JP2009023372A - ハイブリッド車の動力伝達機構 - Google Patents
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- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Abstract
【解決手段】エンジンからの動力によって回転するシャフト12に、該回転シャフトの回転をモータジェネレータに順次伝達する第1のワンウェイクラッチ2および第1の動力伝達機構3と、前記モータジェネレータからの動力を前記シャフト12に順次伝達する第2の動力伝達機構5および第2のワンウェイクラッチ4を備え、好適には第2の動力伝達機構5の減速比を、前記第1の動力伝達機構3の減速比よりも大きくすることで、エネルギ回生効率を損なうことなくアシストトルクを増大させることが可能になり、省燃費効果も得られる。
【選択図】図3
Description
しかし、トランスミッションの後端にモータジェネレータを配置した場合、以下1)〜2)の問題が発生する。
なお、動力伝達機構としては通常はギア機構が用いられ、ギア比によって減速比を設定することができる。
図1は、本実施形態のハイブリッドシステムを示すシステムズであり、従来と同様の構成については、同一の符号を付して説明をする。
エンジン10の動力は、トランスミッション11を介してプロペラシャフト12に伝達されており、該プロペラシャフト12を通して図示しない車輪が駆動される。該プロペラシャフト12には、本発明の動力伝達機構1を介してモータジェネレータ20が接続されている。なお、本発明の動力伝達機構は、トランスミッションの後方においてプロペラシャフトに接続されるものに限定をされるものではなく、例えば、PTOを介して接続されるものであってもよい。
プロペラシャフト12がボールベアリング13a、13bで支持されている区間に、所定減速比が与えられる第1のワンウェイクラッチ2と第2のワンウェイクラッチ3とが、設けられており、該第1のワンウェイクラッチ2に第1の動力伝達機構として第1ギア機構4が接続され、前記第2のワンウェイクラッチ3に第2の動力伝達機構として第2ギア機構5が接続されている。前記第1のワンウェイクラッチ2は、前記プロペラシャフト12の回転が第1ギア機構4に伝達されるように一方向での回転運動の伝達が可能になっており、前記第2のワンウェイクラッチ3は、第2ギア機構5の回転が前記プロペラシャフト12の回転に伝達されるように一方向での回転運動の伝達が可能になっている。
また、第1ギア機構4、第2ギア機構5も、それぞれ所定のギア比で回転運動を伝達できるものであればよく、ギアの数や配置方法などは特に限定をされるものではない。
例えば、一例として、第1ギア機構3の減速比を25、第2ギア機構5の減速比を65とするものを挙げることができる。
先ず、通常時には、エンジン10の動力によって、トランスミッション11を介してプロペラシャフト12が回転し、この回転が第1のワンウェイクラッチ2を介して第1ギア機構4に伝達され、さらにモータ側シャフト7が回転されてモータジェネレータ20の発電がなされ、得られた電気は、図示しない蓄電池に充電される。この際に、第1ギア機構4の減速比は小さく設定されているので、モータジェネレータ20の回転数は比較的大きくなり、効果的に発電がなされる。また、制動時には、モータジェネレータ20が回生ブレーキとして作用し、電気エネルギが回収されるとともに、モータジェネレータ20の負荷トルクが第1ギア機構4、第1のワンウェイクラッチ2を介してプロペラシャフト12に伝達される。なお、この際に、第1ギア機構4の減速比は小さく設定されているので、モータジェネレータ20からプロペラシャフト12に加えられる制動トルクは小さなものとなり、回生ブレーキが動作する際に、荷崩れが生じたり、ドライバに違和感を与えるのを回避することができる。また、このため回生ブレーキを頻繁に動作させることが可能になる。
一方、第2のワンウェイクラッチ3側では第2ギア機構5によって減速されて実質フリーの状態になり、第2のワンウェイクラッチ3を介してプロペラシャフト12の回転がモータ側シャフト7に伝達されることはない。
一方、第1のワンウェイクラッチ2側では、第1のギア機構4でプロペラシャフト12の回転数よりも回転数が高くなって実質フリーの状態になっており、第1のワンウェイクラッチ3を介してモータ側シャフト7の回転がプロペラシャフト12に伝達されることはない。
2 第1のワンウェイクラッチ
3 第1ギア機構
4 第2のワンウェイクラッチ
5 第2のギア機構
7 モータ側シャフト
12 プロペラシャフト
20 モータジェネレータ
Claims (2)
- エンジンからの動力によって回転するシャフトに、該回転シャフトの回転をモータジェネレータに順次伝達する第1のワンウェイクラッチおよび第1の動力伝達機構と、前記モータジェネレータからの動力を前記シャフトに順次伝達する第2の動力伝達機構および第2のワンウェイクラッチとを備えることを特徴とするハイブリッド車の動力伝達機構。
- 前記第2の動力伝達機構の減速比が、前記第1の動力伝達機構の減速比よりも大きいことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車の動力伝達機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007185188A JP2009023372A (ja) | 2007-07-17 | 2007-07-17 | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
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JP2007185188A JP2009023372A (ja) | 2007-07-17 | 2007-07-17 | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
Publications (1)
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JP2009023372A true JP2009023372A (ja) | 2009-02-05 |
Family
ID=40395639
Family Applications (1)
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2007
- 2007-07-17 JP JP2007185188A patent/JP2009023372A/ja active Pending
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