WO2008058507A1 - Verfahren zum anfahren oder halten eines fahrzeuges am berg - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for starting or holding a vehicle on the mountain according to the preamble of claim 1.
  • the brakes must be released so that the power transmission torque can be transmitted from the clutch to the wheels.
  • the object of the invention is to develop a method for starting a vehicle on the mountain, with which the clutch is protected against overheating and thus against excessive wear during the operation of at least one brake and simultaneous depression of the accelerator pedal. This object is achieved by a method having the features of claim 1.
  • a torque is transmitted from a drive motor, which is in communication with an engine control unit for electronic torque control, to the automated clutch associated therewith.
  • the force acting on the vehicle downgrade force is counteracted by the use of the foot and / or parking brake.
  • the torque request request is triggered only to the controller when at least one brake is actuated.
  • the torque reduction is realized via an electronic ramp.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a drive train of a vehicle
  • FIG. 1 the drive train of a vehicle is shown schematically.
  • an engine 10 is connected to a clutch 12 and a transmission 14, wherein the output shaft of the transmission 14 via a propeller shaft 16 and a differential 18, the rear wheels 20 of the motor vehicle drives.
  • a conventional friction clutch is shown as the clutch 12, the actuating lever is actuated by a clutch actuator 22, for example an electric motor.
  • the transmission 14 may be, for example, an automated manual transmission, the switching member of which can be actuated by a gear actuator 24 for selecting and shifting a gear.
  • the gear actuator 24 contains two electric motors.
  • a transmission control unit 26 To control the clutch actuator 22 and the gear actuator 24 is a transmission control unit 26, whose inputs with sensors for detecting the position of the Kupplungsaktors 22, the transmission actuator 24 a sensor 28 for detecting the position of a Gereteapportionlhebels 30, wheel speed sensors, such as the sensors 36 shown for the Rear wheels and possibly other sensors are connected.
  • the transmission control unit 26 includes a microprocessor and memory devices in which programs are stored, according to which the actuators 22 and 24 are controlled depending on the input signals.
  • an engine control unit 40 is provided, whose inputs with a sensor 42 for detecting the position of an accelerator pedal 44, a sensor 46 for detecting the position of a brake pedal 48, a sensor for detecting the rotational speed of the crankshaft of the internal combustion engine, a sensor for Detecting the position of an actuator 50 for adjusting a power actuator 52 of the internal combustion engine, a sensor 54 for detecting the internal combustion engine incoming air flow, a sensor 56 for detecting the temperature of the internal combustion engine and possibly other sensors are connected.
  • An output of the engine controller 40 controls the actuator 50 to operate the power actuator (throttle) of the engine.
  • the controllers 26 and 40 are interconnected via a bus line 58 so that data can be transferred between the controllers 26 and 40.
  • the clutch 12 is required according to a stored example in the transmission control unit 26 characteristic that indicates the respective transmissible clutch torque depending on the position of the actuator of the clutch or the clutch actuator 22.
  • the clutch actuator 22 is controlled such that the clutch 12 with a predetermined, up to a maximum value, which is dependent on the position of the accelerator pedal 44, an increasing Transmitting torque
  • the prime mover 10 such - A - is controlled that it rotates with a predetermined, dependent on the position of the accelerator pedal 44 Anfahrsollspeed, which corresponds to a starting speed, which results in Vietnameseschlupfender clutch 12 to a corresponding desired approach speed.
  • FIG. 2 shows the method according to the invention with reference to a flowchart.
  • the current engine rotational speed determined by the sensor and the angular position of the pedal from sensor 42 are forwarded to control unit 40.
  • the torque reduction request is initialized at a value that is greater than the maximum engine torque. This protects against a sudden torque change caused by too low a preset.
  • a torque increase request is calculated from the current input values. Subsequently, it is determined in step 65 whether the torque increase request is activated.
  • this torque increase request is sent to the control unit 40 in step 110. If, however, the activation of the torque increase request is denied in step 65, a torque reduction request is calculated in step 70. Subsequently, a query takes place in step 75 to the effect whether a brake is actuated or not. If this query indicates that at least one brake is pressed, a limit value for the brake holding torque is calculated. Once the desired torque reduction limit has been reached, this desired torque is maintained until the driver releases the brake pedal.
  • step 80 the query connects to whether the brake holding torque is smaller than the torque reduction request or not. If this is smaller, it follows in step 90 that the torque reduction request is equal to the brake holding torque. This result of requiring torque reduction is communicated to the control unit 40 in step 100 to lower and trim the maximum engine torque to this requirement. This also limits the energy consumption in the clutch 12.
  • the torque reduction takes place controllably graded to the predetermined threshold in step 80 in order to avoid a sudden lowering, which would lead to the driver perceived blows. Once the torque-down request has decreased to a value greater than that achievable by the engine, the process is restarted at step 65.
  • step 75 If, however, the queries in step 75 indicate that neither a brake is pressed nor that in step 85 the current brake holding torque is less than the desire for a torque reduction, this information is transmitted to the control unit 40 in step 100.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anfahren oder Halten eines Fahrzeuges am Berg. Um die Kupplung (12) während der Betätigung mindestens einer Bremse (48) und gleichzeitigem Drücken des Gaspedals (44) vor Überhitzung und damit vor übermäßigem Verschleiß schützen, wird unter Berücksichtigung der Stellung eines Gaspedals eine Momentenabsenkung in Form einer Momentenreduktionsanfrage an die Motorsteuereinheit (40) gesandt und daraus ein reduziertes Moment zur Kupplung übertragen.

Description

Verfahren zum Anfahren oder Halten eines Fahrzeuges am Berg
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anfahren oder Halten eines Fahrzeuges am Berg gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einem automatisierten Getriebe, das mindestens mit einer Reibungskupplung verbunden ist, wird diese insbesondere beim Anfahren am Berg einer erhöhten Belastung ausgesetzt. Es ist bekannt, dass zum Anfahren am Berg der Fahrer zur Vermeidung eines Rückrollens entweder die Fußbremse oder die Feststellbremse manuell betätigen muss. Dabei wird der Anfahrvorgang um so schwieriger, je größer die Steigung ist. Wenn der Fahrer eines solchen Fahrzeuges einen Anfahrvorgang mit teilweise geschlossener Kupplung verzögert oder das Fahrzeug absichtlich längere Zeit an der schiefen Ebene mit schlupfender Kupplung hält, steigt die thermische Belastung der Reibungskupplung an. Andererseits kann auch davon ausgegangen werden, dass bei einem sehr steilen Berg der Fahrer entweder die Hand- oder die Fußbremse mit einsetzt, um ein Rückrollen des Fahrzeuges zu vermeiden. Dabei betätigt der Fahrer gleichzeitig das Gaspedal. Auf diese Weise wird ein Kraftübertragungsmoment in der Kupplung erzeugt, das sehr hoch sein kann.
Für den Anfahrvorgang müssen jedoch die Bremsen gelöst werden, damit das Kraftübertragungsmoment von der Kupplung auf die Räder übertragen werden kann.
Bevor sich also das Fahrzeug in Bewegung setzt, wird es bei gedrücktem Gaspedal auf den Bremsen gehalten. Das vom Motor erzeugte Moment wird auf die Kupplung übertragen. Allerdings wird dieses Moment nicht benötigt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, sondern es arbeitet zunächst gegen die noch betätigte Bremse. Daher wird die Energie zwar in die Kupplung eingeleitet, jedoch ohne einen Nutzen für Fahrzeugbeschleunigung. Außerdem führt diese zu hohe in die Kupplung eingeleitete Energie zu einer übermäßigen Temperaturerhöhung, die einen erhöhten Kupplungsverschleiß zur Folge hat.
Deshalb besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges am Berg zu entwickeln, mit dem die Kupplung während der Betätigung mindestens einer Bremse und gleichzeitigem Drücken des Gaspedals vor Überhitzung und damit vor übermäßigem Verschleiß geschützt wird. Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Dazu wird ein Moment von einem Antriebsmotor, der mit einer Motorsteuereinheit zur elektronischen Momentensteuerung in Verbindung steht, auf die mit diesem in Verbindung stehende automatisierte Kupplung übertragen. Der auf das Fahrzeug wirkenden Hangabtriebskraft wird mittels des Einsatzes der Fuß- und/oder Feststellbremse entgegengewirkt. Beim Anfahren wird dabei die Stellung des Gaspedals mit einer in der Motorsteuereinheit hinterlegten, abgesenkten Momentenkennlinie ausgewählt und dieses Moment auf die Kupplung übertragen, wobei dieses Moment unwesentlich größer als die Bremskraft ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Momentenwunschanfrage erst an die Steuerung ausgelöst, wenn mindestens eine Bremse betätigt ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Abbau der Bremskraft durch Lösen der mindestens einen Bremse die Momentenreduktion über eine elektronische Rampe realisiert.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibungsteile.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges,
Figur 2 den Ablauf des Verfahrens anhand eines Flußdiagramms
In der Figur 1 ist der Antriebsstrang eines Fahrzeuges schematisch dargestellt. In diesem ist eine Antriebsmaschine 10 mit einer Kupplung 12 und einem Getriebe 14 verbunden, wobei die Ausgangswelle des Getriebes 14 über eine Kardanwelle 16 und ein Differential 18 die Hinterräder 20 des Kraftfahrzeuges antreibt.
In diesem Beispiel ist als Kupplung 12 eine konventionelle Reibungskupplung dargestellt, deren Betätigungshebel von einem Kupplungsaktor 22, beispielsweise einem Elektromotor, betätigt wird. Das Getriebe 14 kann beispielsweise ein automatisiertes Handschaltgetriebe sein, dessen Schaltglied von einem Getriebeaktor 24 zum Wählen und Schalten eines Ganges betätigt werden kann. Dazu enthält der Getriebeaktor 24 zwei Elektromotore.
Zur Steuerung des Kupplungsaktors 22 und des Getriebeaktors 24 dient ein Getriebesteuergerät 26, dessen Eingänge mit Sensoren zur Erfassung der Stellung des Kupplungsaktors 22, dessen Getriebeaktor 24 einem Sensor 28 zum Erfassen der Stellung eines Getriebewählhebels 30, Raddrehzahlsensoren, wie beispielsweise die dargestellten Sensoren 36 für die Hinterräder sowie gegebenenfalls weiteren Sensoren verbunden sind. Das Getriebesteuergerät 26 enthält einen Mikroprozessor und Speichereinrichtungen, in denen Programme gespeichert sind, entsprechend denen die Aktoren 22 und 24 abhängig von den Eingangssignalen gesteuert werden.
Zur Steuerung der Antriebsmaschine 10 ist ein Motorsteuergerät 40 vorgesehen, dessen Eingänge mit einem Sensor 42 zum Erfassen der Stellung eines Gaspedals 44, einem Sensor 46 zum Erfassen der Stellung eines Bremspedals 48, einem Sensor zum Erfassen der Drehzahl der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, einem Sensor zum Erfassen der Stellung eines Aktors 50 zum Verstellen eines Leistungsstellgliedes 52 der Brennkraftmaschine, einem Sensor 54 zum Erfassen des der Brennkraftmaschine zuströmenden Luftdurchsatzes, einem Sensor 56 zum Erfassen der Temperatur der Brennkraftmaschine sowie möglicherweise weiteren Sensoren verbunden sind. Ein Ausgang des Motorsteuergerätes 40 steuert den Aktor 50 zum Betätigen des Leistungsstellgliedes (der Drosselklappe) der Brennkraftmaschine.
Die Steuergeräte 26 und 40 sind über eine Großbus-Leitung 58 miteinander verbunden, so dass Daten zwischen den Steuergeräten 26 und 40 übertragen werden können.
Zum Schließen der Kupplung 12 zum Anfahren oder bei einem Gangwechsel wird die Kupplung 12 entsprechend einer beispielsweise im Getriebesteuergerät 26 abgelegten Kennlinie benötigt, die das jeweils übertragbare Kupplungsmoment abhängig von der Stellung des Betätigungsgliedes der Kupplung bzw. des Kupplungsaktors 22 angibt.
Beim normalen Anfahrvorgang, bei dem der erste Gang eingelegt ist und das Gaspedal 44 betätigt ist, wird beispielsweise der Kupplungsaktor 22 derart gesteuert, dass die Kupplung 12 mit vorbestimmtem, bis zu einem Maximalwert, der von der Stellung des Gaspedals 44 abhängig ist, ein zunehmendes Drehmoment überträgt, wobei die Antriebsmaschine 10 derart - A - gesteuert wird, dass sie mit einer vorbestimmten, von der Stellung des Gaspedals 44 abhängigen Anfahrsolldrehzahl dreht, die einer Anfahrdrehzahl entspricht, die bei nicht schlupfender Kupplung 12 zu einer entsprechend gewünschten Anfahrgeschwindigkeit führt.
Die Figur 2 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines Flußdiagramms. Ausgehend von der Situation, dass ein Fahrer eines Fahrzeuges einen Anfahrvorgang am Berg einleitet durch Betätigung des Gaspedals und dabei beispielsweise auf der Fußbremse steht. Im Verfahrensschritt 60 wird daher die vom Sensor ermittelte aktuelle Motordrehzahl sowie vom Sensor 42 die Winkelstellung des Pedals an die Steuereinheit 40 weitergeleitet. Am Eingang der Steuereinheit 40 wird der Drehmomentverkleinerungswunsch an einem Wert initialisiert, der größer als das maximale Motordrehmoment ist. Dies schützt vor einer sprunghaften Drehmomentänderung verursacht durch eine zu niedrige Voreinstellung. Im Verfahrensschritt 60 wird aus den aktuellen Eingangswerten ein Drehmomenterhöhungswunsch errechnet. Anschließend wird im Schritt 65 ermittelt, ob der Drehmomenterhöhungswunsch aktiviert ist. Wird dies von der Steuereinheit 40 bejaht, wird dieser Drehmomenterhöhungswunsch im Schritt 110 an die Steuereinheit 40 gesendet. Wird jedoch die Aktivierung des Drehmomenterhöhungswunsches im Schritt 65 verneint, wird im Schritt 70 ein Drehmomentabsenkungswunsch errechnet. Anschließend findet eine Abfrage im Schritt 75 dahingehend statt, ob eine Bremse betätigt ist oder nicht. Ergibt diese Abfrage, dass mindestens eine Bremse gedrückt ist, wird ein Grenzwert für das Bremshaltemoment errechnet. Ist die gewünschte Grenze der Drehmomentabsenkung erreicht, wird dieses Wunschdrehmoment solange beibehalten, bis der Fahrer das Bremspedal freigibt.
Sobald das Bremspedal freigegeben wird, wird die Drehmomentverkleinerungs- Anfrage in der Motorsteuerung durch Verwendung einer Rampe realisiert.
Im Verfahrensschritt 80 schließt sich die Abfrage an, ob das Bremshaltemoment kleiner ist als der Drehmomentabsenkungswunsch oder nicht. Ist dieser kleiner, ergibt sich daraus im Schritt 90, dass der Drehmomentabsenkungswunsch gleich ist dem Bremshaltemoment. Dieses Ergebnis, dass eine Drehmomentabsenkung erforderlich ist, wird im Schritt 100 an die Steuereinheit 40 übermittelt, um das maximale Motormoment auf diese Anforderung abzusenken und damit zu beschneiden. Damit wird ebenfalls die Energieaufnahme in die Kupplung 12 begrenzt. Die Drehmomentabsenkung erfolgt dabei kontrollierbar abgestuft auf den im Schritt 80 vorbestimmten Grenzwert, um eine schlagartigen Absenkung zu vermeiden, die zu vom Fahrer spürbaren Schlägen führen würde. Sobald der Drehmomentabsenkungswunsch auf einen Wert gesunken ist, der größer als der ist, der durch den Motor erzielt werden kann, wird das Verfahren erneut mit dem Schritt 65 gestartet.
Ergeben allerdings die Abfragen im Schritt 75, dass weder eine Bremse gedrückt noch dass im Schritt 85 das aktuelle Bremshaltemoment kleiner als der Wunsch nach einer Drehmomentabsenkung ist, werden diese Informationen im Schritt 100 an die Steuereinheit 40 übermittelt.
Durch die Anwendung dieses erfindungsgemäßen Verfahrens wurde ermittelt, dass die Energieeinsparung proportional ist zur Dauer Betätigung der Bremse und des Gaspedals durch den Fahrer. Im Gegensatz zu einer Berganfahrt ist es für einen Fahrer auf ebener Fläche viel länger möglich, die Bremse zu betätigen um das Fahrzeug an einem Punkt zu halten. Zur Einsparung von Energie ist somit dieses auf ebenen Flächen angewandte Verfahren noch bedeutungsvoller.
Durch den Einbau einer Zusatzlogik: (nicht dargestellt) würde es möglich sein, mit einem vorhandenen Bremsdrucksignal auch mit diesem Signal den Drehmomentabsenkungswunsch zu verändern. Eine logischer Denkansatz wäre, eine niedrige Absenkungsbegrenzung zu erhalten, wenn der Bremsdruck hoch ist, da das Fahrzeug auf den Bremsen gehalten wird. Da sich der Bremsdruck dann verringert, würde die Absenkungsbegrenzung erhöht, um die Absenkung weiter zu verringern.
Bezugszeichenliste
Antriebsmaschine / Antriebsmotor
Kupplung
Getriebe
Kardanwelle
Differential
Hinterrad
Kupplungsaktor
Getriebesteuergerät
Sensor
Wählhebel
Raddrehzahlsensor
Motorsteuergerät / Motorsteuereinheit
Sensor
Gaspedal
Sensor
Bremspedal
Aktor
Leistungsstellglied
Sensor
Sensor
Großbus-Leitung 10 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges am Berg, bei dem ein Moment von einem Antriebsmotor (10), der mit einer Motorsteuereinheit (40) zur elektronischen Momentensteuerung in Verbindung steht, auf die mit diesem in Verbindung stehende automatisierte Kupplung (12) übertragen wird, wobei der auf das Fahrzeug wirkenden Hangabtriebskraft mittels des Einsatzes von mindestens einer Fuß- und/oder Feststellbremse entgegen gewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass unter Berücksichtigung der Stellung eines Gaspedals eine Momentenabsenkung in Form einer Momentenreduktion- sanfrage an die Motorsteuereinheit (40) gesandt und ein reduziertes Moment zur Kupplung (12) übertragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erzeugung einer Bremskraft durch Betätigung mindestens einer Bremse Voraussetzung ist für eine Anfrage an die Motorsteuereinheit (40) zur Momentenreduktion.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Abbau der Bremskraft durch Lösen der Bremsen die Momentenreduktion über eine elektronische Rampe realisiert wird.
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