DE10065589A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahrens eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Kupplungssteuerung zum Schließen einer Kraftschlussverbindung zwischen einem Antrieb des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs, ein Hill-Holder-System, eine Pedalstellungserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs, eine Antriebssteuereinrichtung, die, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, den Antrieb dergestalt ansteuert, dass ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird und die Kupplungssteuerung ausgestaltet ist, die Kraftschlussverbindung zwischen dem Antrieb und dem zumindest einen Rad des Kraftfahrzeugs dergestalt zu steuern, dass das Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad des Kraftfahrzeugs angelegt wird, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs.

In vielen modernen Brennkraftmaschinenleistungssteuersystemen eines Kraftfahrzeuges wird eine Stellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeuges nicht mehr direkt mechanisch an eine Drosselklappe der Brennkraftmaschine übertragen. Stattdessen wird die Drosselklappe häufig mittels eines elektrischen Stellmotors mit einer elektronischen Steuereinheit angesteuert und betätigt. In solchen Systemen verwendet ein Lenker des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal zur Bestimmung eines Vorgabesignals für die elektronische Steuereinheit, das die Leistung der Brennkraftmaschine angibt.

Die DE 197 26 214 A1 offenbart ein System zur kombinierten Steuerung einer Servokupplung und der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs. Gemäss der DE 197 26 214 A1 sind sowohl die Servokupplung als auch die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordnet. Bei Vorliegen eines vorgebbaren Betriebszustandes, insbesondere im Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie sie beispielsweise beim Anfahren aus dem Stillstand auftreten, werden die Servokupplung und die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs derart gesteuert, dass die Stellung des Gaspedals oder Fahrpedals eine Beschleunigung oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgibt. Während im allgemeinen ausserhalb des Anfahrvorgangs die Steuerung des Antriebsstrangs abhängig von der Stellung des Fahrpedals leistungs- oder momentensskalliert arbeitet, wird gemäss der DE 197 26 214 A1 während des Anfahrvorgangs das Fahrpedal als Beschleunigungs- bzw. als Geschwindigkeitspedal skaliert. Damit wird ein komfortables Anfahren des Fahrzeugs von einem Stillstand ermöglicht.

Darüber hinaus sind automatische Bremseinrichtungen bekannt, die verhindern, dass sogar nachdem der Lenker des Fahrzeugs aufgehört hat, das Bremspedal des Fahrzeugs zu betätigen, das Fahrzeug nach vorne oder nach hinten rollt. Diese Systeme werden als Kriech-Unterdrückung (Creep Suppression), Hill-Holder oder Start- Assistenten-Systeme bezeichnet. Ein Hill-Holder-System ist ein System, das in der Lage ist, Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen eines Kraftfahrzeugs zu unterdrücken. Hill-Holder-Systeme werden üblicherweise in Verbindung mit Automatikgetrieben eingesetzt und umfassen einen Sensor zur Erfassung einer Bewegung eines Rades des Kraftfahrzeugs, eine Rechnereinrichtung, eine Signalübertragungseinrichtung und eine Bremseinrichtung.

Solch ein Hill-Holder-System ist beispielsweise in der US 5,415,467 beschrieben. In der US 5,415,467 legt das Hill-Holder-System einen Bremsdruck an die Radbremszylinder sogar nachdem der Lenker des Kraftfahrzeugs aufgehört hat, einen Druck auf das Bremspedal auszuüben, an, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Dabei erfassen Radsensoren eine Bewegung der Räder und geben Signale entsprechend der erfassten Bewegung an eine Rechnereinheit aus. Die Rechnereinheit ermittelt dann ein Ausgabesignal, das sie an eine Signalübertragungseinrichtung ausgibt, die wiederum ein Betätigungssignal an die Bremseinrichtung ausgibt. Die Rechnereinrichtung ermittelt das Ausgangssignal auf der Grundlage von Eingangssignalen der Radsensoren, einem Eingangssignal eines Sensors für die Betätigung des Bremspedals und einem Eingangssignal eines Sensors, der eine Betätigung des Fahrpedals erfasst. Die Rechnereinrichtung steuert damit den Bremsdruck an dem Radbremszylindern solange, bis der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Wenn zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer aufhört, das Bremspedal zu betätigen, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer das Fahrpedal betätigt, das Fahrzeug beginnt, vorwärts oder rückwärts zu rollen, erfassen die Radsensoren eine Bewegung und die Rechnereinrichtung steuert die Bremseinrichtung, die im vorliegenden Fall als hydraulische Antiblockierbremsen (ABS- Bremsen) ausgebildet sind, dergestalt an, dass ein Bremsmoment an den Rädern erhöht wird. Sobald der Fahrer das Fahrpedal betätigt und damit anzeigt, dass er das Fahrzeug aus dem Stillstand herausbewegen will, wird der Bremsdruck an den Radbremszylindern und damit das Bremsmoment an den Rädern verringert.

Weitere Hill-Holder-Systeme sind in der GB 2 314 596 und der US 4,415,467 offenbart. In diesen Hill-Holder-Systemen wird, wenn eine vorausgewählte Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst wird, eine Bremskraft automatisch und unabhängig von einer Handlung des Fahrers erhöht. Dies wird ausgeführt, indem ein Bremsdruck an den Radbremszylindern erhöht wird. Der Bremsdruck und damit das Bremsmoment an den Rädern wird solange aufrechterhalten, bis ein Startbefehl, wie beispielsweise eine Betätigung des Fahrpedals, erfasst wird.

In den zuvor beschriebenen Systemen tritt jedoch ein Problem dergestalt auf, dass, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, zumindest zu Beginn das Bremssystem eine Bewegung des Fahrzeugs unterdrückt oder hemmt. Darüber hinaus wird ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeuges verschlechtert, da die Beschleunigung zumindest zu Beginn unterdrückt oder verringert wird. Dies führt zu einem trägen und langsamen Verhalten des Fahrzeugs.

Ferner führt eine Elastizität des gesamten Triebsstrangs, die häufig durch ein oder mehrere Massenschwungräder vergrössert wird und ein Spiel in dem Triebstrang des Kraftfahrzeugs, das aufgrund von Fertigungstoleranzen immer vorhanden ist, bei der Beschleunigung zu Schwingungen und Geräuschen. Die Schwingungen und Geräusche entstehen dadurch, dass bei Anlegen des Motormoments an den Triebstrang der Triebstrang sehr schnell beschleunigt wird, bis die Elastizität und das Spiel überwunden sind, und dann plötzlich und abrupt abgebremst wird, wenn die Elastizität und das Spiel überwunden sind und der Widerstand der Räder an dem Triebstrang anliegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die ein verbessertes Anfahrverhalten des Fahrzeugs ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die in den Patentansprüchen 1, 6, 11 oder 16 aufgeführten Merkmale gelöst.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft ein verbessertes Anfahrverhalten des Fahrzeugs aus dem Stillstand. Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung vorteilhaft eine Beseitigung von ungewünschten Schwingungen in dem Antriebsstrang und den damit in Verbindung stehenden Geräuschen. Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung vorteilhaft eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem Stillstand.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Anfahrsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 zeigt ein Diagramm, das einen Verlauf eines an den Rädern anliegenden Bremsmoments über der Zeit in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der Anfahrsteuereinrichtung von Fig. 1 zeigt.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Anfahrsteuereinrichtung gemäss der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Bezugsziffer 10 bezeichnet eine Pedalstellungserfassungseinrichtung, die eine Betätigung eines Fahrpedals und eines Bremspedals erfasst. Wenn ein Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal betätigt, gibt die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 ein Beschleunigungssignal 12 an eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 eine Betätigung eines Bremspedals erfasst, gibt sie ein Bremssignal 14 an eine ABS-Steuereinrichtung 30 (Anti-Blockier- Bremssteuereinrichtung) aus. Die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 und die ABS-Steuereinrichtung 30 kommunizieren überschematisch dargestellte Verbindungen 22 und 32. Über die Verbindungen 22 und 32 tauschen die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 und die ABS-Steuereinrichtung 30 Informationen betreffend beispielsweise eine gewünschte Beschleunigung, einen am Radbremszylinder der Räder angelegten Bremsdruck bzw. ein an die Räder angelegtes Bremsmoment aus. Die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 steuert eine Drosseleinrichtung, Einspritzventile, eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündwinkelverstellung einer Brennkraftmaschine 50 mittels entsprechender Ausgangssignale, die über eine schematisch dargestellte Verbindung 26 zu der Brennkraftmaschine 50 übertragen werden. Die Brennkraftmaschine 50 ist über eine Kurbelwelle 55 mit einem Schwungrad 56 und einer Kupplung 57 verbunden. Über die Kupplung 57 ist die Brennkraftmaschine 50 mit einem Getriebe 60 verbunden.

Die Bezugsziffer 58 bezeichnet eine Verbindung von einem nicht dargestellten Kurbelwinkelsensor zu der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20. Über die Verbindung 58 wird eine Kurbelwellendrehgeschwindigkeit zu der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 übertragen.

Die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ist über eine Verbindung 24 mit einer Kupplungssteuereinrichtung 40 verbunden. Die Kupplungssteuereinrichtung 40 erfasst, ob ein Kraftschluss zwischen einer antriebsseitigen Seite der Kupplung 57 und einer abtriebsseitigen Seite der Kupplung 57 besteht, mittels einer nicht dargestellten Sensoreinrichtung die ein entsprechendes Signal über eine Verbindung 42 zu der Kupplungssteuereinrichtung 40 überträgt. Anstatt dieser Sensoreinrichtung kann auch eine Kupplungskraftermittlungseinrichtung vorgesehen werden, die die Kupplungskraft aus einer Stellung der Kupplung und dem Motormoment ermittelt. Die Kupplungssteuereinrichtung 40 ist ferner über eine Verbindung 44 mit einer Betätigungseinrichtung 46, wie beispielsweise einem Servomotor oder einem Hydraulikglied verbunden. Die Betätigungseinrichtung 46 betätigt die Kupplung 57 dergestalt, dass ein Kraftschluss zwischen einer antriebsseitigen Seite der Kupplung 57 und einer abtriebsseitigen Seite der Kupplung 57 gesteuert wird. In anderen Worten betätigt die Betätigungseinrichtung 46 die Kupplung 57 dergestalt, dass eine Verbindung zwischen dem Schwungrad 56, das über die Kurbelwelle 55 mit der Brennkraftmaschine 50 verbunden ist, mit dem Getriebe 60 getrennt oder kraftschlüssig geschlossen wird. Da das Getriebe 60 über einen Antriebsstrang 65 mit Rädern 80 und 90 verbunden ist, wird somit durch Schliessen der Kupplung 57 eine Kraftschlussverbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und zumindest einem Rad 80 oder 90 geschlossen.

An dem Antriebsstrang 65 ist ein Drehgeschwindigkeitssensor angeordnet (nicht dargestellt), der ein Ausgangssignal 48 entsprechend der Drehgeschwindigkeit des Antriebsstrangs 65 an die Kupplungssteuereinrichtung 40 ausgibt. Die Bezugsziffern 81 und 82 bezeichnen jeweils schematisch dargestellte Radbremseinrichtungen für die Räder 80 und 90. Die Bezugsziffer 70 bezeichnet ein ABS-Hydro-Aggregat, das mit den Radbremseinrichtungen 81 und 91 verbunden ist und einen Bremsdruck an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 anlegt.

Die Bezugsziffer 83 bezeichnet einen Drehgeschwindigkeitssensor, der eine Drehgeschwindigkeit des Rades 80 erfasst und ein entsprechendes Signal 82 an die Kupplungssteuereinrichtung 30 ausgibt. Die ABS-Steuereinrichtung 30 ist über eine Verbindung 73 mit dem ABS-Hydro-Aggregat 70 verbunden.

Das ABS-Hydro-Aggregat 70 umfasst eine Druckaufbaueinrichtung 72 wie beispielsweise eine Pumpe. Die Druckaufbaueinrichtung 72 ist überein Modulatorventil 74 mit der Radbremseinrichtung 81 des Rades 80 verbunden. Ferner ist die Druckaufbaueinrichtung 72 über ein weiteres Modulatorventü 75 mit der Radbremseinrichtung 91 des Rades 90 verbunden.

Über die Verbindung 73 gibt die ABS-Steuereinrichtung 30 an das ABS-Hydro-Aggregat 70 Steuersignale betreffend zumindest einem von dem ABS-Hydro-Aggregat 70 an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegten Bremsdruck für die Druckaufbaueinrichtung 72 und Modulatorventile 74 und 75 aus. Das ABS-Hydro- Aggregat 70 ist ausgestaltet mittels der Druckaufbaueinrichtung 72 einen Bremsdruck, der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegt wird, zu variieren, d. h. ausgehend von einem von der ABS-Steuereinrichtung 30 vorgegebenen Wert, der über die Verbindung 73 vorgegeben wird, zu erhöhen oder zu verringern. Mittels dieser Anordnung wird das Hill-Holder-System realisiert.

Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Bremspedal des Kraftfahrzeugs betätigt, wird unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle von beispielsweise zehn Stundenkilometern mittels des ABS-Hydro-Aggregats 70 der an die Radbremseinrichtung 81 und 91 angelegte Bremsdruck, und damit das an die Räder 80 und 90 angelegte Bremsmoment, erfasst. Die Erfassung des Bremsmoments endet, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist. Die erfassten Bremsmomentwerte werden über die Verbindung 73 an die ABS-Steuereinrichtung 30 ausgegeben. Die ABS- Steuereinrichtung 30 erfasst einen Maximalwert der erfassten Bremsmomentwerte.

Wenn nun der Fahrer aufhört, das Bremspedal zu betätigen, steuert die ABS- Steuereinrichtung 30 das ABS-Hydro-Aggregat 70 über die Verbindung 73 dergestalt an, dass das ABS-Hydro-Aggregat 70 einen Mindestbremsdruck an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 anlegt, so dass an den Rädern 80 und 90 ein entsprechendes Mindestdrehmoment anliegt. Dieses Mindestdrehmoment entspricht dem Maximalwert der beim Abbremsen des Fahrzeuges erfassten Bremsmomentwerte, der mit einem voreinstellbaren Faktor, der vorzugsweise zwischen 0,1 und 0,9 liegt, multipliziert wurde.

Um dieses Mindestbremsmoment an den Rädern 80 und 90 aufrecht zu erhalten, sperrt das ABS-Hydro-Aggregat 70 mittels Ansteuerung der Modulatorventile 74 und 75 den während der Betätigung an die Radbremseinrichtungen 81 angelegten Bremsdruck ein, d. h., hält den Bremsdruck aufrecht. Wenn der eingesperrte Bremsdruck nicht ausreicht, wird mittels der Druckaufbaueinrichtung 72 in dem ABS-Hydro-Aggregat 70 der Bremsdruck, der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegt wird, erhöht.

Ferner ist die ABS-Steuereinrichtung 30 dergestalt ausgestaltet, dass, wenn der Drehgeschwindigkeitssensor 83 nach der Betätigung des Bremspedals und vor der Betätigung des Fahrpedals eine Drehung des Rades 80 erfasst, Signale dergestalt an das ABS-Hydro-Aggregat 70 ausgibt, dass das ABS-Hydro-Aggregat 70 mittels der Druckaufbaueinrichtung 72 das Mindestdrehmoment erhöht, so dass ein Vorwärts- oder Rückwärtsrollen des Fahrzeugs unterdrückt wird.

Vorzugsweise steuert die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 die Brennkraftmaschine 50 dergestalt an, dass, nachdem der Fahrer die Betätigung des Bremspedals beendet hat, die Brennkraftmaschine 50 ein Vorspanndrehmoment erzeugt. Dieses Vorspanndrehmoment kann auch mittels der in dem Schwungrad 56 gespeicherten Energie erzeugt werden. Das Vorspanndrehmoment wird über die Kupplung 57, die mittels der Betätigungseinrichtung 46 von der Kupplungssteuereinrichtung 40 betätigt wird, über das Getriebe 60 an den Antriebsstrang 65 angelegt.

Wenn der Fahrer, nachdem er den Fuss von dem Bremspedal genommen hat, das Fahrpedal betätigt, werden die Radbremseinrichtungen 81 und 91 freigegeben. Diese Freigabe geschieht jedoch nicht plötzlich, sondern die ABS-Steuereinrichtung 30 steuert das ABS-Hydro-Aggregat 70 dergestalt an, dass der Bremsdruck, der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegt wird, so verringert wird, dass sich ein rampenförmiger (sinkender) Verlauf des Bremsdrucks und damit des Bremsmoments an den Rädern 80 und 90 ergibt. Nach kurzer Zeit, vorzugsweise innerhalb von 0,2 bis 1,5 Sekunden wird das Bremsmoment vollständig abgebaut. Ein Gradient des Abbaus des Bremsmoments hängt vom Betrag oder Gradient der Fahrpedalbetätigung ab.

Während des Abbaus des Bremsmoments steuert die Kupplungssteuereinrichtung 40 die Betätigungseinrichtung 46 der Kupplung 57 dergestalt an, dass das von der Brennkraftmaschine 50 entwickelte oder in dem Schwungrad 56 gespeicherte Drehmoment, das über das Getriebe 60 an den Antriebsstrang 65 angelegt wird, und somit an die Räder 80 und 90 anlegt wird, in Abhängigkeit des Gradienten der Abnahme des Bremsmoments und des mittels des Fahrpedals angeforderten Anfahrmoments erhöht wird. Damit wird ein Spiel in der Verbindung von der Brennkraftmaschine 50 bzw. dem Schwungrad 56 und den Rädern 80 und 90 überbrückt und die Federelastizitäten des gesamten Triebstrangs verspannt. Überdies werden durch die Eliminierung des Spiels, das durch Fertigungstolleranzen immer vorhanden ist, Vibrationen beim Anfahren des Fahrzeugs unterdrückt. Mit dem Vorspannen des Triebstrangs werden Schwingungen in der Verbindung von der Brennkraftmaschine 50 bzw. dem Schwungrad 56 und den Rädern 80 und 90, die ein Aufschaukeln oder einen Bonanzaeffekt beim Anfahren des Kraftfahrzeugs bewirken können, verhindert, da unter anderem die Federkonstante des Antriebsstrangs 65 mit steigender Kraft zunimmt und eine Rückkoppelung verhindert wird. Auf diese Weise wird ein sanftes Anfahren gewährleistet. Dies wird nun mit Verweis auf Fig. 2 weiter beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm, das schematisch einen Verlauf des Bremsmoments das an die Räder 80 und 90 angelegt wird, über die Zeit zeigt. In dem Diagramm von Fig. 2 ist entlang der Abszisse die Zeit angetragen. Die Bezugsziffer 130 bezeichnet einen durchgezogenen Graph, der den Verlauf des Bremsmoments an den Rädern 80 und 90 über die Zeit darstellt. Die Bezugsziffer 140 bezeichnet einen punktierten Graph, der einen Verlauf des von dem Bremspedal geforderten Bremsmoments über die Zeit angibt. Die Bezugsziffer 150 bezeichnet einen strichpunktierten Graph, der einen Verlauf des von der Brennkraftmaschine 50 und der Kupplung 57 auf den Antriebsstrang 65 wirkenden Moments über die Zeit angibt. Die Bezugsziffer 160 bezeichnet einen gestrichelten Graph, der einen Verlauf des von dem Fahrer über das Fahrpedal geforderten Antriebsmoments über die Zeit angibt.

In dem Zeitintervall von t₀-t₂ ist das Fahrzeug im Stillstand. Während dieser Zeitdauer steuert die ABS-Steuereinrichtung 30 das ABS-Hydro-Aggregat 70 dergestalt, dass eine Vorwärtsbewegung und eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unabhängig davon, ob der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal noch betätigt oder nicht, unterdrückt wird.

Zum Zeitpunkt t₀ nimmt der Fahrer den Fuss von dem Bremspedal und beendet zum Zeitpunkt t₁ die Betätigung des Bremspedals vollständig. Dies ergibt den mittels Graph 140 dargestellten Verlauf des von dem Bremspedal geforderten Verlauf des Bremsmoments. Wenn der Fahrer seinen Fuss von dem Bremspedal nimmt, gibt die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 das Bremssignal 14 an die ABS- Steuereinrichtung 30 aus. Die ABS-Steuereinrichtung 30 steuert daraufhin das ABS- Hydro-Aggregat 70 dergestalt an, dass das Mindestbremsmoment an den Radbremseinrichtungen 81 und 91 aufrechterhalten wird. Damit bleibt das Radbremsmoment an den Rädern 80 und 90 nachdem der Fahrer aufgehört hat, das Bremspedal zu betätigen, in dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel auf einem Niveau das sich aus dem Bremsverlauf vor t₀ ergibt. Zum Zeitpunkt t₀, wird das Bremsmoment nicht mehr wie der Fahrer es vorgibt abgebaut, sondern auf dem zuvor ermittelten Mindestmoment gehalten.

Zum Zeitpunkt t₁ gibt die ABS-Steuereinrichtung 30 ein Signal über die Verbindungen 22 und 32 an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Bei Erhalt dieses Signals steuert die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 die Brennkraftmaschine 50 dergestalt an, dass die Brennkraftmaschine 50 das vorbestimmte Vorspanndrehmoment erzeugt. Daraufhin gibt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Signal über die Verbindung 24 an die Kupplungssteuereinrichtung 40 aus, die daraufhin die Betätigungseinrichtung 46 über die Verbindung 44 so ansteuert, dass die Kupplung 57 dergestalt betätigt bzw. geschlossen wird, dass das Vorspanndrehmoment von der Brennkraftmaschine 50 über das Schwungrad 56, die Kupplung 57, das Getriebe 60 und den Antriebsstrang 65 an die Räder 80 und 90 angelegt wird. Wie mittels des Graph 150 dargestellt ist, wird das von der Brennkraftmaschine 50 und Kupplung 57 an den Antriebsstrang 65 angelegte Drehmoment nach dem Zeitpunkt t₁ stark erhöht bis das Vorspanndrehmoment erreicht ist. Das Vorspanndrehmoment wird dann bis zum Zeitpunkt t₂ aufrechterhalten. Falls erforderlich kann das zu dem Getriebe 60 übertragene Vorspanndrehmoment der Brennkraftmaschine durch Einstellen eines Kupplungsmoments der Kupplung 57 mittels der Kupplungssteuereinrichtung 40 und der Betätigungseinrichtung 46 reduziert werden.

Das Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 zu überwinden und die Federelastizitäten in der Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 verspannt zu halten. So ist beispielsweise das Vorspanndrehmoment so zu wählen, dass Federn eines Torsionsschwingungsdämpfers in der Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90, sowie der gesamte Triebstrang verspannt sind. Das Vorspanndrehmoment ist kleiner als das in dem Zeitraum t₁-t₂ an die Räder 80 und 90 angelegte Bremsmoment. Damit ist sichergestellt, dass die gesamte Antriebsverbindung von der Brennkraftmaschine 50 bis zu den Rädern 80 und 90 vorgespannt wird, jedoch das Fahrzeug weiterhin im Stillstand bleibt. Das Vorspanndrehmoment stellt somit sicher, dass der Triebstrang zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 vorgespannt wird und ein Moment zwischen den Radbremseinrichtungen 81 und 91 und den Motorlagern aufgebaut wird.

In einer Variante dieses Ausführungsbeispiels wird das Vorspanndrehmoment mittels einer Rotationsenergie erzeugt, die in dem Schwungrad 56 zwischen der Brennkraftmaschine und der Kupplung 57 gespeichert ist. Dann ist es nicht erforderlich zur Überwindung des Spiels in dem Triebstrang zwischen dem Schwungrad 56 und den Rädern 80 und 90 eine Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine zu erhöhen.

Vorteilhaft ermöglicht dies einen verbrauchsoptimierten Betrieb der Brennkraftmaschine.

Zum Zeitpunkt t₂ betätigt der Fahrer das Fahrpedal. Daraufhin gibt die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 das Beschleunigungssignal 12 an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Daraufhin sendet die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Signal über Verbindungen 22 und 32 an die ABS-Steuereinrichtung 30, das angibt, dass das Fahrpedal betätigt worden ist. Daraufhin steuertdie ABS-Steuereinrichtung 30 das ABS-Hydro-Aggregat 70 dergestalt an, dass der an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegte Bremsdruck graduell bis zum Zeitpunkt t₃ verringert wird. Damit wird das Bremsmoment an den Rädern 80 und 90 graduell vom Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₃ verringert, bis das Bremsmoment zum Zeitpunkt t₃ im wesentlichen Null ist.

Wenn in dem Zeitintervall von t₂- t₃ das Fahrzeug beschleunigt wird, wird um sicherzustellen, dass das Fahrzeug entsprechend der Fahrpedalstellung beschleunigt wird, ein Antriebsmoment an die Räder 80 und 90 angelegt, das um einen Betrag grösser ist als das von dem Fahrpedal vorgegebene Antriebsmoment, der erforderlich ist, um das zu diesem Zeitpunkt an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment zu überkommen. Dies wird im folgenden näher beschrieben.

Um den Übergang während des Zeitintervalls von t₂-t₃ glatt auszugestalten, ist die ABS-Steuereinrichtung 30 ausgestaltet, einen Drehmomentschätzwert eines erforderlichen Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments zu ermitteln, das erforderlich ist, um das in dem Intervall t₂-t₃ an die Räder 80 und 90 angelegte Bremsmoment zu überwinden. Dieser Drehmomentschätzwert wird an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 übermittelt. Nach Erhalt des Beschleunigungssignals 12 ermittelt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Vorgabedrehmoment entsprechend der Position des Fahrpedals. Das auf der Grundlage der Stellung des Fahrpedals ermittelte Vorgabedrehmoment wird nun um den Betrag des von der ABS-Steuereinrichtung 30 an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ausgegebenen Drehmomentschätzwerts vergrössert. In anderen Worten ermittelt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 auf der Grundlage der Fahrpedalstellung und dem Drehmomentschätzwert von der ABS-Steuereinrichtung 30 ein Gesamtantriebsmoment, das erforderlich ist, um die von dem Fahrpedal vorgegebene Beschleunigung in einem Intervall von dem Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₃ zu erreichen, obwohl in dem Intervall t₂-t₃ noch ein Bremsmoment an den Rädern 80 und 90 anliegt. Ein Maximalwert des von der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ermittelten Gesamtantriebsmoments istdas maximal mittels der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 erzeugbare Antriebsdrehmoment. Dies wird nun anhand des Verlaufs der Graphen 150 und 160 in Fig. 2 weiter erläutert.

Zum Zeitpunkt t₂ wird das von der Brennkraftmaschine 50 über die Kupplung 57 und das Getriebe 60 an den Antriebsstrang 65 angelegte Drehmoment stark vergrössert. Zum Zeitpunkt t_2' übersteigt das über den Antriebsstrang 65 an die Räder 80 und 90 angelegte Drehmoment das an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment. Damit setzt sich zum Zeitpunkt t_2' das Kraftfahrzeug in Bewegung. Je steiler der Anstieg des Antriebmoments das mit Graph 150 dargestellt ist und je steiler der Abfall des Bremsmoments, das mit dem Graph 130 dargestellt ist, desto kürzer wird die Zeitdauer t₂-t_2' die es dauert, bis sich das Kraftfahrzeug nach Betätigung des Fahrpedals in Bewegung setzt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20, die ABS-Steuereinrichtung 30 und die Kupplungssteuereinrichtung 40 ausgestaltet, je nach den Bedingungen, in denen sich das Kraftfahrzeug befindet, den Anstieg des Antriebmoments und den Abfall des Bremsmoments hinsichtlich einer Minimierung der Zeitdauer t₂-t_2' zu steuern.

Zum Zeitpunkt t_2' erreicht das über den Antriebsstrang an die Räder 80 und 90 angelegte Drehmoment einen Wert, der einer Summe der Beträge des zu diesem Zeitpunkt vom Fahrer mittels des Fahrpedals angeforderten Antriebsmoments und des zu diesem Zeitpunkt an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments entspricht. Nach dem Zeitpunkt t_2' entspricht der Verlauf des über den Antriebsstrang 65 an die Räder 80 und 90 angelegten Drehmoments der Summe der Beträge des vom Fahrer mittels des Fahrpedals angeforderten Antriebsmoments und des an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments, oder in anderen Worten der Addition des Graph 130 mit dem Graph 160.

Zum Zeitpunkt t₃ ist das an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment im wesentlichen Null, so dass an den Rädern 80 und 90 nur ein Antriebsmoment anliegt. Statt dem graduellen, rampenförmigen Verlauf des Bremsmoments in dem Intervall t₂-t₃ ist es auch möglich, die ABS-Steuereinrichtung 30 dergestalt auszugestalten, dass nach einem Erreichen einer voreingestellten Mindestgeschwindigkeit der Gradient der Rampe grösser wird und damit eine Zeit, während der ein Bremsmoment auf die Räder 80 und 90 ausgeübt wird, verkürzt wird.

Die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10, die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20, die ABS Steuereinrichtung 30 und die Kupplungssteuereinrichtung 40 sind vorzugsweise als Rechnereinrichtungen ausgestaltet. Es ist jedoch auch möglich diese Einrichtungen als EPLDs, auszugestalten.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der in Fig. 1 gezeigten Anfahrsteuereinrichtung zeigt.

Nach dem Start in Schritt S10 geht die Verarbeitung zu Schritt S12, in dem die ABS Steuereinrichtung 30 erfasst, ob die Pedalstellungserfassungseinrichtung 10 das Bremssignal 14 ausgibt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S14, in dem in der ABS Steuereinrichtung 30 eine Abfrage ausgeführt wird, ob das Bremspedal losgelassen worden ist oder nicht. Wird bei der Abfrage in Schritt S14 ermittelt, dass das Bremspedal weiterhin betätigt wird, geht die Verarbeitung zurück zu Schritt S12.

Wird in Schritt S14 ermittelt, dass das Bremspedal losgelassen worden ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S16, in dem die ABS-Steuereinrichtung 30 das ABS- Hydro-Aggregat 70 dergestalt ansteuert, dass ein Mindestbremsmoment an den Rädern 80 und 90 anlegt. Dieses Mindestdrehmoment kann, wie oben dargelegt, entweder ein Mindestdrehmoment sein, das abhängig von einem bei dem vorhergehenden Bremsvorgang unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle angelegten Maximaldrehmoment ermittelt wird, oder kann dem Bremsmoment entsprechen, dass der Fahrer mittels Betätigung des Bremspedals während des Stillstands des Fahrzeugs an die Räder 80 und 90 angelegt hat.

In Schritt S16 ermittelt die ABS Steuereinrichtung 30 ferner mittels des Drehgeschwindigkeitssensors 83, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht. Erfasst die ABS Steuereinrichtung 30, dass sich das Fahrzeug bewegt, steuert die ABS Steuereinrichtung 30 das ABS Hydroaggregat 70 dergestalt an, dass die Druckaufbaueinrichtung 72 den an die Radbremseinrichtungen 81 und 91 angelegten Bremsdruck und damit das an den Rädern 80 und 90 anliegende Bremsmoment erhöht. Damit ist eine Regelung des an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments realisierbar.

Ferner gibt die ABS Steuereinrichtung 30 in Schritt S16 ein Signal an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus, das angibt, dass das Bremspedal losgelassen wurde. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S18.

In Schritt S18 steuert die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 die Brennkraftmaschine 50 dergestalt an, dass die Brennkraftmaschine 50 das Vorspanndrehmoment erzeugt, das über die Kurbelwelle 55 und das Schwungrad 56 an die antriebsseitige Seite der Kupplung 57 angelegt wird. Ferner gibt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 ein Signal an die Kupplungssteuereinrichtung 40 aus. Bei Empfang dieses Signals von der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 steuertdie Kupplungssteuereinrichtung 40 die Betätigungseinrichtung 46 dergestalt an, dass die Betätigungseinrichtung 46 die Kupplung 57 dergestalt betätigt, dass das an der Antriebsseite der Kupplung 57 anliegende Vorspanndrehmoment an die abtriebsseitige Seite der Kupplung 57 angelegt wird. Damit wird das Vorspanndrehmoment an das Getriebe 60 angelegt, das das Vorspanndrehmoment über den Antriebsstrang 65 an die Räder 80 und 90 überträgt.

Die Kupplungssteuereinrichtung 40 kann ferner ausgestaltet werden, die Betätigungseinrichtung 46 auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Drehsensors 48 des Antriebsstrangs 65 dergestalt zu regeln, dass das von der antriebsseitigen Seite der Kupplung 57 auf die abtriebsseitige Seite der Kupplung 57 übertragene Drehmoment dergestalt minimiert wird, dass nur das minimal erforderliche Drehmoment zum Überwinden des Spiels und der Elastizität in der Verbindung zwischen der Brennkraftmaschine 50 und den Rädern 80 und 90 über das Getriebe an den Antriebsstrang 65 und damit an die Räder 80 und 90 angelegt wird. Dies ermöglicht vorzugsweise eine Verringerung der Belastung des Getriebes 60 und des Antriebsstrangs 65, wodurch die Lebensdauer dieser Einrichtungen verlängert wird. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S20.

In Schritt S20 erfasst die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20, ob die Pedalstellungseinrichtung 10 das Beschleunigungssignal 12 ausgibt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S22, in dem in der Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 eine Abfrage stattfindet, ob das Fahrpedal betätigt, d. h. gedrückt wird oder nicht. Wenn in Schritt S22 erfasst wird, dass das Fahrpedal nicht gedrückt wird, geht die Verarbeitung zurück zu Schritt S16.

Wenn in Schritt S22 erfasst wird, dass das Fahrpedal gedrückt wird, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S24.

In Schritt S24 gibt die ABS Steuereinrichtung 30 den Drehmomentschätzwert entsprechend des an den Rädern 80 und 90 anliegenden Bremsmoments an die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 aus. Dieser Schätzwert wird in der ABS Steuereinrichtung 30 vorzugsweise auf der mit Hilfe von Kennfeldern oder Look-up Tabellen auf der Grundlage von beispielsweise dem von dem Fahrer mittels Betätigung des Bremspedals während des Stillstands des Kraftfahrzeugs eingestellten Bremsmoments ermittelt.

In Schritt S24 ermittelt die Brennkraftmaschinensteuereinrichtung 20 auf der Grundlage des Beschleunigungssignals 12, das den Beschleunigungswunsch des Kraftfahrers angibt, und dem Drehmomentschätzwert von der ABS Steuereinrichtung 30 ein Ansteuersignal für die Brennkraftmaschine 50 dergestalt, dass die mittels der Fahrpedalstellung angeforderte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs realisiert wird, obwohl zumindest am Anfang noch ein Bremsmoment an den Rädern 80 und 90 anliegt, beispielsweise durch Addition des mittels der Fahrpedalstellung vorgegebenen Antriebsdrehmoments mit dem Drehmomentschätzwert der ABS Steuereinrichtung 30.

Dann geht die Verarbeitung weiter zu dem Ende in Schritt S26.

Die in Fig. 3 beschriebene Verarbeitung wird zyklisch während des Betriebs des Fahrzeugs ausgeführt. Auf diese Art und Weise wird sichergestellt, dass in dem Zeitraum t₂ bis t₃ in Fig. 2 die Komponente des von der Brennkraftmaschine 50 erzeugten Drehmoments, das zur Überwindung des von dem ABS Hydraulikaggregat 70 an die Räder 80 und 90 angelegten Bremsmoments erforderlich ist, graduell verringert wird.

Claims (20)

1. Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges, umfassend:
eine Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs;
ein Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91);
eine Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs; und
eine Antriebssteuereinrichtung (20), die, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, den Antrieb (50) dergestalt ansteuert, dass ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird;
wobei die Kupplungssteuerung (40, 46) die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs dergestalt steuert, dass das Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.

2. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hill- Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, ein Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90) aufrechtzuerhalten, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.

3. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, nach Erfassung des Endes der Betätigung des Bremspedals eine Betätigung eines Fahrpedals zu erfassen und das Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, das Mindestdrehmoment über einen vorbestimmten Zeitraum graduell zu verringern, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Fahrpedals erfasst.

4. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, ein Ausmass der Betätigung des Fahrpedals zu erfassen und die Antriebssteuereinrichtung (20) ausgestaltet ist, ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des Fahrpedals und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment zu ermitteln, wobei das Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag wie das Mindestbremsmoment aufweist, und den Antrieb dergestalt ansteuert, das mittels des Antriebs ein Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment entspricht, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) erfasst, dass das Fahrpedal betätigt wird.

5. Anfahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspanndrehmoment gross genug ist, um ein Spiel in der Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und dem zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu überwinden.

6. Anfahrsteuervorrichtung zum Steuern eines Anfahren eines Kraftfahrzeuges, umfassend:
eine Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen ein Schwungrad (56) und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs;
ein Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91); und
eine Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) zur Erfassung eines Endes einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs;
wobei die Kupplungssteuerung (40, 46) die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs dergestalt steuert, dass ein Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Endes der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.

7. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hill- Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, ein Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90) aufrechtzuerhalten, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Endes der Betätigung des Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst.

8. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, nach Erfassung des Endes der Betätigung des Bremspedals eine Betätigung eines Fahrpedals zu erfassen und das Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ausgestaltet ist, das Mindestdrehmoment über einen vorbestimmten Zeitraum graduell zu verringern, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) das Ende der Betätigung des Fahrpedals erfasst.

9. Anfahrsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) ausgestaltet ist, ein Ausmass der Betätigung des Fahrpedals zu erfassen und eine Antriebssteuereinrichtung (20) vorgesehen ist, die ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des Fahrpedals und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment ermittelt, wobei das Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag wie das Mindestbremsmoment aufweist, und einen Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs dergestalt ansteuert, das mittels des Antriebs (50) ein Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment entspricht, wenn die Pedalstellungserfassungseinrichtung (10) erfasst, dass das Fahrpedal betätigt wird.

10. Anfahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) des Kraftfahrzeugs und dem zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu überwinden.

11. Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges mit einer Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs und einem Hill-Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91), in dem ein Ende einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst wird, und, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, mittels des Antriebs (50) ein Vorspanndrehmoment erzeugt wird, die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) und dem zumindest einen Rad (89, 90) des Kraftfahrzeugs mittels der Kupplungssteuerung (40, 46) dergestalt gesteuert wird, dass das Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, mittels des Hill-Holder-Systems (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ein Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90) aufrechterhalten wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, erfasst wird, ob ein Fahrpedal betätigt wird, und, wenn die Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, das Mindestdrehmoment über einen vorbestimmten Zeitraum graduell verringert wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausmass der Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, und, wenn erfasst wird, dass das Fahrpedal betätigt wird, ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des Fahrpedals und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment ermittelt wird, wobei das Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag wie das Mindestbremsmoment aufweist, und mittels des Antriebs (50) ein Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment entspricht.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Antrieb (50) des Kraftfahrzeugs und dem zumindest einen Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu überwinden.

16. Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges mit einer Kupplungssteuerung (40, 46) zum Schliessen einer Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen einem Schwungrad (56) und zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs und einem Hill- Holder-System (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91), in dem ein Ende einer Betätigung eines Bremspedals des Kraftfahrzeugs erfasst wird, und, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, die Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) und dem zumindest einen Rad (89, 90) des Kraftfahrzeugs mittels der Kupplungssteuerung (40, 46) dergestalt gesteuert wird, dass ein in einem Schwungrad (56) gespeichertes Vorspanndrehmoment an das zumindest eine Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs angelegt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, mittels des Hill-Holder-Systems (30, 70, 72, 74, 75, 81, 83, 91) ein Mindestbremsmoment an dem zumindest einen Rad (80, 90) aufrechterhalten wird.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass nachdem das Ende der Betätigung des Bremspedals erfasst wird, erfasst wird, ob ein Fahrpedal betätigt wird, und, wenn die Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, das Mindestdrehmoment über einen vorbestimmten Zeitraum graduell verringert wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausmass der Betätigung des Fahrpedals erfasst wird, und, wenn erfasst wird, dass das Fahrpedal betätigt wird, ein Vorgabedrehmoment entsprechend dem Ausmass der Betätigung des Fahrpedals und ein Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment ermittelt wird, wobei das Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoment den gleichen Betrag wie das Mindestbremsmoment aufweist, und mittels eines Antriebs (50) ein Gesamtanfahrdrehmoment erzeugt wird, dessen Betrag einer Summe des Mindestbremsmoment-Neutralisierungs-Drehmoments und dem Vorgabedrehmoment entspricht.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspanndrehmoment ist gross genug, um ein Spiel in der Kraftschlussverbindung (55, 56, 57, 60, 65) zwischen dem Schwungrad (56) und dem zumindest einem Rad (80, 90) des Kraftfahrzeugs zu überwinden.