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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Eine herkömmliche elektrische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen „elektrischen Motor, der eine Leistung erzeugt“, ein „Drückelement (Bremskolben), das ein Reibungselement (einen Belag bzw. Klotz) gegen ein Drehelement (Bremsscheibe) drückt, das sich integral zusammen mit einem Rad eines Fahrzeugs dreht“, einen „Leistungsübertragungsmechanismus, der eine Leistung, die durch den elektrischen Motor erzeugt wird, zu dem Drückelement überträgt, um eine Drückkraft des Drückelements in Bezug auf das Reibungselement zu erzeugen“ und einen Feststellmechanismus (Parkbremsmechanismus) umfasst, ist bekannt (siehe beispielsweise Druckschrift
JP 2007- 137 182 A , die eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschreibt).
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Der Feststellmechanismus, der hier genannt ist, ist ein Mechanismus, der einen „in Eingriff gebrachten Teil (Sperrzahnrad) umfasst, der sich integral mit einem Leistungsübertragungselement bewegt, das in einem Leistungsübertragungsmechanismus beinhaltet ist“ und ein „eingreifendes Element (Klauenelement), das sich selektiv zu einer Eingriffsermöglichungsposition, bei der das eingreifende Element in Eingriff mit dem in Eingriff gebrachten Teil gebracht werden kann, und einer Eingriffsunmöglichkeitsposition bewegt, bei der das eingreifende Element nicht mit dem in Eingriff gebrachten Element in Eingriff gebracht werden kann“ umfasst und einen „festgestellten Zustand“ (das eingreifende Element ist in Eingriff mit dem in Eingriff gebrachten Teil gebracht, um es unmöglich zu machen, dass das Leistungsübertragungselement sich in einer Verringerungsrichtung der Drückkraft bewegt) erreicht. Dieser „festgestellte Zustand“ wird erreicht, um die Parkbremsfunktion zu erreichen.
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In der Vorrichtung, die in der vorstehend genannten Literatur beschrieben ist, wird, wenn der „festgestellte Zustand“ in einem Zustand erreicht wird, in dem ein Drückelement ein Reibungselement drückt, das eingreifende Element von der Eingriffsunmöglichkeitsposition zu der Eingriffsermöglichungsposition bewegt, wobei eine „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“, die einen Leistungszufuhrbetrag für einen elektrischen Motor verringert, in einem Zustand ausgeführt wird, in dem das eingreifende Element bei der Eingriffsermöglichungsposition gehalten wird, um das Leistungsübertragungselement in der Verringerungsrichtung der Drückkraft zu bewegen, um das eingreifende Element mit dem in Eingriff gebrachten Teil in Eingriff zu bringen.
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Die Literatur beschreibt in keiner Weise einen Verringerungsgradienten des Leistungszufuhrbetrags, wenn eine „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ ausgeführt wird (folglich eine Bewegungsgeschwindigkeit des Leistungsübertragungselements in der Verringerungsrichtung der Drückkraft).
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Wenn der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags (folglich eine Bewegungsgeschwindigkeit des Leistungsübertragungselements) hoch ist, wird eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem eingreifenden Element und dem in Eingriff gebrachten Teil hoch. Somit wird, während eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ verkürzt werden kann, eine relativ große Aufpralllast bei beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingriffs auf einfache Weise erzeugt. Im Gegensatz hierzu wird, wenn der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags (folglich eine Bewegungsgeschwindigkeit des Leistungsübertragungselements) niedrig ist, eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem eingreifenden Element und dem in Eingriff gebrachten Teil niedrig. Somit wird, während es schwer ist, dass eine relativ große Aufpralllast auf beide in Eingriff gebrachten Teile zu dem Zeitpunkt des Eingriffs erzeugt wird, eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ lang.
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Die Druckschrift
DE 10 2004 009 326 A1 beschreibt eine elektrische Scheibenbremsvorrichtung. Eine Steuereinheit erfasst den Betriebszustand eines Elektromagneten zum Ansteuern eines Mechanismus zur Verriegelung der Feststellbremse (eines Haltemechanismus) mittels eines Motorstroms. Im Ergebnis können ein Zustand, in dem der durch den Motor (das erste elektrische Stellglied) erzeugte Schub durch den Mechanismus zur Verriegelung der Feststellbremse aufrechterhalten wird, und demzufolge die betriebsfähigen und nicht betriebsfähigen Zustände der Feststellbremse aufgefasst werden. Ferner wird die Erfassung des Motorstroms unter Verwendung eines Stromsensors ausgeführt, der außerdem verwendet wird, um die Funktion des Motors (eine Funktion zum Bewegen der Bremsklötze zum Scheibenrotor) zu verwirklichen.
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KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die vorstehend genannten Probleme zu bewältigen, wobei sie als zugehörige Aufgabe aufweist, eine elektrische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, in der es zu dem Zeitpunkt eines Eingriffs eines eingreifenden Elements und eines in Eingriff gebrachten Teils in einem Feststellmechanismus schwierig ist, dass eine relativ große Aufpralllast auf beide in Eingriff gebrachten Teile erzeugt wird, wobei eine Zeit von „einem Start einer Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ kurz wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 oder eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß Patentanspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Die elektrische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen elektrische Motor (MTR), der eine Leistung erzeugt, ein Drückelement (PSN), das ein Reibungselement (MSB) gegen ein Drehelement (KTB) drückt, das sich integral zusammen mit einem Rad des Fahrzeugs dreht, einen Leistungsübertragungsmechanismus (INP, GSK, SFT, NJB), der konfiguriert ist, eine Leistung, die durch den elektrischen Motor erzeugt wird, zu dem Drückelement zu übertragen und zu veranlassen, dass eine Drückkraft (Fba) durch das Drückelement in Bezug auf das Reibungselement erzeugt wird, einen Feststellmechanismus (LOK) und eine Steuerungseinrichtung (ECU, DRV, SOL), die einen Leistungszufuhrbetrag (Ima) für den elektrischen Motor und eine Position des eingreifenden Elements steuert. Der Feststellmechanismus umfasst einen in Eingriff gebrachten Teil (RCH), der sich integral zusammen mit einem Leistungsübertragungselement (INP) bewegt, das in dem Leistungsübertragungsmechanismus beinhaltet ist, und ein eingreifendes Element (TSU), das sich selektiv zu einer Eingriffsermöglichungsposition, bei der das eingreifende Element mit dem in Eingriff gebrachten Teil in Eingriff gebracht werden kann, und einer Eingriffsunmöglichkeitsposition bewegt, bei der das eingreifende Element nicht mit dem in Eingriff gebrachten Teil in Eingriff gebracht werden kann, und erreicht einen festgestellten Zustand, in dem das eingreifende Element in Eingriff mit dem in Eingriff gebrachten Teil ist, um es unmöglich zu machen, dass sich das Leistungsübertragungselement in einer Verringerungsrichtung der Drückkraft bewegt.
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Wenn der „festgestellte Zustand“ in einem Zustand erreicht wird, in dem das Drückelement das Reibungselement drückt, bewegt die Steuerungseinrichtung das eingreifende Element von der Eingriffsunmöglichkeitsposition zu der Eingriffsermöglichungsposition, wobei sie eine „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ in einem Zustand ausführt, in dem das eingreifende Element bei der Eingriffsermöglichungsposition gehalten wird, um das Leistungsübertragungselement in der Verringerungsrichtung der Drückkraft zu bewegen, um das eingreifende Element in Eingriff mit dem in Eingriff gebrachten Teil zu bringen.
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Als die Eigenschaften der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verringert, wenn die Steuerungseinrichtung die Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung ausführt, die Steuerungseinrichtung den Leistungszufuhrbetrag (durch eine Feedforward-Steuerung beziehungsweise eine Vorsteuerung), um eine erste Zeitdauer, in der der Leistungszufuhrbetrag sich mit einem ersten Gradienten (> 0) verringert, und eine zweite Zeitdauer zu haben, in der sich nach der ersten Zeitdauer der Leistungszufuhrbetrag mit einem zweiten Gradienten (> 0) verringert, der kleiner als der erste Gradient ist.
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Dementsprechend kann der erste Gradient eingestellt werden, um groß zu sein, und der zweite Gradient kann eingestellt werden, um klein zu sein. Somit kann, wenn „die Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ in einem „Zustand, in dem ein eingreifendes Element bei einer Eingriffsermöglichungsposition gehalten wird und nicht in Eingriff mit einem in Eingriff gebrachten Teil ist“ gestartet wird, in der ersten Zeitdauer der Leistungszufuhrbetrag in großem Umfang verringert werden, während ein Zustand gehalten wird, in dem der in Eingriff gebrachte Teil aufgrund des Vorhandenseins einer Hystereseeigenschaft in einer Beziehung zwischen dem Leistungszufuhrbetrag und der Drückkraft nicht beginnt sich zu bewegen (oder ein Zustand, in dem der in Eingriff gebrachte Teil kaum bewegt wird, das heißt ein Zustand, in dem das eingreifende Element und der in Eingriff gebrachte Teil nicht miteinander in Eingriff sind). Zusätzlich bewegt sich in der zweiten Zeitdauer danach der in Eingriff gebrachte Teil, wobei eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem eingreifenden Element und dem in Eingriff gebrachten Teil zu dem Zeitpunkt eines Eingriffs zwischen dem eingreifenden Element und dem in Eingriff gebrachten Teil niedrig gemacht wird. Als Ergebnis wird eine relativ große Aufpralllast schwerlich bei beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingriffs dazwischen erzeugt, wobei eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ kurz gemacht werden kann.
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Genauer gesagt kann die Steuerungseinrichtung derart konfiguriert sein, dass in der ersten Zeitdauer der Leistungszufuhrbetrag auf einen Wert verringert wird, der auf der Grundlage von Hystereseeigenschaften in einer Beziehung zwischen dem Leistungszufuhrbetrag und der Drückkraft bestimmt wird.
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Dementsprechend muss der Leistungszufuhrbetrag bei einem Endpunkt einer Zeit in der ersten Zeitdauer größer sein als ein „minimaler Wert des Leistungszufuhrbetrags, der in einen Bereich fällt, in dem eine vorliegende Drückkraft unter Berücksichtigung der Hystereseeigenschaften gehalten werden kann“ (dieser Punkt wird nachstehend ausführlich beschrieben). Anders ausgedrückt kann sichergestellt werden, dass der in Eingriff gebrachte Teil sich in der ersten Zeitdauer nicht zu bewegen beginnt. Somit kann, obwohl der erste Gradient in der ersten Zeitdauer auf einen sehr großen Wert eingestellt wird, da es sichergestellt wird, dass eine Situation, in der der in Eingriff gebrachte Teil beginnt, mit dem eingreifenden Teil mit einer hohen relativen Bewegungsgeschwindigkeit in Eingriff gebracht wird, nicht auftritt, die erste Zeitdauer sehr kurz gemacht werden. Als Ergebnis kann eine Zeit von dem „Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu dem „Eingriff zwischen sowohl dem in Eingriff gebrachten Teil als auch dem eingreifenden Element“ weiter verkürzt werden.
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Alternativ hierzu umfasst die Steuerungseinrichtung eine Positionserfassungseinrichtung (MKA), die eine Position (Mka) des elektrischen Motors oder eines Leistungsübertragungselements, das in dem Leistungsübertragungsmechanismus beinhaltet ist, erfasst, wobei sie derart konfiguriert ist, dass, während der Leistungszufuhrbetrag in der ersten Zeitdauer der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung verringert wird, auf der Grundlage einer Änderung der erfassten Position die erste Zeitdauer beendet wird, um die zweite Zeitdauer zu starten. Alternativ hierzu umfasst die Steuerungseinrichtung eine Drückkrafterfassungseinrichtung (FBA), die die Drückkraft (Fba) erfasst, wobei sie derart konfiguriert sein kann, dass, während der Leistungszufuhrbetrag in der ersten Zeitdauer der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung verringert wird, auf der Grundlage einer Änderung der erfassten Drückkraft die erste Zeitdauer beendet wird, um die zweite Zeitdauer zu starten.
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Dementsprechend wird, unmittelbar nachdem der in Eingriff gebrachte Teil beginnt sich zu bewegen, die erste Zeitdauer beendet. Anders ausgedrückt wird sichergestellt, dass der in Eingriff gebrachte Teil sich in der ersten Zeitdauer kaum bewegt. Somit kann, obwohl der erste Gradient in der ersten Zeitdauer auf einen sehr gro-ßen Wert eingestellt wird, da sichergestellt wird, dass eine Situation, in der der in Eingriff gebrachte Teil beginnt, mit dem eingreifenden Element mit einer hohen relativen Bewegungsgeschwindigkeit in Eingriff gebracht zu werden, nicht auftritt, die erste Zeitdauer sehr kurz gemacht werden. Als Ergebnis kann eine Zeit von dem „Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu dem „Eingriff zwischen sowohl dem in Eingriff gebrachten Teil als auch dem eingreifenden Element“ weiter verkürzt werden.
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In der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Steuerungseinrichtung eine Bewegungsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (Mka), die eine Bewegungsgeschwindigkeit (dMka/dt) des Leistungsübertragungselements erfasst, wobei sie derart konfiguriert sein kann, dass, wenn die Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung ausgeführt wird, der Leistungszufuhrbetrag (durch eine Feedback-Steuerung beziehungsweise Regelung) verringert wird, um zu verhindern, dass die erfasste Bewegungsgeschwindigkeit (> 0) des Leistungsübertragungselements in einer Verringerungsrichtung der Drückkraft größer als ein vorbestimmter Wert ist.
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Dementsprechend verringert sich in einer kurzen Zeitdauer, nachdem die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ gestartet worden ist, da das Leistungsübertragungselement aufgrund des Vorhandenseins der Hystereseeigenschaften nicht beginnt sich zu bewegen, der Leistungszufuhrbetrag aufgrund einer Vergrö-ßerung in einer Rückkopplungsmenge beziehungsweise Regelungsmenge in der Verringerungsrichtung der Drückkraft in der Regelung scharf. Anders ausgedrückt nimmt der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags zu. Zusätzlich wird, nachdem das Leistungsübertragungselement beginnt sich zu bewegen, der Leistungszufuhrbetrag geregelt, um zu verhindern, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Leistungsübertragungselements größer als ein vorbestimmter Wert wird (das heißt um nicht ein größerer Wert zu sein). Als Ergebnis wird der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags niedrig gemacht.
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Auf diese Weise verringert sich dementsprechend, wenn der Leistungszufuhrbetrag geregelt wird, wie es vorstehend beschrieben ist, der Leistungszufuhrbetrag wie in dem Fall, in dem die Konfiguration, in dem der „Leistungszufuhrbetrag wird einer Feedforward-Steuerung unterzogen beziehungsweise vorgesteuert, um die erste Zeitdauer, in der sich der Leistungszufuhrbetrag mit einem hohen ersten Gradienten (> 0) verringert, und die zweite Zeitdauer zu haben, in der der Leistungszufuhrbetrag sich mit einem niedrigen zweiten Gradienten (> 0) verringert“ eingesetzt wird. Das heißt, es wird schwerlich eine relativ große Aufpralllast bei beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingriffs zwischen dem eingreifenden Element und dem in Eingriff gebrachten Teil erzeugt, wobei eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ kurz gemacht werden kann.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein Gesamtdiagramm einer elektrischen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine Teilschnittdarstellung, um hauptsächlich einen Leistungsübertragungsmechanismus zu erklären.
- 3 zeigt eine Hauptschnittdarstellung zur Erklärung eines Parkbremsmechanismus (Feststellmechanismus) LOK.
- 4 zeigt ein Diagramm, das eine Abbildung zeigt, die eine Beziehung zwischen einer Solldrückkraft und einem Sollleistungszufuhrbetrag reguliert.
- 5 zeigt einen Graphen zur Erklärung einer Art und Weise einer Variation in einer Hystereseeigenschaft in einer Beziehung zwischen einem Leistungszufuhrbetrag und einer Drückkraft.
- 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung zeigt, wenn die Parkbremse angewendet wird.
- 7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung zeigt, wenn die Parkbremse angewendet wird.
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BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Eine elektrische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
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(Konfiguration)
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Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeug, das eine elektrische Bremsvorrichtung aufweist, ein Bremsbetätigungselement BP, eine Betätigungsgrößenbeschaffungseinrichtung BPA, ein Beschleunigungsbetätigungselement AP, eine Beschleunigungsbetätigungsgrößenbeschaffungseinrichtung APA, einen Parkbremsschalter MSW, eine Raddrehzahlbeschaffungseinrichtung VWA, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinrichtung VXA, eine elektronische Steuerungseinheit ECU, eine Bremseinrichtung (eine Bremsbetätigungseinrichtung) BRK, ein Drehelement (eine Bremsscheibe) KTB und ein Reibungselement MSB. Die elektrische Bremsvorrichtung ist für jedes der Räder angeordnet.
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Das Bremsbetätigungselement (beispielsweise ein Bremspedal) BP ist ein Element, das durch einen Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern. In Abhängigkeit einer Betätigung des Bremsbetätigungselements BP werden Bremsdrehmomente von Rädern WHL durch die Bremseinrichtung BRK justiert. Die Bremsbetätigungsgrößenbeschaffungseinrichtung BPA ist in dem Bremsbetätigungselement BP angeordnet. Die BPA beschafft (erfasst) eine Betätigungsgröße beziehungsweise einen Betätigungsbetrag (Bremsbetätigungsgröße beziehungsweise Bremsbetätigungsbetrag) Bpa des Bremsbetätigungselements BP durch den Fahrer.
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Als die Bremsbetätigungsgrößenbeschaffungseinrichtung BPA wird zumindest einer von einem Sensor (Bremspedaltretkraftsensor), der eine Betätigungskraft des Bremsbetätigungselements BP erfasst, und einem Sensor (Bremspedalhubsensor), der eine Versatzgröße beziehungsweise einen Versatzbetrag des BP erfasst, eingesetzt. Somit wird die Bremsbetätigungsgröße Bpa auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus einer Bremspedaltretkraft und einem Bremspedalhub berechnet.
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Das Beschleunigungsbetätigungselement (beispielsweise ein Beschleunigungseinrichtungspedal beziehungsweise Gaspedal) AP ist ein Element, das durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Die Beschleunigungsbetätigungsgrößenbeschaffungseinrichtung APA ist in dem Beschleunigungsbetätigungselement AP angeordnet. Die APA beschafft (erfasst) eine Betätigungsgröße beziehungsweise einen Betätigungsbetrag (Beschleunigungsbetätigungsgröße beziehungsweise Beschleunigungsbetätigungsbetrag) Apa des Beschleunigungsbetätigungselements AP durch den Fahrer. Als die APA werden ein Sensor (Drosselpositionssensor), der eine Drosselposition einer Kraftmaschine erfasst, und ein Sensor (Beschleunigungseinrichtungspedaltretkraftsensor und Beschleunigungseinrichtungspedalhubsensor), der eine Betätigungskraft und/oder eine Versatzgröße beziehungsweise einen Versatzbetrag des Beschleunigungsbetätigungselements AP erfasst, eingesetzt. Somit wird die Beschleunigungsbetätigungsgröße Apa auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus einer Drosselposition, einer Beschleunigungseinrichtungspedaltretkraft und eines Beschleunigungseinrichtungspedalhubs berechnet.
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Der Parkbremsschalter (auch einfach als ein Schalter bezeichnet) MSW ist ein manueller Schalter, der durch den Fahrer betätigt wird, um ein Signal Msw auszugeben, um den Schalter MSW ein-/auszuschalten (EIN/ AUS). Das Msw in einem Ein-Zustand (EIN) bezeichnet, dass eine Parkbremse betätigt wird, und das Msw in einem Aus-Zustand (AUS) bezeichnet, dass die Parkbremse aufgehoben beziehungsweise gelöst ist.
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Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinrichtung VXA beschafft (erfasst) eine Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) Vxa eines Fahrzeugs. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa kann auf der Grundlage eines Erfassungssignals (Raddrehzahl beziehungsweise Radgeschwindigkeit) Vwa von der Raddrehzahlbeschaffungseinrichtung VWA und eines bekannten Verfahrens berechnet werden. Beispielsweise kann die maximale Geschwindigkeit der Drehzahlen Vwa der Räder als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa berechnet werden.
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Die Bremsbetätigungsgröße Bpa, die Beschleunigungsbetätigungsgröße Apa, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa und das Bestimmungssignal Msw werden der elektronischen Steuerungseinheit ECU eingegeben. Die Bpa, die Apa, die Vxa und das Msw können durch eine andere elektronische Steuerungseinheit berechnet oder beschafft werden, wobei die berechneten Werte (Signale) zu der elektronischen Steuerungseinheit ECU über einen Kommunikationsbus übertragen werden können.
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Die elektronische Steuerungseinheit ECU ist an den Fahrzeugkörper fixiert. In einer CPU der elektronischen Steuerungseinheit ECU sind ein Solldrückkraftberechnungsblock FBT, ein Parkbrems-nötig-/unnötig-Bestimmungsblock FPK, ein Automatische-Druckerzeugungssteuerung-Berechnungsblock FAT und ein Auswahlblock SLT programmiert.
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In dem FBT wird auf der Grundlage der Bpa und einer derzeitigen Berechnungsabbildung CHfb eine Solldrückkraft Fbt bezogen auf eine Kraft (Drückkraft), die das Drehelement (die Bremsscheibe) KTB durch das Reibungselement (Bremsbacke) MSB drückt, berechnet. Die Solldrückkraft Fbt kann auf der Grundlage von Fahrzeugbedingungen korrigiert werden. Beispielsweise wird, wenn das Fahrzeug stoppt, auf der Grundlage eines Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug stoppt, eine untere Grenze einer Drückkraft, die erforderlich ist, um den Stoppzustand zu halten, berechnet, wobei die Solldrückkraft Fbt derart begrenzt werden kann, dass die Solldrückkraft Fbt die berechnete untere Grenze der Drückkraft nicht überschreitet. Die berechnete Fbt wird zu einer Ansteuerungsschaltung DRV, die an einer Radseite fixiert ist, durch den SLT übertragen.
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In dem FPK wird auf der Grundlage des Msw oder dergleichen bestimmt, ob eine Parkbremse erforderlich / nicht erforderlich ist. Genauer gesagt wird ein Signal FLpk bestimmt, um zu bestimmen beziehungsweise zu bezeichnen, dass die Parkbremse betätigt wird oder aufgehoben beziehungsweise gelöst wird. „FLpk = 0“ zeigt einen nicht erforderlichen Zustand der Parkbremse an, und „FLpk = 1“ zeigt einen erforderlichen Zustand der Parkbremse an. Das Bestimmungssignal FLpk wird zu der Ansteuerungsschaltung DRV über den SLT übertragen.
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In einer manuellen Betriebsart wird auf der Grundlage des Betätigungssignals Msw des manuellen Schalters MSW, der durch einen Fahrer betätigt wird, bestimmt, ob die Parkbremse erforderlich oder nicht erforderlich ist. Beispielsweise wählt der Aus-Zustand des Schalters MSW den „nicht erforderlichen Zustand (FLpk = 0) der Parkbremse“ aus, wobei der Ein-Zustand des MSW den „erforderlichen Zustand (FLpk = 1) der Parkbremse“ auswählt.
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In einer automatischen Betriebsart wird unabhängig von einer Betätigung des Schalters MSW durch den Fahrer in Verbindung mit einer Betätigung oder dergleichen des Beschleunigungsbetätigungselements (Beschleunigungseinrichtungspedal) AP automatisch bestimmt, ob die Parkbremse erforderlich oder nicht erforderlich ist (betätigt oder aufgehoben beziehungsweise gelöst wird). Genauer gesagt wird in der automatischen Betriebsart auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vxa, der Beschleunigungsbetätigungsgröße Apa und dergleichen bestimmt, ob die Parkbremse erforderlich ist oder nicht erforderlich ist.
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Beispielsweise wird, während das Fahrzeug fährt (Vxa > 0), der nicht erforderliche Zustand (FLpk = 0) der Parkbremse bestimmt. Wenn das Fahrzeug stoppt (das heißt Vxa wird 0), wird der erforderliche Zustand der Parkbremse bestimmt, um das Steuerungskennzeichen beziehungsweise Steuerungsflag FLpk von „0“ auf „1“ zu schalten. Wenn der Fahrer das Beschleunigungsbetätigungselement AP betätigt, um die Beschleunigungsbetätigungsgröße Apa größer als einen vorbestimmten Wert ap1 zu machen, wird der nicht erforderliche Zustand der Parkbremse bestimmt, um das Steuerungsflag FLpk von „1“ auf „0“ zu schalten.
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In dem FAT wird, um eine automatische Druckerzeugungssteuerung, die eine Bremskraft (Drückkraft) erzeugt, unabhängig von der Betätigung des Bremsbetätigungselements BP auszuführen (obwohl das BP nicht betätigt wird), auf der Grundlage von Signalen oder dergleichen von verschiedenen Sensoren, die Bedingungen des Fahrzeugs zeigen, eine Solldrückkraft Fat bezogen auf eine Drückkraft berechnet. Die automatische Druckerzeugungssteuerung ist typischerweise eine Steuerung, die für eine Unterdrückung eines Durchdrehens oder Rutschens der Räder, eine Bestimmung (Anfangsüberprüfung), ob die Vorrichtung normal ist, eine Unterdrückung (Hügelhaltesteuerung) eines Herunterkriechens des Fahrzeugs auf einer Hangstraße (ansteigende Straße), eine Ausführung eines automatischen Hystereseeigenschaftserfassungsbetriebs (der nachstehend beschrieben wird) und dergleichen ausgeführt wird. Die berechnete Fat wird zu der Ansteuerungsschaltung DRV über den SLT übertragen.
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In dem SLT wird auf der Grundlage der Bedingungen des Fahrzeugs durch eines von bekannten Auswahlverfahren eines der Signale Fbt, FLpk und Fat ausgewählt, wobei das ausgewählte Signal zu der Ansteuerungsschaltung DRV übertragen wird.
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Die Bremseinrichtung (Bremsbetätigungseinrichtung) BRK ist bei jedem der Räder WHL angeordnet, um den Rädern WHL ein Bremsdrehmoment zu geben, um eine Bremskraft zu erzeugen. Das Fahrzeug wird, wenn es fährt, durch die BRK verzögert (die als eine normale Bremse fungiert). Wenn das Fahrzeug stoppt, fungiert die BRK als eine Parkbremse (Drückkraftvergrößerungseinrichtung), die den gestoppten Zustand hält.
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Als die BRK wird die Konfiguration einer sogenannten Scheibentyp-Bremsvorrichtung (Scheibenbremse) beispielhaft beschrieben. In diesem Fall ist jedoch das Reibungselement MSB ein Bremsklotz, wobei das Drehelement KTB eine Bremsscheibe ist. Die Bremseinrichtung BRK kann eine Bremsvorrichtung eines Trommeltyps (Trommelbremse) sein. In der Trommelbremse ist das Reibungselement MSB eine Bremsbacke, und das Drehelement KTB ist eine Bremstrommel.
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Die Bremseinrichtung BRK umfasst einen Bremssattel CRP, das Drückelement PSN, den elektrischen Motor MTR, eine Positionsbeschaffungseinrichtung MKA, eine Verzögerungseinrichtung GSK, ein Wellenelement SFT, ein Schraubenelement NJB, eine Drückkraftbeschaffungseinrichtung FBA, einen Parkbremsfeststellmechanismus LOK und die Ansteuerungsschaltung DRV.
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Der Bremssattel (vereinfacht auch als ein Sattel bezeichnet) CRP ist konfiguriert, das Drehelement (die Bremsscheibe) KTB durch die zwei Reibungselemente (Bremsklötze) MSB festzuhalten. Der Sattel CRP weist in sich einen Raum auf, wobei verschiedene Elemente (die Ansteuerungsschaltung DRV oder dergleichen) in dem Raum untergebracht sind.
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Innerhalb des Sattels CRP wird ein Drückelement (Bremskolben) PSN in Bezug auf das Drehelement KTB (vorwärts und rückwärts) bewegt. Mit der Bewegung des Drückelements PSN wird das Reibungselement MSB gegen das Drehelement KTB gedrückt, um eine Reibungskraft zu erzeugen. Beispielsweise weist das PSN eine zylindrische Form auf und weist eine zentrale Achse Jps auf. Somit bewegt sich das PSN in die Richtungen der Achse Jps.
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Die Bewegung des Drückelements PSN wird durch die Leistung des elektrischen Motors MTR ausgeführt. Genauer gesagt wird eine Ausgabe (Drehleistung um eine Motorwelle herum) des elektrischen Motors MTR zu dem Wellenelement SFT über die Verzögerungseinrichtung GSK übertragen. Die Drehleistung (Drehmoment um die Wellenachse herum) des Wellenelements SFT wird in eine lineare Leistung (Schub in axiale Richtungen des Drückelements) durch ein Leistungsumwandlungselement NJB umgewandelt, wobei die lineare Leistung zu dem Drückelement PSN übertragen wird. Als Ergebnis wird das Drückelement PSN in Bezug auf das Drehelement KTB (vorwärts und rückwärts) bewegt. In diesem Fall stimmt die zentrale Achse Jps des PSN mit der Drehachse des SFT überein.
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Mit der Bewegung des Drückelements PSN wird eine Kraft (Drückkraft), die das Drehelement KTB durch das Reibungselement MSB drückt, justiert. Da das Drehelement KTB an jedem der Räder WHL fixiert ist, wird eine Reibungskraft zwischen dem Reibungselement MSB und dem Drehelement KTB erzeugt, um die Bremskraft der Räder WHL zu justieren.
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Der elektrische Motor MTR ist eine Leistungsquelle, um das Drückelement PSN anzutreiben (zu bewegen). Beispielsweise kann als der elektrische Motor MTR ein Bürstenmotor oder ein bürstenloser Motor eingesetzt werden. In den Drehrichtungen des elektrischen Motors MTR entspricht eine Vorwärtsdrehrichtung einer Richtung (eine Richtung, in der eine Drückkraft zunimmt und ein Bremsdrehmoment zunimmt), in der das Reibungselement MSB nahe an das Drehelement KTB kommt, wobei eine Rückwärtsdrehrichtung einer Richtung entspricht (eine Richtung, in der sich eine Drückkraft verringert und ein Bremsdrehmoment verringert), in der das Reibungselement MSB weg von dem Drehelement KTB kommt.
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Die Positionsbeschaffungseinrichtung (beispielsweise ein Drehwinkelsensor) MKA beschafft (erfasst) eine Position (beispielsweise einen Drehwinkel) Mka eines Rotors des elektrischen Motors MTR. Beispielsweise ist die MKA innerhalb des elektrischen Motors MTR und auf einer Drehachse Jmt des MTR angeordnet. Die erfasste Position (der Drehwinkel) Mka wird der Ansteuerungsschaltung DRV eingegeben.
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Ein Eingabeelement INP, die Verzögerungseinrichtung GSK, das Wellenelement SFT und das Schraubenelement NJB konfigurieren einen Leistungsübertragungsmechanismus, um eine Leistung von dem elektrischen Motor MTR zu dem Drückelement PSN zu übertragen. Das Eingabeelement INP ist koaxial mit einer Ausgabewelle MOT des elektrischen Motors MTR über eine Oldham-Kupplung OLD gekoppelt. Die GSK verzögert die Drehung des INP, um die Drehung zu dem SFT zu übertragen. Durch die Zwischenschaltung der Verzögerungseinrichtung GSK wird ein Drehmoment des SFT auf einen Wert vergrößert, der erhalten wird, indem ein Drehmoment des elektrischen Motors MTR mit einem Reduktionsverhältnis (> 1) der GSK multipliziert wird.
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Wie es in 2 gezeigt ist, kann als die Verzögerungseinrichtung GSK eine Zwei-Gang-Verzögerungseinrichtung eingesetzt werden. In dem in 2 gezeigten Beispiel wird eine Erster-Gang-Verzögerung durch eine „Kombination eines Zahnrads mit kleinem Durchmesser SK1, das an das INP fixiert ist, und eines Zahnrads mit großem Durchmesser DK1, das an eine Zwischenwelle CHU fixiert ist“ ausgeführt, wobei eine Zweiter-Gang-Verzögerung durch eine „Kombination eines Zahnrads mit kleinem Durchmesser SK2, das an der CHU fixiert ist, und eines Zahnrads mit großem Durchmesser DK2, das an das SFT fixiert ist“ ausgeführt wird.
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Wieder unter Bezugnahme auf 1 ist das Wellenelement SFT ein Drehwellenelement, um eine Drehleistung, die von der Verzögerungseinrichtung GSK übertragen wird, zu dem Schraubenelement NJB zu übertragen. Das Schraubenelement NJB ist ein Leistungsumwandlungsmechanismus (Drehbewegung-Linearbewegung-Umwandlungselement), das eine Drehleistung von dem Wellenelement SFT in eine lineare Leistung umwandelt. Beispielsweise kann als das NJB eine Gleitschraube (Trapezgewinde oder dergleichen) oder eine rollende Schraube (Kugelgewindetrieb oder dergleichen) eingesetzt werden.
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Die Drückkraftbeschaffungseinrichtung (beispielsweise ein Drückkraftsensor) FBA beschafft (erfasst) eine Kraft (Drückkraft) Fba, die das Reibungselement MSB durch das Drückelement PSN drückt. Die erfasste Ist-Drückkraft Fba wird der Ansteuerungsschaltung DRV eingegeben. Beispielsweise ist die Drückkraftbeschaffungseinrichtung FBA zwischen dem Wellenelement SFT und dem Sattel CRP angeordnet. Genauer gesagt ist die Drückkraftbeschaffungseinrichtung FBA auf der Drehwelle des Wellenelements SFT angeordnet und an dem Sattel CRP fixiert.
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In dem in den 1 und 2 gezeigten Beispiel wird als der Leistungsübertragungsmechanismus eine Konfiguration eingesetzt, die die Leistung von dem elektrischen Motor MTR zu dem Drückelement PSN überträgt, indem lediglich eine mechanische Kopplung einer Vielzahl von Leistungsübertragungselementen verwendet wird. Es kann jedoch eine Konfiguration eingesetzt werden, die die Leistung von dem elektrischen Motor MTR zu dem Drückelement PSN überträgt, indem die mechanische Kopplung einer Vielzahl von Leistungsübertragungselementen und eine Fluiddruckschaltung (die einen Hauptzylinder umfasst) verwendet werden. Genauer gesagt kann beispielsweise eine Konfiguration eingesetzt werden, in der die Fluiddruckschaltung, die den Hauptzylinder umfasst, zwischen dem Schraubenelement NJB und dem Drückelement PSN angeordnet ist, um das Schraubenelement NJB zu veranlassen, den Hauptzylinder unter Druck zu setzen.
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Der Parkbremsmechanismus (auch als Feststellmechanismus bezeichnet) LOK ist ein Mechanismus, der die Rückwärtsdrehung des elektrischen Motors MTR feststellt beziehungsweise sperrt, um eine Bremsfunktion (eine sogenannte Parkbremse) zum Halten eines gestoppten Zustands des Fahrzeugs auszuüben. Als Ergebnis wird der gedrückte Zustand des Drehelements KTB durch das Reibungselement MSB gehalten.
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Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, kann der Feststellmechanismus LOK zwischen dem elektrischen Motor MTR und der Verzögerungseinrichtung GSK (das heißt koaxial zu dem elektrischen Motor MTR) angeordnet sein. In dem in den 2 und 3 gezeigten Beispiel umfasst der Feststellmechanismus LOK ein Sperrzahnrad (auch als Sperre bezeichnet) RCH, ein Klauenelement TSU und eine Solenoidbetätigungseinrichtung (auch vereinfacht als ein Solenoid bezeichnet) SOL.
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Das Sperrzahnrad RCH ist an das Eingabeelement INP koaxial zu dem INP fixiert. Das RCH weist Zähne auf, die jeweils eine Richtcharakteristik aufweisen, die anders als ein allgemeines Zahnrad (beispielsweise ein Stirnzahnrad) ist. Das Solenoid SOL ist an den Sattel CRP fixiert. In einem nicht mit Energie versorgten Zustand des Solenoids SOL hält eine Vorspannkraft eines elastischen Elements (Rückführungsfeder) SPR das Klauenelement TSU bei einer Position (Eingriffsunmöglichkeitsposition), bei der das Klauenelement TSU nicht in der Lage ist, mit dem Sperrzahnrad RCH in Eingriff zu gelangen (siehe 3A).
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Demgegenüber wird in einem Energieversorgungszustand des SOL eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die eine Druckstange PBR, die als ein Teil des Solenoids SOL dient, veranlasst, das Klauenelement TSU in Richtung des RCH zu drücken, wobei das TSU sich zu einer Position (Eingriffsermöglichungsposition) bewegt, bei der das Klauenelement TSU in der Lage ist, mit dem RCH in Eingriff zu sein, während es gegen die Vorspannkraft des SPR bewegt wird, und bei einer Eingriffsermöglichungsposition gehalten wird (siehe 3B). In einem Zustand, in dem die Drückkraft Fba (> 0) des Drückelements PSN erzeugt wird und das TSU bei der Eingriffsermöglichungsposition gehalten wird, wird, wenn ein distales Ende Tme des TSU in Eingriff mit den Zähnen des RCH ist, eine Drehbewegung des RCH in eine Rückwärtsdrehrichtung Rvs unmöglich. Auf diese Weise wird eine Bewegung des Drückelements PSN in eine Verringerungsrichtung der Drückkraft Fba unmöglich. Als Ergebnis wird, obwohl eine Energieversorgung zu der Bremseinrichtung BRK (elektrischer Motor MTR) gestoppt ist, die Drückkraft Fba gehalten, um eine Parkbremsfunktion auszuüben.
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Die Ansteuerungsschaltung (elektrische Schaltung) DRV ist eine elektrische Schaltung (eine gedruckte Schaltungsplatine), die den elektrischen Motor MTR und die Solenoidbetätigungseinrichtung (vereinfacht auch als ein Solenoid bezeichnet) SOL ansteuert. Die DRV ist innerhalb des Sattels CRP angeordnet (fixiert).
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(Normale Bremsfunktion)
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Ein normales Bremsen ist eine Bremsfunktion zum Erzeugen einer Bremskraft in Abhängigkeit von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements BP durch einen Fahrer. Die normale Bremsfunktion wird ausgeübt, indem der elektrische Motor MTR durch die Ansteuerungsschaltung DRV auf der Grundlage der Fbt (die der ausgewählten Drückkraft entspricht) angesteuert wird, wenn der Auswahlblock SLT die Solldrückkraft Fbt auswählt.
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Genauer gesagt berechnet die DRV einen Sollleistungszufuhrbetrag Imt auf der Grundlage der Solldrückkraft Fbt, die auf der Grundlage der Bremsbetätigungsgröße Bpa bestimmt wird, und von voreingestellten Berechnungskennlinien (Berechnungsabbildungen) CHs1 und CHs2, die in 4 gezeigt sind. Der Sollleistungszufuhrbetrag Imt ist ein Sollwert eines Leistungszufuhrbetrags für den elektrischen Motor MTR, um die Solldrückkraft Fbt zu erreichen. Wie es in 4 gezeigt ist, umfasst die Berechnungsabbildung des Imt eine Druckvergrößerungsseitenkennlinie CHs1 und eine Druckverringerungseitenkennlinie CHs2 unter Berücksichtigung einer „Hysterese in einer Beziehung zwischen dem Leistungszufuhrbetrag und der Drückkraft“ in der Bremseinrichtung BRK. Die Hysterese wird nachstehend beschrieben.
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Der Leistungszufuhrbetrag ist eine Zustandsgröße (Variable), um ein Ausgabedrehmoment des elektrischen Motors MTR zu steuern. Der elektrische Motor MTR kann, um ein Drehmoment auszugeben, das beinahe proportional zu einem Strom ist, einen Stromsollwert des elektrischen Motors MTR als den Sollwert des Leistungszufuhrbetrags verwenden. Wenn eine Zufuhrspannung zu dem elektrischen Motor MTR zunimmt, wird ein Strom dementsprechend vergrößert. Aus diesem Grund kann ein Zufuhrspannungswert als der Sollleistungszufuhrbetrag verwendet werden. Des Weiteren kann, da der Zufuhrspannungswert durch eine relative Einschaltdauer in einer Impulsbreitenmodulation justiert werden kann, die relative Einschaltdauer als der Leistungszufuhrbetrag verwendet werden. Um ein Ausgabedrehmoment von dem MTR korrekt zu steuern, kann der Leistungszufuhrbetrag auf der Grundlage von Informationen, die durch eine Einrichtung, wie beispielsweise einen Drehmomentsensor oder einen Stromsensor, erhalten werden, korrigiert oder geregelt werden.
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Der Sollleistungszufuhrbetrag Imt, der auf der Grundlage der Berechnungskennlinie berechnet wird, die in 4 gezeigt ist, kann auf der Grundlage einer „Regelungsgröße, die auf der Grundlage der Solldrückkraft (Sollwert) Fbt, die durch den Berechnungsblock FBT (siehe 1) berechnet wird, und der Drückkraft (Ist-Wert) Fba, die durch den Drückkraftsensor FBA erfasst wird, berechnet wird“ korrigiert werden.
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Eine Drehrichtung des elektrischen Motors MTR wird auf der Grundlage des Vorzeichens (positiv/negativ des Werts) des Sollleistungszufuhrbetrags Imt bestimmt, wobei eine Ausgabe (Drehleistung) des elektrischen Motors MTR auf der Grundlage der Magnitude beziehungsweise des Werts des Sollleistungszufuhrbetrags Imt gesteuert wird. Genauer gesagt wird, wenn das Vorzeichen des Sollleistungszufuhrbetrags Imt positiv ist (Imt > 0), der elektrische Motor MTR in einer Vorwärtsdrehrichtung Fwd angetrieben (Vergrößerungsrichtung der Drückkraft, siehe 3). Wenn das Vorzeichen des Imt negativ ist (Imt < 0), wird der elektrische Motor MTR in der Rückwärtsdrehrichtung Rvs (Verringerungsrichtung der Drückkraft siehe 3) angetrieben. Das Ausgabedrehmoment des elektrischen Motors MTR wird derart gesteuert, dass gilt, dass je größer der Absolutwert des Sollleistungszufuhrbetrags Imt ist, desto größer wird das Ausgabedrehmoment des elektrischen Motors MTR; und derart gesteuert, dass gilt, dass je kleiner der Absolutwert des Imt ist, desto kleiner wird das Ausgabedrehmoment. Dementsprechend wird die Drückkraft Fba (folglich eine Bremskraft) in Abhängigkeit von einer Betätigung des Bremsbetätigungselements BP durch einen Fahrer justiert.
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(Parkbremsfunktion)
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Die Parkbremsfunktion wird ausgeübt, indem der elektrische Motor MTR und das Solenoid SOL durch die Ansteuerungsschaltung DRV auf der Grundlage des FLpk gesteuert werden, wenn der Auswahlblock SLT das Bestimmungssignal (Steuerungsflag) FLpk auswählt. Die Parkbremse weist zwei Betätigungen beziehungsweise Betriebe auf, die eine „Startbetätigung“, die die Parkbremse von einem inaktiven Zustand in einen aktiven Zustand umschaltet, und eine „Aufhebbetätigung“ umfassen, die die Parkbremse von dem aktiven Zustand in den inaktiven Zustand umschaltet. Das Starten und das Aufheben werden auf der Grundlage einer Änderung (0 →1 oder 1 →0) des Bestimmungssignals FLpk bestimmt.
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In der Startbetätigung wird das Solenoidbestimmungssignal FLs ausgegeben, das eine Energieversorgung auf den Sollleistungszufuhrbetrag Imt und zu dem Solenoid SOL für die Startbetätigung bestimmt. In diesem Fall wird der Sollleistungszufuhrbetrag Imt für eine Startbetätigung entsprechend voreingestellter Eigenschaften beziehungsweise Kennlinien bestimmt. Das Signal FLs ist ein Steuerungskennzeichen beziehungsweise Steuerungsflag. „FLs = 0“ bezeichnet eine nicht erfolgte Energieversorgung zu dem Solenoid SOL, und „FLs = 1“ bezeichnet eine Energieversorgung zu dem Solenoid SOL.
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Genauer gesagt stellt in der Startbetätigung die DRV den Sollleistungszufuhrbetrag Imt für eine Startbetätigung auf einen Wert (> 0) ein, der von einer Bremskraft abhängt, die erforderlich ist, um das Fahrzeug auf einer Gefällestraße in einem gestoppten Zustand zu halten. Auf der Grundlage des Sollleistungszufuhrbetrags Imt (> 0) für eine Startbetätigung wird der elektrische Motor MTR in der Vorwärtsdrehrichtung angetrieben. Auf diese Weise vergrößert sich die Drückkraft Fba auf einen Wert (der der ausgewählten Drückkraft entspricht) in Abhängigkeit von der Bremskraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug auf der Gefällestraße in dem gestoppten Zustand zu halten.
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Danach wird das Signal FLs von „0“ auf „1“ geschaltet. Aus diesem Grund bewegt sich das Klauenelement TSU von einer „Eingriffsunmöglichkeitsposition“ (siehe 3A) zu einer „Eingriffsermöglichungsposition“ (3B). Wie es vorstehend beschrieben ist, wird in dem Zustand, in dem die Drückkraft Fba (> 0) erzeugt wird und das TSU in der Eingriffsermöglichungsposition gehalten wird, die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“, die den Sollleistungszufuhrbetrag Imt verringert, ausgeführt, um das RCH in die Rückwärtsdrehrichtung Rvs zu drehen (siehe 3). Aus diesem Grund ist das distale Ende Tme des TSU in Eingriff mit den Zähnen des RCH. Mit diesem Eingriff wird eine Drehbewegung in der Rückwärtsdrehrichtung Rvs des RCH unmöglich, wobei die Drückkraft Fba bei einem derzeitigen Wert gehalten wird, obwohl die Energieversorgung zu dem elektrischen Motor MTR gestoppt ist. Danach wird die Energieversorgung zu dem elektrischen Motor MTR gestoppt. Genauer gesagt wird die Parkbremsfunktion gestartet/gehalten.
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In der Aufhebungsbetätigung stellt die DRV den Sollleistungszufuhrbetrag Imt für eine Aufhebungsbetätigung auf einen Wert (> 0) ein, der erforderlich ist, um das Sperrzahnrad RCH in die Vorwärtsdrehrichtung anzutreiben. In einem Zustand, in dem das distale Ende Tme des TSU in Eingriff mit den Zähnen des RCH ist, wird der elektrische Motor MTR in die Vorwärtsdrehrichtung auf der Grundlage des Sollleistungszufuhrbetrags Imt für eine Aufhebungsbetätigung angetrieben. Wenn das RCH sich in die Vorwärtsdrehrichtung Fwd dreht, wird der Eingriff zwischen dem distalen Ende Tme des TSU und den Zähnen des RCH aufgehoben. Als Ergebnis kehrt mit einer Vorspannkraft des elastischen Elements SPR das TSU von der Eingriffsermöglichungsposition (siehe 3B) zu der Eingriffsunmöglichkeitsposition (siehe 3A) zurück. Dementsprechend wird die gehaltene Parkbremsfunktion aufgehoben.
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(Automatische Druckerzeugungssteuerungsfunktion)
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Eine automatische Druckerzeugungssteuerungsfunktion ist eine Bremsfunktion, die eine Bremskraft erzeugt, um die vorstehend genannte automatische Druckerzeugungssteuerung zu erreichen. Die automatische Druckerzeugungssteuerungsfunktion wird ausgeübt, indem der elektrische Motor MTR durch die Ansteuerungsschaltung DRV auf der Grundlage der Fat (die der ausgewählten Drückkraft entspricht) angesteuert wird, wenn der Auswahlblock SLT die Solldrückkraft Fat auswählt.
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Genauer gesagt wird in der DRV auf der Grundlage der Solldrückkraft Fat unter Verwendung bekannter Verfahren der Sollleistungszufuhrbetrag Imt für eine automatische Druckerzeugungssteuerung berechnet. Der Sollleistungszufuhrbetrag Imt für eine automatische Druckerzeugungssteuerung ist ein Sollwert eines Leistungszufuhrbetrags für den elektrischen Motor MTR, um die Solldrückkraft Fat zu erreichen. Auf der Grundlage des Sollleistungszufuhrbetrags Imt für eine automatische Druckerzeugungssteuerung wird eine Ausgabe (Drehleistung) von dem elektrischen Motor MTR gesteuert. Dementsprechend wird die Drückkraft Fba (somit die Bremskraft) justiert, um die automatische Druckerzeugungssteuerung zu erreichen.
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(Hysteresekennlinie)
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Eine Hysteresekennlinie, wie sie in 5 gezeigt ist, wird unvermeidlich zwischen einem „Leistungszufuhrbetrag (Ist-Wert) Ima für den elektrischen Motor MTR“ und der „Drückkraft (Ist-Wert) Fba“ aufgrund einer Reibung oder dergleichen eines gleitenden Teils innerhalb eines „Leistungsübertragungsmechanismus“ (das Eingabeelement IMP, die Verzögerungseinrichtung GSK, das Wellenelement SFT und das Schraubenelement NJB) in der Bremseinrichtung BRK erzeugt. Als ein Beispiel umfasst die Hysteresekennlinie, die durch eine fette durchgezogene Linie in 5 angegeben ist, die Druckvergrößerungsseitenkennlinie CHS1 und die Druckverringerungsseitenkennlinie CHS2.
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Die Kennlinie CHI, die in 5 gezeigt ist, ist hier eine Kennlinie (nachstehend als „Referenzkennlinie“ bezeichnet), die einmalig auf der Grundlage lediglich der Spezifikationen des elektrischen Motors MTR und des „Leistungsübertragungsmechanismus“ erhalten wird, wenn angenommen wird, dass keine Hysterese zwischen dem Leistungszufuhrbetrag Ima und der Drückkraft Fba vorhanden ist. In dem Ausführungsbeispiel kann die Referenzkennlinie CHI durch die nachstehend genannte Gleichung (1) ausgedrückt werden. Fba = (K x G/L) x Ima ... (1).
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In der Gleichung (1) bezeichnet „K“ eine Drehmomentkonstante (Nm/A) des elektrischen Motors MTR, „G“ bezeichnet ein (dimensionsfreies) Verringerungsverhältnis der Verzögerungseinrichtung GSK und „L“ bezeichnet eine Gewindesteigung (m/rad) des Schraubenelements NJB.
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Im Allgemeinen variiert ein Reibungskoeffizient eines gleitenden Teils in dem „Leistungsübertragungsmechanismus“ zwangsläufig aufgrund einer Alterung, einer Temperaturänderung und dergleichen. Aufgrund einer Variation oder dergleichen des Reibungskoeffizienten variiert die Hysteresekennlinie, die sich um die Referenzkennlinie CHI zentriert. Genauer gesagt bewegt sich in dem Graphen, der in 5 gezeigt ist, wenn der Reibungskoeffizient zunimmt, die Druckvergrößerungsseitenkennlinie von der CHI nach rechts und die Druckverringerungsseitenkennlinie bewegt sich von der CHI nach links. Beispielsweise bewegt sich in einer Situation, in der die Hysteresekennlinie, die durch die fette durchgezogene Linie in 5 angegeben ist, erhalten werden kann, wenn der Reibungskoeffizient aufgrund einer Alterung, einer Temperaturänderung und dergleichen zunimmt, wie es durch eine gestrichelte Linie in 5 angegeben ist, die Druckvergrößerungsseitenkennlinie der Hysteresekennlinie von CHS1 zu CHW1, und die Druckverringerungsseitenkennlinie der Hysteresekennlinie bewegt sich von CHS2 zu CHW2.
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(Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung in der Startbetätigung der Parkbremse)
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Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ in der Startbetätigung der Parkbremse in einem Zustand gestartet, in dem die Drückkraft Fba auf einen / bei einem „Wert, der von einer Bremskraft abhängt, die erforderlich ist, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten“ justiert und gehalten wird. Ein zu bevorzugendes Verfahren zum Justieren eines Verringerungsgradienten eines Leistungszufuhrbetrags, wenn die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ ausgeführt wird (somit eine Drehzahl in einer Verringerungsrichtung der Drückkraft auf das Sperrzahnrad RCH), wird nachstehend diskutiert.
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Wenn der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags (somit eine Drehzahl des RCH) hoch ist, wird eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem distalen Ende Tme des Klauenelements TSU und den Zähnen des RCH hoch. Somit wird, während eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ verkürzt werden kann, eine relativ große Aufpralllast leicht von beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingriffs erzeugt. Im Gegensatz hierzu wird, wenn der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags (folglich eine Drehzahl des RCH) niedrig ist, eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem distalen Ende Tme des Klauenelements TSU und den Zähnen des RCH niedrig. Somit wird, während eine relative große Aufpralllast schwerlich von beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingriffs erzeugt wird, eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ lang.
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In einem Zustand unmittelbar bevor die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ gestartet wird, das heißt einem Zustand, in dem die Drückkraft Fba bei einem „Wert, der von einer Bremskraft abhängt, die erforderlich ist, um ein Fahrzeug in einem gestoppten Zustand zu halten“ gehalten wird, weist der Leistungszufuhrbetrag Ima, der die Drückkraft Fba bei einem derzeitigen Wert halten kann, aufgrund des Vorhandenseins einer „Hysterese zwischen dem Leistungszufuhrbetrag Ima und der Drückkraft Fba“ einen Bereich auf, der von der Hysteresekennlinie abhängt. Somit startet das Sperrzahnrad RCH keine Drehung, während der Leistungszufuhrbetrag Ima sich „innerhalb des Bereichs, in dem der Leistungszufuhrbetrag Ima die Drückkraft Fba bei dem derzeitigen Wert halten kann“ verringert.
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Beispielsweise wird, wie es in 5 gezeigt ist, wenn die Hysteresekennlinie die Druckvergrößerungsseitenkennlinie CHS1 und die Druckverringerungsseitenkennlinie CHS2 umfasst, der Bereich des Leistungszufuhrbetrags Ima, der die Drückkraft Fba bei einem Wert fba1 halten kann, durch Has (ims bis imu) ausgedrückt. Somit ist unmittelbar bevor die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ gestartet wird, wenn die Drückkraft Fba bei einem Wert fba1 gehalten wird und der Leistungszufuhrbetrag Ina imu ist, sichergestellt, dass das RCH nicht beginnt sich zu drehen, bis der Leistungszufuhrbetrag Ima sich von imu auf ims verringert.
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Somit ist, während der Leistungszufuhrbetrag Ima sich „innerhalb des Bereichs, in dem der Leistungszufuhrbetrag Ima die Drückkraft Fba bei dem derzeitigen Wert halten kann“ verringert, obwohl der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags Ima auf einen sehr großen Wert eingestellt wird, sichergestellt, dass eine Situation, in der die Zähne des RCH beginnen, in Eingriff mit dem distalen Ende Tme des TSU bei einer relativ hohen Bewegungsgeschwindigkeit einzugreifen, nicht auftritt. Folglich wird der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags Ima während dieser Zeit sehr hoch gemacht, um es zu ermöglichen, eine Zeit zu verkürzen, die für die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ erforderlich ist.
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Danach beginnt bei einer Stufe, bei der der Leistungszufuhrbetrag Ima sich über den „Bereich des Leistungszufuhrbetrags Ima, der die Drückkraft Fba bei dem derzeitigen Wert halten kann“ verringert, das RCH sich zu drehen, wobei die Zähne des RCH nahe an das distale Ende Tme des TSU kommen. Somit wird bei dieser Stufe der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags Ima verringert, um es zu ermöglichen, dass verhindert wird, dass eine relativ große Aufpralllast von beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt eines Eingriffs zwischen den Zähnen des RCH und dem distalen Ende Tme des TSU erzeugt wird.
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6 zeigt ein Beispiel, das erhalten wird, wenn die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ auf der Grundlage einer derartigen Kenntnis ausgeführt wird. In diesem Beispiel wird eine Startbetätigung einer Parkbremse zu einer Zeit t1 gestartet. Genauer gesagt nimmt nach der Zeit t1, wenn der Sollleistungszufuhrbetrag Imt (somit der Leistungszufuhrbetrag Ima) von „0“ vergrößert wird, ein Drehwinkel Mka (und die Drückkraft Fba) des elektrischen Motors MTR ebenso von „0“ zu (das heißt, das Sperrzahnrad RCH dreht sich in der Vorwärtsdrehrichtung Fbd).
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Zu einer Zeit t2 erreicht, wenn der Imt (somit Ima) einen Wert Im1 erreicht (ein Wert, der von einer Bremskraft abhängt, die erforderlich ist, um das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand zu halten), der Drehwinkel Mka (die Drückkraft Fba) ebenso einen Wert mk1 (fb1), der von einer Bremskraft abhängt, die erforderlich ist, um das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand zu halten. Nach der Zeit t2 wird, wenn Imt (Ima) bei dem Wert Im1 gehalten wird, Mka (Fba) ebenso auf mk1 (fb1) gehalten.
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Zu einer Zeit t3 wird das Signal FLs von „0“ auf „1“ geändert. Auf diese Weise bewegt sich das Klauenelement TSU, das bei der Eingriffsunmöglichkeitsposition vor der Zeit t3 gehalten worden ist, zu der Eingriffsermöglichungsposition zu der Zeit t3 und wird bei der „Eingriffsermöglichungsposition“ nach der Zeit t3 gehalten.
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Zu einer Zeit t4 wird die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ gestartet. Nach der Zeit t4 wird bis zu einer Zeit t5, zu der Imt (Ima) einen Wert im2 erreicht, Imt (Ima) mit einem hohen Verringerungsgradienten verringert, wobei zu der Zeit t5 Imt (Ima) sich mit einem niedrigen Verringerungsgradienten verringert.
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Zu dieser Zeit beginnt Mka (Fba) nicht, sich zu der Zeit t5 zu verringern. Genauer gesagt wird der Wert im2 auf der Grundlage der Hysteresekennlinie, die vorstehend beschrieben ist, als ein Wert bestimmt, der innerhalb eines Bereichs fällt, in dem das Sperrzahnrad RCH nicht beginnt, sich in die Rückwärtsrichtung Rvs zu drehen (siehe 3). Somit kann der Verringerungsgradient von Imt (Ima) nach der Zeit t4 auf einen sehr großen Wert eingestellt werden (zu der Zeit t4 kann sich Imt (Ima) von im1 auf im2 schrittweise verringern).
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Genauer gesagt kann, wenn beispielsweise der Wert fb1 in 6 dem Wert fba1 in 5 entspricht, der Wert im2 als der Wert, der gleich ims in 5 ist, oder als ein Wert bestimmt werden, der ein wenig größer als der Wert ims ist. Als die Hysteresekennlinie kann die Hysteresekennlinie (Hysteresekennlinie bei einem Fabrikversand) verwendet werden, die im Voraus durch einen Test oder dergleichen beschafft wird, oder es kann die letzte Hysteresekennlinie, die jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit kommt, tatsächlich beschafft wird, verwendet werden.
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Der Wert im2 kann auf der Grundlage der Referenzkennlinie CHI (siehe 5) bestimmt werden. Genauer gesagt kann der Wert im2 auf einen „Wert, der der derzeitigen Drückkraft Fba in der Referenzkennlinie CHI entspricht“ eingestellt werden. Alternativ hierzu kann der Wert im2 auf einen Wert eingestellt werden, der der derzeitigen Drückkraft Fba in „einer Kennlinie, die erhalten wird, indem die Referenzkennlinie CHI um eine Magnitude entsprechend einem Bereich der minimalen Hysteresekennlinie innerhalb eines annehmbaren Bereichs in einer Verringerungsrichtung des Leistungszufuhrbetrags ima (nach links in 5) verschoben wird“ (das heißt eine Druckverringerungsseitenkennlinie in einer Hysteresekennlinie, in der der Bereich der Hysteresekennlinie innerhalb eines annehmbaren Bereichs minimal ist) entspricht.
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Auf diese Weise kann der Wert im2 auf der Grundlage der „Referenzkennlinie CHI“ aus dem nachstehend genannten Grund eingestellt werden. Das heißt, wie es vorstehend beschrieben ist, aufgrund einer Variation oder dergleichen eines Reibungskoeffizienten eines gleitenden Teils in dem Leistungsübertragungsmechanismus variiert die Hysteresekennlinie zentriert um die „Referenzkennlinie CHI“ (in 5 in den horizontalen Richtungen). Somit muss der „Leistungszufuhrbetrag ima, der der derzeitigen Drückkraft Fba in der Referenzkennlinie CHI entspricht“ größer sein als der „minimale Wert des Leistungszufuhrbetrags innerhalb eines Bereichs, in dem die derzeitige Drückkraft Fba gehalten werden kann, wenn die Hysteresekennlinie berücksichtigt wird“. Anders ausgedrückt kann, wenn der Wert Im2 auf den „Wert, der der derzeitigen Drückkraft Fba in der Referenzkennlinie CHI entspricht“ eingestellt wird, ein Auftreten einer Situation, in der das RCH beginnt sich in der Rückwärtsdrehrichtung Rvs zu drehen, auf zuverlässige Weise verhindert werden.
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Unter Bezugnahme wieder auf 6 beginnt, nachdem eine kurze Zeit nach der Zeit t5 abgelaufen ist, Mka (Fba) sich zu verringern (das heißt, das RCH beginnt sich in der Rückwärtsdrehrichtung Rvs zu drehen). Zu einer Zeit t6 sind die Zähne des RCH in Eingriff mit dem distalen Ende Tme des TSU. Als Ergebnis wird nach der Zeit t6 Mka (Fba) konstant gehalten. Nach der Zeit t5 ist, da der Verringerungsgradient von Imt (Ima) niedrig ist, eine relative Bewegungsgeschwindigkeit zwischen den Zähnen und dem distalen Ende Tme zu dem Zeitpunkt eines Eingriffs der Zähne und des distalen Endes Tme zu der Zeit t6 niedrig. Somit kann zu der Zeit t6 verhindert werden, dass eine relativ große Aufpralllast von den in Eingriff gebrachten Teilen beider Elemente zu dem Zeitpunkt eines Eingriffs beider Teile erzeugt wird.
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Zu einer Zeit t7 wird, wenn bestimmt wird, dass eine „Dauer eines Zustands, in dem Mka (Fba) konstant gehalten wird, eine vorbestimmte Zeit oder länger erreicht“, eine Energieversorgung für den elektrischen Motor MTR beendet. Zu einer Zeit t8 nach der Zeit t7 wird das Signal FLs vom „1“ auf „0“ zurückgeführt. Auf diese Weise wird das Klauenelement TSU, das in der „Eingriffsermöglichungsposition“ nach der Zeit t3 gehalten worden ist, zu der „Eingriffsunmöglichkeitsposition“ zu der Zeit t8 zurückgeführt und bei der „Eingriffsunmöglichkeitsposition“ nach der Zeit t8 gehalten.
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In dem in 6 gezeigten Beispiel ist in einer Zeit von der Zeit t4 zu der Zeit t7, in der die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ ausgeführt wird, der Verringerungsgradient von Imt (Ima) in einer Zeit von der Zeit t4 zu der Zeit t5 hoch, wobei der Verringerungsgradient von Imt (Ima) in einer Zeit t5 zu der Zeit t7 verringert wird. Als Ergebnis wird eine relativ große Aufpralllast schwerlich von beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingreifens zwischen den Zähnen des RCH und dem distalen Ende Tme des TSU erzeugt, wobei eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ kurz gemacht werden kann.
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Genauer gesagt wird in dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist, der Wert im2 auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Hysteresekennlinie als ein Wert bestimmt, der innerhalb eines Bereichs fällt, in dem Mka (Fba) nicht beginnt sich zu verringern (das heißt ein Wert, der in den Bereich fällt, in dem das Sperrzahnrad RCH nicht beginnt sich in die Rückwärtsrichtung Rvs zu drehen). Im Gegensatz dazu kann, wie es in 7 gezeigt ist, der Wert im2 ein Wert sein, der zu einem Zeitpunkt (Zeit t5) erhalten wird, zu der bestimmt wird, dass Mka (Fba) beginnt sich zu verringern. Anders ausgedrückt kann auf der Grundlage der Bestimmung, bei der Mka (Fba) beginnt sich zu verringern, der Verringerungsgradient von Imt (Ima) verringert werden. Dementsprechend können auch hier der gleiche Betrieb und Vorteil wie die in dem in 6 gezeigten Beispiel ausgeübt werden.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, kann in dem Ausführungsbeispiel, wenn die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ ausgeführt wird, gesagt werden, dass „der Leistungszufuhrbetrag mit einer Feedforward-Steuerung gesteuert beziehungsweise vorgesteuert wird, um eine erste Zeitdauer, in der der Leistungszufuhrbetrag sich bei einem großen ersten Gradienten (> 0) verringert, und eine zweite Zeitdauer zu haben, in der der Leistungszufuhrbetrag sich mit einem kleinen zweiten Gradienten (> 0) verringert“.
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Im Gegensatz dazu kann, wenn die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ ausgeführt wird, der Leistungszufuhrbetrag durch eine Regelung derart verringert werden, dass eine Drehzahl des Sperrzahnrads RCH in die Rückwärtsdrehrichtung Rvs einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet (das heißt kein großer Wert wird). Die Drehzahl des RCH kann beispielsweise auf der Grundlage eines Zeitableitungswerts (dMka/dt) des Drehwinkels Mka oder eines Zeitableitungswerts (dFba/dt) der Drückkraft Fba erlangt werden.
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Dementsprechend verringert sich in einer kurzen Zeitdauer, nachdem die „Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ gestartet worden ist, da das RCH aufgrund des Vorhandenseins der Hysteresekennlinie nicht beginnt sich zu bewegen, der Leistungszufuhrbetrag aufgrund einer Vergrößerung in „eine Regelungsgröße in der Verringerungsrichtung der Drückkraft Fba“ in der Regelung scharf. Anders ausgedrückt nimmt der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags zu. Zusätzlich wird, nachdem das RCH beginnt sich zu bewegen, der Leistungszufuhrbetrag geregelt, um zu verhindern, dass die Drehzahl des RCH größer als ein vorbestimmter Wert ist (das heißt um kein großer Wert zu sein). Als Ergebnis wird der Verringerungsgradient des Leistungszufuhrbetrags niedrig gemacht.
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Auf diese Weise verringert sich, wenn der Leistungszufuhrbetrag wie vorstehend beschrieben geregelt wird, dementsprechend der Leistungszufuhrbetrag wie in dem Fall, in dem die Konfiguration eingesetzt wird, in der der „Leistungszufuhrbetrag mit einer Feedforward-Steuerung gesteuert beziehungsweise vorgesteuert wird, um die erste Zeitdauer, in der der Leistungszufuhrbetrag sich mit einem hohen ersten Gradienten verringert, und eine zweite Zeitdauer zu haben, in der der Leistungszufuhrbetrag sich mit einem niedrigen zweiten Gradienten verringert“.
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Genauer gesagt wird eine relativ große Aufpralllast schwerlich von beiden in Eingriff gebrachten Teilen zu dem Zeitpunkt des Eingreifens zwischen den Zähnen des RCH und dem distalen Ende Tme des TSU erzeugt, wobei eine Zeit von „einem Start der Zufuhrleistungsbetragverringerungssteuerung“ zu „einem Eingriff zwischen beiden Teilen“ kurz gemacht werden kann.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, wird in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Sperrzahnrad RCH, das sich drehend bewegt, als der „in Eingriff gebrachte Teil“ eingesetzt, wobei das Klauenelement TSU, das durch das Solenoid SOL angetrieben wird, als das „eingreifende Element“ eingesetzt wird. Es kann jedoch ein sich translatorisch bewegendes Element (beispielsweise das Schraubenelement NJB) als der „in Eingriff gebrachte Teil“ eingesetzt werden, wobei ein Element, das durch einen elektrischen Motor, eine piezoelektrische Betätigungseinrichtung und dergleichen angetrieben wird, als das „eingreifende Element“ eingesetzt werden kann.
