DE102008006555B4

DE102008006555B4 - Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse, elektrisches Feststellbremssystem und Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems

Info

Publication number: DE102008006555B4
Application number: DE102008006555A
Authority: DE
Inventors: Masakuni Toyota Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-01
Filing date: 2008-01-29
Publication date: 2010-07-08
Anticipated expiration: 2028-01-30
Also published as: JP4752781B2; JP2008189063A; US20080185235A1; DE102008006555A1; US8366211B2

Abstract

Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse mit:
einem elektrischen Feststellbremsstellglied (30), das Seile (34R, 34L) zieht, welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten (35R, 35L) von Rädern verbunden sind; und
einem Bremsstellglied (10), das Bremsdrücke steuert, welche durch Betriebsbremsen an den Rädern angelegt werden,
gekennzeichnet durch:
eine Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) zum Steuern des Bremsstellglieds (10), um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unter eine vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht ist; und
eine Spannungserhöhungssteuereinrichtung (9b) zum Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds (30), um die Seile (34R, 34L) zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke durch die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) erhöht worden sind.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse, welche ein elektrisches Feststellbremssystem eines Fahrzeugs steuert, ein elektrisches Feststellbremssystem und ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Fahrzeugbremssystem wird benötigt, um zwei Funktionen zu erfüllen, nämlich die Funktion einer Betriebsbremse (im Folgenden als ”Hydraulikbremse” bezeichnet), welche ein Fahrzeug in Bewegung verzögert oder stoppt, und die Funktion einer Feststellbremse, welche das Fahrzeug im Stillstand hält. Es wurde ein Bremssystem vorgeschlagen, das die zwei Funktionen unter Verwendung einer gemeinsam genutzten Struktur durchführt, um einen Anstieg der Komponentenzahl und der Kosten zu unterdrücken. Eine Technologie, bei welcher der Hydraulikdruck der Hydraulikbremse zum Anlegen der Feststellbremse genutzt wird, kann angewandt werden, um die Struktur weiter zu vereinfachen und somit die Kosten zu reduzieren. Um jedoch auf zuverlässige Weise eine erforderliche Bremskraft beizubehalten, auch wenn der Hydraulikdruck allmählich abnimmt, während das Fahrzeug parkt, oder um eine Leckage von Hydraulikfluid zu verhindern, wird in einigen Feststellbremsen, wie sie z. B. in der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung JP 2005-280 640 A beschrieben ist, eine Technologie angewandt, bei welcher an einem Seil eine Spannung angelegt wird, um ein Bremsteil gegen eine Scheibe oder eine Trommel zu drücken.
Ein Fahrzeugbremssystem, wie es in JP 2005-280 640 A beschrieben ist, enthält eine Hydraulikbremse, bei welcher Hydraulikdruck aufrechterhalten werden kann, und eine Feststellbremse, welche automatisch eine Spannung an einem Seil anlegt, um ein Fahrzeug im Stillstand zu halten. Wenn festgestellt wird, dass ein Gaspedal vollkommen losgelassen und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, verwendet das Fahrzeugbremssystem die Feststellbremse und erhält gleichzeitig den Hydraulikdruck in der Hydraulikbremse aufrecht. Mit dieser Struktur ist es möglich, die Feststellbremse nur wenn notwendig automatisch anzulegen. Nachdem die Feststellbremse angelegt ist, ist es möglich, anstelle der Verwendung von Hydraulikdruck das Fahrzeug auf mechanische Weise im Stillstand beizubehalten.
Bei einer Feststellbremse, welche automatisch angelegt wird, wird unter Verwendung einer von einem Stellglied bereitgestellten Antriebskraft eine Spannung an einem Seil angelegt. Eine Sollspannung wird z. B. unter Berücksichtigung der Straßenneigung festgelegt. Das Stellglied zieht das Seil, bis die von einem Spannungssensor festgestellte Spannung die Sollspannung erreicht. Jedoch wird in einigen Fällen eine Spannung an einem Rad angelegt, welche niedriger als die Sollspannung ist, da die von dem Spannungsmesser erfasste Spannung ein Wert ist, von welchem der Spannungsverlust, welcher durch die Reibung des Seils und ein Spannungsübertragungssystem verursacht wird, nicht abgezogen worden ist. Bei dem in JP 2005-280 640 A beschriebenen Fahrzeugfeststellbremssystem kann die Hydraulikbremse, nachdem die Feststellbremse angelegt ist, entweder losgelassen oder angelegt gehalten werden. Wenn jedoch die Hydraulikbremse losgelassen wird, besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug aufgrund der fehlenden Spannung, welche durch den Spannungsverlust verursacht wird, sich zu bewegen beginnt. Andererseits, wenn die Hydraulikbremse angelegt bleibt, besteht die Möglichkeit, dass der Hydraulikdruck allmählich abnimmt und sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt.
Um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, kann im Vorgriff auf eine Abnahme in der Spannung von der Sollspannung oder eines Spannungsverlustes an dem Seil eine Spannung angelegt werden, welche höher als die Sollspannung ist. Jedoch ist es notwendig, ein Stellglied mit einer höheren Leistungsfähigkeit vorzusehen, um an dem Seil eine solch höhere Spannung anzulegen. Dies führt jedoch zu Nachteilen, wie z. B. dem Anstieg der Kosten und der Größe des Stellglieds.
Zusammenfassung der Erfindung
Die Erfindung stellt eine Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse, ein elektrisches Feststellbremssystem und ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems zur Verfügung, welches eine Abnahme einer Sollspannung unterdrückt und die Effizienz eines Stellglieds, welches die Seile zieht, erhöht, z. B. durch Reduzierung der Stellgliedgröße.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse mit einem elektrischen Feststellbremsstellglied, das Seile, welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten von Rädern verbunden sind, zieht, und ein Bremsstellglied, das Bremsdrücke steuert, welche durch Betriebsbremsen an den Rädern angelegt werden. Die Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse enthält ferner eine Druckerhöhungssteuereinrichtung zum Steuern des Bremsstellglieds, um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unter eine vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile gezogen werden, bis die Sollspannung erreicht ist, und eine Spannungserhöhungssteuereinrichtung zum Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds, um die Seile zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke durch die Druckerhöhungssteuereinrichtung erhöht werden.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung werden die Seile so lange gezogen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke erhöht worden sind. Daher ist es möglich, auf zuverlässigere Weise die Seile zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, ohne dabei die Größe des Stellglieds zu erhöhen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein elektrisches Feststellbremssystem mit einer Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse, welche ein elektrisches Feststellbremsstellglied, das Seile, welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten von Rädern verbunden sind, zieht, und ein Bremsstellglied enthält, welches die durch Betriebsbremsen an den Rädern angelegten Bremsdrücke steuert. Die Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse enthält ferner eine Druckerhöhungssteuereinrichtung zum Steuern des Bremsstellglieds, um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unter eine vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile gezogen werden, bis die Sollspannung erreicht ist, und eine Spannungserhöhungssteuereinrichtung zum Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds, um die Seile zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke durch die Druckerhöhungssteuereinrichtung erhöht werden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems mit einem elektrischen Feststellbremsstellglied, das Seile zieht, welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten von Rädern verbunden sind, und einem Bremsstellglied, das durch Betriebsbremsen an den Rädern angelegte Bremsdrücke steuert. Das Verfahren enthält die Schritte: Steuern des Bremsstellglieds, um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unter eine vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile gezogen werden, bis die Sollspannung erreicht ist, und Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds, um die Seile zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke erhöht werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert, wobei dieselben oder entsprechende Abschnitte mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden.
1 ist eine Ansicht, welche den Aufbau eines elektrischen Feststellbremssystems zeigt, welches durch eine elektronische Bremssteuereinheit gesteuert wird;
2 ist eine Draufsicht, welche eine Feststellbremseinheit zeigt;
3A und 3B sind Ansichten, von welchen jede ein Beispiel einer Art und Weise zeigt, wie eine Spannung erzeugt wird, wenn eine Scheibenbremse von einer Hydraulikbremse und einer Feststellbremse gebildet wird;
4A ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von einem Schalter, eines AN-Signals von einem Elektromotor, des Radzylinderdrucks und des durch einen Spannungssensor erfassten Wertes in einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
4B ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit den Radzylinderdruck und die Spannung in der ersten Ausführungsform der Erfindung steuert;
5A ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter, eines AN-Signals von dem Elektromotor, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
5B ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit den Radzylinderdruck und die Spannung in der zweiten Ausführungsform der Erfindung steuert;
6A ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter, eines AN-Signals von dem Elektromotor, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes in einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
6B ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit den Radzylinderdruck und die Spannung in der dritten Ausführungsform der Erfindung steuert;
7 ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter, eines AN-Signals von dem Elektromotor, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes in einer vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
8 ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit den Radzylinderdruck und die Spannung in der vierten Ausführungsform der Erfindung steuert;
9 ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter, eines AN-Signals von dem Elektromotor, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes in einer sechsten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
10 ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit den Radzylinderdruck und die Spannung in der sechsten Ausführungsform der Erfindung steuert.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Ein elektrisches Feststellbremssystem 1 gemäß den Ausführungsformen der Erfindung enthält eine elektrische Trommel- oder Scheibenfeststellbremse. Die elektrische Feststellbremse kann elektrisch angelegt und gelöst werden. Der Hydraulikdruck einer Betriebsbremse (im Folgenden als ”Hydraulikbremse” bezeichnet) wird verwendet, um die elektrische Feststellbremse anzulegen oder zu lösen. Daher ist es möglich, die Größe eines Stellglieds, welches zum Anlegen oder Lösen der elektrischen Feststellbremse verwendet wird, die elektrische Energie, welche zur Betätigung des Stellglieds benötigt wird, und das durch das Stellglied verursachte Geräusch zu reduzieren.
1 ist eine Ansicht, welche die Struktur des elektrischen Feststellbremssystems 1 zeigt, welches durch eine elektronische Bremssteuereinheit 9 gesteuert wird. Das elektrische Feststellbremssystem 1 enthält: ein Bremspedal 11, das als ein Betätigungsteil für die Hydraulikbremse dient und welches durch einen Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern; ein Hauptzylinder 13, der die an dem Bremspedal 11 anliegende Druckkraft in Hydraulikdruck umwandelt; einen Speicher 12, der Bremsflüssigkeit speichert; ein Bremsstellglied 10, das individuell die Radzylinderdrücke steuert, welche an den Rädern FL, RR, RL und FR angelegt werden; Feststellbremseinheiten 35R und 35L, die für Trommeln des Hinterrades RR bzw. RL vorgesehen sind; und ein elektrisches Feststellbremsstellglied 30, das die Feststellbremseinheiten 35R und 35L löst oder anlegt.
Gemäß den Ausführungsformen der Erfindung sind die Hydraulikbremsen und die Feststellbremseinheiten 35R und 35L als Trommelbremsen ausgebildet. Auf diese Weise sind die Hydraulikbremse und die Feststellbremse integriert ausgebildet. Die Struktur, bei der die Hydraulikbremse und die Feststellbremse integriert ausgebildet sind, kennzeichnet die Struktur, bei welcher die Hydraulikbremse und die Feststellbremse denselben Bremsbelag (Reibungsteil) gemein sam benutzen, der zur Erzeugung von Bremskraft gegen ein Bremsteil gedrückt wird. Wie später im Detail beschrieben, können die Hydraulikbremse und die Feststellbremseinheiten 35R und 35L als Scheibenbremsen ausgebildet sein. Die Hydraulikbremse kann als ein ECB (elektronisch gesteuertes Bremssystem) ausgebildet sein, welches ein Bremsmoment mit Hilfe eines elektrischen Stellglieds erzeugt.
Der Hauptzylinder 13 hat zwei Druckkammern. Ein Hydraulikkreislauf 13b, der Hydraulikdruck an einem Radzylinder 25 des linken Hinterrades RL und an einem Radzylinder 26 des rechten Vorderrades FR anlegt, ist mit einer der Druckkammern verbunden. Ein Hydraulikkreislauf 13a, der Hydraulikdruck an einem Radzylinder 24 des rechten Hinterrades RR und an einem Radzylinder 23 des linken Vorderrades FL anlegt, ist mit der anderen Druckkammer verbunden.
Der Hydraulikkreislauf 13b ist mit dem Radzylinder 26 über ein normalerweise offenes Hauptsperrventil 15b und ein normalerweise offenes Halteventil 17d verbunden und mit dem Radzylinder 25 über ein normalerweise offenes Hauptsperrventil 15b und ein normalerweise offenes Halteventil 17c verbunden. Ein normalerweise geschlossenes Druckreduzierungsventil 18d ist mit dem Hydraulikkreislauf 13b an einer Stelle stromabwärts des Halteventils 17d verbunden. Der Kreislauf, der zu dem Druckreduzierungsventil 18d führt, zweigt von dem Kreislauf ab, der zum Radzylinder 26 führt. Ein normalerweise geschlossenes Druckreduzierungsventil 18c ist mit dem Hydraulikkreislauf 13b an einer Stelle stromabwärts des Halteventils 17c verbunden. Der Kreislauf, der zum Druckreduzierungsventil 18c führt, zweigt von dem Kreislauf ab, der zum Radzylinder 25 führt. Die Druckreduzierungsventile 18c und 18d sind an ihren stromabwärtigen Seiten mit der Einlassseite einer Pumpe 19b verbunden. Ein Speicher 21b ist mit der Einlassseite der Pumpe 19b verbunden und ist mit dem Hauptzylinder 13 über ein normalerweise geschlossenes Einlassventil 16b verbunden. Die Pumpe 19b ist an ihrer Auslassseite mit der stromabwärtigen Seite des Hauptsperrventils 15b verbunden. Die Struktur des Hydraulikkreislaufs 13a ist im Großen und Ganzen dieselbe wie die des Hydraulkkreislaufs 13b, außer dass ein Hauptzylindersensor 14, der den Druck im Hauptzylinder 13 erfasst, mit dem Hydraulikkreislauf 13a verbunden ist.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, wird das Hydraulikfluid in dem Hauptzylinder 13 komprimiert und ein der Druckkraft entsprechender Hydraulikdruck über die normalerweise offenen Hauptsperrventile 15a und 15b und die Halteventile 17a bis 17d an den Radzylindern 23 bis 26 angelegt.
Auch wenn der Fahrer das Bremspedal 11 nicht betätigt, steuert die elektronische Bremssteuereinheit 9 das Bremsstellglied 10, um den Modus der Hydraulikkreisläufe aus drei Modi auszuwählen, nämlich dem Druckerhöhungsmodus, dem Druckaufrechterhaltungsmodus und dem Druckreduzierungsmodus, um so die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 23 bis 26 zu steuern. Um z. B. den Radzylinderdruck im Radzylinder 26 zu erhöhen, schließt die elektronische Bremssteuereinheit 9 das Hauptsperrventil 15b, hält das Halteventil 17d offen und das Druckreduzierungsventil 18d geschlossen. Dadurch wird der Radzylinderdruck in dem Radzylinder 26 durch den von der Pumpe 19b produzierten Hydraulikdruck erhöht. Um den Radzylinderdruck in dem Radzylinder 26 beizubehalten, schließt die elektronische Bremssteuereinheit 9 das Halteventil 17d, während es das Druckreduzierungsventil 18d geschlossen hält. Dadurch wird der Kreislauf, der zu dem Radzylinder 26 führt, blockiert und der Radzylinderdruck in dem Radzylinder 26 aufrechterhalten. Um den Radzylinderdruck in dem Radzylinder 26 zu reduzieren, öffnet die elektronische Bremssteuereinheit 9 das Druckreduzierungsventil 18d, während sie das Halteventil 17d geschlossen hält. Dadurch wird eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 26 und dem Speicher 21b bereitgestellt, wodurch der Radzylinderdruck in dem Radzylinder 26 reduziert wird. Die Radzylinderdrücke in den anderen Radzylindern 23 bis 25 werden auf die gleiche Weise gesteuert. Einlassventile 16a und 16b werden geöffnet, wenn die Mengen an Hydraulikfluid in dem Speicher 21a und 21b klein werden, wodurch Hydraulikfluidströme vom Hauptzylinder 13 zu den Pumpen 19a bzw. 19b ermöglicht oder verhindert werden.
Mit der oben beschriebenen Struktur steuert die elektronische Bremssteuereinheit 9 das Bremsstellglied 10 und steuert damit den Hydraulikdruck, der an jedem Rad angelegt wird, unabhängig von den Hydraulikdrücken, die an den anderen Rädern angelegt werden.
Die Feststellbremseinheiten 35R und 351, welche an den hinteren Rädern RR bzw. RL vorgesehen sind, werden im Folgenden beschrieben. 2 ist eine Draufsicht, welche die Feststellbremseinheit 35R zeigt. Es ist zu beachten, dass die Feststellbremseinheit 35L den gleichen Aufbau wie die Feststellbremseinheit 35R hat.
Die Feststellbremseinheit 35R enthält eine Trommel 101, welche ein Bremsteil ist, das sich zusammen mit dem Rad dreht, und Bremsbacken 103a und 103b sowie Belagteile 104a und 104b (im Folgenden werden die Bremsbacke 103a und das Belagteil 104a und die Bremsbacke 103b und das Belagteil 104b als ”Bremsbacke 103a” bzw. ”Bremsbacke 103b” bezeichnet). Die Bremsbacken 103a und 103b werden vpn einer Rückenplatte 102 getragen, welche als ein fahrzeugkarosserieseitiges Teil dient und zwar auf eine Weise, dass sich die Bremsbacken 103a und 103b nicht drehen. Ein vorbestimmter Spielraum ist zwischen den Bremsbacken 103a und 103b und der Trommel 101 belassen. Die Bremsbacken 103a und 103b werden gegen die Innenfläche der Trommel 101 aufgrund einer Druckerhöhung im Radzylinder 24 oder einer Betätigung des elektrischen Feststellbremsstellglieds 30 gedrückt. Somit wird ein Bremsmoment, das die Drehung des Rades unterdrückt, erzeugt.
Die Bremsbacken 103a und 103b sind an ihren einen Enden, die einander gegenüberliegen (obere Enden in 2), mit entsprechenden Enden des Radzylinders 24 verbunden. Der Abstand zwischen den Enden der Bremsbacken 103a und 103b wird vergrößert, wenn der Druck in dem Radzylinder 24 erhöht wird. Die Bremsbacken 103a und 103b sind an ihren anderen Enden mit einem Ankerbolzen 108, der an der Rückenplatte 102 befestigt ist, gekoppelt. Bei dieser Struktur wird die Drehung der Bremsbacken 103a und 103b zusammen mit der Trommel 102 durch die Reibungskraft der Bremsbacken 103a und 103b während der Bremsbetätigung verhindert. Infolge dessen wird ein Bremsmoment erzeugt.
Eine Vorspannkraft wird an den Bremsbacken 103a und 103b durch Rückholfedern 105 und 106 angelegt, so dass sich die Bremsbacken 103a und 103b einander annähern. Daher bewegen sich die Belagteile 104a und 104b aufgrund der Vorspannkraft von den Innenflächen der Trommel 101 weg, wenn eine Zufuhr von Hydraulikfluid zu dem Radzylinder 24 unterbrochen wird.
Eine Einstelleinrichtung 107 ist an den Bremsbacken 103a und 103b an Stellen nahe dem Ankerbolzen 108 befestigt. Der Spielraum zwischen den Bremsbacken 103a und 103b und der Trommel 101 wird durch die Einstelleinrichtung 107 gemäß dem Verschleißgrad der Belagteile (Bremsbeläge) 104a und 104b eingestellt.
Ein Feststellbremshebel 110 ist an seinem einen Ende nahe dem Ankerbolzen 108 durch einen Bolzen 109 drehbar an dem Bremsbacken 103a befestigt. Der Feststellbremshebel 110 und der Bremsbacken 103b sind miteinander durch eine Strebe 111 miteinander verbunden. Die Strebe 111 ist mit einer Feder 111a versehen, welche eine Kraft anbringt, so dass sich der Feststellbremshebel 110 und der Bremsbacken 103b voneinander weg bewegen. Ein Seil 34R ist mit dem anderen Ende des Feststellbremshebel 110 verbunden. Das Seil 34R ist mit dem elektrischen Feststellbremsstellglied 30 verbunden. Wenn daher das elektrische Feststellbremsstellglied 30 das Seil 34R zieht, dreht sich der Feststellbremshebel 110 um den Bolzen 109 und drückt den Bremsbacken 103b über die Strebe 111 gegen die Trommel 101 und der Bremsbacken 103a wird durch die Reaktionskraft gegen die Trommel 101 gedrückt. Infolge dessen wird durch die Reibungskraft ein Bremsmoment erzeugt.
Im Folgenden wird das elektrische Feststellbremsstellglied 30 im Detail beschrieben. In dem elektrischen Feststellbremsstellglied 30 greift ein Schneckenrad 36, das sich um eine mit der Rotationsachse eines Elektromotors 31 koaxiale Achse dreht, in ein Schneckengetriebe 37 ein, wodurch die Drehantriebskraft des Elektromotors 31 auf das Schneckengetriebe 37 übertragen wird. Eine Mutter ist an dem Schneckengetriebe 37 angebracht und die Drehantriebskraft des Schneckengetriebes 37 wird in eine lineare Antriebskraft der Mutter umgewandelt. Die lineare Antriebskraft wird durch einen Ausgleichmechanismus 38, der über die zwei Seile mit der Mutter verbunden ist, gleichmäßig an die zwei Seile 34R und 34L verteilt. Die Seile 34R und 34L sind mit dem Feststellbremshebel (Bremshebel) 110 des rechten Hinterrades RR bzw. dem Feststellbremshebel (Bremshebel) 110 des linken Hinterrades RL verbunden. Das Seil 34L ist mit einem Spannungssensor 33 versehen, welcher die Spannung des Seils 34L erfasst.
Wenn der Elektromotor 31 in eine Vorwärtsrichtung gedreht wird, bewegt sich der Ausgleichmechanismus 38 zum Elektromotor 31 hin, während die lineare Antriebskraft auf die zwei Seile 34R und 34L verteilt wird. Daher werden Spannungen an den Seilen 34R und 34L angebracht und die Bremsbacken werden gegen die Trommeln gedrückt, wodurch die Feststellbremseinheiten 35R und 35L in den gebremsten Zustand gebracht werden. Wenn der Elektromotor 31 in die Rückwärtsrichtung gedreht wird, bewegt sich der Ausgleichmechanismus 38 von dem Elektromotor 31 weg, während die Spannungen der zwei Seile 34R und 34L ausgeglichen werden. Daher werden die Spannungen der Seile 34R und 34L reduziert, wodurch die Feststellbremseinheiten 35R und 35L in den gelösten Zustand gebracht werden.
Wenn das Fahrzeug parkt, berechnet die elektronische Bremssteuereinheit 9 die zum Parken des Fahrzeugs benötigte Sollspannung auf der Basis der Straßenneigung, auf welcher das Fahrzeug gestoppt wird, der Schalthebelstellung, etc. und dreht den Elektromotor 31, bis die Sollspannung erreicht ist. Die Hydraulikbremse und die Feststellbremseinheiten 35R und 35L können anstelle der in 2 gezeigten Trommelbremsen Scheibenbremsen sein.
Die Hydraulikbremse und die Feststellbremseinheiten 35R und 35L, welche auf die oben beschriebene Weise aufgebaut sind, werden durch die elektronische Bremssteuereinheit 9 gesteuert, welche im Wesentlichen aus einem Mikrocom puter mit einem Prozessor (CPU), einem Arbeitsspeicher (RAM), einem elektronisch lösch- und programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EEPROM), einer Eingabeschnittstelle, einer Ausgabeschnittstelle, einer Kommunikationssteuereinrichtung, der mit anderen elektronischen Steuereinheiten (ECUs), Lesespeichern (ROM), etc.) kommuniziert, welche miteinander durch einen Bus verbunden sind. Wenn die CPU Programme ausführt, ist eine Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a, eine Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b zum Erhöhen der Sollspannung für die Seile 34R und 34L und zum Ziehen der Seile 34R und 34L basierend auf der erhöhten Sollspannung und eine Fehlfunktionsbestimmungseinrichtung 9c zum Bestimmen, ob eine Fehlfunktion in den Feststellbremseinheiten 35R und 35L aufgetreten ist, und zum Anzeigen der Fehlfunktion dem Fahrer, wenn bestimmt wird, das ein Fehlfunktion aufgetreten ist, vorgesehen.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 empfängt Signale, welche die durch den Spannungssensor 33 erfasste Spannung, die Drehzahlen der Räder FL, RR, RL und FR, die Radzylinderdrücke an den entsprechenden Rädern, den Hauptzylinderdruck, die Schalthebelstellung, den Gaspedalhub (Gaspedalbetätigungsbetrag) und die Neigung des Fahrzeugs in Längsrichtung des Fahrzeugs (Nickrichtung) anzeigen.
Ein mit der elektronischen Bremssteuereinheit 9 verbundener Schalter 8 ist ein Betätigungsteil, das den Zustand des elektrischen Feststellbremssystems 1 zwischen dem gebremsten und dem gelösten Zustand auswählt. Der Modus des elektrischen Feststellbremssystems 1 wird zwischen dem automatischen und dem manuellen Modus gewählt. In dem automatischen Modus wird das elektrische Feststellbremssystem 1 automatisch betätigt oder gelöst. In dem manuellen Modus wird das elektrische Feststellbremssystem 1 durch Betätigen des Schalters 8 betätigt oder gelöst. In dem automatischen Modus bringt die elektronische Bremssteuereinheit 9 das elektrische Feststellbremssystem 1 in den gebremsten Zustand, wenn z. B. die Schalthebelposition, welche durch die Schaltposition angedeutet wird, P (Parken) oder N (Neutral) ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Die Bedingung, dass der Hauptzylinderdruck gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, kann den oben beschriebenen Bedingungen, unter welchen das elektrische Feststellbremssystem 1 in den gebremsten Zustand gebracht wird, hinzugefügt werden.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 überträgt ein Signal, welches andeutet, ob das elektrische Feststellbremssystem 1 in dem gebremsten oder dem gelösten Zustand ist, zu einer elektronischen Messsteuereinheit. Deshalb zeigt die elektronische Messsteuereinheit dem Fahrer an, ob das elektrische Feststellbremssystem 1 in dem gebremsten oder dem gelösten Zustand ist, indem eine Lampe in einem Mehrfachanzeigegerät erleuchtet wird, welches dem gegenwärtigen Zustand entspricht.
Als nächstes wird der Spannungsverlust aufgrund von Reibung der Seile 34R und 34L und eines Spannungsübertragungssystems beschrieben. Die 3A und 3B zeigen jeweils ein Beispiel einer Art, auf welche eine Spannung erzeugt wird, wenn die Hydraulikbremse und die Feststellbremse durch eine Scheibenbremse gebildet werden.
Die Scheibenbremse ist ein Bremssystemtyp, bei welchem ein Bremsbelag 41 gegen eine Scheibe gedrückt wird, welche sich zusammen mit dem Rad dreht, um eine Bremskraft an dem Rad anzubringen. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, bewegt das Hydraulikfluid einen Bremskolben 42 mit Hilfe eines Hydraulikkreislaufes ähnlich dem in 1 gezeigten Hydraulikkreislauf. Dann drückt der mit dem Bremskolben 42 verbundene Bremsbelag 41 und ein Bremsbelag, der paarweise zu dem Bremsbelag 41 angeordnet ist, drückt die Scheibe, welche zwischen diesen Bremsbelägen zwischengeschaltet ist, wodurch die Bremskraft an dem Rad angebracht wird.
Ein Ende eines Feststellbremshebels 43, der durch einen Bolzen 43a drehbar gelagert ist, berührt den Bremskolben 42 an der Unterseite, welche der mit dem Bremsbelag 41 verbundenen Seite gegenüberliegt. Das Seil 34R ist mit dem anderen Ende des Feststellbremshebels 43 verbunden. Wenn die Feststellbremse angelegt wird, bewegt sich der Schwerpunkt des Seils 34R aufgrund der Spannung T in die Richtung, in welche die Spannung T angelegt ist. Daher dreht sich der Feststellbremshebel 43 um den Bolzen 43a im Uhrzeigersinn und das eine Ende des Feststellbremshebels 43 bewegt den Bremskolben 42. Somit drücken der Bremsbelag 41, der mit dem Bremskolben 42 verbunden ist, und der Bremsbelag, welcher paarweise zu dem Bremsbelag 41 angeordnet ist, die Scheibe, welche zwischen diesen Bremsbelägen zwischengeschaltet ist, wodurch eine Bremskraft an dem Rad angebracht wird.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Spannung T1, welche an dem Feststellbremshebel 43 anliegt, niedriger als die Spannung T, welche durch den Spannungssensor 33 erfasst wird (T > T1). Dies liegt an einem Verlust, welcher aufgrund der Reibung des Seils 34R und des Spannungsübertragungssystems in der Spannung T durch die Reibungskraft F1 verursacht wird. Deshalb entspricht die Spannung T der Summe der Spannung T1 und der Reibungskraft F1 (T = T1 + F1).
Da die Reibungskraft F1 eine Reduzierung in der Spannung T verursacht, ist es notwendig, die Sollspannung im Vorgriff auf den Verlust auf einen höheren Wert zu setzen, um mit Hilfe des Elektromotors 31 eine gewünschte Bremskraft zu erreichen. Dies erhöht die Größe des Elektromotors 31, das Moment, welches durch den Elektromotor 31 erzeugt werden soll, und das Geräusch, welches durch den Elektromotor 31 verursacht wird.
Das elektrische Feststellbremssystem 1, bei dem die Hydraulikbremse und die Feststellbremse integriert ausgebildet sind, hat die folgenden Nachteile. 3B zeigt den Zustand, in welchem die Hydraulikbremse angelegt wird, wenn die Feststellbremse bereits mit Hilfe der Spannung T angelegt worden ist. Wenn der Hydraulikdruck angelegt wird, wenn die Feststellbremse bereits angelegt worden ist, bewegt sich der Bremskolben 42 weiter in Richtung der Scheibe. Deshalb dreht sich der Feststellbremshebel 43 weiter. Infolge dessen nimmt die Spannung T1 auf die Spannung T1' ab. Wenn die Spannung T1 abnimmt, bewegt sich der Schwerpunkt des Seils 34R zum Feststellbremshebel 43 hin. Da jedoch die Reibungskraft F1 an dem Schwerpunkt des Seils 34R anliegt, wird eine Hysterese verursacht. Infolge dessen bewegt sich der Schwerpunkt nur um einen Betrag, welcher kleiner als der Betrag ist, der dem Abfall der Spannung von T1 auf T1' entspricht. Deshalb nimmt die Spannung T1', welche an dem Hebel 43 anliegt, um einen Betrag ab, welcher größer als der Abnahmebetrag in der durch den Spannungssensor 33 erfassten Spannung T ist. Insbesondere wenn die Reibungskraft F1', welche durch Anlegen der Hydraulikbremse reduziert wird, ausreichend groß ist, bewegt sich der Schwerpunkt nicht und eine Änderung in der Spannung T kann durch den Spannungssensor 33 nicht festgestellt werden. Wenn die elektronische Bremssteuereinheit nicht genau einen Spannungsabfall feststellt, kann eine ausreichende Bremskraft bei der reduzierten Spannung T1' nicht erreicht werden, wenn der Fahrer aufhört, das Bremspedal 11 zu drücken. Infolge dessen kann sich das Fahrzeug z. B. an einer Steigung bewegen.
Mit dem elektrischen Feststellbremssystem 1 gemäß der Ausführungsformen der Erfindung ist es möglich, die oben erwähnten Nachteile zu minimieren, ohne dabei die Größe des elektrischen Feststellbremsstellglieds 30 zu erhöhen. Die folgende Beschreibung wird unter der Annahme getroffen, dass das elektrische Scheibenfeststellbremssystem 1 in dem manuellen Modus betrieben wird.
Erste Ausführungsform der Erfindung
4A ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter 8, eines AN-Signals von dem Elektromotor 31, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes zeigt. 4B ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit 9 den Radzylinderdruck und die Spannung steuert.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 bestimmt, ob der Schalter 8 an ist. Wenn der Schalter 8 an ist, stellt die elektronische Bremssteuereinheit 9 ein AN-Signal fest (S1).
Wenn bestimmt wird, dass der Schalter 8 an ist, steuert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a das Bremsstellglied 10, um die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern RR und RL auf den Sollwert zu erhöhen (S2).
Wenn die Radzylinderdrücke den Sollwert erreichen, treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 an, um die Seile 34R und 34L zu ziehen, bis die Sollspannung erreicht ist (S3).
Wenn die Sollspannung erreicht ist, stoppt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 (S4).
Wenn eine Änderung in der Spannung, welche durch den Spannungssensor 33 festgestellt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, auch nachdem der Elektromotor 31 gestoppt ist, werden die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern reduziert (S5). Dann wird – nachdem die Radzylinderdrücke reduziert worden sind – die Spannung erneut festgestellt. Wenn die Spannung um einen Betrag gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert reduziert wird, darf sich der Elektromotor 31 drehen.
Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung werden die Radzylinderdrücke erhöht, bevor der Elektromotor 31 angetrieben wird. Deshalb ist es möglich, die Größe des Elektromotors 31, die Antriebsenergie des Elektromotors 31 und die durch den Elektromotor 31 verursachten Lärm auf effektivere Weise zu reduzieren, als wenn die Feststellbremseinheiten 35R und 34L nur durch den Elektromotor 31 in den Bremszustand gebracht werden.
Zweite Ausführungsform der Erfindung
In dem elektrischen Feststellbremssystem 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der Sollwert des Radzylinderdrucks auf den Radzylinderdruck gesetzt, welcher tatsächlich durch den Fahrer ausgewählt ist, wodurch die Last am Elektromotor 31 weiter reduziert wird.
5A ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter 8, eines AN-Signals von dem Elektromotor 31, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor festgestellten Wertes anzeigt. 5B ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit 9 den Radzylinderdruck und die Spannung steuert. In 5B werden die Schritte, welche dieselben sind wie in 4B, mit denselben Schrittnummer bezeichnet. Da der Ablauf in 5B sich von dem Ablauf in 4B nur in Schritt S12 unterscheidet, wird der Schritt S12 weiter unten im Detail beschrieben.
Wenn bestimmt wird, dass der Schalter 8 an ist, steuert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a das Bremsstellglied 10, um die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern RR und RL auf den maximalen Wert des Radzylinderdrucks zu erhöhen, welcher bis zum gegenwärtigen Moment erreicht worden ist. ”Bis zum gegenwärtigen Moment” bezeichnet eine ausreichende Zeitdauer, welche benötigt wird, um den Maximalwert des Radzylinderdrucks zu erfassen, z. B. eine Zeitdauer vom Starten des Motors bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Schalter 8 eingeschalten wird, oder eine vorbestimmte Zeitdauer. Alternativ kann der Sollwert auf den Radzylinderdruck gesetzt werden, welcher erfasst wird, wenn das Bremspedal 11 durch den Fahrer betätigt wird, um die Feststellbremseinheiten 35R und 35L in den Bremszustand zu bringen. Das Setzen des Sollwertes auf den Radzylinderdruck, welcher erfasst wird, wenn das Bremspedal 11 durch den Fahrer betätigt wird (welcher höher ist als der Sollradzylinderdruck in 4A), ermöglicht es, die Bremse an dem Fahrzeug auf zuverlässigere Weise anzulegen.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann die zeitliche Verzögerung zwischen dem Anschalten des Schalters 8 und dem Anlegen der Sollspannung an den Seilen 34R und 34L durch die Hydraulikbremse minimiert werden. Darüber hinaus zieht der Elektromotor 31 mit Hilfe der Hydraulikbremse die lockeren Seile 34R und 34L. Daher ist es möglich, die Größe des Elektromotors 31, die elektrische Energie, welche zum Antreiben des Elektromotors 31 notwendig ist, und das durch den Elektromotor 31 verursachte Geräusch auf effektivere Weise zu reduzieren als in der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Dritte Ausführungsform der Erfindung
In dem elektrischen Feststellbremssystem 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung werden die Feststellbremseinheiten 35R und 35L, wenn die Hydraulikbremse bereits betätigt worden ist, wenn der Schalter 8 eingeschaltet wird, in den Bremszustand gebracht, indem der Radzylinderdruck als der Sollwert verwendet wird.
6A ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter 8, eines AN-Signals von dem Elektromotor 31, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor festgestellten Wertes anzeigt. 6B ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit 9 den Radzylinderdruck und die Spannung steuert.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 bestimmt, ob der Schalter 8 an ist. Wenn der Schalter 8 an ist, stellt die elektronische Bremssteuereinheit 9 ein AN-Signal fest (S21).
Wenn ein AN-Signal festgestellt wird, bestimmt die elektronische Bremssteuereinheit 9, ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist (S22). Ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist, wird bestimmt z. B. auf der Basis, ob der Radzylinderdruck oder der Hauptzylinderdruck gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, oder auf der Basis des Betrages, um welchen das Bremspedal 11 niedergedrückt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse nicht angelegt worden ist (”NEIN” in S22), erhöht die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern auf den Sollwert (S27). Der in Schritt S27 durchgeführte Prozess ist derselbe wie der in der ersten und der zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse angelegt worden ist (”JA” in S22), hält die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern bei (S23). Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a steuert nämlich das Bremsstellglied 10 (schließt die Halteventile 17b und 17c, während die Duckreduzierungsventile 18b und 18c geschlossen gehalten werden), um die Radzylinderdrücke beizubehalten.
Als nächstes treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 an, um die Seile 34R und 34L zu ziehen, bis die Sollspannung erreicht ist (S24).
Wenn die Sollspannung erreicht ist, stoppt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 (S25).
Wenn eine durch den Spannungssensor 33 erfasste Änderung in der Spannung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, auch nachdem der Elektromotor 31 gestoppt worden ist, reduziert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern. Nachdem die Radzylinderdrücke reduziert sind, wird die Spannung erneut erfasst. Wenn die Spannung um einen Betrag gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert reduziert wird, darf sich der Elektromotor 31 drehen. Somit wird der Bremsbetrieb, welcher mit Hilfe des Radzylinderdrucks durchgeführt wird, durch den Bremsbetrieb ersetzt, welcher mit Hilfe der Spannung durchgeführt wird.
Die Radzylinderdrücke werden in Schritt S40 reduziert, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 11 betätigt. Die Radzylinderdrücke werden nur an den mit den Feststellbremseinheiten 35R und 35L versehenen Hinterrädern reduziert. Deshalb wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, die Bremskraft an den Vorderrädern FR und FL durch die Hydraulikbremsen angelegt und wird die Bremskraft an den Hinterrädern RR und RL durch die Feststellbremseinheit 35R bzw. 35L angelegt. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 nicht niederdrückt, wird keine Bremskraft an den Vorderrädern FR und FL angelegt, während eine Bremskraft an den Hinterrädern RR und RL durch die Feststellbremseinheit 35R bzw. 35L angelegt wird.
Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird eine Bremskraft unter Verwendung einer Spannung an den Hinterrädern RR und RL angelegt. Deshalb ist es möglich, die elektrische Energie zu reduzieren, welche durch das System verbraucht wird, welches immer elektrische Energie benötigt, z. B. die ECB, oder das System, das elektrische Energie auch zum Aufrechterhalten der Bremskraft benötigt, z. B. die ESC (elektronische Stabilitätskontrolle).
Vierte Ausführungsform der Erfindung
In dem elektrischen Feststellbremssystem 1 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung wird der Radzylinderdruck erhöht, wenn der Spannungssensor 33 einen Abfall der Spannung feststellt, nachdem die Sollspannung durch Antreiben des Elektromotors 31 erreicht worden ist, und der Elektromotor 31 wird erneut angetrieben, um die Seile 34R und 34L zu ziehen.
7 ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter 8, eines AN-Signals von dem Elektromotor 31, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes zeigt. 8 ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit 9 den Radzylinderdruck und die Spannung steuert. In 8 sind die Schritte, welche dieselben sind wie die in 6B, mit denselben Schrittnummern bezeichnet.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 bestimmt, ob der Schalter 8 an ist. Wenn der Schalter 8 an ist, stellt die elektronische Bremssteuereinheit 9 ein AN-Signal fest (S21).
Wenn ein AN-Signal festgestellt wird, bestimmt die elektronische Bremssteuereinheit 9, ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist (S22). Ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist, wird z. B. auf der Basis, ob der Radzylinderdruck oder der Hauptzylinderdruck gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, oder auf der Basis des Wertes, um welchen das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bestimmt. 7 zeigt den Fall, bei dem die Hydraulikbremse angelegt worden ist. Wenn die Hydraulikbremse nicht angelegt worden ist (”NEIN” in S22), erhöht die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern auf den Sollwert (S27).
Wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse angelegt worden ist (”JA” in S22), hält die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a den Radzylinderdruck an den Hinterrädern bei (S23). Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a steuert nämlich das Bremsstellglied 10 (schließt die Halteventile 17b und 17c, während die Druckreduzierungsventile 18b und 18c geschlossen gehalten werden), um die Radzylinderdrücke beizubehalten.
Dann treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 an, um die Seile 34R und 34L zu ziehen, bis die Sollspannung erreicht ist (S24). Es dauert fast keine Zeit, um den Radzylinderdruck aufrechtzuerhalten. Deshalb gibt es fast keine zeitliche Verzögerung zwischen der Bestimmung in Schritt S22 und dem Beginn des Ziehens der Seile 34R und 34L in S24.
Wenn die Sollspannung erreicht ist, stoppt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 (S25).
Die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b überwacht die Spannung und bestimmt, ob die Spannung reduziert worden ist (S31). Wie oben beschrieben, dreht sich der Feststellbremshebel 42 und nimmt die Spannung ab, wenn die Hydraulikbremse angelegt wird. Deshalb erfasst die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a einen Spannungsabfall aufgrund der Anwendung der Hydraulikbremse.
Wenn bestimmt wird, dass die Spannung reduziert worden ist (”JA” in S31), steuert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a das Bremsstellglied 10, um die Radzylinderdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen (S32). Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a schließt nämlich die Hauptsperrventile 15a und 15b, hält die Halteventile 17b und 17c offen und die Druckreduzierungsventile 18b und 18c geschlossen. Dann werden die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 24 und 25 durch die Hydraulikdrücke erhöht, welche durch die Pumpe 19a bzw. 19b erzeugt werden. Die Radzylinderdrücke werden erhöht, um einen Spannungsabfall zu kompensieren. Deshalb werden die Radzylinderdrücke in den Radzylindern nur der Hinterräder erhöht. In diesem Fall kann der Sollradzylinderdruck auf einen Wert gesetzt werden, welcher berechnet wird, indem der Vorerhöhungsradzylinderdruck um z. B. 10 bis 50% erhöht wird, oder auf den Maximalwert des Radzylinderdrucks, welcher bis zum gegenwärtigen Moment erreicht worden ist.
Wenn die Radzylinderdrücke auf den vorbestimmten Wert erhöht werden, treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 erneut an, um die Sollspannung zu erhöhen (S33). Dabei werden die Seile 34R und 34L mit Hilfe einer Spannung gezogen, welche höher als die Sollspannung ist, welche verwendet wird, wenn die Seile 34R und 34L in Schritt S24 gezogen werden. Die Seile 34R und 34L werden nämlich mit einer Spannung gezogen, die höher als die in Schritt S24 verwendete Sollspannung ist, bei welcher ein Abfall in der Spannung erfasst wird. Entsprechend ist es möglich, einen Spannungsabfall zu unterdrücken.
Wenn eine durch den Spannungssensor 33 festgestellte Änderung in der Spannung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, auch nachdem der Elektromotor 31 gestoppt worden ist, reduziert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern (S40). Auf diese Weise wird der Bremsbetrieb, der unter Verwendung des Radzylinderdrucks durchgeführt wird, durch den Bremsbetrieb ersetzt, welcher unter Verwendung der Spannung durchgeführt wird.
Gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung wird ein Abfall in der Spannung durch Erhöhen der Sollspannung unterdrückt. Da ferner die Sollspannung erhöht werden kann, wenn die Spannung reduziert wird, ist es nicht notwendig, die Anfangssollspannung (verwendet in Schritt S24) auf einen übermäßig hohen Wert festzulegen. Deshalb ist es möglich, die Nennlast des Elektromotors 31 zu reduzieren und das durch den Elektromotor 31 verursachte Geräusch zu unterdrücken.
Fünfte Ausführungsform der Erfindung
Gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung wird die Steuerung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung über jedes der Räder durchgeführt.
Das Zeitdiagramm und das Flussdiagramm für das elektrische Feststellbremssystem 1 gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung sind dieselben als das Zeitdiagramm in 7 bzw. das Flussdiagramm in 8.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 bestimmt, ob der Schalter 8 an ist. Wenn der Schalter 8 an ist, stellt die elektronische Bremssteuereinheit 9 ein AN-Signal fest (S21).
Wenn ein AN-Signal festgestellt wird, bestimmt die elektronische Bremssteuereinheit 9, ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist (S22). Ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist, wird z. B. auf der Basis, ob der Radzylinderdruck oder der Hauptzylinderdruck gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, oder auf der Basis des Wertes, um welchen das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bestimmt. 7 zeigt den Zustand, bei welchem die Hydraulikbremse angelegt worden ist. Wenn jedoch bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse nicht angelegt worden ist (”NEIN” in S22), erhöht die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern auf den Sollwert (S27).
Wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse angelegt worden ist (”JA” in S22), hält die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern bei (S23). Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a steuert nämlich das Bremsstellglied 10 (schließt die Halteventile 17b und 17c, während die Druckreduzierungsventile 18b und 18c geschlossen gehalten werden), um die Radzylinderdrücke aufrechtzuerhalten.
Als nächstes treibt die Spannungserhöhungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 an, um die Seile 34R und 34L zu ziehen, bis die Sollspannung erreicht ist (S24). Da es fast keine Zeit benötigt, um den Radzylinderdruck aufrechtzuerhalten, gibt es fast keine zeitliche Verzögerung zwischen der Bestimmung in Schritt S22 und dem Beginn des Ziehens der Seile 34R und 34L in Schritt S24.
Wenn die Sollspannung erreicht wird, stoppt die elektronische Bremssteuereinheit 9 den Elektromotor 31 (S25).
Die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b überwacht die Spannung und bestimmt, ob die Spannung reduziert worden ist (S31). Wie oben beschrieben, dreht sich der Feststellbremshebel 43, wenn die Hydraulikbremse angelegt wird, und die Spannung nimmt ab. Daher erfasst die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a einen Spannungsabfall aufgrund des Anlegens der Hydraulikbremse.
Wenn bestimmt wird, dass die Spannung reduziert worden ist (”JA” in S31), steuert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a das Bremsstellglied 10, um den Radzylinderdruck an dem Rad zu erhöhen, dessen Radzylinderdruck erhöht werden muss, auf einen vorbestimmten Wert. ”Das Rad, dessen Radzylinderdruck erhöht werden muss”, ist z. B. eines der Hinterräder RR und RL, an welchem die Spannung wahrscheinlicher abnimmt als an dem anderen der Hinterräder RR und RL. Die Reibungskraft F1 der Seile 34R und 34L und das Spannungsübertragungssystem zeigen eine vorbestimmte Tendenz. Deshalb wird das Rad, dessen Reibungskraft F1 im Voraus als größer als die Reibungskraft F1 des anderen Hinterrades erfasst wird, als das Rad verwendet, dessen Radzylinderdruck erhöht werden muss. Wenn der Spannungssensor 33 an je dem der Seile 34R und 34L vorgesehen ist, wird eines oder werden beide Hinterräder RR und RL auf der Basis der durch die Spannungssensoren 33 festgestellten Spannungen ausgewählt.
Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a steuert das Bremsstellglied 10, um den Radzylinderdruck des ausgewählten Hinterrades zu erhöhen.
Wenn der Radzylinderdruck auf einen vorbestimmten Wert erhöht wird, treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 erneut an, um die Sollspannung zu erhöhen (S33). Die Spannung an dem Hinterrad, dessen Radzylinderdruck erhöht wird, wird um einen Betrag reduziert, welcher größer als der Betrag ist, um welchen die Spannung an dem Hinterrad reduziert wird, dessen Radzylinderdruck nicht erhöht wird. Da jedoch das elektrische Feststellbremsstellglied 30 die Seile 34R und 34L zieht, während die Spannungen der Seile 34R und 34L ausgeglichen werden, ist der Betrag, um welchen das Seil 34R oder das Seil 34L gezogen wird, größer an dem Hinterrad, dessen Radzylinderdruck erhöht wird, als an dem Hinterrad, dessen Radzylinderdruck nicht erhöht wird. Infolge dessen werden beide Seile 34R und 34L mit einer Spannung gezogen, die höher ist als die Sollspannung, welche verwendet wird, wenn die Seile 34R und 34L in Schritt S24 gezogen werden.
Wenn eine durch den Spannungssensor 33 festgestellte Änderung in der Spannung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, auch nachdem der Elektromotor 31 gestoppt worden ist, reduziert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a den Radzylinderdruck an dem Hinterrad (S40). Somit wird der Bremsbetrieb, der mit Hilfe des Radzylinderdrucks durchgeführt wird, durch den Bremsbetrieb ersetzt, der mit Hilfe der Spannung durchgeführt wird.
Gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung können die Wirkungen der vierten Ausführungsform der Erfindung erreicht werden. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck nicht an den Rädern erhöht, dessen Radzylinderdruck nicht erhöht werden muss. Daher ist es möglich, die für den Antrieb des Elektromo tors 31 benötigte elektrische Energie und das durch den Elektromotor 31 verursachte Geräusch zu reduzieren.
Sechste Ausführungsform der Erfindung
In dem elektrischen Feststellbremssystem 1 gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung werden die Radzylinderdrücke und die Sollspannung, wenn ein Abfall in der Spannung festgestellt wird, wie in den vierten und fünften Ausführungsformen der Erfindung erhöht. Wenn jedoch ein Abfall der Spannung kontinuierlich festgestellt wird, wird bestimmt, ob eine Fehlfunktion aufgetreten wird. Wenn bestimmt wird, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist, wird der Fahrer über die Fehlfunktion informiert.
9 ist ein Zeitdiagramm, welches die zeitlichen Änderungen eines AN-Signals von dem Schalter 8, eines AN-Signals von dem Elektromotor 31, des Radzylinderdrucks und des durch den Spannungssensor erfassten Wertes zeigt. 10 ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf zeigt, gemäß welchem die elektronische Bremssteuereinheit 9 den Radzylinderdruck und die Spannung steuert. In 10 werden die Schritte, die dieselben wie die in 8 sind, mit denselben Schrittnummern bezeichnet.
Die elektronische Bremssteuereinheit 9 bestimmt, ob der Schalter 8 an ist (S21). Wenn der Schalter 8 an ist, stellt die elektronische Bremssteuereinheit 9 ein AN-Signal fest.
Wenn ein AN-Signal festgestellt wird, bestimmt die elektronische Bremssteuereinheit 9, ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist (S22). Ob die Hydraulikbremse angelegt worden ist, wird z. B. auf der Basis, ob der Radzylinderdruck oder der Hauptzylinderdruck gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, oder auf der Basis des Betrages, um welchen das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bestimmt. 9 zeigt den Fall, bei dem die Hydraulikbremse angelegt worden ist. Wenn jedoch bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse nicht angelegt worden ist (”NEIN” in S22), erhöht die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern auf den Sollwert (S27).
Wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikbremse angelegt worden ist (”JA” in S22), hält die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a die Radzylinderdrücke an den Hinterrädern bei (S23). Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a steuert nämlich das Bremssteuerstellglied 10 (schließt die Halteventile 17b und 17c, während die Druckreduzierungsventile 18b und 18c geschlossen gehalten werden), um die Radzylinderdrücke aufrechtzuerhalten.
Als nächstes treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 an, um die Seile 34R und 34L zu ziehen, bis die Sollspannung erreicht ist (S24). Da es fast keine Zeit zur Aufrechterhaltung des Radzylinderdrucks kostet, gibt es fast keine zeitliche Verzögerung zwischen der Bestimmung in Schritt S24 und dem Beginn des Ziehens der Seile 34R und 34L in Schritt S24.
Wenn die Sollspannung erreicht ist, stoppt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 (S25).
Die Spannungserhöhungserhöhungssteuereinrichtung 9b überwacht die Spannung und bestimmt, ob die Spannung reduziert worden ist (S31). Wie oben beschrieben, dreht sich der Feststellbremshebel 43, wenn die Hydraulikbremse angelegt wird, und die Spannung nimmt ab. Daher erfasst die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a einen Abfall in der Spannung aufgrund des Anlegens der Hydraulikbremse.
Wenn bestimmt wird, dass die Spannung reduziert worden ist (”JA” in S31), steuert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a das Bremsstellglied 10, um die Radzylinderdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen (S32). Die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a schließt nämlich die Hauptsperrventile 15a und 15b, hält die Halteventile 17b und 17c offen und die Druckreduzierungsventile 18b und 18c geschlossen. Somit werden die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 24 und 25 durch die Hydraulikdrücke erhöht, welche durch die Pumpe 19a bzw. 19b erzeugt werden. Da die Radzylinderdrücke erhöht werden, um einen Abfall in der Spannung zu kompensieren, können die Radzylinderdrücke nur an den Hinterrädern oder der Radzylinderdruck an nur einem der Hinterräder RR und RL erhöht werden.
Wenn die Radzylinderdrücke auf einen vorbestimmten Wert erhöht werden, treibt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Elektromotor 31 erneut an, um die Sollspannung zu erhöhen (S33). Die Seile 34R und 34L werden nämlich mit einer Spannung gezogen, welche höher ist als die Sollspannung, die verwendet wird, wenn die Seile 34R und 34L in Schritt S24 gezogen werden. Da die Seile 34R und 34L mit der Spannung gezogen werden, welche höher ist als die Sollspannung in Schritt S24, bei welcher eine Abnahme in der Spannung erfasst wird, ist es möglich, eine Abnahme in der Spannung zu unterdrücken.
Als nächstes bestimmt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b, ob die Spannung unaufhörlich und nacheinander reduziert worden ist (S34). Ob die Spannung unaufhörlich reduziert worden ist, wird auf der Basis, ob die Spannung bei einer Wiederholungsrate gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums reduziert worden ist. Ob die Spannung nacheinander reduziert worden ist, wird z. B. auf der Basis bestimmt, ob die Spannung jedes Mal, wenn die Feststellbremse angelegt wird, reduziert wird.
Wenn nicht bestimmt wird, dass die Spannung unaufhörlich und nacheinander reduziert worden ist, führt die Spannungserhöhungssteuereinrichtung 9b den Schritt S31 erneut durch, um periodisch zu bestimmen, ob die Spannung unaufhörlich und nacheinander reduziert worden ist. Deshalb ist es möglich, auf geeignete Weise zu bestimmen, ob die Spannung unaufhörlich und nacheinander reduziert worden ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Spannung unaufhörlich und nacheinander reduziert worden ist (”JA” in S34), bestimmt die Fehlfunktionsbestimmungseinrich tung 9c, ob eine Fehlfunktion in zumindest einem der Feststellbremseinheiten 35R und 35L aufgetreten ist (S35). Ob eine Fehlfunktion aufgetreten ist, wird auf der Basis, ob die Beziehung zwischen der Zeit, während der Elektromotor 31 angetrieben wird, und der Spannung T, der Beziehung zwischen der Zeit, während der Elektromotor 31 angetrieben wird, und dem Verschiebungswert des Ausgleichsmechanismus 38, etc., welche festgestellt werden, wenn das Fahrzeug ausgeliefert wird, sich von denen im gegenwärtigen Zustand unterscheiden. Diese Beziehungen ändern sich erheblich, wenn die Seile 34R und 34L komplett oder teilweise getrennt werden oder wenn die Seile 34R und 34L sich an etwas verfangen und sich zu bewegen aufhören. Deshalb ist es möglich, basierend auf diesen Beziehungen zu bestimmen, ob eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
Wenn bestimmt wird, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist (”JA” in S35), benachrichtigt die Fehlfunktionsbestimmungseinrichtung 9c den Fahrer, dass eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten 35R und 35L aufgetreten ist (S36). Diese Benachrichtigung wird z. B. durch Beleuchten einer Lampe in dem Mehrfachanzeigegerät durchgeführt.
Wenn bestimmt wird, dass die Spannung nicht reduziert worden ist (”NEIN” in S31), reduziert die Druckerhöhungssteuereinrichtung 9a den Radzylinderdruck an dem Hinterrad (S40). Somit wird der Bremsbetrieb, der mit Hilfe des Radzylinderdrucks durchgeführt wird, durch den Bremsbetrieb ersetzt, der mit Hilfe der Spannung durchgeführt wird.
Gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung ist es möglich zu bestimmen, ob eine Fehlfunktion in dem elektrischen Feststellbremssystem 1 aufgetreten ist, indem bestimmt wird, ob die Spannung reduziert worden ist, und den Fahrer über die Fehlfunktionzu informieren.
Wie oben beschrieben, ist es mit der elektronischen Bremssteuereinheit 9 gemäß jeder Ausführungsform der Erfindung möglich, eine Abnahme in der Sollspannung, während das Fahrzeug geparkt ist, zu unterdrücken und die Größe des Stellglieds zum Ziehen der Seile 34R, 34L, die zum Antrieb des Stellglieds benötigte elektrische Energie und das durch das Stellglied verursachte Geräusch zu reduzieren.

Claims

Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse mit: einem elektrischen Feststellbremsstellglied (30), das Seile (34R, 34L) zieht, welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten (35R, 35L) von Rädern verbunden sind; und einem Bremsstellglied (10), das Bremsdrücke steuert, welche durch Betriebsbremsen an den Rädern angelegt werden, gekennzeichnet durch: eine Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) zum Steuern des Bremsstellglieds (10), um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unter eine vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht ist; und eine Spannungserhöhungssteuereinrichtung (9b) zum Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds (30), um die Seile (34R, 34L) zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke durch die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) erhöht worden sind.
Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse gemäß Anspruch 1, wobei die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) mindestens einen der Bremsdrücke, welcher an dem Rad angelegt wird, bei welchem die Spannung um einen großen Betrag abnimmt, auf den vorbestimmten Wert erhöht.
Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) die Bremsdrücke reduziert, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt.
Steuervorrichtung für eine elektrische Feststellbremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner gekennzeichnet durch: eine Fehlfunktionsbestimmungseinrichtung (9c) zum Bestimmen, ob eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten (35R, 35L) aufgetreten ist, wenn die Spannung unter die vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht ist, und zum Benachrichtigen eines Fahrers von der Fehlfunktion, wenn bestimmt wird, dass eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten aufgetreten ist.
Elektrisches Feststellbremssystem mit einer elektrischen Feststellbremssteuervorrichtung, welche enthält: ein elektrisches Feststellbremsstellglied (30), das Seile (34R, 34L) zieht, welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten (35R, 35L) von Rädern verbunden sind; und ein Bremsstellglied (10), das Bremsdrücke steuert, welche an den Rädern durch Betriebsbremsen angelegt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Feststellbremssteuervorrichtung ferner aufweist: eine Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) zum Steuern des Bremsstellglieds (10), um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unterhalb eine vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht ist; und eine Spannungserhöhungssteuereinrichtung (9b) zum Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds, um die Seile (34R, 34L) zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke durch die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) erhöht worden sind.
Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) wenigstens einen der Bremsdrücke, welcher an dem Rad angelegt wird, an welchem die Spannung um einen großen Betrag abnimmt, auf den vorbestimmten Wert erhöht.
Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Druckerhöhungssteuereinrichtung (9a) die Bremsdrücke reduziert, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Spannung der Seile die Sollspannung erreicht.
Elektrisches Feststellbremssystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, ferner gekennzeichnet durch: eine Fehlfunktionsbestimmungseinrichtung (9c) zum Bestimmen, ob eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten (35R, 35L) aufgetreten ist, wenn die Spannung unter die vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht ist, und zum Informieren eines Fahrers von der Fehlfunktion, wenn bestimmt wird, dass eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten aufgetreten ist.
Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems mit einem elektrischen Feststellbremsstellglied (30), welches Seile (34R, 34L), welche mit entsprechenden Feststellbremseinheiten (35R, 35L) von Rädern verbunden sind, zieht, und einem Bremsstellglied (10), das Bremsdrücke steuert, welche durch Betriebsbremsen an die Räder angelegt werden, gekennzeichnet durch die Schritte: Steuern des Bremsstellglieds (10), um die Bremsdrücke auf einen vorbestimmten Wert zu erhöhen, wenn eine Spannung der Seile unterhalb eine vorbestimmten Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht ist; und Steuern des elektrischen Feststellbremsstellglieds (30), um die Seile (34R, 34L) zu ziehen, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt, nachdem die Bremsdrücke erhöht worden sind.
Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei mindestens einer der Bremsdrücke, welcher an dem Rad angelegt wird, bei welchem die Spannung um einen großen Wert abnimmt, auf den vorbestimmten Wert erhöht wird.
Verfahren gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Bremsdrücke reduziert werden, nachdem die Seile gezogen worden sind, bis die Spannung der Seile die Sollspannung übersteigt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, ferner gekennzeichnet durch den Schritt: Bestimmen, ob eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten (35R, 35L) aufgetreten ist, wenn die Spannung unter die vorbestimmte Sollspannung fällt, nachdem die Seile (34R, 34L) gezogen worden sind, bis die Sollspannung erreicht wird, und Informieren eines Fahrers von der Fehlfunktion, wenn bestimmt wird, dass eine Fehlfunktion in zumindest einer der Feststellbremseinheiten aufgetreten ist.