JP6150080B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

従来より、「動力を発生する電気モータ」と、「車両の車輪と一体回転する回転部材（ブレーキディスク）に摩擦部材（パッド）を押し付ける押圧部材（ブレーキピストン）」と、「電気モータが発生する動力を押圧部材に伝達して摩擦部材に対する押圧部材の押圧力を発生する動力伝達機構」と、ロック機構（駐車ブレーキ機構）と、を備えた車両の電動制動装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

ここで、ロック機構とは、「動力伝達機構に含まれる動力伝達部材と一体で運動する被係合部（ラチェット歯車）」と、「被係合部と係合可能な係合可能位置と被係合部と係合不能な係合不能位置とに選択的に移動する係合部材（つめ部材）」と、を備え、「ロック状態」（係合部材が被係合部と係合することによって動力伝達部材の押圧力の減少方向への運動が不能となる状態）を実現する機構である。この「ロック状態」の実現によって、駐車ブレーキ機能が達成される。

上記文献に記載の装置では、押圧部材が摩擦部材を押圧している状態にて「ロック状態」を実現する際、係合部材を係合不能位置から係合可能位置に移動し、係合部材が係合可能位置に維持された状態で、電気モータに対する通電量を減少する「通電量減少制御」を行うことによって、動力伝達部材を押圧力の減少方向へ運動させて、係合部材を被係合部と係合させるように構成されている。

ところで、上記文献には、「通電量減少制御」を行う際における通電量の減少勾配（従って、動力伝達部材における押圧力の減少方向への運動速度）については何ら記載されていない。

通電量の減少勾配（従って、動力伝達部材の運動速度）が大きいと、係合部材と被係合部との間の相対運動速度が大きくなる。従って、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間を短くできる一方で、前記係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し易い。これに対し、通電量の減少勾配（従って、動力伝達部材の運動速度）が小さいと、両者間の相対運動速度が小さくなる。従って、前記係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難くなる一方で、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が長くなる。

特開２００７−１３７１８２号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、ロック機構における係合部材と被係合部との係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難く、且つ、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が短い、車両の電動制動装置を提供することである。

本発明に係る車両の電動制動装置は、動力を発生する電気モータ（ＭＴＲ）と、車両の車輪と一体回転する回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付ける押圧部材（ＰＳＮ）と、前記電気モータが発生する動力を前記押圧部材に伝達して前記摩擦部材に対する前記押圧部材の押圧力（Ｆｂａ）を発生する動力伝達機構（ＩＮＰ、ＧＳＫ、ＳＦＴ、ＮＪＢ）と、ロック機構（ＬＯＫ）と、前記電気モータに対する通電量（Ｉｍａ）、及び、前記係合部材の位置を制御する制御手段（ＥＣＵ、ＤＲＶ、ＳＯＬ）と、を備えている。前記ロック機構は、前記動力伝達機構に含まれる動力伝達部材（ＩＮＰ）と一体で運動する被係合部（ＲＣＨ）と、前記被係合部と係合可能な係合可能位置と前記被係合部と係合不能な係合不能位置とに選択的に移動する係合部材（ＴＳＵ）と、を備え、前記係合部材が前記被係合部と係合することによって前記動力伝達部材の前記押圧力の減少方向への運動が不能となるロック状態を実現する。

ここで、前記動力伝達機構は、複数の動力伝達部材の機械的な連結のみを利用して電気モータの動力を前記押圧部材に伝達する構成を有していてもよいし、複数の動力伝達部材の機械的な連結、及び、液圧回路（マスタシリンダを含む）を利用して電気モータの動力を前記押圧部材に伝達する構成を有していてもよい。

前記制御手段は、前記押圧部材が前記摩擦部材を押圧している状態にて前記ロック状態を実現する際、前記係合部材を前記係合不能位置から前記係合可能位置に移動し、前記係合部材が前記係合可能位置に維持された状態で、前記「通電量減少制御」を行うことによって前記動力伝達部材を前記押圧力の減少方向へ運動させて前記係合部材を前記被係合部と係合させるように構成される。

本発明に係る電動制動装置の特徴は、前記制御手段が、前記通電量減少制御を行う際、前記通電量が第１勾配（＞０）で減少する第１期間と、前記第１期間の後に前記通電量が前記第１勾配より小さい第２勾配（＞０）で減少する第２期間と、を含むように、前記通電量を（フィードフォワード制御にて）減少するよう構成されたこと、にある。ここにおいて、前記第１、第２勾配（＞０）は、一定であっても、徐々に減少してもよい。なお、前記「フィードフォワード制御」とは、前記第１期間及び前記第２期間において、前記電気モータに対する通電量を、時間に対する予め定められたパターンに基づいて減少させること、を意味する。

これによれば、第１勾配を大きく、第２勾配を小さく設定できる。従って、「係合部材が係合可能位置に維持され、且つ、係合部材と被係合部とが係合していない状態」にて「通電量減少制御」が開始されると、短い第１期間にて、前記通電量と前記押圧力との間の関係におけるヒステリシス特性の存在に起因して被係合部が運動を開始しない状態（或いは、被係合部が殆ど運動をしない状態。即ち、係合部材と被係合部とが係合しない状態）を維持しながら通電量が大きく減少され得る。加えて、その後の第２期間にて、被係合部が運動するとともに、係合部材と被係合部とが係合する瞬間における両者間の相対運動速度が小さくされ得る。この結果、両者の係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難く、且つ、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が短くされ得る。

具体的には、前記制御手段は、前記第１期間にて、前記通電量を、前記通電量と前記押圧力との間の関係におけるヒステリシス特性に基づいて決定された値まで減少するように構成され得る。ここにおいて、前記ヒステリシス特性として、試験等を通して予め取得されているヒステリシス特性が使用されてもよいし、前記電気モータ及び前記動力伝達機構のそれぞれの諸元に基づいて得られる前記通電量と前記押圧力との間の関係（ＣＨＩ、以下、「基準特性」と呼ぶ）が使用されてもよい。

これによれば、第１期間の終了時点における前記通電量が、「ヒステリシス特性を考慮した場合における現在の押圧力を維持できる範囲内の通電量の最小値」よりも必ず大きくなる（この点については、後に詳述する）。換言すれば、第１期間中において被係合部が運動を開始しないことが保証され得る。従って、第１期間における第１勾配を非常に大きい値に設定しても、被係合部が大きな相対運動速度をもって係合部材と係合開始する事態が発生しないことが保証されるので、第１期間を非常に短くできる。この結果、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間がより一層短くされ得る。

或いは、前記制御手段は、前記電気モータ、又は、前記動力伝達機構に含まれる動力伝達部材の位置（Ｍｋａ）を検出する位置検出手段（ＭＫＡ）を備え、前記通電量減少制御の前記第１期間にて前記通電量の減少中において、前記検出された位置が変化したことに基づいて、前記第１期間を終了して前記第２期間を開始するように構成され得る。又は、前記制御手段は、前記押圧力（Ｆｂａ）を検出する押圧力検出手段（ＦＢＡ）を備え、前記通電量減少制御の前記第１期間にて前記通電量の減少中において、前記検出された押圧力が変化したことに基づいて、前記第１期間を終了して前記第２期間を開始するように構成され得る。

これによれば、被係合部が運動を開始した直後にて、第１期間が終了する。換言すれば、第１期間中において被係合部が殆ど運動をしないことが保証される。従って、第１期間における第１勾配を非常に大きい値に設定しても、被係合部が大きな相対運動速度をもって係合部材と係合開始する事態が発生しないことが保証されるので、第１期間を非常に短くできる。この結果、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間がより一層短くされ得る。

また、本発明に係る電動制動装置では、前記制御手段が、前記動力伝達部材の運動速度（ｄＭｋａ／ｄｔ）を検出する運動速度検出手段（Ｍｋａ）を備え、前記通電量減少制御を行う際、前記検出された動力伝達部材の前記押圧力の減少方向の運動速度（＞０）が予め定められた値を超えないように、前記通電量を（フィードバック制御にて）減少するよう構成され得る。

これによれば、「通電量減少制御」の開始後の短期間では、前記ヒステリシス特性の存在に起因して動力伝達部材が運動を開始しないので、前記フィードバック制御における前記押圧力の減少方向のフィードバック量が増大することに起因して、前記通電量が急激に減少する。換言すれば、前記通電量の減少勾配が大きくなる。加えて、動力伝達部材が運動を開始した後は、動力伝達部材の運動速度が予め定められた値を超えないように（即ち、大きい値にならないように）、前記通電量がフィードバック制御される。この結果、前記通電量の減少勾配は小さくされる。

以上より、上記のように前記通電量をフィードバック制御すると、結果的には、上述した「大きい第１勾配（＞０）で減少する第１期間と、小さい第２勾配（＞０）で減少する第２期間と、を含むように前記通電量がフィードフォワード制御される」構成が採用された場合と同じように前記通電量が減少していく。即ち、係合部材と被係合部との係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難く、且つ、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が短くされ得る。

本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。 主として動力伝達機構を説明するための部分断面図である。 駐車ブレーキ機構（ロック機構）ＬＯＫを説明するための主要断面図である。 目標押圧力と目標通電量との関係を規定するマップを示す図である。 通電量と押圧力との間の関係におけるヒステリシス特性が変動する様子を説明するためのグラフである。 駐車ブレーキが作動する場合における通電量減少制御の一例を示すタイムチャートである。 駐車ブレーキが作動する場合における通電量減少制御の他の例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１に示すように、この電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量取得手段ＡＰＡ、駐車ブレーキ用スイッチＭＳＷ、車輪速度取得手段ＶＷＡ、車速取得手段ＶＸＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられている。この電動制御装置は、各輪にそれぞれ備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって、車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。

制動操作量取得手段ＢＰＡとして、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ）、及び、ＢＰの変位量を検出するセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ）のうち、少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。

加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰには、加速操作量取得手段ＡＰＡが設けられる。ＡＰＡは、運転者による加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａｐａを取得（検出）する。ＡＰＡとして、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ（スロットル開度センサ）、加速操作部材ＡＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（アクセルペダル踏力センサ、アクセルペダルストロークセンサ）が採用される。従って、加速操作量Ａｐａは、スロットル開度、アクセルペダル踏力、及び、アクセルペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。

駐車ブレーキ用スイッチ（単に、スイッチともいう）ＭＳＷは、運転者によって操作されるマニュアルスイッチであり、スイッチＭＳＷのオン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）の信号Ｍｓｗを出力する。Ｍｓｗのオン（ＯＮ）状態で駐車ブレーキの作動が指示され、Ｍｓｗのオフ（ＯＦＦ）状態で駐車ブレーキの解除が指示される。

車速取得手段ＶＸＡは、車両の速度（車速）Ｖｘａを取得（検出）する。車速Ｖｘａは、車輪速度取得手段ＶＷＡの検出信号（車輪速度）Ｖｗａ、及び、公知の方法に基づいて演算され得る。例えば、各車輪の回転速度Ｖｗａのうちで最速のものが車両速度Ｖｘａとして演算され得る。

制動操作量Ｂｐａ、加速操作量Ａｐａ、車両速度Ｖｘａ、及び、指示信号Ｍｓｗは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、Ｂｐａ、Ａｐａ、Ｖｘａ、及び、Ｍｓｗは他の電子制御ユニットにて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスを介して、電子制御ユニットＥＣＵに送信され得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、車体に固定される。電子制御ユニットＥＣＵのＣＰＵ内には、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫ、自動加圧制御演算ブロックＦＡＴ、及び、選択ブロックＳＬＴがプログラムされている。

ＦＢＴでは、Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｆｂに基づいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力（押圧力）に関する目標押圧力Ｆｂｔが演算される。目標押圧力Ｆｂｔは、車両の状態に基づいて修正され得る。例えば、車両の停車時では、車両が停車している路面の勾配に基づいて、停車状態の維持に必要な押圧力の下限値を算出し、前記算出された押圧力の下限値を超えないように、目標押圧力Ｆｂｔが制限され得る。演算されたＦｂｔは、ＳＬＴを介して、車輪側に固定される駆動回路ＤＲＶに送信される。

ＦＰＫでは、Ｍｓｗ等に基づいて、駐車ブレーキの要否が判定される。具体的には、駐車ブレーキの作動、或いは、解除を指示するための信号ＦＬｐｋが決定される。「ＦＬｐｋ＝０」が駐車ブレーキの不要状態、「ＦＬｐｋ＝１」が駐車ブレーキの必要状態を表す。指示信号ＦＬｐｋは、ＳＬＴを介して、駆動回路ＤＲＶに送信される。

マニュアルモードでは、運転者によって操作されるマニュアルスイッチＭＳＷの操作信号Ｍｓｗに基づいて、駐車ブレーキの要否が判定される。例えば、スイッチＭＳＷのオフ状態によって、「駐車ブレーキの不要状態（ＦＬｐｋ＝０）」が選択され、ＭＳＷのオン状態によって、「駐車ブレーキの必要状態（ＦＬｐｋ＝１）」が選択される。

自動モードでは、運転者のスイッチＭＳＷの操作には依らず、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作等に連動して、自動で駐車ブレーキの要否（作動又は解除）が判定される。具体的には、自動モードでは、車両速度Ｖｘａ、及び、加速操作量Ａｐａ等に基づいて、駐車ブレーキの要否が決定される。

例えば、車両の走行中（Ｖｘａ＞０）には、駐車ブレーキの不要状態（ＦＬｐｋ＝０）が判定されている。車両が停止した（即ち、Ｖｘａがゼロになった）時点で、駐車ブレーキの必要状態が判定され、制御フラグＦＬｐｋが、「０」から「１」に切り替えられる。また、運転者が加速操作部材ＡＰを操作し、加速操作量Ａｐａが所定値ａｐ１を超過する時点で、駐車ブレーキの不要状態が判定され、制御フラグＦＬｐｋが、「１」から「０」に切り替えられる。

ＦＡＴでは、制動操作部材ＢＰの操作にかかわらず（ＢＰの操作がなされていない場合においても）制動力（押圧力）を発生させる自動加圧制御を実行するため、車両の状態を示す各種センサからの信号等に基づいて、押圧力に関する目標押圧力Ｆａｔが演算される。自動加圧制御とは、典型的には、車輪の横滑りや車輪のスリップの抑制、装置が正常か否かの判定（イニシャルチェック）、坂路（登坂路）上における車両のずり下がりの抑制（ヒルホールド制御）、及び、後述する自動ヒステリシス特性検出動作の実行、等のために実行される制御である。演算されたＦａｔは、ＳＬＴを介して、駆動回路ＤＲＶに送信される。

ＳＬＴでは、車両の状態に基づいて、周知の選択手法の一つによって、信号Ｆｂｔ、ＦＬｐｋ、及び、Ｆａｔのうち何れか一つの信号が選択され、選択された信号が駆動回路ＤＲＶに送信される。

制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、車輪ＷＨＬに設けられ、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させる。車両は、走行中に、ＢＲＫによって減速される（通常ブレーキとして機能する）。また、車両の停止中には、その停止状態を維持する駐車ブレーキ（押圧力増大手段）として機能する。

ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、位置取得手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成される。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰは、内部に空間（スペース）を有し、この空間に各種部材（駆動回路ＤＲＶ等）が収納される。

キャリパＣＲＰの内部にて、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。例えば、ＰＳＮは円筒形状をもち、中心軸Ｊｐｓを有する。従って、ＰＳＮは、軸Ｊｐｓの方向に移動される。

押圧部材ＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。そして、シャフト部材ＳＦＴの回転動力（シャフト軸まわりのトルク）が、動力変換部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧部材の軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進又は後退）される。ここで、ＰＳＮの中心軸Ｊｐｓと、ＳＦＴの回転軸とは一致する。

押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているので、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。

電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。

位置取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。例えば、ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、ＭＴＲの回転軸Ｊｍｔ上に設けられる。検出された位置（回転角）Ｍｋａは、駆動回路ＤＲＶに入力される。

入力部材ＩＮＰ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、及び、ねじ部材ＮＪＢは、電気モータＭＴＲの動力を押圧部材ＰＳＮに伝達するための動力伝達機構を構成している。入力部材ＩＮＰは、オルダム継手ＯＬＤを介して、電気モータＭＴＲの出力軸ＭＯＴと同軸的に連結されている。ＧＳＫは、ＩＮＰの回転を減速してＳＦＴに伝達する。減速機ＧＳＫの介在によって、ＳＦＴの回転トルクは、電気モータＭＴＲの回転トルクにＧＳＫの減速比（＞１）を乗じた値に増大される。

図２に示すように、減速機ＧＳＫとして、２段の減速機が採用され得る。図２に示す例では、第１段の減速が、「ＩＮＰに固定された小径歯車ＳＫ１と、中間軸ＣＨＵに固定された大径歯車ＤＫ１と、の組」によって行われ、第２段の減速が、「ＣＨＵに固定された小径歯車ＳＫ２と、ＳＦＴに固定された大径歯車ＤＫ２と、の組」によって行われている。

再び、図１を参照して、シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する動力変換機構（回転・直動変換部材）である。例えば、ＮＪＢとして、滑りねじ（台形ねじ等）、又は、転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。

押圧力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、駆動回路ＤＲＶに入力される。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。即ち、シャフト部材ＳＦＴの回転軸上に設けられ、キャリパＣＲＰに固定される。

なお、図１、及び、図２に示す例では、動力伝達機構として、複数の動力伝達部材の機械的な連結のみを利用して電気モータＭＴＲの動力を押圧部材ＰＳＮに伝達する構成が採用されているが、複数の動力伝達部材の機械的な連結、及び、液圧回路（マスタシリンダを含む）を利用して電気モータＭＴＲの動力を押圧部材ＰＳＮに伝達する構成が採用されてもよい。具体的には、例えば、ねじ部材ＮＪＢと、押圧部材ＰＳＮとの間に、マスタシリンダを含む液圧回路が介装され、ねじ部材ＮＪＢがマスタシリンダを加圧する構成が採用され得る。

駐車ブレーキ機構（ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）を発揮させるため、電気モータＭＴＲを、逆転方向に回転しないようにロックする機構である。この結果、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。

図２、及び図３に示すように、ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に（即ち、電気モータＭＴＲと同軸に）設けられ得る。図２及び図３に示す例では、ロック機構ＬＯＫは、ラチェット歯車（つめ歯車ともいう）ＲＣＨ、つめ部材ＴＳＵ、及び、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬにて構成される。

ラチェット歯車ＲＣＨは、入力部材ＩＮＰに、ＩＮＰと同軸で固定されている。ＲＣＨは、一般的な歯車（例えば、平歯車）とは異なり、歯が方向性をもつ。ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定されている。ソレノイドＳＯＬの非通電状態では、弾性部材（復帰スプリング）ＳＰＲの付勢力によって、つめ部材ＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨと係合不能な位置（係合不能位置）に維持される（図３（ａ）を参照）。

一方、ＳＯＬの通電状態では、ソレノイドＳＯＬの一部であるプッシュバーＰＢＲがつめ部材ＴＳＵをＲＣＨに向けて押圧する電磁力が発生し、ＴＳＵは、ＳＰＲの付勢力に対抗しながら、ＲＣＨと係合可能な位置（係合可能位置）に移動し、係合可能位置に維持される（図３（ｂ）を参照）。押圧部材ＰＳＮの押圧力Ｆｂａ（＞０）が発生し且つＴＳＵが係合可能位置に維持された状態にて、ＴＳＵの先端部ＴｍｅがＲＣＨの歯と係合すると、ＲＣＨの逆転方向Ｒｖｓの回転運動が不能となる。これにより、押圧部材ＰＳＮの押圧力Ｆｂａの減少方向への移動が不能となる。この結果、制動手段ＢＲＫ（電気モータＭＴＲ）への通電が停止されても、押圧力Ｆｂａが保持され、駐車ブレーキ機能が発揮される。

駆動回路（電気回路）ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬを駆動する電気回路（プリント基板）である。ＤＲＶは、キャリパＣＲＰの内部に配置（固定）される。

（通常ブレーキ機能）
通常ブレーキとは、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動力を発生するブレーキ機能である。通常ブレーキ機能は、選択ブロックＳＬＴにて目標押圧力Ｆｂｔが選択された場合において、Ｆｂｔ（前記選択後押圧力に相当）に基づいて、駆動回路ＤＲＶによって電気モータＭＴＲが駆動されることによって発揮される。

具体的には、ＤＲＶは、制動操作量Ｂｐａに基づいて決定された目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された図４に示す演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、目標通電量Ｉｍｔを演算する。目標通電量Ｉｍｔは、目標押圧力Ｆｂｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。図４に示すように、Ｉｍｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫにおける「通電量と押圧力との間の関係におけるヒステリシス」を考慮して、増圧側の特性ＣＨｓ１と、減圧側の特性ＣＨｓ２と、で構成されている。このヒステリシスについては後述する。

なお、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。また、ＭＴＲの出力トルクを正確に制御するために、トルクセンサ又は電流センサ等の手段によって得られた情報に基づいて、通電量が補正又はフィードバック制御され得る。

図４に示す演算特性に基づいて算出された目標通電量Ｉｍｔは、「演算ブロックＦＢＴ（図１を参照）により算出される目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、押圧力センサＦＢＡにより検出される押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて算出されるフィードバック量」に基づいて補正され得る。

目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄ（押圧力の増加方向、図３を参照）に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓ（押圧力の減少方向、図３を参照）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。これにより、押圧力Ｆｂａ（従って、制動力）が、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じて調整される。

（駐車ブレーキ機能）
駐車ブレーキ機能は、選択ブロックＳＬＴにて指示信号（制御フラグ）ＦＬｐｋが選択された場合において、ＦＬｐｋに基づいて、駆動回路ＤＲＶによって電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬが制御されることによって発揮される。駐車ブレーキには、駐車ブレーキを非作動状態から作動状態に切り替える「開始作動」、及び、駐車ブレーキを作動状態から非作動状態に切り替える「解除作動」の２つの作動が存在する。開始、及び、解除は、指示信号ＦＬｐｋの変化（０→１、又は、１→０）に基づいて決定される。

開始作動では、開始作動用の目標通電量Ｉｍｔ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電を指示するソレノイド指示信号ＦＬｓが出力される。ここで、開始作動用の目標通電量Ｉｍｔは、予め設定された特性に従って決定される。信号ＦＬｓは、制御フラグであって、「ＦＬｓ＝０」がソレノイドＳＯＬへの非通電、「ＦＬｓ＝１」がソレノイドＳＯＬへの通電を指示する。

具体的には、開始作動では、ＤＲＶは、開始作動用の目標通電量Ｉｍｔを、坂路上で車両を停止状態に維持するために必要な制動力に応じた値（＞０）に設定する。この開始作動用の目標通電量Ｉｍｔ（＞０）に基づいて電気モータＭＴＲが正転駆動される。これにより、押圧力Ｆｂａが、坂路上で車両を停止状態に維持するために必要な制動力に応じた値（前記選択後押圧力に相当）まで増大する。

その後、信号ＦＬｓが、「０」から「１」へ切り替えられる。これにより、つめ部材ＴＳＵが「係合不能位置」（図３（ａ）を参照）から「係合可能位置」（図３（ｂ））に移動する。このように、押圧力Ｆｂａ（＞０）が発生し且つＴＳＵが係合可能位置に維持された状態にて、目標通電量Ｉｍｔを減少する「通電量減少制御」を実行することによって、ＲＣＨが逆転方向Ｒｖｓ（図３を参照）に回転させられる。これにより、ＴＳＵの先端部ＴｍｅがＲＣＨの歯と係合する。この係合によって、ＲＣＨの逆転方向Ｒｖｓの回転運動が不能となり、電気モータＭＴＲへの通電が停止されても押圧力Ｆｂａが現在値に保持される状態となる。その後、電気モータＭＴＲへの通電が停止される。即ち、駐車ブレーキ機能が開始・維持される。

解除作動では、ＤＲＶは、解除作動用の目標通電量Ｉｍｔを、ラチェット歯車ＲＣＨを正転駆動するために必要な値（＞０）に設定する。そして、ＴＳＵの先端部ＴｍｅとＲＣＨの歯とが係合した状態にて、この解除作動用の目標通電量Ｉｍｔに基づいて電気モータＭＴＲが正転駆動される。ＲＣＨが正転方向Ｆｗｄに回転すると、ＴＳＵの先端部ＴｍｅとＲＣＨの歯とが係合が解除される。この結果、弾性部材ＳＰＲの付勢力によって、ＴＳＵが係合可能位置（図３（ｂ）を参照）から係合不能位置（図３（ａ）を参照）に戻る。これにより、維持されてきた駐車ブレーキ機能が解除される。

（自動加圧制御機能）
自動加圧制御機能は、上述した自動加圧制御を達成するために制動力を発生するブレーキ機能である。自動加圧制御機能は、選択ブロックＳＬＴにて目標押圧力Ｆａｔが選択された場合において、Ｆａｔ（前記選択後押圧力に相当）に基づいて、駆動回路ＤＲＶによって電気モータＭＴＲが駆動されることによって発揮される。

具体的には、ＤＲＶは、目標押圧力Ｆａｔに基づいて、周知の手法の一つを利用して、自動加圧制御用の目標通電量Ｉｍｔを演算する。自動加圧制御用の目標通電量Ｉｍｔは、目標押圧力Ｆａｔを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。この自動加圧制御用の目標通電量Ｉｍｔに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。これにより、押圧力Ｆｂａ（従って、制動力）が、自動加圧制御が達成されるように調整される。

（ヒステリシス特性）
「電気モータＭＴＲに対する通電量（実際値）Ｉｍａ」と、「押圧力（実際値）Ｆｂａ」との間には、制動手段ＢＲＫ内の「動力伝達機構」（入力部材ＩＮＰ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、及び、ねじ部材ＮＪＢ）の内部での摺動部分の摩擦等に起因して、図５に示すようなヒステリシス特性が不可避的に発生する。一例として、図５に太い実線で示すヒステリシス特性は、増圧側の特性ＣＨＳ１と、減圧側の特性ＣＨＳ２と、で構成される。

ここで、図５に示す特性ＣＨＩは、通電量Ｉｍａと押圧力Ｆｂａとの間にヒステリシスがないと仮定したときの、電気モータＭＴＲ、及び「動力伝達機構」のそれぞれの諸元のみに基づいて一義的に得られる特性（以下、「基準特性」と呼ぶ）である。本実施形態では、基準特性ＣＨＩは、下記（１）式にて示すことができる。
Ｆｂａ＝（Ｋ・Ｇ／Ｌ）・Ｉｍａ …(１)

上記(１)式にて、「Ｋ」は、電気モータＭＴＲのトルク定数（Ｎｍ／Ａ）であり、「Ｇ」は、減速機ＧＳＫの減速比（無次元）であり、「Ｌ」は、ねじ部材ＮＪＢのリード（ｍ／ｒａｄ）である。

一般に、「動力伝達機構」内の摺動部分の摩擦係数は、経年変化及び温度変化等によって不可避的に変動する。この摩擦係数の変動等によって、ヒステリシス特性も、基準特性ＣＨＩを中心に変動する。具体的には、図５に示すグラフにおいて、前記摩擦係数が大きくなるにつれて、増圧側の特性がＣＨＩから右に移動し且つ減圧側の特性がＣＨＩから左に移動していく。例えば、上述した図５に太い実線で示すヒステリシス特性が得らえる状況において、経年変化及び温度変化等によって前記摩擦係数が増大すると、ヒステリシス特性は、図５に破線で示すように、増圧側の特性がＣＨＳ１からＣＨＷ１に移動し、減圧側の特性がＣＨＳ２からＣＨＷ２に移動する。

（駐車ブレーキの開始作動における通電量減少制御）
上述のように、駐車ブレーキの開始作動における「通電量減少制御」は、押圧力Ｆｂａが「車両を停止状態に維持するために必要な制動力に応じた値」に調整・保持されている状態にて開始される。以下、この「通電量減少制御」を行う際における通電量の減少勾配（従って、ラチェット歯車ＲＣＨにおける押圧力の減少方向への回転速度）をどのように調整するのが好ましいか、について検討する。

通電量の減少勾配（従って、ＲＣＨの回転速度）が大きいと、つめ部材ＴＳＵの先端部ＴｍｅとＲＣＨの歯との間の相対運動速度が大きくなる。従って、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間を短くできる一方で、前記係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し易い。これに対し、通電量の減少勾配（従って、ＲＣＨの回転速度）が小さいと、両者間の相対運動速度が小さくなる。従って、前記係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難くなる一方で、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が長くなる。

「通電量減少制御」が開始される直前の状態、即ち、押圧力Ｆｂａが「車両を停止状態に維持するために必要な制動力に応じた値」に保持されている状態では、上述した「通電量Ｉｍａと押圧力Ｆｂａとの間のヒステリシス」の存在に起因して、押圧力Ｆｂａを現在値に維持できる通電量Ｉｍａには、ヒステリシス特性に応じた範囲が存在する。従って、通電量Ｉｍａが「押圧力Ｆｂａを現在値に維持できる通電量Ｉｍａの範囲内」で減少している間では、ラチェット歯車ＲＣＨは、回転を開始しない。

例えば、図５に示すように、ヒステリシス特性が、増圧側の特性ＣＨＳ１と、減圧側の特性ＣＨＳ２と、で構成される場合において、押圧力Ｆｂａを値ｆｂａ１に維持できる通電量Ｉｍａの範囲は、Ｈａｓ（ｉｍｓ〜ｉｍｕ）で表される。従って、「通電量減少制御」が開始される直前にて、押圧力Ｆｂａが値ｆｂａ１に維持され且つ通電量Ｉｍａがｉｍｕとなっている場合、通電量Ｉｍａがｉｍｕからｉｍｓに減少するまでの間は、ＲＣＨが回転を開始しないことが保証される。

従って、通電量Ｉｍａが「押圧力Ｆｂａを現在値に維持できる通電量Ｉｍａの範囲内」で減少している間では、通電量Ｉｍａの減少勾配を非常に大きい値に設定しても、ＲＣＨの歯が大きな相対運動速度をもってＴＳＵの先端部Ｔｍｅと係合開始する事態が発生しないことが保証される。従って、この間における通電量ｉｍａの減少勾配を非常に大きくすることによって、「通電量減少制御」に要する時間を短くすることができる。

その後において、通電量Ｉｍａが「押圧力Ｆｂａを現在値に維持できる通電量Ｉｍａの範囲」を超えて減少していく段階では、ＲＣＨが回転を開始して、ＲＣＨの歯がＴＳＵの先端部Ｔｍｅに近づいていく。従って、この段階では、通電量Ｉｍａの減少勾配を小さくすることによって、ＲＣＨの歯とＴＳＵの先端部Ｔｍｅとの係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生する事態を防止することができる。

図６は、係る知見に基づいて「通電量減少制御」が実行される場合の一例を示す。この例では、時刻ｔ１にて駐車ブレーキの開始作動が開始される。即ち、時刻ｔ１以降、目標通電量Ｉｍｔ（従って、通電量Ｉｍａ）が「０」から増大されることによって、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａ（及び、押圧力Ｆｂａ）も、「０」から増大している（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨが正転方向Ｆｗｄに回転している）。

時刻ｔ２にて、Ｉｍｔ（従って、Ｉｍａ）が値ｉｍ１（車両を停止状態に維持するために必要な制動力に応じた値）に達すると、回転角Ｍｋａ（押圧力Ｆｂａ）も、車両を停止状態に維持するために必要な制動力に応じた値ｍｋ１（ｆｂ１）に達する。時刻ｔ２以降、Ｉｍｔ（Ｉｍａ）が値ｉｍ１に維持されることによって、Ｍｋａ（Ｆｂａ）もｍｋ１（ｆｂ１）に維持されている。

時刻ｔ３にて、信号ＦＬｓが「０」から「１」に変更される。これにより、時刻ｔ３以前にて「係合不能位置」に維持されてきたつめ部材ＴＳＵが、時刻ｔ３にて、「係合可能位置」に移動し、時刻ｔ３以降、「係合可能位置」に維持されている。

時刻ｔ４にて、「通電量減少制御」が開始される。時刻ｔ４以降、Ｉｍｔ（ｉｍａ）が値ｉｍ２に達する時刻ｔ５までは、Ｉｍｔ（Ｉｍａ）が大きな減少勾配をもって減少され、時刻ｔ５以降、Ｉｍｔ（Ｉｍａ）が小さな減少勾配をもって減少している。

ここで、時刻ｔ５にて、Ｍｋａ（Ｆｂａ）が減少を開始していない。即ち、値ｉｍ２は、上述したヒステリシス特性に基づいて、ラチェット歯車ＲＣＨが逆転方向Ｒｖｓ（図３を参照）に回転を開始しない範囲内の値に決定されている。従って、時刻ｔ４以降のＩｍｔ（Ｉｍａ）の減少勾配を非常に大きい値としてもよい（時刻ｔ４にて、Ｉｍｔ（Ｉｍａ）がｉｍ１からｉｍ２にステップ的に減少してもよい）。

具体的には、例えば、図６の値ｆｂ１が図５の値ｆｂａ１に相当する場合、値ｉｍ２は、図５の値ｉｍｓと同じ値、或いは、値ｉｍｓより若干大きい値に決定され得る。なお、このヒステリシス特性として、試験等を通して予め取得されているヒステリシス特性（工場出荷時のヒステリシス特性）が使用されてもよいし、所定時点の到来毎に実際に取得された最新のヒステリシス特性が使用されてもよい。

また、値ｉｍ２は、上述した基準特性ＣＨＩ（図５を参照）に基づいて決定され得る。具体的には、値ｉｍ２は、「基準特性ＣＨＩにおける、現在の押圧力Ｆｂａに対応する値」に設定され得る。或いは、値ｉｍ２は、「基準特性ＣＨＩを、想定され得る範囲内で最小のヒステリシス特性の範囲に相当する分だけ通電量ｉｍａの減少方向（図５において左方向）にずらして得られる特性」（即ち、ヒステリシス特性の範囲が想定され得る範囲内で最小となるヒステリシス特性における減圧側の特性）における、現在の押圧力Ｆｂａに対応する値、に設定されてもよい。

このように、「基準特性ＣＨＩ」に基づいて値ｉｍ２が設定され得るのは、以下の理由に基づく。即ち、上述のように、動力伝達機構内の摺動部分の摩擦係数の変動等によって、ヒステリシス特性は、「基準特性ＣＨＩ」を中心に変動する（図５において、左右方向に変動する）。従って、「基準特性ＣＨＩにおける、現在の押圧力Ｆｂａに対応する通電量ｉｍａ」は、「ヒステリシス特性を考慮した場合における現在の押圧力Ｆｂａを維持できる範囲内の通電量の最小値」よりも必ず大きくなる。換言すれば、値Ｉｍ２を、「基準特性ＣＨＩにおける現在の押圧力Ｆｂａに対応する値」に設定すれば、ＲＣＨが逆転方向Ｒｖｓに回転を開始する事態の発生を確実に防止できる。

再び、図６を参照して、時刻ｔ５以降の短時間後において、Ｍｋａ（Ｆｂａ）が減少を開始している（即ち、ＲＣＨが逆転方向Ｒｖｓに回転を開始している）。そして、時刻ｔ６にて、ＲＣＨの歯がＴＳＵの先端部Ｔｍｅと係合している。この結果、時刻ｔ６以降、Ｍｋａ（Ｆｂａ）が一定に維持されている。時刻ｔ５以降、Ｉｍｔ（Ｉｍａ）の減少勾配が小さいので、時刻ｔ６における両者の係合の瞬間における両者間の相対運動速度が小さい。従って、時刻ｔ６において、両者の係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生する事態を防止することができる。

時刻ｔ７にて、「Ｍｋａ（Ｆｂａ）が一定に維持される状態の継続時間が所定時間以上に達した」と判定されると、電気モータＭＴＲへの通電が終了される。そして、時刻ｔ７の後の時刻ｔ８にて、信号ＦＬｓが「１」から「０」に戻される。これにより、時刻ｔ３以降にて「係合可能位置」に維持されてきたつめ部材ＴＳＵが、時刻ｔ８にて、「係合不能位置」に戻され、時刻ｔ８以降、「係合不能位置」に維持される。

以上、図６に示す例では、「通電量減少制御」が実行される時刻ｔ４〜ｔ７において、時刻ｔ４〜ｔ５ではＩｍｔ（Ｉｍａ）の減少勾配が大きく、且つ、時刻ｔ５〜ｔ７ではＩｍｔ（Ｉｍａ）の減少勾配が小さくされる。この結果、ＲＣＨの歯とＴＳＵの先端部Ｔｍｅとの係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難く、且つ、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が短くされ得る。

以上、図６に示す例では、値ｉｍ２が、上述したヒステリシス特性に基づいて、Ｍｋａ（Ｆｂａ）が減少を開始しない範囲内の値（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨが逆転方向Ｒｖｓに回転を開始しない範囲内の値）に決定されている。これに対し、図７に示すように、値ｉｍ２が、Ｍｋａ（Ｆｂａ）が減少を開始したと判定された時点（時刻ｔ５）での値とされてもよい。換言すれば、Ｍｋａ（Ｆｂａ）が減少を開始したと判定されたことに基づいて、Ｉｍｔ（Ｉｍａ）の減少勾配を小さくしてもよい。これによっても、図６に示す例と同じ作用・効果が奏され得る。

以上、本実施形態では、「通電量減少制御」を行う際、「通電量が大きい第１勾配（＞０）で減少する第１期間と、小さい第２勾配（＞０）で減少する第２期間と、を含むように、通電量がフィードフォワード制御されている」といえる。

これに対し、「通電量減少制御」を行う際、ラチェット歯車ＲＣＨの逆転方向Ｒｖｓの回転速度が予め定められた値を超えないように（即ち、大きい値にならないように）、通電量がフィードバック制御にて減少されてもよい。ＲＣＨの回転速度は、例えば、回転角Ｍｋａの時間微分値（ｄＭｋａ／ｄｔ）、或いは、押圧力Ｆｂａの時間微分値（ｄＦｂａ／ｄｔ）に基づいて取得され得る。

これによれば、「通電量減少制御」の開始後の短期間では、前記ヒステリシス特性の存在に起因してＲＣＨが運動を開始しないので、フィードバック制御における「押圧力Ｆｂａの減少方向のフィードバック量」が増大することに起因して、通電量が急激に減少する。換言すれば、通電量の減少勾配が大きくなる。加えて、ＲＣＨが運動を開始した後は、ＲＣＨの回転速度が予め定められた値を超えないように（即ち、大きい値にならないように）、通電量がフィードバック制御される。この結果、通電量の減少勾配が小さくされる。

以上より、上記のように通電量をフィードバック制御すると、結果的には、上述した「大きい第１勾配で減少する第１期間と、小さい第２勾配で減少する第２期間と、を含むように通電量がフィードフォワード制御される」構成が採用された場合と同じように通電量が減少していく。即ち、ＲＣＨの歯とＴＳＵの先端部Ｔｍｅとの係合の瞬間にて両者の係合部に比較的大きな衝撃荷重が発生し難く、且つ、「通電量減少制御の開始」から「両者の係合」までに要する時間が短くされ得る。

以上、説明した実施形態では、前記「被係合部」として、回転運動するラチェット歯車ＲＣＨが採用され、前記「係合部材」として、ソレノイドＳＯＬにて駆動されるつめ部材ＴＳＵが採用されているが、前記「被係合部」として、並進運動する部材（例えば、ねじ部材ＮＪＢ）が採用され、前記「係合部材」として、電気モータ、及び、圧電アクチュエータ等にて駆動される部材が採用されてもよい。

ＭＴＲ…電気モータ、ＫＴＢ…回転部材、ＭＳＢ…摩擦部材、ＰＳＮ…押圧部材、ＩＮＰ、ＧＳＫ、ＳＦＴ、ＮＪＢ…動力伝達機構、ＬＯＫ…駐車ブレーキ機構、ＲＣＨ…ラチェット歯車、ＴＳＵ…つめ部材、ＳＯＬ…ソレノイド、ＣＴＬ…制御手段、ＦＢＡ…押圧状態量取得手段、ＭＫＡ…位置検出手段、ＢＰ…制動操作部材

Claims (5)

1. 動力を発生する電気モータと、
   車両の車輪と一体回転する回転部材に摩擦部材を押し付ける押圧部材と、
   前記電気モータが発生する動力を前記押圧部材に伝達して前記摩擦部材に対する前記押圧部材の押圧力を発生する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に含まれる動力伝達部材と一体で運動する被係合部と、前記被係合部と係合可能な係合可能位置と前記被係合部と係合不能な係合不能位置とに選択的に移動する係合部材と、を備え、前記係合部材が前記被係合部と係合することによって前記動力伝達部材の前記押圧力の減少方向への運動が不能となるロック状態を実現する、ロック機構と、
   前記電気モータに対する通電量、及び、前記係合部材の位置を制御する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置であって、
   前記制御手段は、
   前記押圧部材が前記摩擦部材を押圧している状態にて前記ロック状態を実現する際、前記係合部材を前記係合不能位置から前記係合可能位置に移動し、前記係合部材が前記係合可能位置に維持された状態で、前記電気モータに対する通電量を減少する通電量減少制御を行うことによって前記動力伝達部材を前記押圧力の減少方向へ運動させて前記係合部材を前記被係合部と係合させるように構成され、
   前記制御手段は、
   前記通電量減少制御を行う際、前記通電量が第１勾配で減少する第１期間と、前記第１期間の後に前記通電量が前記第１勾配より小さい第２勾配で減少する第２期間と、を含むように、前記通電量を減少するよう構成された、車両の電動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記第１期間にて、前記通電量を、前記通電量と前記押圧力との間の関係におけるヒステリシス特性に基づいて決定された値まで減少するように構成された、車両の電動制動装置。
3. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記電気モータ、又は、前記動力伝達機構に含まれる動力伝達部材の位置を検出する位置検出手段を備え、
   前記通電量減少制御の前記第１期間にて前記通電量の減少中において、前記検出された位置が変化したことに基づいて、前記第１期間を終了して前記第２期間を開始するように構成された、車両の電動制動装置。
4. 請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
   前記制御手段は、
   前記押圧力を検出する押圧力検出手段を備え、
   前記通電量減少制御の前記第１期間にて前記通電量の減少中において、前記検出された押圧力が変化したことに基づいて、前記第１期間を終了して前記第２期間を開始するように構成された、車両の電動制動装置。
5. 動力を発生する電気モータと、
   車両の車輪と一体回転する回転部材に摩擦部材を押し付ける押圧部材と、
   前記電気モータが発生する動力を前記押圧部材に伝達して前記摩擦部材に対する前記押圧部材の押圧力を発生する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に含まれる動力伝達部材と一体で運動する被係合部と、前記被係合部と係合可能な係合可能位置と前記被係合部と係合不能な係合不能位置とに選択的に移動する係合部材と、を備え、前記係合部材が前記被係合部と係合することによって前記動力伝達部材の前記押圧力の減少方向への運動が不能となるロック状態を実現する、ロック機構と、
   前記電気モータに対する通電量、及び、前記係合部材の位置を制御する制御手段と、
   を備えた車両の電動制動装置であって、
   前記制御手段は、
   前記押圧部材が前記摩擦部材を押圧している状態にて前記ロック状態を実現する際、前記係合部材を前記係合不能位置から前記係合可能位置に移動し、前記係合部材が前記係合可能位置に維持された状態で、前記電気モータに対する通電量を減少する通電量減少制御を行うことによって前記動力伝達部材を前記押圧力の減少方向へ運動させて前記係合部材を前記被係合部と係合させるように構成され、
   前記制御手段は、
   前記動力伝達部材の運動速度を検出する運動速度検出手段を備え、
   前記通電量減少制御を行う際、前記検出された動力伝達部材の前記押圧力の減少方向の運動速度が予め定められた値を超えないように、前記通電量を減少するよう構成された、車両の電動制動装置。

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