DE102007010488A1

DE102007010488A1 - Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Starten und/oder Stoppen eines Motors eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007010488A1
Application number: DE102007010488A
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl.-Ing. Kleene (Fh); Torsten Dr.-Ing. Scholt; Thomas Dipl.-Ing. Wohland; Ralf Dipl.-Ing. Ziesenis
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2007-03-03
Filing date: 2007-03-03
Publication date: 2008-09-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten und/oder Stoppen eines Motors (2) eines Kraftfahrzeugs, bei dem der Motor (2) zumindest dann gestartet wird, wenn bei stehendem Kraftfahrzeug eine Bremsbetätigungseinrichtung (7) aus einer aktiven Bremsposition (Ba) herausgelöst oder mindestens so weit gelöst wird, dass eine erste Schwellbremsposition (BT1) erreicht oder unterschritten wird, wobei eine die aktive Bremsposition (Ba) repräsentierende Bremskraft (FBa) mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung (Deltat) gehalten wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Starten und/oder Stoppen eines Motors eines Kraftfahrzeugs.
Die Antriebe von Kraftfahrzeugen sind mit dem Ziel eines geringeren Kraftstoffverbrauchs und geringerer Emissionen in jüngerer Vergangenheit häufig so konzipiert, dass ein Motor des Kraftfahrzeugs beim Anhalten automatisch abgeschaltet wird, solange eine Bremse betätigt ist. Das Lösen der Bremse wird als Absicht des Fahrers zur Weiterfahrt interpretiert und führt zu einem automatischen Starten des Motors. Dies gilt insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb. Wird ein solches Kraftfahrzeug an einer Steigung angehalten, führt das Lösen der Bremse infolge einer Hangabtriebskraft zunächst zu einem kurzen Zurückrollen des Fahrzeugs, bevor der wieder gestartete Motor eine hinreichend große Vortriebskraft aufbringt, um das Fahrzeug zum Stehen bzw. Vorwärtsfahren zu bringen. Dieses Verhalten ist unerwünscht, da es den Komforteindruck des Fahrers beeinträchtigt.
Aus der DE 199 27 975 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein Motor dann angelassen wird, wenn eine Bremskraft kleiner wird, als die Bremskraft, die ausreicht, um eine Bewegung des Fahrzeugs verhindern. Der Motor wird somit im Zeitintervall vom Nachlassen der Bremskraft durch das Bremspedal bis zum Lösen des Bremspedals wieder angelassen. Dabei bleibt jedoch die Möglichkeit unberücksichtigt, dass der Fahrer die Absicht haben kann, das Fahrzeug rückwärts rollen zu lassen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine Vorrichtung zum Starten und/oder Stoppen eines Motors eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum automatischen Starten und/oder Stoppen eines Motors eines Kraftfahrzeugs wird der Motor zumindest dann gestartet, wenn bei stehendem Kraftfahrzeug eine Bremsbetätigungseinrichtung aus einer aktiven Bremsposition heraus gelöst oder mindestens soweit gelöst wird, dass eine erste Schwellbremsposition erreicht oder unterschritten wird, wobei eine die aktive Bremsposition repräsentierende Bremskraft mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung gehalten wird. Bei einem derart bremsgesteuerten automatischen Starten des Fahrzeugs beispielsweise an einer Steigung unter Beibehaltung der bei Stehen des Fahrzeugs anliegenden Bremskraft für eine vorgegebene Zeit führt das Zurücknehmen der Bremsbetätigungseinrichtung, die insbesondere als ein auf eine Betriebsbremse des Fahrzeuges wirkendes Bremspedal ausgebildet ist, zunächst nicht zu einem Nachlassen der Bremskraft, die als Bremsmoment wirksam ist. Das Fahrzeug rollt infolgedessen nicht sofort zurück. Der Fahrer hat Zeit, zu entscheiden, ob er die Fahrt beginnen möchte oder das Fahrzeug tatsächlich zurückrollen soll. Betätigt er bis zum Ablauf der Zeitverzögerung die Fahrbetätigungseinrichtung nicht, wird die Bremskraft abgebaut, so dass das Fahrzeug zurückrollen kann. Je nach Vorgabe und/oder in Abhängigkeit vom eingestellten Fahrkomfort am Kraftfahrzeug kann die vorgegebene Zeitverzögerung im Millisekunden-, bevorzugt im Sekundenbereich zwischen 1 s und 5 s liegen.
Vorzugsweise wird nach Ablauf der vorgegebenen Zeitverzögerung, wenn eine beispielsweise als Gaspedal oder Handhebel ausgebildete Fahrbetätigungseinrichtung in einer passiven Fahrposition ist oder verbleibt, die die aktive Bremsposition repräsentierende Bremskraft zeitgesteuert reduziert. Das Nichtbetätigen des Gaspedals während der laufenden Zeitverzögerung bis zu deren Ablauf wird hierbei als Absicht interpretiert, das Fahrzeug bei einer Steigung der Fahrbahn rückwärts rollen zu lassen und nicht starten zu wollen.
In einer alternativen Ausführungsform wird nach Ablauf der vorgegebenen Zeitverzögerung, wenn während der vorgegebenen Zeitverzögerung eine Fahrbetätigungseinrichtung betätigt wird, die die aktive Bremsposition repräsentierende Bremskraft in Abhängigkeit von einem durch die Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung bewirkten Ansteigen einer Vortriebskraft so reduziert, dass ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs vermieden wird und/oder das Kraftfahrzeug vorwärts fährt. Wenn die Fahrbetätigungseinrichtung innerhalb der vorgegebenen Zeitverzögerung betätigt wird, wird dies als Absicht interpretiert, die Fahrt fortzusetzen. Dabei wird die Bremskraft bilanziert mit der Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung reduziert. D. h. die infolge der Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung zunehmend auf das Fahrzeug wirkende Vortriebskraft wird durch eine Reduzierung der Bremskraft zunehmend geringer kompensiert, so dass das Fahrzeug anfahren kann.
Vorzugsweise wird darüber hinaus bei Vorliegen einer in eine Rückwärtsfahrrichtung gerichteten Hangabtriebskraft das Reduzieren der Bremskraft nach dem Lösen der Bremsbetätigungseinrichtung bei betätigter Fahrbetätigungseinrichtung und abgelaufener Zeitverzögerung in Abhängigkeit von einem durch die Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung bewirkten Ansteigen einer Vortriebskraft entgegen der Hangabtriebskraft so bilanziert, dass ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs vermieden wird und/oder das Kraftfahrzeug vorwärts fährt. In dieser Weiterbildung wird die Neigung der Fahrbahn berücksichtigt. Dabei wird die infolge der Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung zunehmend auf das Fahrzeug wirkende Vortriebskraft zunächst durch eine Rücknahme der Bremskraft so kompensiert, dass die Summe aus Vortriebskraft und Bremskraft gleich der Hangabtriebskraft ist und das Fahrzeug infolgedessen weiter stehen bleibt. Mit zunehmender Vortriebskraft wird die Bremskraft immer weiter reduziert. Sobald keine Bremskraft mehr wirkt, führt eine weitere Erhöhung der Vortriebskraft zum Anfahren des Fahrzeugs, da die Hangabtriebskraft überkompensiert wird. Dieses Anfahren an der Steigung erfolgt, ohne dass das Fahrzeug zuvor zurück rollt.
Vorzugsweise wird der Motor zumindest dann gestoppt, wenn sich die Fahrbetätigungseinrichtung in einer passiven Fahrposition befindet und die Bremsbetätigungseinrichtung in Richtung der aktiven Bremsposition mindestens bis zum Erreichen oder Überschreiten einer zweiten Schwellbremsposition bewegt wird oder ist und das Kraftfahrzeug zumindest verzögert oder steht. Durch das Stoppen des Motors bei Nichtbetätigung des Gaspedals und Erreichen einer vorgegebenen zweiten Schwellbremsposition durch Betätigung beispielsweise des Bremspedals verursacht das Fahrzeug während des Anhaltens und im Stand weder Kraftstoffverbrauch noch Emissionen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Schwellbremsposition gleich der ersten Schwellbremsposition, so dass sowohl beim Stoppen als auch beim Start des Motors die gleiche Schwellbremskraft verwendet wird.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird die infolge des gestoppten Motors entfallende Vortriebskraft durch eine automatische Erhöhung der Bremskraft so kompensiert, dass das Zurückrollen des Kraftfahrzeugs infolge der Hangabtriebskraft vermieden wird. Beim Anhalten des Fahrzeuges stehen der Hangabtriebskraft zunächst noch eine abnehmende Vortriebskraft durch den noch nicht abgeschalteten Motor und die Trägheit des Fahrzeugs und eine durch die Bremsposition der Bremsbetätigungseinrichtung zunehmende Bremskraft entgegen. Die Vortriebskraft entfällt, sobald das Fahrzeug steht und der Motor abgeschaltet ist. Hat der Fahrer die Bremskraft zu gering dosiert, insbesondere kleiner als die Hangabtriebskraft, beginnt das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt rückwärts zu rollen. Dem wird durch die automatische Erhöhung der Bremskraft entgegen gewirkt. Die Erhöhung der Bremskraft erfolgt bevorzugt mindestens in der Höhe der entfallenen Vortriebskraft und beginnt vorzugsweise, wenn der Motor abgeschaltet wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine Prognose der Hangabtriebskraft anhand eines von einem Neigungssensor ermittelten Neigungssignals durchgeführt und bei der Steuerung der Bremskraft berücksichtigt. Auf diese Weise ist eine vorbeugende Kompensation der Hangabtriebskraft möglich.
Das Verfahren ist vorzugsweise in einem im Fahrzeug angeordneten Steuergerät implementiert, insbesondere in einem bereits vorhandenen Steuergerät, alternativ auch in einem separaten Steuergerät.
Der Motor ist vorzugsweise als Verbrennungsmotor, als Elektromotor oder als eine einen Hybridantrieb bildende Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor gebildet.
Vorzugsweise ist der Motor mit einem automatischen Getriebe gekoppelt. In diesem Fall bewirkt erst das Anheben einer Drehzahl des Motors über einen bestimmten Wert eine Vortriebskraft, so dass das Verfahren nicht durch das Verhalten des Fahrers beeinträchtigt wird.
Alternativ kann der Motor jedoch auch mit einem manuell geschalteten Getriebe koppelbar sein.
Sowohl die Fahrbetätigungseinrichtung als auch die Bremsbetätigungseinrichtung können statt als Pedale auch als manuell bedienbarer Hebel ausgebildet sein, insbesondere bei einem behindertengerechten Fahrzeug.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Steuerung des Startens und/oder Stoppens eines Motors,
2 einen ersten Signalverlauf bei einem Verfahren zum Starten und/oder Stoppen eines Motors, und
3 einen zweiten Signalverlauf bei einem Verfahren zum Starten und/oder Stoppen eines Motors.
Einander entsprechende Teile, Funktionen und Signale sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine schematische Ansicht einer Vorrichtung 1 zur Steuerung des Startens und/oder Stoppens eines Motors 2 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs gezeigt. Der Motor 2 kann von einem Steuergerät 3 mittels eines Motorstoppsignals S automatisch gestartet und/oder gestoppt werden. Der Motor 2 dreht sich unter anderem in Abhängigkeit von einer Fahrposition D einer Fahrbetätigungseinrichtung 4 mit einer Drehzahl n. Diese wirkt sich abhängig von einem automatischen Getriebe 5 auf eine Vortriebskraft F_V und eine Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs aus, die mit einem Geschwindigkeitssensor 6 gemessen wird. Die Geschwindigkeit v wird dem Steuergerät 3 als Eingangssignal zugeführt. Weitere Eingangssignale des Steuergerätes 3 sind eine Bremsposition B einer Bremsbetätigungseinrichtung 7 und die Fahrposition D.
Darüber hinaus kann ein Neigungssensor 9 im Fahrzeug vorgesehen sein, der dem Steuergerät 3 ein Neigungssignal N einer Steigung der Fahrbahn als Eingangssignal zur Verfügung stellt. Das Steuergerät 3 kann daraus eine Prognose über eine zu erwartende Hangabtriebskraft F_H der Steigung bestimmen.
Die Fahrbetätigungseinrichtung 4, das automatische Getriebe 5 und die Bremsbetätigungseinrichtung 7 sind durch einen Fahrer bedienbar. Das Steuergerät 3 beeinflusst auch die von einer Bremsanlage 8 ausübbare Bremskraft F_B, die sich ebenfalls auf die Geschwindigkeit v auswirkt. Im Steuergerät 3 ist ein Verfahren implementiert, welches in den 2 und 3 verdeutlicht wird.
In 2 ist ein erster Signalverlauf zum automatischen Starten und/oder Stoppen des Motors 2 bei gleichzeitiger Beeinflussung der Bremskraft F_B gezeigt. Dargestellt sind der Verlauf der Geschwindigkeit v, der Fahrposition D der Fahrbetätigungseinrichtung 4, der Motordrehzahl n, der Bremsposition B der Bremsbetätigungseinrichtung 7, der Bremskraft F_B und des Motorstoppsignals S über einer Zeit t.
Zu einem Zeitpunkt t₀ bewegt sich das Kraftfahrzeug mit der Geschwindigkeit v₁, die beispielsweise als Gaspedal oder Gashebel ausgebildete Fahrbetätigungseinrichtung 4 befindet sich in einer aktiven Fahrposition D_a (das Gaspedal ist getreten), der Motor 2 ist angeschaltet und dreht beispielsweise eine Kurbelwelle mit der Drehzahl n₁. Die als Bremspedal oder Bremshebel einer Betriebsbremse ausgebildete Bremsbetätigungseinrichtung 7 ist in einer passiven Bremsposition B₀ (das Bremspedal ist nicht getreten), die Bremskraft F_B ist dementsprechend null. Der Motor 2 erhält kein Motorstoppsignal S. Das Fahrzeug befährt dabei beispielsweise mit einer Vortriebskraft F_V eine Steigung und erfährt hierdurch eine Hangabtriebskraft F_H entgegen seinem Fahrtrichtungssinn, die jedoch von der Vortriebskraft F_V überkompensiert wird, so dass das Fahrzeug vorwärts fährt.
Zu einem Zeitpunkt t₁ wird die Fahrbetätigungseinrichtung 4 (z. B. das Gaspedal) nicht mehr betätigt, so dass sie in eine passive Fahrposition D₀ bewegt wird. Anschließend wird die Bremsbetätigungseinrichtung 7 (z. B. das Bremspedal) betätigt und in eine aktive Bremsposition B_a bewegt, wodurch sich bis zu einem Zeitpunkt t₂ durch die Bremsanlage 8 eine der aktiven Bremsposition B_a repräsentierende Bremskraft F_Ba aufbaut, die sich an am Kraftfahrzeug angeordneten Rädern als Bremsmoment auswirkt. Infolgedessen sinkt die Geschwindigkeit v des Fahrzeuges auf null ab. Dadurch wird das Motorstoppsignal S ausgelöst, der Motor 2 wird abgeschaltet, seine Drehzahl n sinkt in der Folge auf den Wert null. Das Fahrzeug bleibt an der Steigung stehen. Ein Rückrollen wird durch die ausreichend hohe, der Hangabtriebskraft F_H entgegen wirkende Bremskraft F_Ba kompensiert.
Beim Anhalten des Fahrzeuges zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ stehen der Hangabtriebskraft F_H zunächst noch eine abnehmende Vortriebskraft F_V und eine durch die Bremsposition B der Bremsbetätigungseinrichtung 7 zunehmende Bremskraft F_B entgegen. Die Vortriebskraft F_V entfällt zum Zeitpunkt t₂. Hat der Fahrer die Bremskraft F_B zu gering dosiert, insbesondere kleiner als die Hangabtriebskraft F_H, beginnt das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt t₂ rückwärts zu rollen. Dem wird entgegen gewirkt, indem mittels der Steuereinheit 3 die Bremskraft F_B entsprechend automatisch erhöht wird. Die automatische Erhöhung der Bremskraft F_B erfolgt mindestens in der Höhe der entfallenen Vortriebskraft F_V und beginnt vorzugsweise, wenn der Motor 2 abgeschaltet wird.
Zu einem Zeitpunkt t₃ wird die Bremsbetätigungseinrichtung 7 gelöst (Loslassen des Bremspedals oder Verringern einer auf das Bremspedal wirkenden Kraft) und verlässt dabei die aktive Bremsposition B_a in Richtung der passiven Bremsposition B₀. Dabei wird bevorzugt die die aktive Bremsposition B_a repräsentierende Bremskraft F_Ba (im Weiteren kurz aktiv gehaltene Bremskraft F_Ba genannt) für eine vorgegebene Zeitverzögerung Δt durch das Steuergerät 3 weiter aufrechterhalten.
Zu einem Zeitpunkt t₄ erreicht die durch die weiter gelöste Bremsbetätigungseinrichtung 7 geänderte Bremsposition B eine Schwellbremsposition B_T, die eine zugehörige Schwellbremskraft F_BT darstellt. Das Steuergerät 3 schaltet daraufhin das Motorstoppsignal S ab. Infolgedessen startet der Motor 2 und seine Drehzahl n steigt auf den Wert n₁. Dabei ist die Zeitverzögerung Δt derart vorgegeben, dass die aktiv gehaltene Bremskraft F_Ba noch im Zeitpunkt t₄ ansteht. Mittels des Steuergerätes 3 wird während der vorgegebenen Zeitverzögerung Δt ab dem Zeitpunkt t₃ überwacht, ob die Fahrbetätigungseinrichtung 4 betätigt wird und so eine Absicht zum Weiterfahren identifiziert werden kann oder ob die Fahrbetätigungseinrichtung 4 nicht betätigt wird und somit eine Absicht zum Zurückrollen identifiziert werden kann. Wird die Fahrbetätigungseinrichtung 4 nicht bis zum Ablauf der Zeitverzögerung Δt betätigt, so wird die aktiv gehaltene Bremskraft F_Ba zeitgesteuert reduziert (wie in 2 anhand der Signalverläufe der Bremskraft F_Ba und der Fahrposition D der Fahrbetätigungseinrichtung 4 gezeigt).
Nach Ablauf der Zeitverzögerung Δt verringert dann das Steuergerät 3 die Bremskraft F_B, bis diese zum Zeitpunkt t₅ so gering wird, dass eine die Steigung repräsentierende Hangabtriebskraft F_H nicht mehr kompensiert. Das Fahrzeug beginnt rückwärts zu rollen, erkennbar an einer negativen Geschwindigkeit v, da die Nichtbetätigung der Fahrbetätigungseinrichtung 4 dahingehend interpretiert wird, dass die Absicht besteht, das Fahrzeug rückwärts rollen zu lassen.
In 3 ist ein zweiter Signalverlauf für ein automatisches Starten und/oder Stoppen des Motors 2 gezeigt. Der Signalverlauf gleicht bis zum Zeitpunkt t₄ dem in 2 gezeigten. In 3 wird jedoch vor dem Ablauf der Zeitverzögerung Δt zum Zeitpunkt t₅ die Fahrbetätigungseinrichtung 4 betätigt und aus der passiven Fahrposition D₀ in eine aktive Fahrposition Da bewegt (beispielsweise wird das Gaspedal getreten). Dies wird als Absicht interpretiert, die Fahrt fortzusetzen. Infolge der fortgesetzten Bewegung der Fahrbetätigungseinrichtung 4 in Richtung der aktiven Fahrposition D_a wirkt über das automatische Getriebe 5 eine der Bremskraft F_B entgegen gesetzt ansteigende Vortriebskraft F_V. Die Bremskraft F_B wird nun durch das Steuergerät 3 mit der Bewegung der Fahrbetätigungseinrichtung 4 und der daraus resultierenden Vortriebskraft F_V bilanziert. Das heißt, das Steuergerät 3 verringert mit zunehmender Vortriebskraft F_V die Bremskraft F_B so, dass das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit v = O stehen bleibt.
Bis zum Zeitpunkt t₆ ist die Vortriebskraft F_V soweit angewachsen, dass die Bremskraft F_B auf null reduziert werden kann. Zum Zeitpunkt t₆ wird die Vortriebskraft F_V größer als die Bremskraft F_B und die Hangabtriebskraft F_H. Das Fahrzeug setzt sich infolgedessen in Bewegung, die Geschwindigkeit v wird größer als null.
Die Bremsbetätigungseinrichtung 7 und die Fahrbetätigungseinrichtung 4 sind jeweils in einem stetigen Bereich verstellbar. Die aktive Fahrposition D_a und die aktive Bremsposition B_a sollen nur als exemplarische Werte verstanden werden, nicht jedoch implizieren, dass nur dort eine Aktivität der jeweiligen Einrichtung 4, 7 vorliegt.
Die Fahrbetätigungseinrichtung 4 und die Bremsbetätigungseinrichtung 7 können abweichend als mit der Hand betätigbare Hebel ausgeführt sein, insbesondere bei einem behindertengerechten Fahrzeug.
Statt des automatischen Getriebes 5 kann ein manuell schaltbares Getriebe vorgesehen sein.
Der Motor 2 kann als Verbrennungsmotor, als Elektromotor oder als eine einen Hybridantrieb bildende Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor gebildet sein.

1: Vorrichtung zum automatischen Starten und/oder Stoppen eines Motors
2: Motor
3: Steuergerät
4: Fahrbetätigungseinrichtung
5: Automatisches Getriebe
6: Geschwindigkeitssensor
7: Bremsbetätigungseinrichtung
8: Bremsanlage
9: Neigungssensor
B: Bremsposition der Bremsbetätigungseinrichtung
B_a: aktive Bremsposition
B_T: Schwellbremsposition
B₀: passive Bremsposition
D: Fahrposition der Fahrbetätigungseinrichtung
D_a: aktive Fahrposition
D₀: passive Fahrposition
Δt: Zeitverzögerung
F_B: Bremskraft
F_Ba: aktiv gehaltene Bremskraft
F_BT: Schwellbremskraft
F_H: Hangabtriebskraft
F_V: Vortriebskraft
n: Drehzahl
N: Neigungssignal
S: Motorstoppsignal
t: Zeit
t₀ bis t₆: Zeitpunkt
v: Geschwindigkeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 19927975 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum automatischen Starten und/oder Stoppen eines Motors (2) eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) zumindest dann gestartet wird, wenn bei stehendem Kraftfahrzeug eine Bremsbetätigungseinrichtung (7) aus einer aktiven Bremsposition (B_a) heraus gelöst oder soweit gelöst wird, dass eine erste Schwellbremsposition (B_T) erreicht oder unterschritten wird, wobei eine die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierende Bremskraft (F_Ba) mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt) gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf der vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt), wenn eine Fahrbetätigungseinrichtung (4) in einer passiven Fahrposition (D₀) ist oder verbleibt, die die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierende Bremskraft (F_Ba) zeitgesteuert reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf der vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt), wenn während der vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt) eine Fahrbetätigungseinrichtung (4) betätigt wird, die die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierende Bremskraft (F_Ba) in Abhängigkeit von einem durch die Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung (4) bewirkten Ansteigen einer Vortriebskraft (F_V) so reduziert wird, dass ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs vermieden wird und/oder das Kraftfahrzeug vorwärts fährt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei Vorliegen einer in eine Rückwärtsfahrrichtung gerichteten Hangabtriebskraft (F_H) die die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierenden Bremskraft (F_Ba) in Abhängigkeit von einem durch die Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung (4) bewirkten Ansteigen einer Vortriebskraft (F_V) entgegen der Hangabtriebskraft (F_H) so reduziert wird, dass ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs vermieden wird und/oder das Kraftfahrzeug vorwärts fährt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) zumindest dann gestoppt wird, wenn sich die Fahrbetätigungseinrichtung (4) in einer passiven Fahrposition (D₀) befindet und die Bremsbetätigungseinrichtung (7) in Richtung der aktiven Bremsposition (B_a) mindestens bis zum Erreichen oder Überschreiten einer zweiten Schwellbremsposition bewegt ist und das Kraftfahrzeug zumindest verzögert oder steht.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die infolge des gestoppten Motors (2) entfallende Vortriebskraft (F_V) durch eine automatische Erhöhung der Bremskraft (F_B) so kompensiert wird, dass das Zurückrollen des Kraftfahrzeugs infolge einer Hangabtriebskraft (F_H) vermieden wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Prognose der Hangabtriebskraft (F_H) anhand eines von einem Neigungssensor (9) ermittelten Neigungssignals (N) durchgeführt und bei der Steuerung der Bremskraft (F_B) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schwellbremsposition gleich der ersten Schwellbremsposition (B_T) ist.
Vorrichtung (1) zum automatischen Starten und/oder Stoppen eines Motors (2) eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät (3) vorgesehen ist, dem als Eingangssignale zumindest eine Bremsposition (B) einer Bremsbetätigungseinrichtung (7) oder eine mit der Bremsposition (B) korrelierte Größe und eine Fahrposition (D) einer Fahrbetätigungseinrichtung (4) und ein Signal über die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs zuführbar sind, wobei mittels des Steuergerätes (3) der Motor (2) zumindest dann startbar ist, wenn bei stehendem Kraftfahrzeug eine Bremsbetätigungseinrichtung (7) aus einer aktiven Bremsposition (B_a) heraus löst oder mindestens soweit löst, dass eine erste Schwellbremsposition (B_T) erreicht oder unterschritten ist, wobei eine die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierende Bremskraft (F_Ba) mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt) haltbar ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf der vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt), wenn eine Fahrbetätigungseinrichtung (4) in einer passiven Fahrposition (D₀) ist oder verbleibt, die die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierende Bremskraft (F_Ba) mittels des Steuergeräts (3) zeitgesteuert reduzierbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf der vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt), wenn während der vorgegebenen Zeitverzögerung (Δt) eine Fahrbetätigungseinrichtung (4) betätigt wird und ist, die die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierende Bremskraft (F_Ba) in Abhängigkeit von einem durch die Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung (4) bewirkten Ansteigen einer Vortriebskraft (F) mittels des Steuergerätes (3) so reduzierbar ist, dass ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs vermieden wird und/oder das Kraftfahrzeug vorwärts fährt.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei Vorliegen einer in eine Rückwärtsfahrrichtung gerichteten Hangabtriebskraft (F_H) die die aktive Bremsposition (B_a) repräsentierenden Bremskraft (F_Ba) in Abhängigkeit von einem durch die Betätigung der Fahrbetätigungseinrichtung (4) bewirkten Ansteigen einer Vortriebskraft (F_V) entgegen der Hangabtriebskraft (F_H) mittels des Steuergerätes (3) so reduzierbar ist, dass ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs vermieden wird und/oder das Kraftfahrzeug vorwärts fährt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) mittels des Steuergerätes (3) zumindest dann stoppbar ist, wenn sich die Fahrbetätigungseinrichtung (4) in einer passiven Fahrposition (D₀) befindet, die Bremsbetätigungseinrichtung (7) mindestens bis zum Erreichen oder Überschreiten einer zweiten Schwellbremsposition bewegt ist und das Kraftfahrzeug steht.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schwellbremsposition gleich der ersten Schwellbremsposition (B_T) ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die infolge des gestoppten Motors (2) entfallende Vortriebskraft (F_V) durch eine Erhöhung der Bremskraft (F_B) mittels des Steuergerätes (3) so kompensierbar ist, dass das Zurückrollen des Kraftfahrzeugs infolge der Hangabtriebskraft (F_H) unterbleibt.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Neigungssensor (9) zur Ermittlung einer Neigung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, die dem Steuergerät (3) als Neigungssignal (N) zuführbar ist, wobei mittels des Steuergerätes (3) anhand des Neigungssignals die Hangabtriebskraft (F_R) bestimmbar ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) mit einem manuell geschalteten Getriebe koppelbar ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) mit einem automatischen Getriebe (5) gekoppelt ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) als Verbrennungsmotor ausgebildet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) als Elektromotor ausgebildet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (2) als Hybridantrieb ausgebildet ist.