JP5328223B2

JP5328223B2 - 車両の慣性力走行装置

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Publication number: JP5328223B2
Application number: JP2008119618A
Authority: JP
Inventors: 健司立山; 美智子長谷部
Original assignee: 健司立山; 美智子長谷部
Priority date: 2008-05-01
Filing date: 2008-05-01
Publication date: 2013-10-30
Anticipated expiration: 2028-05-01
Also published as: JP2009270598A

Description

本発明は、車両の慣性力走行装置に関し、特に、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、アクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機のギアを安定的にＤレンジからニュートラルレンジに切り換え、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって自動変速機をニュートラルレンジからＤレンジに切り換え、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することを特徴とする車両の慣性力走行装置に関する。

図１１は、従来の形態に係る車両の走行制御装置の概略を示す構成図である。
図１１に示すように、車両の走行制御装置１００は、Ａ／Ｔコントロールユニット１０１を備え、Ａ／Ｔコントロールユニット１０１とＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１１３が相互に信号を送受信して、自動変速機（Ａ／Ｔ）１０６に備えられたソレノイドバルブ１１１を制御し、この自動変速機１０６のシフト位置を移動させ、駆動力をアウトプットシャフト１０７へ伝達している。

自動変速機１０６にはトルクコンバータ１０５が連結され、トルクコンバータ１０５にはエンジン１０４が接続されている。
アクセルペダル１０２には、アクセルペダル１０２の解放完了前の位置にスイッチ１２１が設けられており、さらに、解放完了の位置にスイッチ１２２が設けられている。

また、Ａ／Ｔコントロールユニット１０１へ入力される信号として、ブレーキペダル１０３が踏まれているか否かの信号を出力する信号線１１４、車両が走行しているか否かの信号を出力する信号線１１５、アクセルペダル１０２が踏まれているか否かの信号を出力する信号線１１６、自動変速機１０６のシフト位置を出力する信号線１１７、エンジン１０４が回転しているか否かの信号を出力する信号線１１８が接続されている。Ａ／Ｔコントロールユニット１０１は、これらの信号を受けて制御回路１１２を駆動させ、制御回路１１２はソレノイドバルブ１１１に信号を送信して、自動変速機１０６のシフト位置を制御している。
さらに、Ａ／Ｔコントロールユニット１０１は、遅延回路１１９、インバータＥ、ゲート素子Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを備えている（例えば、特許文献１参照）。このように、Ｄレンジ走行中にアクセルペダルの解放操作をすることによって、自動変速機をニュートラルレンジに切り換えて、燃料消費を低減させるとともに、切り換える際の保留時間を設けることによって安全に走行をさせることができることが、本出願人によって開示されている。

特許第３８７１６９７号公報

しかしながら、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することによって、エンジンブレーキを極力排除することによって、さらに省エネ運転を可能とし、燃料消費を低減させるとともに、いろんな運転者に合った走行状態を実現できる安全で安定した慣性力走行装置が求められていた。

本発明は、前記問題を解決するために創案されたものであり、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、アクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機の変速ギアを安定的にＤレンジからニュートラルレンジに切り換え、また、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって自動変速機をニュートラルレンジからＤレンジに復帰させ、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することができる車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置を提供することを課題とする。

第１の観点による本願発明の車両の慣性力走行方法は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場合、前記アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作の少なくとも一方によって前記自動変速機をＤレンジに切り換えるＤレンジ復帰工程と、を含み、前記ニュートラルレンジと前記Ｄレンジとを交互に繰り返しながら走行することを特徴とする。

第２の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの解放によって制御され、前記Ａ／Ｔコントロールケーブルを押し・引き動作させるアクチュエータを備え、このアクチュエータの動作を前記Ａ／Ｔコントロールケーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをＤレンジからニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする。

第３の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をＤレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの踏み込みによって制御されて、前記Ａ／Ｔコントロールケーブルを押し・引き動作させるアクチュエータを備え、このアクチュエータの動作を前記Ａ／Ｔコントロールケーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをニュートラルレンジからＤレンジに切り換えることを特徴とする。

第４の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの解放によって制御されるアクチュエータと、このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをＤレンジからニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする。

第５の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をＤレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、前記車両のシフトレバーと、前記車両のシフトレバーの動作を前記自動変速装置に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に、前記アクセルペダルの解放によって制御されるアクチュエータと、このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをニュートラルレンジからＤレンジに切り換えることを特徴とする。

第６の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、前記アクセルペダルの解放によって制御されるアクチュエータと、このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをＤレンジからニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする。

第７の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をＤレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、前記アクセルペダルの踏み込みによって制御されるアクチュエータと、このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをニュートラルレンジからＤレンジに切り換えることを特徴とする。

第８の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、前記自動変速機の内部から外部に突出した変速シャフトの端部に装着され、前記アクセルペダルの解放によって制御される回動式アクチュエータを備え、前記回動式アクチュエータの回動動作によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをＤレンジからニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする。

第９の観点による本願発明の車両の慣性力走行装置は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作によって前記自動変速機をＤレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、前記自動変速機の内部から外部に突出した変速シャフトの端部に装着され、前記アクセルペダルの踏み込みによって制御される回動式アクチュエータを備え、前記回動式アクチュエータの回動動作によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをニュートラルレンジからＤレンジに切り換えることを特徴とする。

第１０の観点による本願発明は、第６の観点または第７の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクチュエータには２本の前記慣性力用コントロールケーブルが接続され、前記慣性力用コントロールケーブルの他端が前記アクチュエータの正逆回転をそれぞれ伝達するように接続され、さらに、前記慣性力用コントロールケーブルの一端が前記変速シャフトを正逆回転させるように、前記変速シャフトの端部に装着されたアームの先端にそれぞれ逆方向から接続され、前記アクチュエータが前記２本の慣性力用コントロールケーブルを互いに逆方向へ押し・引きさせることによって、前記アームを回動させて前記変速シャフトを回転させることを特徴とする。本願の請求項１に係る発明は第６の観点における第１０の観点の発明であり、本願の請求項２に係る発明は第７の観点における第１０の観点の発明である。

第１１の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクセルペダルの解放から所定の時間を経過して前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換えることを特徴とする。

第１２の観点による本願発明は、第１１の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記所定の時間は、０〜１０秒間であることを特徴とする。

第１３の観点による本願発明は、第１１の観点又は第１２の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記所定の時間を０〜１０秒間の任意の時間に設定する遅延回路を備えたことを特徴とする。

第１４の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記巡航走行とは、前記車両の速度が１５ｋｍ／ｈ以上とし、さらに前記高速走行とは、前記速度が６０ｋｍ／ｈ以上とすることを特徴とする。

第１５の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記ニュートラルレンジでの走行中において、前記車両に装備されたブレーキペダルを踏み込み続けている時間が０〜１．５秒間では、前記自動変速機が前記ニュートラルレンジを維持することを特徴とする。

第１６の観点による本願発明は、第１５の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記ブレーキペダルを踏み込み続けている時間が０〜１．５秒間の任意の時間に設定する遅延回路を備えたことを特徴とする。

第１７の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクチュエータは、電動機によって駆動されることを特徴とする。

第１８の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクチュエータは、マグネットスイッチによって駆動されることを特徴とする。

第１９の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクチュエータは、ロータリーソレノイドによって駆動されることを特徴とする。

第２０の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクチュエータは、空圧によって駆動されることを特徴とする。

第２１の観点による本願発明は、第２の観点〜第９の観点のいずれかに記載の車両の慣性力走行装置であって、前記アクチュエータは、油圧によって駆動されることを特徴とする。

第２２の観点による本願発明は、第１７の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記電動機は、ギアードモータであることを特徴とする。

第２３の観点による本願発明は、第１７の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記電動機は、ステッピングモータであることを特徴とする。

第２４の観点による本願発明は、第１７の観点に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記電動機は、パルスモータであることを特徴とする。

第１の観点による本願発明によれば、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキが作動しない分だけ省エネ走行を可能とし、走行途中に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペダルを踏むことで、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わり、より安全な減速力を得ることができ、車体に保有された慣性力を活用して省エネ走行を行うとともに、低速運転の安定走行を確保し、車両の走行状態を把握し、いろんな運転者に合った走行状態を実現でき、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。

第２または第３の観点による本願発明によれば、自動変速機内の変速ギアを、Ｄレンジとニュートラルレンジ間の双方向に切り換えるアクチュエータを車両のシフトレバーとコントロールケーブルとの間に設けることによって、既設のコントロールケーブルを用いることで、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。これによって、車体に保有された慣性力を活用して、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。

第４または第５の観点による本願発明によれば、いろんな構造を有する車両にも、シフトレバー周辺の機構を利用して、既設のＡ／Ｔコントロールケーブルとほぼ併行に、新たに慣性力用コントロールケーブルを設け、この慣性力用コントロールケーブルを直接、変速シャフトのアームに取り付けて、自動変速機のＤレンジとニュートラルレンジ間の双方向を切り換えるシンプルな構造によって、慣性力走行を行わせることができる。これによって、車体に保有された慣性力を活用して、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。

第６または第７の観点による本願発明によれば、いろんな構造を有する車両にも、変速シャフトのアームとアクチュエータとの間に、新たに慣性力用コントロールケーブルを、直接、取り付けるシンプルな構造によって、慣性力用コントロールケーブルを押し・引きさせ、自動変速機の変速ギアを確実に切り換え、慣性力走行を行わせることができる。これによって、車体に保有された慣性力を活用して、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。

第８または第９の観点による本願発明によれば、回動式アクチュエータを自動変速機の変速シャフトの端部に直接、装着することによって、Ａ／Ｔコントロールケーブルや慣性力用コントロールケーブルを用いることなく、電気配線によって、回動式アクチュエータを回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えるシンプルな構造によって、慣性力走行を行わせることができる。これによって、車体に保有された慣性力を活用して、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。

第１０の観点による本願発明によれば、いろんな構造を有する車両にも、変速シャフトのアームとアクチュエータとの間に、新たに２本の慣性力用コントロールケーブルを、直接、取り付けるシンプルな構造によって、２本の慣性力用コントロールケーブルを互いに逆方向へ押し・引きさせ、ばねの力ではなくアクチュエータの駆動力によって、変速シャフトを確実に回動させ、変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができる。これによって、車体に保有された慣性力を活用して、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。本願請求項１に係る発明では第６の観点と第１０の観点からの上記効果が得られ、本願請求項２に係る発明では第７の観点と第１０の観点からの上記効果が得られる。

第１１の観点〜第１３の観点のいずれかによる本願発明によれば、自動変速機をニュートラルレンジに切り換える際に、アクセルペダルの解放から所定の時間を経過させることによって、いろんな運転者に合った走行状態を実現でき、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。これによって、車体に保有された慣性力を活用して、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら省エネ走行を行うとともに、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。

第１４の観点による本願発明によれば、巡航走行を速度が１５ｋｍ／ｈ以上とし、さらに高速走行を速度が６０ｋｍ／ｈ以上として制御することによって、曲線的な急な下り坂や、直線的でなだらかな下り坂や、交差点などにおける右左折などで、いろんな運転者に合った走行状態を実現でき、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。例えば、日本の道路状況では、３０ｋｍ／ｈ以下を慣性力走行装置１が作動しない速度領域として設定した場合では、ニュートラルレンジへの移行及びＤレンジへの復帰を頻繁に繰り返し発生してしまうため、慣性力走行装置１を１５ｋｍ／ｈ以上に設定した方が最も快適に走行できることがわかった。１５ｋｍ／ｈ以上に設定した場合、シフト切り換えのショックもなく、極めてスムーズに快適な走行をすることができ、２０〜３０％の燃費の改善が見られ、省エネ走行ができることが実証された。

第１５の観点または第１６の観点による本願発明によれば、ニュートラルレンジでの走行中に、ブレーキペダルを踏んだ場合、その踏み込み続けた時間が０〜１．５秒間に設定され、例えば、ポンピングブレーキなどでは自動変速機がＤレンジに復帰することなく、ニュートラルレンジを維持するようにしている。このようにすることによって、継続的な慣性力走行を維持したいがために、必要かも知れないと思いつつブレーキ操作を我慢してしまうことがないようにして、安全のためには躊躇することなくブレーキを操作することができるようにしている。つまり、踏み続けている時間が１．５秒以内であればポンピングブレーキをかけても安心して安定的な慣性力走行を継続することができるので気軽にブレーキ操作をすることができる。但し、ブレーキ操作の時間が１．５秒を超すとニュートラルレンジは解除され、Ｄレンジに復帰するようにしている。

第１７の観点による本願発明によれば、アクチュエータを電動機によって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第１８の観点による本願発明によれば、アクチュエータをマグネットスイッチによって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第１９の観点による本願発明によれば、アクチュエータをロータリーソレノイドによって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第２０の観点による本願発明によれば、アクチュエータを空圧によって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第２１の観点による本願発明によれば、アクチュエータを油圧によって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第２２の観点による本願発明によれば、アクチュエータをギアードモータによって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第２３の観点による本願発明によれば、アクチュエータをステッピングモータによって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

第２４の観点による本願発明によれば、アクチュエータをパルスモータによって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフトを確実に回動させ、自動変速機内の変速ギアをＤレンジとニュートラルレンジ間で双方向に切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１の実施形態に係る車両の慣性力走行装置について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。図１の（ａ）は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図、図１の（ｂ）は、（ａ）に示すＡ部の詳細を示し、本発明に係る慣性力走行装置とシフトレバーとＡ／Ｔコントロールケーブルとの関係を示す構成図である。

図１の（ａ）（ｂ）に示すように、車両の慣性力走行装置１は、シフトレバー２のシフト位置のＤレンジ信号、アクセルペダル３の解放信号、速度計４の速度信号、ブレーキペダル５の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指示する信号を出力する制御装置６、シフトレバー２の動作を伝達するリンクＡ、及びリンクＢ、そしてリンクＡ、及びリンクＢに連結されたアクチュエータ７、このアクチュエータ７からの回動動作を歯車Ａ、歯車Ｂ、リンクＢ、及びリンクＡを介在させて押し・引き動作に変換して、その押し・引き動作を自動変速機８に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブル９を備えている。
自動変速機８のシフトレンジが、Ａ／Ｔコントロールケーブル９、リンク部Ｂ、及びリンク部Ａによって、車内のシフトレバー２へ伝達され、シフトレバー２が現在、どのシフトレンジに切り換っているかが目視可能である。
なお、歯車Ａ、歯車Ｂとアクチュエータ７との間には電磁式のクラッチが介在しており、慣性力走行をしないときには、モータとの接続を断ち、入出力間を遮断して、運転手には何の違和感もなく、シフトレバー２の操作を可能としている。

自動変速機８には変速シャフト１０が設けられてあり、この変速シャフト１０は自動変速機８の内部から外側に突出している。そして、この変速シャフト１０の端部１０ａの側面にはアーム１１が設けられている。
また、Ａ／Ｔコントロールケーブル９の一端は、アーム１１の先端１１ａに係止され、他端はリンクＢに連結されている。
アクセルペダル３にはアクセルペダル検出スイッチ３ａが設けられており、ブレーキペダル５にはブレーキペダル検出スイッチ５ａが設けられている。
また、アクチュエータ７によって回動されるシャフトＢの端部には、センサーカムＡとフォトセンサからなるセンサＡが設けられている。この検出システムは、フェイルセーフ用に設けてあり、シフトレバー２のシフト位置とタイミングを合わせるように設定され、シフト位置をダブルチェックしている。

アクチュエータ７は、電動式であり、電動機、マグネットスイッチ、又は、ロータリーソレノイドによって駆動されるようにしている。また、電動機には、ギアードモータ、ステッピングモータ、及びパルスモータなどが適用されている。
また、アクチュエータ７は、回動動作や往復動作などの動作を発生するものであれば、電動式、油圧式、空圧式などであっても構わない。

次に、第１の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の動作を説明する。
図２は、制御装置を説明するブロック図である。
図３は、動作を説明するフローチャートである。
図４は、制御装置を説明するブロック図である。
図５は、動作を説明するフローチャートである。
図２〜図５に示すように、車両の慣性力走行装置１は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機８のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダル３の解放操作によって自動変速機８をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダル３の踏み込み操作、及びブレーキペダル５の踏み込み操作の少なくとも一方によって自動変速機８をＤレンジに切り換えるＤレンジ復帰工程と、を含み、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら慣性力走行を行う。
以下、図２〜図５を参照して、自動変速機８をＤレンジからニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、自動変速機８をニュートラルレンジからＤレンジに切り換えるＤレンジ復帰工程とを順を追って説明する。

先ず、自動変速機８をＤレンジからニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程では、
図２に示すように、制御装置６は、Ｄレンジでの走行中において、シフトレバー２のＤレンジ信号、アクセルペダル３の解放信号、車速計４の速度信号、ブレーキペダル５の解放信号、及び遅延回路Ａ、遅延回路Ｂからの信号を受けて慣性力走行を指示する信号を出力する。これらの信号を、デジタル値「１」とし、反転信号をデジタル値「０」としている。これらの信号のうち１つでもデジタル値「１」が成立しなければ、慣性力走行信号（「１」で、Ｄレンジ→ニュートラルレンジへの切り換え）は出力されない。論理回路のデジタル値「１」「０」は、オンオフ逆に設定しても構わない。
遅延回路Ａは、０秒を既定値としているが、詳細には数ミリ秒の時間を含んでおり、０〜１０秒に設定可能である。また、遅延回路Ｂは、１．５秒を既定値としているが、０〜１．５秒に設定可能である。設定範囲は、走行状況に最も好ましいものであるが、これらの数値に限定するものではなく、設定範囲を変更しても構わない。

図３に示すように、車両の慣性力走行装置１は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において（ステップ１：Ｓ１）、自動変速機８のシフト位置がＤレンジの場合（ステップ２：Ｓ２）、アクセルペダル３の解放操作によって（ステップ３：Ｓ３）、自動変速機８をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置１であって、アクセルペダル８の解放操作時点で、ブレーキペダル５が解放されている場合（ステップ４：Ｓ４）、アクチュエータ７を動作させて（ステップ５：Ｓ５）、このアクチュエータ７の動作を、Ａ／Ｔコントロールケーブル９、又は慣性力用コントロールケーブル１２、１３（後記する第２〜第４の実施形態に適用）が押し・引き動作に変換して（ステップ６：Ｓ６）、アーム１１を回動させ、この回動によって変速シャフト１０を回動させ（ステップ７：Ｓ７）、これによって自動変速機８をニュートラルレンジに切り換える（ステップ８：Ｓ８）。

このように、車両の慣性力走行装置１は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、シフトレバー２のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダル３の解放操作によって、自動変速機８をニュートラルレンジに切り換えている。
なお、巡航走行とは、速度が１５ｋｍ／ｈ以上とし、高速走行とは、速度が６０ｋｍ／ｈ以上として、慣性力走行装置１を制御している。詳細には、８ｋｍ/ｈ未満をＡＴ車両のクリープ現象領域、８ｋｍ/ｈ未満を含む１５ｋｍ／ｈ未満を慣性力走行装置が作動しない速度領域、１５ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を巡航走行、６０ｋｍ／ｈ以上を高速走行として説明する。なお、道路状況や走行状況によっては、２０ｋｍ／ｈ以下を慣性力走行装置が作動しない速度領域として設定しても構わない。

しかしながら、日本の道路状況では、３０ｋｍ／ｈ以下を慣性力走行装置１が作動しない速度領域として設定した場合では、ニュートラルレンジへの移行及びＤレンジへの復帰を頻繁に繰り返し発生してしまうため、慣性力走行装置１を１５ｋｍ／ｈ以上に設定した方が最も快適に走行できることがわかった。１５ｋｍ／ｈ以上に設定した場合、シフト切り換えのショックもなく、極めてスムーズに快適な走行をすることができ、２０〜３０％の燃費の改善が見られ、省エネ走行ができることが実証されている。
また、このように制御することによって、曲線的な急な下り坂や、交差点などにおける右左折箇所などでは、間違っても慣性力走行に移行しないようになっており、逆に、直線的でなだらかな下り坂や平坦路、及び高速道路など、これらの走行状態を把握して、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

次に、自動変速機８をニュートラルレンジからＤレンジに切り換えるＤレンジ復帰工程では、図４に示すように、制御装置６は、シフトレバー２のニュートラルレンジ信号、アクセルペダル３の踏み込み信号、車速計４の速度信号、ブレーキペダル５の踏み込み信号、及び遅延回路Ａ、遅延回路Ｂからの信号の少なくとも１つのデジタル信号「０」を受けて、自動変速機８をニュートラルレンジからＤレンジに切り換えるＤレンジ復帰を指示する信号を出力する。

図５に示すように、車両の慣性力走行装置１は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において（ステップ１１：Ｓ１１）、自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の場合（ステップ１２：Ｓ１２）、アクセルペダル３、又はブレーキペダル５の少なくとも一方の踏み込み操作によって（ステップ１３：Ｓ１３）、自動変速機８をＤレンジ復帰用のアクチュエータ７を駆動し（ステップ１４：Ｓ１４）、このアクチュエータ７の動作を、Ａ／Ｔコントロールケーブル９が押し・引き動作に変換して（ステップ１５：Ｓ１５）、アーム１１を回動させ、この回動によって変速シャフト１０を回動させ（ステップ１６：Ｓ１６）、これによって自動変速機８をＤレンジに切り換える（ステップ１７：Ｓ１７）。

また、図１に示すように、シフトレバー２とＡ／Ｔコントロールケーブル９との間に、アクセルペダル３の解放によって制御されるアクチュエータ７を備えていることにより、このアクチュエータ７の動作をＡ／Ｔコントロールケーブル９の押し・引き動作に変換して変速シャフト１０に伝達し、この伝達された押し・引き動作によって変速シャフト１０を回動させ、自動変速機８内の変速ギア（図略）をＤレンジからニュートラルレンジに切り換える。このように、アクチュエータ７を車両のシフトレバー２とＡ／Ｔコントロールケーブル９との間に設けることによって、もともと多くのオートマチック車のシフトレバー２に連結されているＡ／Ｔコントロールケーブル９を用いることができ、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。

また、アクセルペダル３の解放から所定の時間を経過して自動変速機８をニュートラルレンジに切り換えることにしている。このように、自動変速機８をニュートラルレンジに切り換える際に、アクセルペダル３の解放から所定の時間を経過させることによって、車両の走行状態を把握することになり、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。
なお、アクセルペダル３の解放から所定の時間を計時する遅延回路Ａを１〜２０秒間で設定することによって、いろんな運転者に合った走行状態を実現でき、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

また、ニュートラルレンジでの走行中に車両に装備されたブレーキペダル５を踏み込み続けた時間が遅延回路Ｂによって０〜１．５秒間に設定される。例えば、ポンピングブレーキなどでは自動変速機８がＤレンジに復帰することなく、ニュートラルレンジを維持するようにしている。このようにすることによって、継続的な慣性力走行を維持したいがために、必要かも知れないと思いつつブレーキ操作を我慢してしまうことがないようにして、安全のためには躊躇することなくブレーキを操作することができるようにしている。つまり、踏み続けている時間が１．５秒以内であればポンピングブレーキをかけても安心して安定的な慣性力走行を継続することができるので気軽にブレーキ操作をすることができる。但し、ブレーキ操作の時間が１．５秒を超すとニュートラルレンジは解除され、Ｄレンジに復帰するようにしている。

アクチュエータ７は、ギアードモータによって駆動されている。このように、アクチュエータ７をギアードモータによって駆動させることによって、シンプルな構造で変速シャフト１０を確実に回動させ、変速ギア（図略）をＤレンジからニュートラルレンジへ、ニュートラルレンジからＤレンジへ切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

このように、アクセルペダル３が踏み込まれていないことを検出して、自動変速機８の変速ギアを安定的にＤレンジからニュートラルレンジに切り換え、また、アクセルペダル３の踏み込み操作、及びブレーキペダル５の踏み込み操作のいずれか一方によって、自動変速機８をニュートラルレンジからＤレンジに復帰させ、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行する。ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキが作動しない分だけ省エネ走行が可能になり、走行途中に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペダル５を踏むことで、瞬時にニュートラルレンジからＤレンジに切り換り、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わって、より安全な減速力を得ることができる。

また、ブレーキペダルを踏むことでＤレンジに復帰させるほどではないが、安全走行のために、１．５秒間程度迄のポンピングブレーキ操作であれば、ニュートラルレンジを維持するようにしている。これによって、躊躇することなくブレーキペダルを踏むことができ、継続的に安全で安定した省エネ走行を行わせる。なお、１．５秒間を超すとＤレンジに復帰する。
このように、瞬時にニュートラルレンジからＤレンジに復帰することで、下り坂走行のうち、比較的穏やかな下り坂の場合、ニュートラルレンジのみの走行によって、エンジンブレーキを外す分だけ省エネ走行が可能となる。また、急な下り坂の場合、ブレーキペダル５を踏むと同時にニュートラルレンジがＤレンジに切り換り、「ブレーキ制動力＋エンジンブレーキ制動力」が働き、安全な制動が可能になる。
また、交差点などでの方向転換を行うなど、１５ｋｍ／ｈ未満の低速走行の場合には、ニュートラルレンジからＤレンジに復帰して、安定した走行を確保する。
なお、１５ｋｍ／ｈ以上の速度で方向転換などを行う場合、ほとんどの場合にブレーキペダル５を踏み込んだり、さらにアクセルペダル３を踏み込むなどを繰り返すため、一度ブレーキペダル５を踏むと１．５秒間は、Ｄレンジからニュートラルレンジに切り換らないなど低速時での安定走行を確保した。このように、車体の有する慣性力を活用して省エネ走行を行うとともに、低速運転の安定走行を確保し、車両の走行状態を把握し、いろんな運転者に合った走行状態を実現でき、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した装置である。

＜第２の実施形態＞
図６は、本発明の第２の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。図６の（ａ）は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図、図１の（ｂ）は、（ａ）に示すＢ部の詳細を示し、本発明に係る慣性力走行装置と、シフトレバーと、Ａ／Ｔコントロールケーブルと、慣性力用コントロールケーブルとの関係を示す構成図である。
第２の実施形態が、第１の実施形態と異なる点は、第１の実施形態では、Ａ／Ｔコントロールケーブルを用いて慣性力走行を可能としたが、第２の実施形態では、新たに慣性力用コントロールケーブルを設けた点である。
尚、図６において、図１〜図５と同様の構成については同符合を付し、その説明を省略する。

図６の（ａ）（ｂ）に示すように、車両の慣性力走行装置１は、シフトレバー２のシフト位置のＤレンジ信号、アクセルペダル３の解放信号、速度計４の速度信号、ブレーキペダル５の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指示する信号を出力する制御装置６、シフトレバー２の動作を伝達するリンク部Ａ、リンク部Ａの動作を伝達するＡ／Ｔコントロールケーブル９、アクチュエータ７、このアクチュエータ７からの回動動作を歯車Ａ、歯車Ｂ、及びリンクＣを介在させて押し・引き動作に変換して、その押し・引き動作を自動変速機８に伝達する慣性力用コントロールケーブル１９を備えている。

自動変速機８のシフトレンジが、Ａ／Ｔコントロールケーブル９、及びリンクＡによって、車内のシフトレバー２へ伝達され、シフトレバー２が現在どのシフトレンジに切り換っているかが目視可能である。シフトレバー２やＡ／Ｔコントロールケーブル９は、既存の車種によっては、微妙に変化しているものがあるが、動作方向、取り付け方向、取り付け位置など、車種によって適宜変更するものとし、特に限定するものではない。

自動変速機８には変速シャフト１０が設けられてあり、この変速シャフト１０は自動変速機８の内部から外側に突出している。そして、この変速シャフト１０の端部１０ａの側面にはアーム１１が設けられている。
また、慣性力用コントロールケーブル１９の一端は、アーム１１の先端１１ａに係止され、他端はリンクＣに連結されている。

ギアードモータ１３に通電されると、ギアードモータ１３が回転動作して、この回転動作が慣性力用コントロールケーブル１２を摺動させて、慣性力用コントロールケーブル１２の一端１２ａ、及び他端１２ｂが押し・引きしてアーム１１を回動させる。この回動によって、変速シャフト１０を所定の角度だけ回動させ、自動変速機８内の変速ギア（図略）をＤレンジからニュートラルレンジ、又は、ニュートラルレンジからＤレンジへと切り換える。
このように、慣性力用コントロールケーブル１２を新たに設けることによって、いろんな構造を有する車両にも、直接、自動変速機８の変速シャフト１０のアーム１１に慣性力用コントロールケーブル１２を取り付けることができ、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。
なお、本実施例では、変速シャフト１０を所定角だけ回動させるための回転動作は、慣性力用コントロールケーブル１２の一端１２ａ、１２ｂを収縮させて回動させているが、伸張させて回動させても良い。これら方向は設計事項であり、どちらでも容易に行えるので、いずれかに限定する必要はなく変更可能である。

＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両の慣性力走行装置について、図面を参照して詳細に説明する。
第３の実施形態が、第１の実施形態と異なる点は、第１の実施形態では、アクチュエータの動作を自動変速機に伝達するために、既設のＡ／Ｔコントロールケーブル９を用いたが、第３の実施形態では、慣性力用コントロールケーブルを外部に付属させて新たに設けている点である。
これにより、車両の既設構造に対し、外部に付属させるだけであるので、どのような車両にも取り付けることができ、簡単な構成で慣性力走行を実現させることができる。
尚、図７において、図１〜図５と同様の構成又は動作については同符合を付し、その説明を省略する。

図７は、第３の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。図７に示すように、車両の慣性力走行装置１は、自動変速機８と、制御装置６と、アクセルペダル３の解放によって制御されるアクチュエータ７と、変速シャフト１０の端部１０ａに装着されたアーム１１と、アクチュエータ７とアーム先端１１ａとの間に接続され、この電動アクチュエータ７の動作を押し・引き動作に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用慣性力用コントロールケーブル１２と、アクセルペダル３に設けられたアクセルペダル検出スイッチ３ａとを備えている。慣性力用コントロールケーブル１２の一端１２ａは、アーム１１の先端１１ａに係止され、他端１２ｂはアクチュエータ（例えば、マグネットスイッチ）１３に係止されている。

マグネットスイッチ１３に通電されると、マグネットスイッチ１３が往復動作して、この往復動作が慣性力用コントロールケーブル１２を摺動させて、慣性力用コントロールケーブル１２の一端１２ａ、及び他端１２ｂが押し・引きしてアーム１１を回動させる。この回動によって、変速シャフト１０を所定の角度だけ回動させ、自動変速機８内の変速ギア（図略）をＤレンジからニュートラルレンジ、又は、ニュートラルレンジからＤレンジへと切り換える。
このように、慣性力用コントロールケーブル１２を新たに設けることによって、いろんな構造を有する車両にも、直接、自動変速機８の変速シャフト１０のアーム１１に慣性力用コントロールケーブル１２を取り付けることができ、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。
なお、本実施例では、変速シャフト１０を所定角だけ回動させるための回転動作は、慣性力用コントロールケーブル１２の一端１２ａ、他端１２ｂを収縮させて回動させているが、伸張させて回動させても良い。これら方向は設計事項であり、どちらでも容易に行なえるので、いずれかに限定する必要はなく変更可能である。

＜第４の実施形態＞
次に、第４の実施形態に係る車両の慣性力走行装置について、図面を参照して詳細に説明する。
第４の実施形態が、第３の実施形態と異なる点は、第４の実施形態では、アクチュエータの動作を自動変速機に伝達するために、１本の慣性力用コントロールケーブル１２を用いたが、第４の実施形態では、２本の慣性力用コントロールケーブル１２、１４を設けている点である。
これにより、車両の既設構造に対し、２本の慣性力用コントロールケーブル１２、１４を外部に付属させるだけであるので、どのような車両にも取り付けることができ、簡単な構成で慣性力走行を実現させることができる。
尚、図８において、図１〜図７と同様の構成又は動作については同符合を付し、その説明を省略する。

図８は、第４の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。図８に示すように、車両の慣性力走行装置１は、自動変速機８と、制御装置６と、アクチュエータ１５と、変速シャフト１０の端部１０ａに装着されたアーム１１と、アクチュエータ１５とアーム先端１１ａとの間に接続された慣性力用コントロールケーブル１２、１４と、アクセルペダル３に設けられたアクセルペダル検出スイッチ３ａとを備えている。慣性力用コントロールケーブル１２の一端１２ａは、変速シャフト１０の端部１０ａに取り付けられたアーム１１の先端１１ａに係止され、他端１２ｂは、アクチュエータ（例えば、ギアードモータ）１５に係止され、アクチュエータ１５の回転動作を、往復動作に変換している。また、慣性力用コントロールケーブル１４の一端１４ａは変速シャフト１０の端部１０ａに取り付けられたアーム１１の先端１１ａに係止され、他端１４ｂはアクチュエータ（例えば、ギアードモータ）１５に係止されている。

ギアードモータ１５には、２本の慣性力用コントロールケーブル１２、１４の他端１２ｂ、１４ｂが、ギアードモータ１５の正逆回転を往復動作に変換してそれぞれ伝達するように接続され、さらに、アーム１１には２本の慣性力用コントロールケーブル１２、１４の一端１２ａ、１４ａがアーム１１を正逆回転させるようにアーム１１の先端１１ａのそれぞれ逆方向から接続されている。これによって、ギアードモータ１５が２本の慣性力用コントロールケーブル１２、１４を互いに逆方向へ押し・引きさせ、アーム１１を回動させて変速シャフト１０を回動させる。
このように、２本の慣性力用コントロールケーブル１２、１４を互いに逆方向へ押し・引きさせることによって、ばねの力ではなくアクチュエータ１５の駆動力によって、変速シャフト１０を確実に回動させ、変速ギア（図略）をＤレンジからニュートラルレンジ、又は、ニュートラルレンジからＤレンジに切り換えることができ、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。

＜第５の実施形態＞
次に、本発明の第５の実施形態に係る車両の慣性力走行装置について、図面を参照して詳細に説明する。
第５の実施形態が、第１〜第４の実施形態と異なる点は、第５の実施形態では、アクチュエータを変速シャフト１０に直接、装着させた点である。
尚、図９において、図１〜図８と同様の構成又は動作については同符合を付し、その説明を省略する。
図９は第５の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。
図９に示すように、車両の慣性力走行装置１は、自動変速機８と、制御装置６と、回動式アクチュエータ１６と、アクセルペダル３に設けられたアクセルペダル検出スイッチ３ａとを備えている。回動式アクチュエータ１６は変速シャフト１０の端部１０ａに直接取り付けられている。アクチュエータ１６には、制御装置６から出力される電気信号を伝達するための配線１７が接続されている。

車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機８のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダル３の解放操作によって自動変速機８をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、自動変速機８の内部から外部に突出した変速シャフト１０の端部１０ａに装着され、アクセルペダル３の解放によって制御される回動式アクチュエータ１６を備え、この回動式アクチュエータ１６の回動動作によって変速シャフト１０を回動させ、自動変速機８内の変速ギアをＤレンジからニュートラルレンジ、又は、ニュートラルレンジからＤレンジに切り換える。
このように、回動式アクチュエータ１６を自動変速機８の変速シャフト１０の端部１０ａに直接、装着することによって、Ａ／Ｔコントロールケーブルや慣性力用コントロールケーブルを用いることなく、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。

＜第６の実施形態＞
次に、本発明の第６の実施形態に係る車両の慣性力走行装置について、図面を参照して詳細に説明する。
第６の実施形態が、第５の実施形態と異なる点は、第６の実施形態では、回動式の慣性力用コントロールケーブルを用いた点である。
尚、図１０において、図１〜図９と同様の構成又は動作については同符合を付し、その説明を省略する。
図１０は第６の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。
図１０に示すように、車両の慣性力走行装置１は、自動変速機８と、制御装置６と、回動式慣性力用コントロールケーブル２０と、アクセルペダル３に設けられたアクセルペダル検出スイッチ３ａとを備えている。回動式慣性力用コントロールケーブル２０は変速シャフト１０の端部１０ａに直接取り付けられている。電動機であるアクチュエータ１６の回転動作を直接に変速シャフト１０の端部１０ａ装着させている。これによって、電動機１３の回転動作は変速シャフト１０の端部１０ａを回動させ、変速シャフト１０が回動する。

第１の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。（ａ）は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図、（ｂ）は、（ａ）に示すＡ部の詳細を示し、本発明に係る慣性力走行装置と従来のシフトレバーとＡ／Ｔコントロールケーブルとの関係を示す構成図である。制御装置を説明するブロック図である。車両の巡航走行、又は高速走行の制御を説明するフローチャートである。制御装置を説明するブロック図である。車両の巡航走行、又は高速走行の制御を説明するフローチャートである。第２の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。第３の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。第４の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。第５の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。第６の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。従来例に係る車両の自動変速機及びその周辺を説明する構成図である。

符号の説明

１車両の慣性力走行装置
２シフトレバー
３アクセルペダル
４速度計
５ブレーキペダル
６制御装置
７、１３、１５、１６アクチュエータ
８自動変速機（Ａ／Ｔ）
９Ａ／Ｔコントロールケーブル
１０変速シャフト
１１アーム
１２、１４、１９、２０慣性力用コントロールケーブル

Claims

車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、
前記アクセルペダルの解放によって制御されるアクチュエータと、
このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、
この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをＤレンジからニュートラルレンジに切り換えることを特徴とし、
前記アクチュエータには２本の前記慣性力用コントロールケーブルが接続され、前記慣性力用コントロールケーブルの他端が前記アクチュエータの正逆回転をそれぞれ伝達するように接続され、さらに、前記慣性力用コントロールケーブルの一端が前記変速シャフトを正逆回転させるように、前記変速シャフトの端部に装着されたアームの先端にそれぞれ逆方向から接続され、前記アクチュエータが前記２本の慣性力用コントロールケーブルを互いに逆方向へ押し・引きさせることによって、前記アームを回動させて前記変速シャフトを回転させることを特徴とする、車両の慣性力走行装置。
車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダルの踏み込み操作、及びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか一方によって前記自動変速機をＤレンジに切り換える車両の慣性力走行装置であって、
前記アクセルペダルの踏み込みによって制御されるアクチュエータと、
このアクチュエータの動作を押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフトに伝達する慣性力用コントロールケーブルと、を備え、
この慣性力用コントロールケーブルから伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させ、前記自動変速機内の変速ギアをニュートラルレンジか
らＤレンジに切り換えることを特徴とし、
前記アクチュエータには２本の前記慣性力用コントロールケーブルが接続され、前記慣性力用コントロールケーブルの他端が前記アクチュエータの正逆回転をそれぞれ伝達するように接続され、さらに、前記慣性力用コントロールケーブルの一端が前記変速シャフトを正逆回転させるように、前記変速シャフトの端部に装着されたアームの先端にそれぞれ逆方向から接続され、前記アクチュエータが前記２本の慣性力用コントロールケーブルを互いに逆方向へ押し・引きさせることによって、前記アームを回動させて前記変速シャフトを回転させることを特徴とする、車両の慣性力走行装置。