DE102011083332A1

DE102011083332A1 - Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102011083332A1
Application number: DE102011083332A
Authority: DE
Inventors: Götz-Philipp Wegner; Urs Christen; Frederic Stefan; Rainer Busch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-09-23
Filing date: 2011-09-23
Publication date: 2013-03-28
Anticipated expiration: 2031-09-24
Also published as: CN103010215A; DE102011083332B4; US20130116906A1; CN103010215B; US8958969B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Vortriebs- bzw. Bremsanforderungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug in der Segel-Betriebsart im Wesentlichen vortriebslos rollt, wobei eine gerade aktivierte Segel-Betriebsart deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt. Gemäß der Erfindung wird der Schwellenwert als die Summe einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeitszunahme gesetzt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Vortriebs- bzw. Bremsanforderungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, wie in den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche angegeben.
Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung sind aus der WO 2005/084995 A1 bekannt.
Ein konventionelles Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor wird wegen des Motorschleppmomentes langsamer, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Nur bei stärkerem Gefälle reicht das Motorschleppmoment nicht aus, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Dies hängt auch von der Fahrzeugmasse, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem gerade eingelegten Gang ab.
Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe gibt es eine sog. Segel-Betriebsart, bei welcher der Antriebsstrang automatisch geöffnet wird, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Der Verbrennungsmotor kann in der Segel-Betriebsart im Leerlauf betrieben werden oder – z.B. im Falle einer Start/Stopp-Automatik – auch ganz abgeschaltet werden. In der Segel-Betriebsart ist das Motorschleppmoment beseitigt, um Kraftstoff zu sparen.
Verschiedene Fahrerinteraktionen wie z.B. Vortriebs- bzw. Bremsanforderungen durch Betätigen des Fahr- oder Bremspedals oder auch ein Betätigen des Gangwählhebels führen zum Schließen des Antriebsstrangs, d.h. zu einer Beendigung der Segel-Betriebsart, und zu einem konventionellen Fahrzeugverhalten. Mit dieser allgemeinen Logik hat der Fahrer die Kontrolle über das Aktivieren bzw. Deaktivieren der Segel-Betriebsart, und er kann zwischen Segel-Betriebsart und konventionellem Rollen mit Motorschleppmoment wählen.
Es ist zu erwarten, dass die Fahrer ihren Fahrstil an das Vorhandensein der Segel-Betriebsart anpassen. Dies bedeutet, dass der Fahrer nicht erwartet, dass das Fahrzeug wesentlich langsamer wird, wenn er den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Doch ist das Fahrzeugverhalten in der Segel-Betriebsart anders, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, ein Gefälle aufweist oder entlang des weiteren Wegs auftritt. Insbesondere kann das Fahrzeug in der Segel-Betriebsart schon bei einem mäßigen Gefälle, welches der Fahrer möglicherweise gar nicht wahrnimmt, schneller werden, während dieser Effekt bei konventionellem Rollen mit Motorschleppmoment erst bei einem stärkeren Gefälle auftritt, welches der Fahrer in der Regel wahrnimmt.
Um dieses Problem zu lösen, wird in der o.g. WO 2005/084995 A1 vorgeschlagen, eine gerade aktivierte Segel-Betriebsart auch dann automatisch zu deaktivieren, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt oder wesentlich übersteigt. Dieser Schwellenwert kann ein vom Fahrer voreingestellter Wert sein, oder er wird in Abhängigkeit von dem aktuellen und/oder voraus liegenden Gefälle automatisch eingestellt, wobei das aktuelle oder voraus liegende Gefälle mit Hilfe von Satellitennavigation ermittelt werden soll.
Das aktuelle oder voraus liegende Gefälle mit Hilfe von Satellitennavigation zu ermitteln, ist aufwändig, fehleranfällig und nicht verzögerungsfrei.
Man könnte daran denken, die Fahrzeugbeschleunigung in Fahrtrichtung entweder durch Differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen oder direkt zu messen und eine Segel-Betriebsart automatisch zu deaktivieren, wenn die berechnete oder gemessene Fahrzeugbeschleunigung einen Schwellenwert übersteigt. Doch ergibt das Differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit ein verrauschtes Beschleunigungssignal, und ein direkt gemessenes Beschleunigungssignal ist per se verrauscht, weshalb nur relativ große Fahrzeugbeschleunigungen zuverlässig erkannt werden könnten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine einfache, schnelle, genaue und zuverlässige Methode bereitzustellen, einen Geschwindigkeitsschwellenwert festzulegen, bei dessen Überschreitung eine gerade aktivierte Segel-Betriebsart automatisch deaktiviert wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung wird der Schwellenwert, bei dessen Überschreitung eine gerade aktivierte Segel-Betriebsart automatisch deaktiviert wird, als Summe einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeitszunahme gesetzt.
Der Begriff "minimale Fahrzeuggeschwindigkeit" soll in diesem Falle einen Wert bezeichnen, der gleich der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn diese konstant bleibt, aber kleiner als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug während der Dauer einer gerade aktivierten Segel-Betriebsart schneller geworden ist, mithin die Fahrzeuggeschwindigkeit vorher kleiner war.
Vorzugsweise wird in jedem Zeitpunkt während der Dauer einer gerade aktivierten Segel-Betriebsart die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der kleinsten gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit in einem diesem Zeitpunkt unmittelbar vorhergehenden zusammenhängenden Zeitintervall festgelegt, wobei das zusammenhängende Zeitintervall die gesamte Dauer einer gerade aktivierten Segel-Betriebsart oder ein unmittelbar zurückliegender Zeitabschnitt davon sein kann.
Speziell kann die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit entweder als die kleinste in dem zusammenhängenden Zeitintervall gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit oder als eine Art Mittelwert von in dem zusammenhängenden Zeitintervall gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeiten festgelegt werden.
Der Begriff "maximal zulässige Geschwindigkeitszunahme" bezeichnet in diesem Zusammenhang einen Wert, der entweder einen voreingestellten festen Wert darstellen soll, oder ein von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Wert, insbesondere ein voreingestellter Bruchteil davon, oder einer der beiden vorgenannten Werte sein soll zuzüglich einer Größe, welche proportional zu einer fest voreingestellten maximal zulässigen Beschleunigung ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe bzw. automatischer Kupplung durchgeführt werden, ist aber nicht darauf beschränkt. Denn auch bei einem Kraftfahrzeug mit manuell (d.h. per Fuß oder Hand) zu öffnendem Antriebsstrang kann eine Segel-Betriebsart nachgeahmt werden, indem bei fehlenden Vortriebs- und Bremsanforderungen, d.h. in der Regel einer Nichtbetätigung von Fahrpedal und Bremspedal, dem Verbrennungsmotor so viel Kraftstoff/Luft-Gemisch zugeführt wird, dass der Motorreibungsverlust nahezu kompensiert wird. Auch in einem derartigen Fall kann das erfindungsgemäße Verfahren entsprechend angewendet werden. Man beachte, dass unter einer "Segel-Betriebsart" bei einem Kraftfahrzeug mit manuell zu öffnendem Antriebsstrang (d.h. in der Regel mit einem Handschaltgetriebe und/oder einer fußbetätigten Kupplung) etwas anderes zu verstehen ist als eine automatische Geschwindigkeitsregelung, bei der nicht nur der Motorreibungsverlust, sondern auch alle übrigen Verluste, insbesondere jene aufgrund von Roll- und Luftwiderstand, kompensiert werden, und auch etwas anderes als eine Schubabschaltung, bei der das ganze Motorschleppmoment erfahren wird.
Es folgt eine Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
1 zwei typische Fahrsituationen, in denen ein Kraftfahrzeug möglicherweise eine unerwartete Beschleunigung erfährt;
2 das Grundprinzip des Aktivierens bzw. Deaktivierens sowie des Erlaubens bzw. Verbietens einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug, damit dieses keine unerwartete Beschleunigung erfährt; und
3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Logik zum Beenden einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug, damit dieses keine unerwartete Beschleunigung erfährt.
Der Fahrer eines Kraftfahrzeugs steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrsituation. Das Fahrzeug beschleunigt, wenn der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, und das Fahrzeug wird langsamer, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Im Falle eines Abwärtsfahrens mit starkem Gefälle kann es aber sein, dass das Fahrzeug beschleunigt, ohne dass der Fahrer dies beabsichtigt. In einer derartigen Situation muss der Fahrer in der Regel bremsen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern bzw. konstant zu halten.
Ein Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe und/oder automatischer Kupplung, das in die sog. Segel-Betriebsart wechseln kann, öffnet automatisch die Kupplung, wenn der Fahrer dem Fuß vom Fahrpedal nimmt. Nachfolgend hängt die Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verlangsamung im Wesentlichen nur von Luftwiderstand und Rollreibung sowie der gegenwärtigen Straßenneigung ab, da das Motorschleppmoment entfällt. Im Falle eines Abwärtsfahrens beschleunigt ein Fahrzeug in der Segel-Betriebsart bei schwächerem Gefälle, oder es beschleunigt schneller als ein konventionelles Fahrzeug beim Rollen ohne Betätigung der Gas- und Kupplungspedale. Eine vom Fahrer nicht beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung ist aber nicht erwünscht und ist zu verhindern.
1 zeigt zwei typische Fahrsituationen, die zu unerwarteter Fahrzeugbeschleunigung führen können, nämlich die Situation 1), das Fahren auf einer Straße mit konstantem mittlerem oder starkem Gefälle, und die Situation 2), das Fahren auf einer Straße mit allmählich zunehmendem Gefälle. In beiden Situationen gibt es mehrere Gründe, weshalb die Segel-Betriebsart für den Fahrer unerwünscht sein kann. Dazu gehören das Gefühl ungenügender Kontrolle über das Fahrzeug, zu schnelle Verminderung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, Überschreitung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, das Vorhandensein einer engen Kurve voraus oder das Vorhandensein eines Tores od. dgl. einer Mauer am Ende einer Rampe, die z.B. in eine Tiefgarage führt.
Damit das Fahrzeug dabei nicht wesentlich beschleunigt, erfordern die beiden oben erwähnten Situationen unterschiedliche Vorgehensweisen. In der Situation 1) ist das Fahrzeug normalerweise anfänglich nicht in der Segel-Betriebsart, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug in die Segel-Betriebsart eintritt, indem in der für die Segel-Betriebsart verantwortlichen Steuerelektronik ein Segeln-Verboten-Merker gesetzt wird, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung zu erwarten ist.
In der Situation 2) ist das Fahrzeug möglicherweise anfänglich in der Segel-Betriebsart und beginnt dann wegen des zunehmenden Gefälles schneller zu werden. In diesem Fall wird die Segel-Betriebsart beendet, indem in der Steuerelektronik eine Segeln-Beenden-Anforderung gesetzt wird, und zusätzlich kann der Segeln-Verboten-Merker gesetzt werden. Dieses Prinzip ist in 2 dargestellt.
Eine Vorhersage, ob das Fahrzeug in der Situation 1) beschleunigen wird, könnte man anhand der Stärke des Straßengefälles treffen. Diese kann durch Überwachen des Fahrzeugverhaltens unabhängig von der Segel-Betriebsart gemessen bzw. geschätzt werden. Liegt die Stärke des Straßengefälles über einem bestimmten Schwellenwert, ist Segeln zu verhindern. Dieser Schwellenwert kann ein konstanter Wert oder ein geschwindigkeitsabhängiger Wert sein, und er kann mit einer gewissen Verweilzeit kombiniert werden.
In vielen Fällen, wie z.B. in der Situation 2), ändert sich das Straßengefälle während des Segelns. Es kann sein, dass das Fahrzeug zu Beginn einer Segel-Phase nicht beschleunigt, sondern erst später, wenn das Straßengefälle stärker wird. Für diese Fälle genügt es, das Segeln auf Basis einer der drei folgenden Methoden zu beenden: Erstens kann das Straßengefälle ermittelt und mit einem Schwellenwert verglichen werden, zweitens kann die Fahrzeugbeschleunigung ermittelt und mit einem Schwellenwert verglichen werden, und drittens kann die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Segelns mit einem Schwellenwert verglichen werden. Dies kann unabhängig davon, ob der Segeln-Verboten-Merker gesetzt ist, anhand des Gefälles selbst geschehen. Doch kann die Ursache für die Beendigung auch ein gesetzter Segeln-Verboten-Merker sein, so dass kein Segeln möglich ist, solange der Segeln-Verboten-Merker nicht gelöscht ist. Die Strategie zum Löschen des Segeln-Verboten-Merkers hängt von der jeweiligen Steuerstrategie ab und kann für jede Ursache verschieden sein. Zum Beispiel wird der Segeln-Verboten-Merker nur gelöscht, wenn der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, nachdem die Segel-Betriebsart durch Überschreitung der erlaubten Beschleunigung beendet wurde. Alternativ wird der Segeln-Verboten-Merker automatisch gelöscht, wenn die Ursache nicht mehr existiert (z. B. das Straßengefälle liegt unter einem Schwellenwert). Dadurch kann die Segel-Betriebsart ohne Fahrerinteraktion erneut gestartet werden.
Die erste Methode, Beenden der Segel-Betriebsart auf Basis des Straßengefälles, ist an sich bekannt und hat mehrere Nachteile: Es braucht eine gewisse Zeit, das Straßengefälle zuverlässig zu ermitteln, und während dieser Zeit beschleunigt das Fahrzeug möglicherweise schon zu sehr. Außerdem sind kleine Gefälle, die nichtsdestoweniger zu einer Beschleunigung führen können, schwierig zu messen, da hierfür schwache Signale aus starken, verrauschten Signalen extrahiert werden müssten.
Für die zweite Methode, Beenden der Segel-Betriebsart auf Basis der Fahrzeugbeschleunigung, kann die Fahrzeugbeschleunigung entweder aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet oder als Fahrzeuglängsbeschleunigung direkt gemessen werden. In beiden Fällen kann man jedoch keine relativ kleinen Schwellenwerte benutzen, weil Differenzieren des Geschwindigkeitssignals ein verrauschtes Beschleunigungssignal ergibt und weil eine direkte Beschleunigungsmessung per se verrauscht ist. z. B. beträgt die mittlere Beschleunigung 0,139 m/s² wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in 10 Sekunden um 5 km/h steigt.
Bei der erfindungsgemäßen dritten Methode, Beenden der Segel-Betriebsart auf Basis einer Geschwindigkeitszunahme während des Segelns, wird nicht die Beschleunigung selbst begrenzt, sondern es wird die Wirkung der Beschleunigung kontrolliert und beschränkt. Der Vorteil dieser Methode ist, dass die Wirkung der Beschleunigung direkt kontrolliert wird und kein Differenzieren nötig ist. Die Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ermöglicht kleine Schwellenwerte (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeitszunahmen von 5 km/h).
Der grundlegende Algorithmus einer derartigen Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle ist in dem Flussdiagramm von 3 dargestellt.
Wenn die Segel-Betriebsart gestartet wird (Schritt 1), wird ein Schwellenwert Vmax für die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Segel-Betriebsart als die gegenwärtige, d. h. aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V plus eine fest voreingestellte maximal zulässige Geschwindigkeitszunahme ΔV gesetzt (Schritt S2). Es kann sein, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V während der Segel-Betriebsart kleiner wird. Daher wird der Schwellenwert Vmax laufend an die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V angepasst, indem er als der kleinere der beiden Werte V + ΔV und des vorherigen Vmax gesetzt wird (Schritt S3). Im Schritt S4 wird geprüft, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der Schwellenwert Vmax ist. Wenn das Ergebnis im Schritt S4 "Nein" lautet, wird im Schritt S5 geprüft, ob die Segel-Betriebsart noch aktiv ist oder durch irgendeine andere Bedingung, z. B. einer Fahrerinteraktion, deaktiviert worden ist. Wenn das Ergebnis im Schritt S5 "Ja" lautet, geht es zum Schritt S3 zurück. Wenn das Ergebnis im Schritt S4 Ja lautet, wird die Segel-Betriebsart deaktiviert (Schritt S6), und der Algorithmus wird beendet (Schritt S7). Wenn das Ergebnis im Schritt S5 Nein lautet, wird der Algorithmus ebenfalls beendet (Schritt S7).
Falls das Aktivieren bzw. Deaktivieren der Segel-Betriebsart auch das Erlauben bzw. Verbieten der Segel-Betriebsart mittels eines Segeln-Verboten-Merkers umfasst, wie in Verbindung mit 2 erläutert, wird im Schritt S6 auch der Segeln-Verboten-Merker gesetzt, damit das Fahrzeug nicht wieder in die Segel-Betriebsart eintritt. Der Segeln-Verboten-Merker kann durch eine Fahrerinteraktion gelöscht werden, z.B. wenn der Fahrer das Fahrpedal niederdrückt, oder ohne eine Fahrerinteraktion automatisch, wenn z. B. die Geschwindigkeit unterhalb eines dafür festgesetzten Schwellenwertes liegt.
Das Obige bedeutet, dass eine aktivierte Segel-Betriebsart deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt, der als die Summe einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeitszunahme gesetzt wird, wobei die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit die kleinste während der Segel-Betriebsart gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Der oben beschriebene grundlegende Algorithmus lässt keine konstante kleine Beschleunigung während des Segelns zu. Diese ist aber erwünscht in Segel-Situationen, in denen der Fahrer das Gefälle für leichte Beschleunigung nutzen möchte. In dieser Hinsicht kann der obige Algorithmus der Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle verbessert werden, indem in der Minimum-Wahl im Schritt S3 dem Wert Vmax ein Wert hinzugefügt wird, welcher das Produkt einer voreingestellten erlaubten Beschleunigung a und einer passend gewählten Abtastzeit T ist: Vmax = min (V + ΔV, Vmax + a·T)
In noch einer Weiterbildung ist die maximal zulässige Geschwindigkeitszunahme ΔV kein fester Wert, sondern geschwindigkeitsabhängig, indem er z. B. 10 % der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt, damit bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten auch höhere Geschwindigkeitszunahmen erlaubt sind, ohne dass die Segel-Betriebsart deaktiviert wird.
Zusammengefasst bewirkt der beschriebene Algorithmus, dass während einer Segel-Phase laufend die minimale, d. h. kleinste Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird und nur ein beschränktes Überschreiten dieser Geschwindigkeit zugelassen wird, ohne dass die Segel-Phase beendet wird.
In einer Weiterbildung davon kann die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit langsam der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit nachgeführt werden. Dies kann durch Filterung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals geschehen, d. h. eine Art Mittelwertbildung, bei der außerdem jüngere Signalanteile stärker gewichtet werden können. Die Segel-Phase wird nur dann beendet, wenn die gefilterte minimale Fahrzeuggeschwindigkeit um einen gewissen Betrag überschritten wird. Damit werden langsame Geschwindigkeitszunahmen zugelassen, ohne die Segel-Phase zu beenden. Bei größeren, für den Fahrer möglicherweise überraschenden Geschwindigkeitszunahmen wird die Segel-Phase jedoch beendet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2005/084995 A1 [0002, 0007]

Claims

Verfahren zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Vortriebs- bzw. Bremsanforderungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug in der Segel-Betriebsart im Wesentlichen vortriebslos rollt, wobei eine gerade aktivierte Segel-Betriebsart deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert als die Summe einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer maximal zulässigen Geschwindigkeitszunahme gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Zeitpunkt während der Dauer einer gerade aktivierten Segel-Betriebsart die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der kleinsten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird, die in einem diesem Zeitpunkt unmittelbar vorhergehenden zusammenhängenden Zeitintervall gemessen worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zusammenhängende Zeitintervall entweder die gesamte Dauer einer gerade aktivierten Segel-Betriebsart oder ein unmittelbar zurückliegender Zeitabschnitt davon ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit entweder – als die kleinste in dem zusammenhängenden Zeitintervall gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird oder – als eine Art Mittelwert von in dem zusammenhängenden Zeitintervall gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeiten festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal zulässige Geschwindigkeitszunahme entweder – ein voreingestellter fester Wert ist oder – ein von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Wert ist, insbesondere ein voreingestellter Bruchteil davon, oder – einer der beiden vorgenannten Werte zuzüglich einer Größe ist, die proportional zu einer voreingestellten maximal zulässigen Beschleunigung ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe und/oder automatischer Kupplung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem Kraftfahrzeug mit manuell zu öffnendem Antriebsstrang durchgeführt wird, indem bei fehlenden Vortriebs- und Bremsanforderungen die Segel-Betriebsart dadurch nachgeahmt wird, dass dem Verbrennungsmotor so viel Kraftstoff/Luft-Gemisch zugeführt wird, dass der Motorreibungsverlust nahezu kompensiert wird, insbesondere bei eher niedrigen Motordrehzahlen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren auf einer Gefällestrecke durchgeführt wird.
Vorrichtung zum automatischen Aktivieren bzw. Deaktivieren einer Segel-Betriebsart bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Vortriebs- bzw. Bremsanforderungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug in der Segel-Betriebsart im Wesentlichen vortriebslos rollt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.