JP6331802B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

近年、燃費改善等を目的として、車両走行中のアクセルオフ時に、エンジンと変速機との間に設けたクラッチ装置を遮断状態にして車両を惰性走行状態にする技術が実用化されている。また、こうした惰性走行に関する技術が各種提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１１−２１９０８７号公報

しかしながら、既存の技術では、車両の惰性走行中において不意に、すなわちドライバが予期しないタイミングで通常走行状態への復帰が行われることがあり、それに起因してドライバが違和感を覚えたり、期待するほどの燃費効果が得られなくなったりするといった不都合が生じると考えられる。具体的には、車両の惰性走行中においてバッテリ容量等に応じて発電要求が生じることを条件に通常走行状態に移行する構成では、不意にクラッチ装置が接続状態（オン状態）に切り替わり、クラッチオンによる振動が生じることが考えられる。また、ドライバによるアクセルオンの前に惰性走行が終了されるため、燃費低減効果が目減りすることが考えられる。

本発明は、惰性走行の際の違和感解消と燃費改善効果の向上とを図ることができる車両制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

本発明の車両制御装置は、走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンにより駆動される補機（１３，１５）と、前記エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、を備える車両に適用される。そして、前記車両の惰性走行のための所定の実施条件の成否を判定する条件判定手段と、前記実施条件が成立する場合に、前記エンジンを停止するとともに前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を第１惰性走行状態とする第１制御手段と、前記補機の駆動要求の有無を判定する駆動要求判定手段と、前記第１惰性走行状態での車両走行中において前記補機の駆動要求が生じたと判定される場合に、前記クラッチ装置を遮断状態にしたまま前記エンジンを始動させて前記車両を第２惰性走行状態とする第２制御手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、車両走行時において惰性走行の実施条件が成立すると、第１惰性走行状態に移行し、その第１惰性走行状態ではエンジンが停止されるとともにクラッチ装置が遮断状態にされる。そしてその後、第１惰性走行状態での車両走行中において補機の駆動要求が生じたと判定されると、第２惰性走行状態に移行する。第２惰性走行状態では、クラッチ装置が遮断状態にされたままエンジンが始動される。この場合、第１惰性走行状態で補機の駆動要求が生じることは、車両走行以外の目的でエンジン稼働要求が生じることを意味し、その際にはエンジンが走行動力源となる訳ではないため、クラッチ遮断状態のままでも何ら支障は生じない。また、エンジンは稼働状態に移行するものの、車両の惰性走行は維持されるため、不意の振動が生じたり、惰性走行の終了が早過ぎたりすることが抑制できる。その結果、惰性走行の際の違和感解消と燃費改善効果の向上とを図ることができる。

車両制御システムの概略を示す構成図。 惰性走行モードでの状態遷移の概略を示す説明図。 惰性走行制御の処理手順を示すフローチャート。 車両の惰性走行を具体的に説明するためのタイムチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行駆動源としてのエンジンを備える車両において、クラッチを動力伝達状態にして走行する通常走行と、クラッチを動力遮断状態にして走行する惰性走行（コースティング走行）とを選択的に実施するものとしている。

図１に示す車両１０において、エンジン１１は、ガソリンや軽油等の燃料の燃焼により駆動される多気筒内燃機関であり、周知のとおり燃料噴射弁や点火装置等を適宜備えている。エンジン１１には、発電機としてのＩＳＧ１３（Integrated Starter Generator）が一体に設けられており、ＩＳＧ１３の回転軸はエンジン出力軸１２に対してベルト等により駆動連結されている。この場合、エンジン出力軸１２の回転によってＩＳＧ１３の回転軸が回転する一方、ＩＳＧ１３の回転軸の回転によってエンジン出力軸１２が回転する。つまり、ＩＳＧ１３は、エンジン出力軸１２の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸１２に回転力を付与する動力出力機能とを備えるものとなっている。エンジン始動時には、ＩＳＧ１３の回転によりエンジン１１に初期回転（クランキング回転）が付与される。

ＩＳＧ１３には車載のバッテリ１４が電気接続されている。この場合、バッテリ１４から電力を供給されることでＩＳＧ１３が駆動されるとともに、ＩＳＧ１３の発電電力によりバッテリ１４が充電される。バッテリ１４の電力は車載の各種電気負荷の駆動に用いられる。

また、エンジン出力軸１２にはベルト等を介してエアコン用のコンプレッサ１５が駆動連結されている。空調要求が生じた際には、エンジン１１を動力源としてコンプレッサ１５が駆動され、車室内の空調（冷房等）が行われる。なお、ＩＳＧ１３やコンプレッサ１５が補機に相当する。

エンジン出力軸１２には、動力伝達手段としてのクラッチ装置１６を介して変速機１７が接続されている。クラッチ装置１６は摩擦式クラッチであり、エンジン出力軸１２に接続されたエンジン１１側の円板（フライホイール等）と、トランスミッション入力軸２１に接続された変速機１７側の円板（クラッチディスク等）とを有する一組のクラッチ機構を備えている。クラッチ装置１６において両円板が相互に接触することで、エンジン１１と変速機１７との間で動力が伝達される動力伝達状態（クラッチ接続状態）となり、両円板が相互に離間することで、エンジン１１と変速機１７との間の動力伝達が遮断される動力遮断状態（クラッチ遮断状態）となる。本実施形態のクラッチ装置１６は、クラッチ接続状態／クラッチ遮断状態の切り替えをモータ等のアクチュエータによって行う自動クラッチとして構成されている。なお、変速機１７の内部にクラッチ装置１６が設けられる構成であってもよい。

変速機１７は複数の変速段を有する自動変速機である。変速機１７は、トランスミッション入力軸２１から入力されるエンジン１１の動力を、車速やエンジン回転速度、シフト位置に応じた変速比により変速してトランスミッション出力軸２２に出力する。シフト位置は、運転席に設けられたシフト操作部材としてのシフトレバー（図示略）をドライバが操作することにより選択される。本システムでは、シフト位置として前進レンジ（Ｄレンジ）、後退レンジ（Ｒレンジ）及びニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設けられている。変速機１７はモータや油圧装置等のアクチュエータよりなる自動シフト機構を備えており、走行レンジであるＤレンジでは変速段が自動的に切り替えられる。

トランスミッション出力軸２２には、ディファレンシャルギア２５及びドライブシャフト２６（車両駆動軸）を介して車輪２７が接続されている。また、車輪２７には、図示しない油圧回路等により駆動されることで各車輪２７に対して制動力を付与するブレーキアクチュエータ２８が設けられている。ブレーキアクチュエータ２８は、ブレーキペダルの踏力を作動油に伝達する図示しないマスタシリンダの圧力に応じて、各車輪２７に対する制動力を調整する。

また、本システムでは、車載の制御手段として、エンジン１１の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ３１と、クラッチ装置１６及び変速機１７を制御するＡＴ−ＥＣＵ３２とを備えている。これら各ＥＣＵ３１，３２は、いずれもマイクロコンピュータ等を備えてなる周知の電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１１や変速機１７等の制御を適宜実施する。各ＥＣＵ３１，３２は相互に通信可能に接続されており、制御信号やデータ信号等を互いに共有できるものとなっている。なお本実施形態では、２つのＥＣＵ３１，３２を備える構成とし、そのうちエンジンＥＣＵ３１により「車両制御装置」を構成するが、これに限らず、２つ以上のＥＣＵにより車両制御装置を構成する等であってもよい。

センサ類としては、アクセル操作部材としてのアクセルペダルの踏込み操作量を検出するアクセルセンサ４１、ブレーキペダルの踏込み操作量を検出するブレーキセンサ４２、車速を検出する車速センサ４３、車両の走行路面の傾斜角を検出する傾斜角センサ４４、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ４５、変速機１７のシフト位置を検出するシフト位置センサ４６等が設けられており、一例として、上記各センサのうちセンサ４１〜４５の検出信号がエンジンＥＣＵ３１に逐次入力され、シフト位置センサ４６の検出信号がＡＴ−ＥＣＵ３２に逐次入力される。その他、本システムには、バッテリ電圧を検出する電圧センサや、エンジン負荷を検出する負荷センサ（エアフロメータ、吸気圧センサ）、冷却水温センサ、外気温センサ、大気圧センサ等が設けられているが、図示は省略している。

エンジンＥＣＵ３１は、各種センサの検出結果やＡＴ−ＥＣＵ３２からの送信情報等に基づいて、燃料噴射弁による燃料噴射量制御及び点火装置による点火制御などの各種エンジン制御や、ＩＳＧ１３による始動及び発電の制御、ブレーキアクチュエータ２８による制動制御を実施する。また、ＡＴ−ＥＣＵ３２は、各種センサの検出結果やエンジンＥＣＵ３１からの送信情報等に基づいて、クラッチ装置１６の断続制御や変速機１７の変速段の切替制御を実施する。

本実施形態の車両１０では、エンジン１１の運転により車両を走行させている状況下で所定の惰性走行条件が成立した場合に、クラッチ装置１６をオフ（遮断）することで惰性走行状態に移行できるものとなっており、こうした惰性走行の実施により燃費改善効果を図るようにしている。また、本実施形態では特に、車両１０の惰性走行状態として、エンジン１１を停止させ、かつクラッチ装置１６を遮断状態にする「第１惰性走行状態」と、エンジン１１を運転状態にし、かつクラッチ装置１６を遮断状態にする「第２惰性走行状態」とを想定しており、それらの各惰性走行状態が選択的に実施されるようになっている。この場合、車両１０を惰性走行（クラッチオフ状態で走行）させる際には、補機類の駆動要求の有無に応じて、第１／第２惰性走行状態のいずれかの状態で、車両１０の惰性走行が行われる。

図２は、惰性走行モードでの状態遷移（コースティングシーケンス）の概略を示す説明図である。

コースティングシーケンスとしては、まず基本状態として、
（１）惰性走行前の通常走行状態
（２）第１惰性走行状態
（３）惰性走行から通常走行に復帰させる際の中間状態である復帰中間状態
が定められており、これらの各状態は所定の条件の成立に伴い（１）→（２）→（３）→（１）の順に遷移する。（１）通常走行状態は、エンジン１１を運転状態、クラッチ装置１６を接続状態（詳しくは、ドライバによるシフト操作位置に応じた状態）にして車両１０を走行させる状態である。（２）第１惰性走行状態は、エンジン１１を停止状態、クラッチ装置１６を遮断状態にして車両１０を惰性走行させる状態である。（３）復帰中間状態は、エンジン１１やクラッチ装置１６を通常運転の状態に移行させる状態である。

この場合、（１）通常走行状態から（２）第１惰性走行状態に遷移する条件としては、エンジン回転速度が所定値以上（例えばアイドル回転速度以上）で安定しており、かつ下記の「実施許可条件」として規定される各条件が成立すること含まれる。実施許可条件は、例えば環境条件、車両条件、電源条件、エンジン条件、ドライバ操作条件よりなる。より詳しくは、
・環境条件には、外気温が所定範囲であり、かつ大気圧が所定範囲であることが含まれる。
・車両条件には、車速が所定範囲（例えば４０〜１２０ｋｍ／ｈ）内であり、路面勾配（傾斜）が所定範囲内であり、電気負荷の駆動量が所定値以下であり、かつ車両システムからの禁止要求がないことが含まれる。
・電源条件には、バッテリ容量が所定範囲内であり、発電中でない（惰性走行中に発電要求が生じる場合を除く）、かつ電源システムからの禁止要求がないことが含まれる。
・エンジン条件には、エンジン冷却水の温度が所定範囲内であり、トラスミッション作動油の温度が所定範囲内であり、かつエンジンシステムからの禁止要求がないことが含まれる。
・ドライバ操作条件には、アクセルオフであり、ブレーキオフであり、シフトレバー位置がＤレンジであり、かつ惰性走行モードのモード設定スイッチがオンであることが含まれる。

本車両１０はアイドリングストップ機能を有しており、エンジンＥＣＵ３１は、所定の自動停止条件の成立に伴いエンジン１１を自動停止させるとともに、エンジン停止後において所定の再始動条件の成立に伴いエンジン１１を自動で再始動させる。この場合、自動停止条件には、例えばアクセルオフになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたこと、車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下まで低下したこと等の少なくともいずれかが含まれる。また、再始動条件としては、例えばアクセルオンになったこと、ブレーキ操作量がゼロになったこと等が含まれる。

なお、惰性走行の実施許可条件とアイドリングストップ制御の自動停止条件とには、双方に車速の条件が含まれるが、それら実施許可条件と自動停止条件とでは車速範囲が相違している。つまり、惰性走行の実施許可条件は、自動停止条件と重複しない範囲で定められている。

また、（２）第１惰性走行状態から（３）復帰中間状態に遷移する条件としては、上記の実施許可条件が成立から非成立になったこと、エンジン始動要求が生じたことの少なくとも１つが含まれる。（３）復帰中間状態から（１）通常走行状態に遷移する条件としては、エンジン始動が完了したことが含まれる。

また、本システムでは、上記（１）〜（３）の状態以外に、（４）第２惰性走行状態が定められており、この第２惰性走行状態では、エンジン１１を運転状態とし、かつクラッチ装置１６を遮断状態としての惰性走行が可能となっている。第２惰性走行状態では、例えば、ＩＳＧ１３の発電が可能でありかつ所定の高効率となる状態でエンジン１１の運転が制御される。

（４）第２惰性走行状態は（２）第１惰性走行状態からの遷移が可能となっており、（４）第２惰性走行状態になった後は、（２）第１惰性走行状態に戻るか、又は（３）復帰中間状態に遷移することが可能となっている。この場合、（２）第１惰性走行状態から（４）第２惰性走行状態に遷移する条件としては、補機の駆動要求が生じたことが含まれている。例えば、ＩＳＧ１３による発電要求が生じた場合や、空調要求の発生に伴いコンプレッサ１５の駆動要求が生じた場合には、（２）→（４）の状態遷移が行われる。

また、（４）第２惰性走行状態から（２）第１惰性走行状態に戻る条件としては、補機の駆動要求（ＩＳＧ発電要求やコンプレッサ駆動要求）が無くなったことが含まれる。

（４）第２惰性走行状態から（３）復帰中間状態に遷移する条件としては、（２）→（３）の状態遷移と同様に、上記の実施許可条件が成立から非成立になったこと、エンジン始動要求が生じたことの少なくとも１つが含まれる。ただし、（４）→（３）の状態遷移時には、（２）→（３）の状態遷移時とは異なり、エンジン１１の始動は既に完了しており、エンジン１１はＩＳＧ発電用の状態から通常走行の状態に遷移される。

図３は、惰性走行制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はエンジンＥＣＵ３１により所定周期で繰り返し実施される。

図３において、ステップＳ１１では、今現在、車両１０が通常走行状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、惰性走行の実施条件が成立しているか否かを判定する。そして、その実施条件が不成立であれば、そのまま本処理を終了し、実施条件が成立していれば、後続のステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、車両１０を通常走行状態から第１惰性走行状態に移行させる。すなわち、エンジン１１を停止するとともにクラッチ装置１６を遮断状態にする。

また、ステップＳ１１がＮＯの場合は、ステップＳ１４に進み、今現在、第１惰性走行状態であるか否かを判定する。そして、第１惰性走行状態である場合に、ステップＳ１５では、惰性走行の実施条件が解除されたか否か（すなわち通常走行状態への復帰要求が入ったか否か）を判定し、続くステップＳ１６では、補機の駆動要求（ＩＳＧ発電要求等）が入ったか否かを判定する。なお、ステップＳ１６では、例えばＳＯＣや端子電圧等、バッテリ容量を示すパラメータに基づいて発電要求の有無が判定されるとともに、空調要求の有無に基づいてコンプレッサ駆動要求の有無が判定されるとよい。

ステップＳ１５がＹＥＳであれば、ステップＳ１７に進み、車両１０を第１惰性走行状態から通常走行状態に移行させる。すなわち、ＩＳＧ１３によりエンジン１１を再始動させるとともにクラッチ装置１６を接続状態にすることで、復帰中間状態を経由して通常走行状態に移行させる。

また、ステップＳ１５がＮＯであり、かつステップＳ１６がＹＥＳであれば、ステップＳ１８に進み、今現在、所定の低速走行状態になっているか否かを判定する。例えば、車速が所定速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）以下である場合に、低速走行状態であると判定される。そして、ステップＳ１８がＹＥＳ（車両１０が低速走行状態）であれば、ステップＳ１９に進み、車両１０を第１惰性走行状態から第２惰性走行状態に移行させる。すなわち、クラッチ装置１６を遮断状態にしたままＩＳＧ１３によりエンジン１１を始動させる。

また、ステップＳ１８がＮＯ（車両１０が高速走行状態）であれば、ステップＳ１７に進み、車両１０を第１惰性走行状態から通常走行状態に移行させる。すなわち、エンジン１１を始動させるとともに、クラッチ装置１６を接続状態にする。

また、ステップＳ１４がＮＯの場合は、ステップＳ２０に進み、今現在、第２惰性走行状態であるか否かを判定する。そして、第２惰性走行状態である場合に、ステップＳ２１では、惰性走行の実施条件が解除されたか否か（すなわち通常走行状態への復帰要求が入ったか否か）を判定し、続くステップＳ２２では、補機の駆動要求（ＩＳＧ発電要求等）が解除されたか否かを判定する。

ステップＳ２１がＹＥＳであれば、ステップＳ１７に進み、車両１０を第２惰性走行状態から通常走行状態に移行させる。すなわち、ＩＳＧ１３によりエンジン１１を再始動させるとともにクラッチ装置１６を接続状態にする。

また、ステップＳ２１がＮＯであり、かつステップＳ２２がＹＥＳであれば、ステップＳ２３に進み、車両１０を第２惰性走行状態から第１惰性走行状態に移行させる。すなわち、クラッチ装置１６を遮断状態にしたままエンジン１１の運転を停止させる。

図４は、車両１０の惰性走行を具体的に説明するためのタイムチャートである。図４では、勾配のない路面の車両走行を想定している。タイミングｔ１では惰性走行の実施許可条件が成立しているとする。

図４において、タイミングｔ１以前は車両１０が通常走行しており、タイミングｔ１でアクセルオフになると、第１惰性走行状態での惰性走行が開始される。つまり、タイミングｔ１で、エンジン１１の運転が停止されるとともにクラッチ装置１６が遮断（オフ）される。ｔ１以降、車両１０が惰性走行することで、車速が緩い傾きで徐々に低下する。

また、タイミングｔ２では、バッテリ容量（ＳＯＣ）の低下等に基づいて発電要求が生じ、その発電要求に応じてＩＳＧ１３による発電を行わせるべく、エンジン１１が始動される。これにより、クラッチ装置１６が遮断状態にされたままＩＳＧ１３による発電が開始され、第２惰性走行状態に遷移する。なおここでは、車両１０が低速走行状態であるとしているが、仮に高速走行状態であれば、タイミングｔ２の時点で通常走行状態への復帰がなされる。

その後、タイミングｔ３で発電要求が解除されると、エンジン１１が停止されて第１惰性走行状態に戻る。そして、タイミングｔ４でアクセルオンされると、クラッチ装置１６が接続状態になり、それ以降、通常走行状態で車両１０が走行する。

ｔ１〜ｔ４の期間では、車両１０の惰性走行中に補機の駆動要求に応じてエンジン１１が始動されるものの、クラッチオフの状態が継続されるため、車速が緩やかに低下する状態が維持される。それにより、燃費低減効果が目減りするといった不都合が抑制されるようになっている。

なお、第１惰性走行状態下では、通常走行状態への復帰要求と発電要求とのうち先の要求に応じて、通常走行状態への復帰又は第２惰性走行状態への移行が行われるが、図４のｔ１後においては発電要求が先に生じており、それにより、第２惰性走行状態への移行が行われる（タイミングｔ２）。また、第２惰性走行状態下では、通常走行状態への復帰要求と発電要求解除とのうち先に生じた方に応じて、通常走行状態への復帰又は第１惰性走行状態への移行が行われるが、図４のｔ２後においては発電要求解除が先に生じており、それにより、第１惰性走行状態への移行が行われる（タイミングｔ３）。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

第１惰性走行状態（エンジンオフ、クラッチオフ）での車両走行中において補機の駆動要求が生じた場合に、第２惰性走行状態（エンジンオン、クラッチオフ）に移行させるようにした。この場合、第１惰性走行状態で補機の駆動要求が生じることは、車両走行以外の目的でエンジン稼働要求が生じることを意味し、エンジン１１が走行動力源となる訳ではないため、クラッチ遮断状態のままで何ら支障は生じない。また、エンジン１１は稼働状態に移行するものの、車両１０の惰性走行は維持されるため、不意の振動が生じたり、惰性走行の終了が早過ぎたりすることが抑制できる。その結果、惰性走行の際の違和感解消と燃費改善効果の向上とを図ることができる。

第１惰性走行状態での車両走行中において、補機の駆動要求と通常走行状態への復帰要求とのうち先に生じた要求に応じて、第２惰性走行状態への移行と通常走行状態への復帰とのいずれかを行わせるようにした。この場合、惰性走行中において都度の状況に応じた適正な状態遷移を実現できる。

車両１０が高速で走行している場合とそれよりも低速で走行している場合とを比べると、高速走行時の方が、搭乗者にとって、クラッチ接続による振動発生の違和感が少ないと考えられる。また、高速状態であれば、ＩＳＧ１３による回生発電の見込みが大きくなり、エンジン駆動による発電よりも、クラッチ装置１６を接続して回生充電を行わせた方が燃費面で有利になることがあると考えられる。この点、低速走行状態での惰性走行時には、補機駆動要求に応じて第１惰性走行状態から第２惰性走行状態への移行を行わせ、高速走行状態での惰性走行時には、補機駆動要求に応じて第１惰性走行状態から通常走行状態に復帰させるようにした。これにより、惰性走行時の違和感解消を図りつつ、一層の燃費改善が可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・第１惰性走行状態で補機の駆動要求が生じた場合において、その駆動要求がＩＳＧ１３の発電要求かコンプレッサ１５の駆動要求（空調要求）かに応じて、状態移行の処理を相違させる構成としてもよい。例えば、第１惰性走行状態でＩＳＧ１３の発電要求が生じた場合には、車両１０が低速か高速かに応じて第２惰性走行状態か通常走行状態のいずれかに移行させる一方、第１惰性走行状態でＩＳＧ１３の発電要求が生じた場合には、車両１０が低速か高速かにかかわらず常に第２惰性走行状態に移行させる構成とする。

・上記実施形態では、第１惰性走行状態で補機の駆動要求が生じた場合に、車両１０が低速か高速かに応じて第２惰性走行状態か通常走行状態のいずれかに移行させる構成としたが、これを変更し、第１惰性走行状態で補機の駆動要求が生じた場合には常に第２惰性走行状態に移行させる構成としてもよい。

・補機はＩＳＧ１３やコンプレッサ１５に限定されず、エンジン１１により駆動される車載機器が広く含まれる。例えば、始動装置としてのスタータと発電機としてのオルタネータとを備える構成では、オルタネータが「補機」に相当する。

１０…車両、１１…エンジン、１２…エンジン出力軸、１３…ＩＳＧ（補機）、１５…コンプレッサ（補機）、１６…クラッチ装置、３１…エンジンＥＣＵ（車両制御装置）。

Claims (3)

1. 走行駆動源としてのエンジン（１１）と、該エンジンにより駆動される補機（１３，１５）と、前記エンジンの出力軸（１２）に繋がる動力伝達経路に設けられるクラッチ装置（１６）と、を備える車両に適用され、
   前記車両の惰性走行のための所定の実施条件の成否を判定する条件判定手段と、
   前記実施条件が成立する場合に、前記エンジンを停止するとともに前記クラッチ装置を遮断状態にして前記車両を第１惰性走行状態とする第１制御手段と、
   前記補機の駆動要求の有無を判定する駆動要求判定手段と、
   前記第１惰性走行状態での車両走行中において前記補機の駆動要求が生じたと判定される場合に、前記クラッチ装置を遮断状態にしたまま前記エンジンを始動させて前記車両を第２惰性走行状態とする第２制御手段と、
   前記第１惰性走行状態での車両走行中において前記補機の駆動要求が生じたと判定される場合に、その時点で、車両の走行状態が所定の高速走行状態かそれよりも低速の低速走行状態かを判定する走行状態判定手段と、
   を備え、
   前記第２制御手段は、前記走行状態判定手段により車両走行状態が前記低速走行状態になっていると判定されれば、前記第１惰性走行状態から前記第２惰性走行状態への移行を行わせ、前記高速走行状態になっていると判定されれば、前記第１惰性走行状態から、エンジン動力により走行する通常走行状態に復帰させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記補機として前記エンジンの出力軸に駆動連結された発電機（１３）を有し、
   前記第２制御手段は、前記補機の駆動要求が前記発電機による発電要求である場合に、車両走行状態が前記低速走行状態か前記高速走行状態かに応じて、前記第２惰性走行状態及び前記通常走行状態のいずれかへの状態移行を行わせる請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の惰性走行中に、エンジン動力により走行する通常走行状態に復帰させる復帰要求の有無を判定する復帰要求判定手段を有し、
   前記第２制御手段は、前記第１惰性走行状態での車両走行中において前記補機の駆動要求と前記通常走行状態への復帰要求とのうち前記補機の駆動要求が先に生じたと判定される場合に前記第２惰性走行状態への移行を行わせ、前記通常走行状態への復帰要求が先に生じたと判定される場合に前記通常走行状態への復帰を行わせる請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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