswinkel der Steigung abhängt, und zwar dergestalt, dass der Schwellwert für das Moment der Anfahrkupplung vergrößert wird, wenn der Neigungswinkel der Steigung groß ist, und verkleinert wird, wenn der Neigungswinkel der Steigung klein ist. Damit ist gewährleistet, dass der Anfahrvorgang und die dazu zeitlich versetzte Deaktivierung der Hillholder-Einrichtung erst gestartet wird, wenn vom Fahrer per Fahr- oder Gaspedal ein genügend großes Motormoment und – daraus folgend – ein genügend großes Kupplungsmoment vorgegeben wird, um das Anfahren an einer Steigung zu ermöglichen. Ein Abwürgen des Antriebsmotors oder ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs wird damit erfolgreich verhindert.
Nach weiteren Vorschlägen der Erfindung wird zur Aktivierung der Hillholder-Einrichtung eine elektro-hydraulische oder eine elektro-mechanische Bremsanlage betätigt, wobei die elektro-hydraulische oder elektro-mechanische Bremsanlage auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkt. Bei der elektrohydraulischen Bremsanlage, auch bekannt unter der Abkürzung SBC (Sensotronic Brake Control), handelt es sich um ein geregeltes, an einen Datenbus wie z.B. CAN-Bus angeschlossenes Bremssystem, so dass zu deren Aktivierung als Hillholder-Einrichtung lediglich eine datentechnische Anweisung an das zugehörige Steuergerät genügt und keine zusätzlichen Blockier- oder Feststellvorrichtungen, beispielsweise in einem (Verteiler-)Getriebe oder an einem oder mehreren Rädern notwendig sind.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren angegeben.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der Zeichnung erläutert.
Dabei zeigen:
1 einen Ausschnitt eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs in prinzipieller, blockschaltbildähnlicher Darstellung,
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb einer Hillholder-Einrichtung für ein Kraftfahrzeug und
3 jeweils in einer 3a–g ein Diagramm, in dem die zeitlichen Verläufe verschiedener Kennwerte des Motors, der Kupplung, des Fahr- oder Gaspedals, der Hillholder-Einrichtung und der Bewegungszustand des Fahrzeuges dargestellt sind.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit einer automatisierten Reibungskupplung als Anfahrkupplung.
Gemäß 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs über einen Antriebsmotor 11, welcher von einer Steuerungseinrichtung 12 angesteuert wird. Die Steuerungseinrichtung 12 steht dazu mit nicht dargestellten Stellgliedern, wie beispielsweise einem Drosselklappensteller, und Sensoren, wie beispielsweise Drehzahlsensoren, in Signalverbindung. Die Steuerungseinrichtung 12 steht außerdem mit einem als elektronisches Fahr- oder Gaspedal ausgeführten Leistungsstellglied 13 in Signalverbindung, mittels welchem ein Fahrzeugführer ein abzugebendes Drehmoment des Antriebsmotors 11 einstellen kann. Die Steuerungseinrichtung 12 kann aus erfassten Größen weitere Betriebsgrößen des Antriebsmo tors 11, beispielsweise das tatsächlich abgegebene Drehmoment des Antriebsmotors 11 berechnen.
Der Antriebsmotor 11 ist über eine Ausgangswelle 14 mit einer automatisierten Anfahrkupplung 17 verbunden, die Anfahrkupplung 17 ihrerseits über eine weitere Welle 26 mit einem Getriebe 15, das als ein manuelles oder automatisiertes Schalt- oder als Automatikgetriebe ausgeführt ist und von einer Steuerungseinrichtung 16 angesteuert wird. Die automatisierte Anfahrkupplung 17 wird von einem Kupplungsaktor 25 betätigt, der ebenfalls von der Steuerungseinrichtung 16 angesteuert wird. Die Anfahrkupplung 17 ist über eine weitere Welle 26 mit dem Getriebe 15 verbunden.
Das Getriebe 15 ist mittels einer Antriebswelle 18 mit einem Achsgetriebe 19 verbunden, welches auf bekannte weise das abgegebene Drehmoment des Antriebsmotors 11 über Seitenwellen 20 auf angetriebene Fahrzeugräder 21 überträgt.
An den Fahrzeugrädern 21 sind Bremseinrichtungen 22 angeordnet, welche von einer Steuerungseinrichtung 23 angesteuert werden. Die Bremseinrichtungen 22 sind elektrohydraulisch oder elektro-mechanisch ausgeführt, wobei die notwendigen Hydraulikleitungen nicht dargestellt sind. Die Steuerungseinrichtung 23 steht mit einem Bremspedal 24 in Signalverbindung, mittels welchem der Fahrzeugführer das von den Bremseinrichtungen 22 aufgebrachte und damit auf das Kraftfahrzeug wirkende Bremsmoment einstellen kann. Dazu wird die Stellung des Bremspedals 24 mittels eines nicht dargestellten Sensors erfasst und an die Steuerungseinrichtung 23 übertragen, welche dann die Bremseinrichtungen 22 entsprechend ansteuert. Die Steuerungseinrichtung 23 kann aber die Bremseinrichtungen 22 auch unabhängig von der Stellung des Bremspedals 24, bei spielsweise auf Anforderung von der Steuerungseinrichtung 12, ansteuern.
In den Bremseinrichtungen 22 sind nicht dargestellte Drehzahlsensoren integriert, mittels welchen die Steuerungseinrichtung 23 eine Drehzahl der Fahrzeugräder 21 erfassen kann. Aus diesen Drehzahlen kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
Die Steuerungseinrichtungen 12, 16 und 23 stehen untereinander über eine serielle Busverbindung 28, beispielsweise über einen CAN-Bus, in Signalverbindung. Damit können erfasste Größen, wie beispielsweise die Drehzahl der Fahrzeugräder 21, ausgetauscht oder Anforderungen an eine Steuerungseinrichtung, beispielsweise die Einstellung eines bestimmten Bremsmoments von der Steuerungseinrichtung 12 des Antriebsmotors 11 an die Steuerungseinrichtung 23 der Bremseinrichtungen 22, gesendet werden. Die Bremseinrichtung 22 wird dabei zumindest indirekt von der Steuerungseinrichtung 12 des Antriebsmotors 11 angesteuert.
In 2 ist ein Ablaufdiagramm des Verfahrens einer Hillholder-Einrichtung für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Bei allen Abfrageblöcken in der 2 wird das Verfahren bei einem positiven Ergebnis der Prüfung entsprechend dem Ausgang des Abfrageblocks nach unten und bei einem negativen Ergebnis entsprechend dem Ausgang zur Seite fortgesetzt.
Das Verfahren startet im Block 50. In folgenden Abfrageblöcken 51 bis 54 wird geprüft, ob Bedingungen für den Fahrzustand „Halten an der Steigung" (113 in 3e) erfüllt sind; jeder der Abfrageblöcke 51 bis 54 wird dabei solange durchlaufen, bis die Antwort „ja" lautet.
In Block 51 wird geprüft, ob die Stellung (111 in 3d) des Fahr- oder Gaspedals 13 von Null abweicht; in Block 52 wird geprüft, ob die Bremseinrichtung 22 des Fahrzeuges gelöst ist; in Block 53 wird geprüft, ob die Anfahrkupplung 17 teilweise oder ganz geschlossen ist; und schließlich wird in Block 54 geprüft, ob die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gleich oder ungefähr gleich Null ist, beispielsweise mittels der Sensoren, welche die Drehzahl der Fahrzeugräder 21 erfassen. Lautet die Antwort der Abfrageblöcke 51 bis 54 jeweils „ja", wird in einem Block 55 der Fahrzustand „Halten an der Steigung" (113 in 3e) als zutreffend (112; zum Zeitpunkt t₄) erkannt und das Verfahren in einem Block 56 fortgesetzt.
Im Block 56 wird nach einer kleinen Verzögerung (zum Zeitpunkt t₅ in 3f) die Hillholder-Einrichtung 27 aktiviert und dazu zum Beispiel die Bremseinrichtung 22 aktiviert. Weiterhin wird, beispielsweise über ein Signal auf dem CAN-Bus 28 an die Steuereinrichtung 16, die Anfahrkupplung 17 teilweise oder ganz geöffnet, und gleichzeitig über ein Signal auf dem CAN-Bus 28 an die Motorsteuereinrichtung 12 das Drehmoment reduziert, damit der Antriebsmotor 11 nicht auftourt.
In einem nachfolgenden Abfrageblock 57 wird überprüft, ob die Stellung des Fahr- oder Gaspedals 13 (111 bzw. Kurve 110 in 3d) vergrößert wird und einen vorgebbaren Schwellwert 123 überschreitet. Trifft die Abfrage zu (Kurve 110 zum Zeitpunkt t₆ in 3d), wird dies als Absicht des Fahrers zum Anfahren interpretiert und das Verfahren in einem Block 58 fortgesetzt.
Im Block 58 wird der Anfahrvorgang des Fahrzeuges gestartet, indem das Motormoment (117 gemäß Kurve 116 in 3g) bzw. die Motordrehzahl (103 gemäß Kurve 102 in 3a) erhöht werden und die Anfahrkupplung 17 nach und nach geschlossen wird.
Nach einer bestimmten Zeit wird das Verfahren in einem Block 59 fortgesetzt und die Hillholderfunktion deaktiviert (zum Zeitpunkt t₉ in 3f). In einem Block 60 wird das Verfahren beendet.
Die 3a–g zeigen über einer jeweiligen Zeitachse 1a–g in 1a eine Kurve 102 der Drehzahl 103 des Antriebsmotors und eine Kurve 104 der Drehzahl 105 der Anfahrkupplung, in 1b eine Kurve 106 des übertragenen Kupplungsmoments 107 der Anfahrkupplung, in 1c eine Kurve 108 der Reibleistung 109 der Anfahrkupplung, in 1d eine Kurve 110 der Stellung des Fahr- oder Gaspedals 111, in 1e eine Kurve 112 des Fahrzustands „Halten an einer Steigung" 113, in 1f eine Kurve 114 des Zustands 115 (aktiv/inaktiv) der Hillholder-Einrichtung und in 1g eine Kurve 116 des Motormoments des Antriebsmotors.
Von einem Zeitpunkt t₀ bis zu einem Zeitpunkt t₈ hält das Fahrzeug an einer Steigung; ab dem Zeitpunkt t₈ setzt es sich in Bewegung.
Zum Zeitpunkt t₀ wird das Fahrzeug mit der Hillholder-Einrichtung gehalten. Vom Zeitpunkt t₀ bis zu einem Zeitpunkt t₁ befindet sich die Hillholder-Einrichtung gemäß Kurve 114 in einem aktivierten Zustand 118 und wird zum Zeitpunkt t₁ in einen deaktivierten Zustand 119 versetzt. Der Antriebsmotor läuft und die Motordrehzahl 103 ist gemäß Kurve 102 zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ auf eine Grunddrehzahl 120 reduziert.
Zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ wird das Fahr- oder Gaspedal nicht betätigt, der Stellung des Fahr- oder Gaspedals 111 bzw. der zugehörige Pedalwert gemäß Kurve 110 beträgt Null, und die Anfahrkupplung ist geöffnet, so dass die Kupplungsdrehzahl 105 gemäß Kurve 104 den Wert Null aufweist, ebenso das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106, die Reibleistung 109 gemäß Kurve 108 und das Motormoment 117 gemäß Kurve 116; der Fahrzustand des Fahrzeuges „Halten an der Steigung" 113 tritt gemäß dem Wert Null der Kurve 112 noch nicht ein.
Zum Zeitpunkt t₁ betätigt der Fahrer das Fahr- oder Gaspedal, um einen Anfahrvorgang einzuleiten. Dadurch vergrößert sich bis zu einem Zeitpunkt t₂ die Stellung 111 des Fahr- oder Gaspedals bzw. der zugehörige Pedalwert gemäß der Kurve 110 gleichmäßig von Null auf einen ersten erhöhten Pedalwert 121; gleichzeitig wird die automatisierte Anfahrkupplung wenigstens nach und nach geschlossen. Demzufolge vergrößern sich auch die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102, das Motormoment 117 gemäß Kurve 116, das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 und die Reibleistung 109 der Anfahrkupplung gemäß Kurve 108; die Hillholder-Einrichtung wird beim Anfahrvorgang zum Zeitpunkt t₁ gemäß Kurve 114 in den deaktivierten Zustand 119 versetzt.
Ab dem Zeitpunkt t₂ verändert der Fahrer die Stellung des Fahr- oder Gaspedals 111 gemäß Kurve 110 nicht mehr weiter über den ersten erhöhten Pedalwert 121 hinaus. Mit einer zeitlichen Verzögerung steigen bis zu einem Zeitpunkt t₃ die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102, das Motormoment 117 gemäß Kurve 116, mit weiterer zeitlicher Verzögerung das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 und die Reibleistung 109 der Anfahrkupplung gemäß Kurve 108 auf einen jeweiligen, dem ersten erhöhten Pedalwert 121 entsprechenden Wert an. Bis zu einem Zeitpunkt t₄ erfolgt an allen genannten Größen keine Änderung.
Der vom Fahrer vorgegebene erste erhöhte Pedalwert 121 gemäß Kurve 110 ist in diesem Fall unter einem Schwellwert 123 geblieben und hat nicht ausgereicht, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, weil beispielsweise das durch den ersten erhöhten Pedalwert 121 hervorgerufene Motormoment 117 und demzufolge auch das Kupplungsmoment 107 nicht ausgereicht hätten, die vom Grad der Steigung abhängige Hangabtriebskraft zu überwinden.
Zum Zeitpunkt t₄ nimmt der Fahrzustand 113 gemäß Kurve 112 einen Wert „Halten an einer Steigung" 122 an. Die Stellung des Fahr- oder Gaspedals 111 bleibt gemäß Kurve 110 unverändert, ebenso vorerst noch die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102, das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106, die Reibleistung 109 der Anfahrkupplung gemäß Kurve 108 und das Motormoment 117 gemäß Kurve 116, und der Zustand 115 der Hillholder-Einrichtung bleibt gemäß Kurve 114 im deaktivierten Zustand 119.
Eine vorgebbare Zeitspanne später, zu einem Zeitpunkt t₅, wird die Stellung 115 der Hillholder-Einrichtung gemäß Kurve 114 in den aktiven Zustand 118 geschaltet und erfindungsgemäß die Steuer- oder Regeleinrichtung für die automatisierte Anfahrkupplung per Datenaustausch dazu veranlasst, die Anfahrkupplung zumindest teilweise zu öffnen; das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 und die Reibleistung 109 gemäß Kurve 108 gehen auf Null zurück.
Damit der durch die geöffnete Anfahrkupplung nicht mehr belastete Antriebsmotor nicht auftourt, wird erfindungsgemäß zudem die Steuer-/Regel-Einrichtung für den Antriebsmotor per Datenaustausch dazu veranlasst, das Motordrehmoment 117 gemäß Kurve 116 auf ein Minimum bzw. die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102 auf die Grunddrehzahl 120 abzusenken gegenüber der Stellung 111 des Fahr- oder Gaspedals gemäß Kurve 110 als Vorgabe. Das heißt also, der Fahrer braucht nicht vom Fahr- oder Gaspedal zu gehen und kann dessen Stellung 111 gemäß Kurve 110 beibehalten.
Das Motordrehmoment 117 gemäß Kurve 116 bzw. die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102 wird beibehalten, wenn das Fahr- oder Gaspedal zuvor nicht betätigt wurde oder seine Stellung 111 bereits vom Fahrer auf Null abgesenkt worden ist.
Zu einem späteren Zeitpunkt t₆ wird vom Fahrer die Stellung 111 des Fahr- oder Gaspedals gemäß Kurve 110 weiter vergrößert. Da die Stellung 111 des Fahr- oder Gaspedals jetzt den Schwellwert 123 erreicht, wird der Anfahrvorgang eingeleitet. Das Motormoment 117 gemäß Kurve 116 bzw. die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102 werden erhöht und die Anfahrkupplung nach und nach geschlossen, wie für einen Anfahrvorgang üblich. Dadurch erhöhen sich das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 und die Reibleistung 109 der Anfahrkupplung gemäß Kurve 108. Die Stellung 115 der Hillholder-Einrichtung bleibt gemäß Kurve 114 im aktivierten Zustand 118.
Eine bestimmbare Zeitspanne später, zu einem Zeitpunkt t₇ während des Anfahrvorgangs, wechselt der Zustand „Halten an der Steigung" 113 gemäß Kurve 112 auf Null. Das Motormoment 117 gemäß Kurve 116, die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102, das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 und die Reibleistung 109 gemäß Kurve 108 steigen weiter an, während die Stellung 115 der Hillholder-Einrichtung gemäß Kurve 114 und die Stellung 111 des Fahr- oder Gaspedals gemäß Kurve 110 unverändert bleiben.
Nach einer weiteren Zeitspanne während des Anfahrvorgangs, zu einem Zeitpunkt t₈, hat das Motormoment 117 gemäß Kurve 116 einen der bisher unveränderten Stellung 111 des Fahr- oder Gaspedals gemäß Kurve 110 entsprechenden Wert 124 erreicht und steigt nicht weiter an. Zu diesem Zeitpunkt t₈ greift die Anfahrkupplung, so dass die Kupplungsdrehzahl 105 gemäß Kurve 104 von Null an zu steigen beginnt.
Zu einem etwas späteren Zeitpunkt t₉, noch während des Anfahrvorgangs, erreicht das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 einen vorgebbaren Schwellwert 125, worauf hin die Stellung 115 der Hillholder-Einrichtung gemäß Kurve 114 in einen deaktivierten Zustand 119 geschaltet wird. Das Motordrehmoment 103 gemäß Kurve 102, die Kupplungsdrehzahl 105 gemäß Kurve 104, das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106 und die Reibleistung 109 gemäß Kurve 108 der Anfahrkupplung steigen weiterhin an.
Der Schwellwert 125 für das Moment 107 der Anfahrkupplung hängt erfindungsgemäß vom Neigungswinkel der Steigung ab, und zwar derart, dass der Schwellwert 125 vergrößert wird, wenn der Neigungswinkel der Steigung, an der das Fahrzeug hält, groß ist, und verkleinert wird, wenn der Neigungswinkel der Steigung klein ist. Somit ist gewährleistet, dass das Fahrzeug erst anfährt, wenn die Hangabtriebskraft aufgrund der Größe des Kupplungsmoments 107 sicher überwunden werden kann.
Nach dem Zeitpunkt t₉ steigen das Kupplungsmoment 107 gemäß Kurve 106, die Kupplungsdrehzahl 105 gemäß Kurve 104, die Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102 noch etwas an, bis sie einen jeweiligen Wert erreichen, welcher der Vorgabe durch die Stellung 111 gemäß Kurve 110 des Fahr- oder Gaspedals entspricht. Die Reibleistung 109 gemäß Kurve 108 steigt nach dem Zeitpunkt t₉ noch etwas an, da sie noch mit Schlupf arbeitet, und fällt dann mit abnehmendem Schlupf allmählich ab auf einen Wert annähernd oder gleich Null zu einem Zeitpunkt t₁₀, wenn die Kupplungsdrehzahl 105 gemäß Kurve 104 annähernd oder gleich groß der Motordrehzahl 103 gemäß Kurve 102 geworden ist.

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit wenigstens einem Antriebsmotor (11), mit einer elektronischen Steuer-/Regel-Einrichtung (12) zur Regelung und/oder Steuerung des Antriebsmotors (11), mit einer automatisierten Anfahrkupplung (17) und mit einer Hillholder-Einrichtung zur Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges an einer Steigung, wobei zwischen der Hillholder-Einrichtung und der Steuer-/Regel-Einrichtung (12) ein Datenaustausch (28) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass in zeitlicher Umgebung der Aktivierung der Hillholder-Einrichtung die Anfahrkupplung (17) geöffnet wird und die Steuer-/Regel-Einrichtung (12) das Motordrehmoment (116, 117) bzw. die Motordrehzahl (102, 103) gegenüber einer Vorgabe (110, 111) eines Leistungsstellglieds (13) absenkt oder beibehält.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmoment (116, 117) auf ein Minimum bzw. die Motordrehzahl (102, 103) auf eine Grunddrehzahl (120) abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hillholder-Einrichtung aktiviert ist, während die Stellung (110, 111) des Leistungsstellglieds (13) unverändert bleibt oder verringert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (17), falls die Stellung (110, 111) des Leistungsstellglieds (13) einen vorgebbaren ersten Schwellwert (123) überschreitet, geschlossen und daran zeitlich folgend die Hillholder-Einrichtung, falls das Moment (106, 107) der Anfahrkupplung (17) einen vorgebbaren zweiten Schwellwert (125) überschreitet, deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert (125) für das Moment (106, 107) der Anfahrkupplung (17) vom Neigungswinkel der Steigung abhängt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert (125) für das Moment (106, 107) der Anfahrkupplung (17) vergrößert wird, wenn der Neigungswinkel der Steigung groß ist, und verkleinert wird, wenn der Neigungswinkel der Steigung klein ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Leistungsstellglied (13) ein elektronisches Fahr- oder Gaspedal verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aktivierung der Hillholder-Einrichtung eine elektro-hydraulische oder eine elektro-mechanische Bremsanlage (22) betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektro-hydraulische oder elektro-mechanische Bremsanlage (22) auf wenigstens ein Rad (21) des Kraftfahrzeugs wirkt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch folgende, in dieser Reihenfolge ausgeführte Verfahrensschritte: a) Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, wenn i) eine Bremseinrichtung (22) des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird, ii) die Anfahrkupplung (17) schleift und iii) das Kraftfahrzeug sich nicht oder nur sehr langsam bewegt; b) Öffnen der Anfahrkupplung (17) und gleichzeitig Absenken des Motordrehmomentes (116, 117) auf ein Minimum bzw. der Motordrehzahl (102, 103) auf eine Grunddrehzahl (120); c) Überprüfen, ob mittels des Leistungsstellglieds (13) ein höheres Motordrehmoment (116, 117) bzw. eine höhere Motordrehzahl (102, 103) angefordert wird; d) bei Überschreiten der Stellung (110, 111) des Leistungsstellglieds (13) eines vorgebbaren Schwellwertes (123) wird das Motordrehmoment (116, 117) bzw. die Motordrehzahl (102, 103) auf den vom Leistungsstellglied (13) vorgegebenen Wert (110) und das Moment (106, 107) der Anfahrkupplung (17) erhöht, bis das Kupplungsmoment (106, 107) in der Lage ist, die Hangabtriebskraft der Steigung zu überwinden und e) Deaktivieren der Hillholder-Einrichtung.